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27 mars 2009 5 27 /03 /mars /2009 13:21

File5565_WEB.jpg

 

     

 

Le Max Holste MH 1521 «BROUSSARD».

 

© Jacques Moulin 2009 revu en 2012.

 

Broussard

 

Profil publié avec l'autorisation de Patrick Gaubert .

 

img322.jpg     Un MH 1521 M "Broussard" de présérie, en démonstration (Photo constructeur).

 

File6347_WEB.jpg

Un Broussard en vol (Photo Alain Gréa prise à Aix en décembre 1987).

 

C’est à Reims dans « l’usine des Avions Max Holste » qu’est lancé en juin 1950 la fabrication d’un prototype, le MH 152, avion léger polyvalent destiné à remplacer les appareils utilisés à l’époque et qui étaient tous de fabrication ou de conception étrangère, les MS 500, Nord 1101, Cessna ou Piper.

Le MH 152 était équipé d’un moteur Salmson Argus de 240 ch. Il fera son premier vol le 12 juin 1951. L’appareil répond au cahier des charges mais il n'est pas le seul, et ce sera le NC 856 « Norvigie » qui sera commandé.

Le prototype du MH 152 sera modifié en MH 153 en remplaçant le moteur par une turbine Astazou, et qui aura pour cela les dérives agrandies, mais cette version ne sera pas suivie.

 

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Le prototype du MH 153 à Challes-les-Eaux (Savoie).  Cet appareil fit son premier vol le 23 avril 1959.   

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Un "Broussard" MH 1521 en version sanitaire (Photo constructeur).

 

En 1952, une version redessinée et désignée MH 1521 est lancée, cet appareil fera son premier vol le 17 novembre 1952. C'était le prototype n° 2 du MH 152 qui avait été transformé. Ce projet est désigné « Avion de Brousse », il est équipé d’un moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, un moteur américain très robuste et très utilisé à l’époque.

Plusieurs versions sont étudiées pour la reconnaissance photo, et même armée de mitrailleuses en sabord. 

Les MH 1521 "Broussard" arrivèrent en Algérie à partir de 1958, en remplacement des Morane Saulnier MS 500, pour les missions de transport et d’observation.

Dans l’Armée de l’Air, les premiers Broussard seront utilisés à partir de 1955 à Telergma à la Section de Recherche et d’Expérimentation 9/540 créée officiellement le 18 juillet 1955. La première escadrille à utiliser le Broussard était le ELO 3/45 où Pierre Clostermann sera mobilisé pour six mois dans cette unité en tant que réserviste. Il était d'ailleurs à l'époque un des dirigeants de la société Max Holste.

 

  img326

Un Broussard en Algérie (Photo Gillet).

Voici la conclusion de Thierry Gibaud  sur la campagne des MH-1521 en AFN dans son livre sur les Broussard :

"Le bilan de six années de présence en opérations de maintien de l'ordre en Algérie et au Sahara montre que parmi les cent quarante Broussard engagés, vingt-neuf ont été détruits ou réformés sur accident. Une faible part de ces réformes ou destructions est directement imputable aux opérations, et 80 % des appareils rayés des listes l'ont été par suite de mauvaises utilisations ou fautes de pilotage. Ces appareils sont principalement mis en œuvre par des PER (Pilotes Élémentaires de Réserve) qui manquent de métier, des pilotes dont l'entraînement est insuffisant, ou encore des pilotes de transport récemment brevetés, en attente d'une place dans un cockpit de DC-3 ou de Noratlas, ce qui explique un certain nombre d'accidents qui ne seraient pas advenus à des "cochers" plus chevronnés (décollages au second régime, en surcharge ou blocage dans des vallées trop étroites, etc.). S'il est indéniable que le Broussard est un appareil robuste et bien conçu, dès sa mise en service en Algérie, il est évident qu'il nécessite quelques précautions d'emploi, trop souvent négligées par les personnels qui en assurent la mise en œuvre." (©) Thierry Gibaud.

 

img324.jpg    Un Broussard en Algérie (Photo Gillet)

   

Broussard-a-Telergma_WEB.jpg 

Un Broussard à Télergma (Algérie).

 

D’autres unités seront équipées de Broussard : ELO 2/45, 4/45, 545, GSRA 76 et GSRA 78, GALO 53, CIEAL 320, CSEM 330, CEMO 325, GLA 45, GAM 7… Les Broussard seront aussi utilisés en Afrique Noire et en métropole comme avions de liaison dans des unités diverses et variées.

Dans l’ALAT, les Broussard furent aussi utilisés en Algérie dans les unités suivantes : GAOA 3, GALAT 3, 14, 101, 102, 105, GA 2, école d’application de l’ALAT, CRALAT 675, 674, 676.

La Marine utilisera aussi quelques Broussard notamment à l’escadrille 10S, 3S et aussi à la DCAN.

 

File6349_WEB.jpg

Broussard aux couleurs de la DCAN. (Hyères).

 

Après leur retrait de l’Armée française de nombreux appareils seront vendu à des collectionneurs qui les maintiennent maintenant en état de vol, vous pouvez les voir lors de meetings divers. 

       

Caractéristiques MH 1521 « Broussard »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés) 

 

Constructeur : Max Holste

Équipage : 2+ 4 passagers

Missions : Liaison- surveillance – évacuation sanitaire- PC volant

Date du premier vol : 17/11/1952

Constructions : Métallique

   

Dimensions

Envergure : 13,75 m

Longueur : 8,75 m

Hauteur : 3,67 m

Surface alaire : 25,40 m²

Charge allaire :   

Masse

 

Masse à vide : 1530 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 2700 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 270 km/h

Vitesse de croisière : 240 km/h

Vitesse minimale : 100 km/h

Autonomie : 1200 km

Plafond pratique : 5500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Externe et amovible: 1 AA 52 (calibre 7,5mm) en sabord. 

 

Communication radio :

 

VHF-TRAP.6D

SCR 300 ou AN-GRC 10

Radio compas

 

Moteur

 

  Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 1

Type : R-985 « Wasp junior »

Configuration : 9 cylindres en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 450 ch à 2300 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131, 76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 

 

Hélice

 

Marque : Hamilton standard >> Hartzell

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

 

 

Broussard 3v WEB 

 

 

Ce plan trois vues illustre la première version du Broussard (celle qui vola en AFN)

avec un capot moteur qui fut modifié plus tard.     

 

Cognac-82 n°170 Photo Ferradou WEB

A Cognac le n°170 315-SQ en 1982.(photo JL Ferradou).

 

  MH-1521M-n°73-GALO-53 Oran 1960 Fluet WEB

Un MH "Broussard" "O" n° 73 du GALO 53 à Oran en 1960.

Les appareils utilisés en AFN sont de la première série avec le capot moteur du premier modèle (Collection Marcel Fluet-Lecerf) .

 

Villeurbanne 1981 le n°11 J.Moulin WEB

En 1981 Charles Hernu, alors ministre de la Défense et maire de Villeurbanne (69) fit installer en pylônes le n° 11, l'appareil fut rapidement trop dégradé pour pouvoir être laissé en place

(Photo Jacques Moulin).

 Chambery 1977 n°257 HS J-Moulin WEB

A Chambéry (Le Bourget du Lac) une JPO en 1977 le n° 257 est présenté (Photo Jacques Moulin).

     Luxeuil 1977 n°197-J-MoulinFile7246 WEB

A Luxeuil en 1977 le n° 197 est présent lors de la JPO (Photo Jacques Moulin).

Bron 1978 n°298 J-Moulin WEB

A Bron en 1978 le n° 298 (Photo Jacques Moulin).  

 

*************************

 

Témoignage. 

 

Voici un témoignage d’un pilote, cette histoire a été publiée dans l’Ancien d’Algérie n° 462 de décembre 2007.

 

Affecté du 20 octobre 1960 au 1er avril 1962 à l'ELO (Escadrille de Liaison et d'Observation) 3/45, basée à l'Oued Hamimin, j'ai volé sur le «Broussard MH 1521», un appareil fabriqué par Nord-Aviation (1) alors dirigé par un certain Max Holste, beau-père de Pierre Clostermann, le célèbre aviateur des FAFL, qui avait repris du service en Algérie durant quelques mois à la même époque.

Certains navigants étaient recrutés parmi les militaires appelés du contingent qui acceptaient de servir 36 mois au lieu de 28. Le «Broussard» était un avion monomoteur doté de doubles commandes, et comptait deux membres d'équipage, un pilote et un observateur.

Surnommés «caisses à savon» en raison de leur aérodynamisme discutable, ces appareils étaient pourtant très sûrs. En plus des deux membres d'équipage, il pouvait emporter quatre passagers et leur équipement, ou deux blessés allongés sur leur brancard ou sur «cadre», un blessé assis, et une convoyeuse-infirmière de l'Air.

Broussard-Algerie-2_WEB.jpg 

Un autre Broussard en Algérie, avec des housses de protection, même sur les roues...

 

Mon unité couvrait tout le Constantinois et les Aurès ainsi que la frontière tunisienne, en passant par Souk-Ah Ras, Khenchela, Tébessa, Negrine, El Oued Guemar, puis au retour, Biskra, Sétif, la vallée de la Soumamm, Bougie, Djidjelli, la presqu'île de Collo et Philippeville.

Entre autres missions, nous devions aller chercher des techniciens - trois ou quatre - sur des aérodromes ouverts à l'aviation civile, Bône, Tébessa, Batna, Philippeville et Telergma, pour les transporter sur des secteurs opérationnels dans le bled. Très maniable, le «Broussard» pouvait se poser sur des pistes en terre ou en tôle de 500 mètres. Mais le décollage était plutôt problématique et nécessitait une manœuvre particulière qui consistait à bloquer les freins en faisant tourner le moteur à fond au début de la piste, volets sortis au maximum et puis à lâcher, tout en espérant prendre assez de vitesse pour parvenir à sauter les barbelés en bout de piste, en tirant le manche à la dernière seconde.

Certaines pistes m'ont laissé un souvenir particulier, telles Arris, au cœur des Aurès, Bou Hammam ou le poste Jean Rigal.

 

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Un Broussard quelque part en France.

 

Mais nos principales missions, c'était l'évacuation des blessés, les «EVASAN». Nous devions aller au plus près des zones opérationnelles.

A titre indicatif, j'ai à mon actif plus de cent «EVASAN» en seize mois de présence, ce qui donne une idée du nombre des blessés victimes de cette guerre, d'autant que je ne détiens pas le record, loin s'en faut.

Dans mon ELO, aucun équipage n'a jamais reculé devant les difficultés, confronté à des situations météorologiques souvent très difficiles. Nous mettions un point d'honneur à évacuer dans les meilleures conditions ces malheureux. Bien souvent, nous en avions deux à bord, grièvement blessés, «sur cadre», une civière métallique sur laquelle ils étaient totalement immobilisés à l'aide de sangles et placés sous perfusion en raison de leur état.

 

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Un MH 1521 de liaison affecté à la 4ème escadre (Photo Jacques Moulin).

 

Il fallait faire l'impossible pour leur donner le plus de chances possibles de survie jusqu'à leur prise en charge par l'hôpital militaire d'Alger.

Parmi les plus gravement atteints se trouvaient les blessés crâniens, pour lesquels il fallait éviter toute manœuvre brusque, en évitant de prendre de l'altitude. Ce qui implique que, quelles que soient les conditions météorologiques, il fallait voler «au ras des pâquerettes» et, lorsque le plafond était bas (nuages, tempête de sable), il fallait survoler en «radada» les routes, les rivières, rester au fond des vallées et enfin, survoler la mer pour rejoindre Alger. Le survol des routes était parfois si bas que nous affolions les automobilistes, apeurés par notre passage.

 

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Un MH 1521 de liaison affecté à la 8ème escadre (Photo Jacques Moulin).

 

Mais l'important était de sauver des vies et je peux témoigner qu'aucun d'entre nous n'a jamais envisagé de faire demi-tour en pensant que c'était trop bas, que «ça ne passerait pas».

Lorsque cela devenait impossible, alors nous changions de cap et nous cherchions ailleurs jusqu'à ce que ça passe.

Mais à l'escale d'Alger, qu'elle était bonne la «bibine» !

Et comme nous nous sentions fiers de nous !

Certains d'entre nous ne sont pas revenus de là-bas, souvent par imprudence. Le survol des ruines de Timgad, du côté de Khenchela, a été à l'origine de la mort d'au moins deux équipages de mon ELO avec leurs huit passagers.

Et puis aussi les accidents, comme le jour où un jeune pilote, accompagné de son capitaine leader, s'est retrouvé sur le toit avec le «Broussard» pour avoir bloqué les roues en freinant à fond avant de toucher le sol. Au contact de la piste, l'avion a fait une superbe galipette avant et a fini sa course sur le dos, sans aucun dommage pour les deux hommes.

J'ai aussi participé à quelques missions d'appui-feu sur «T-6 » et «T-28» avec un camarade nommé Jean-Claude Houbron.

Mais ceci est une autre histoire…

 

© Roger Poletti 2007.

 

 

1) Non ces appareils étaient construits par la Sté Max Holste, à Reims, société qui existe toujours sous d'autres noms. C’est le Nord 262 (MH 262), appareil bimoteur de transport étudié par Max Holste, qui fut fabriqué par Nord Aviation.

 

 

   © Jacques MOULIN 2011/2012.

 

Deux ouvrages ont été ecrit sur les aviosn Max Holste:

"Les Avions Max Holste" , par Jacques Delarue aux Editions du Trait D'Union.

"MH 1521 Broussard" par Thierry       Gibaud .  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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commentaires

vandevalle 08/06/2017 18:31

un an au pcad phillipeville effectuer nombreuses liaisons a bone avec le colonel daussac sur le pq et sc souvenirs

jCALVET 30/11/2014 10:11

J'ai été affecté au ELO 3/45 à OUED HAMIMIM en Mai 61,jusqu'à sa dissolution le 31/10/62.En tant que technicien ,j'ai effectué pas mal de vols d'essais,et je conserve un merveilleux souvenirs des paysages survolés et surtout du formidable esprit d'équipe qui animait toute l'escadrille,du 2ème classe au Commandant.

Bernard barthelemy 20/10/2012 15:20

J'aime bien cet article d'autant plus que j'ai été affecté sur la base de oued hamimin du mois d'août 1962 au mois d'octobre 1962.Lors de ma mutation de Tebessa à Oued Hamimin j'ai effectué le
trajet en broussard, c'était super,j'en garde un très bon souvenir.

Jacques Moulin 21/10/2012 09:04



Bonjour,


Merci de vos compliments, en 1958 je n'étais pas très loin j'étais a Barraouïa a une vingtaine de kilomètre mais je n'ai alors pas eu de contact avec les avuiateurs, hélas.


Amicalement


 



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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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