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CESSNA L-19 / OE-1 "Bird-Dog"
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Le L-19 "BOA" en vol en Algérie (Photo Chauduc).
L'origine du L-19.
Vers la fin des années 40, l'US Army avait besoin d'un nouveau type d'avion léger d'observation et de liaison pour remplacer les "Piper Cub" utilisés durant la Seconde Guerre mondiale et qui devenaient obsolètes par leur trop grande simplicité.
L'armée américaine émit un cahier des charges pour obtenir un avion biplace - observateur et pilote - construit entièrement en métal et le soumit aux constructeurs d'avions légers aux USA.
Le modèle 305A de Cessna a été choisi par l'armée américaine. Ses caractéristiques dépassaient non seulement le cahier des charges mais également celles de ses concurrents.
Un premier contrat pour 418 appareils fut octroyé à Cessna le 29 mai 1950. Motorisé par un moteur Continental de HP 0-470-11 de 213 ch, le 305A était un avion aile haute, monoplan léger basé sur le modèle 170 (toujours fabriqué actuellement en version 172).
L'armée américaine lui donna la désignation L-19A et les livraisons commencèrent en décembre 1950.
Témoignage sur le L-19 BMA de Oued Hamimin (Constantine).
« CPAP en 1961, j'ai failli casser le BMA lors de ma transformation L-18-L-19. En tours de piste avec l'instructeur chef Gastelbled, le 25 novembre 1961, je sors tous les volets en dernier virage : l'avion part violemment en virage à gauche et j'arrive très difficilement à le maintenir, pied et manche à fond à droite. Le chef hurle parce que je ne tiens pas l'axe. En me retournant vers la gauche, je ne vois pas de volet sorti sous l'aile gauche alors qu'il est baissé à fond à droite. On arrive à le poser tant bien que mal. Gastelbled me donne une bourrade dans le dos : « Allez, petit, on est en "rab" de vie, on va boire un coup... »
© André Lignot 2010.
Pour illustrer son avis ci-dessus André Lignot nous fait parvenir ce superbe L-19 en vol
avec une immatriculation qui pourrait porter à confusion. (© André Lignot).
Le nom plus commun de l'avion, "Bird Dog", a été choisi par le général Mark Clark après un concours organisé avec les ouvriers de Cessna.
Le 25 juin 1950, la guerre de Corée fut déclarée et le "Bird Dog" commença sa carrière opérationnelle. Durant le conflit coréen, le "Bird Dog" reçut le surnom de "jeep ailée", en raison de la multitude de charges qui lui ont été assignées. Il fut utilisé non seulement pour les rôles d'observateur au service de l'artillerie mais également pour des missions diverses telles que l'évacuation des blessés, la communication, etc.
À la fin 1954, 2.486 "Bird Dog" furent livrés et 60 ont été livrés aux corps des Marines, désignés comme OE-1.
Une version d'entraînement au vol aux instruments fut développée en 1953, sous la référence L-19A-IT. Cette version pouvait occulter la vision extérieure du pilote et l'instructeur placé à l'arrière possédait des doubles commandes.
Le Cessna L-19 n° 24-517 "BNF" du PMAH de la 19ième DI ferait bonne figure dans la présentation du blog consacré à cet avion car on voit bien les lance-roquettes… avec les roquettes fumigènes. Je pilotais l’avion de tête avec notre opérateur photo équipé d’une K20 et, pour la petite histoire, ce cliché avait été utilisé comme carte de vœux par le personnel du peloton. (J.P Meyer)
Les L-19 dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT).
Déjà, bien avant la Seconde Guerre mondiale, les artilleurs faisaient régler leurs tirs par des observateurs transportés à bord de ballons ou d'avions.
Des essais avaient même été réalisés à la fin des années 30 avec des autogires. Souvent lors de la bataille de la libération de l'Europe, ou plus tard en Indochine, les avions d'observation de ce type étaient pilotés par des personnels de l'Armée de l'Air. Petit à petit, la nécessité de disposer d'avions sans avoir à faire des demandes par la voie interarmées a conduit le commandement de l'Armée de Terre à former ses propres pilotes, puis à étendre le recrutement des observateurs à toutes les armes, de l'infanterie à la cavalerie.
En plus de ses missions d'aide à l'artillerie, pendant la guerre d'Algérie, l'observation aérienne s'est vite révélée comme indispensable pour renseigner les troupes au sol sur la position de l'ennemi, sa force et ses intentions.
Face au développement de l'insurrection et compte tenu de l'immensité du territoire à couvrir, des pelotons d'avions ont été créés et implantés dans tous les secteurs.
Il semble, d'après les notices US en notre possession, que les L-19 français aient été des L-19E, une version un peu améliorée des L-19 A.
Doté d'un moteur Continental de 230 ch, 6 cylindres à plat, le L-19 était l'un des plus puissants avions d'observation de l'ALAT durant la guerre d'Algérie. Son autonomie était de 8 heures, sa vitesse de croisière de 170 km/h et sa vitesse maximum de 220 km/h.
Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut,
les Cessna étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes.
Essais de montage de lance-roquettes sur un L-19.
Le lance-roquettes est du type MATRA LR181 qui est armé de 18 roquettes explosives SNEB de 37 mm cette version d’armement qui n’a pas eu de suite sur le L-19E avait été expérimentée avec un collimateur de T-6 (Photo Jean-Pierre Meyer).
Photo Jean-Pierre Meyer.
Le commandement ayant prévu une guerre courte et dure en Algérie, avait acheté le maximum d'avions et le minimum de pièces détachées.
Le potentiel du moteur du Cessna, tel qu'il était fixé par le constructeur, était de 500 heures, après quoi il était démonté, expédié en France pour une révision générale et remplacé.
La guerre se révélant dure et longue et après moult réflexions et consultations, le potentiel a été porté à 600 heures (+ 20%), puis 900 heures (+ 80%), et enfin 1.000 heures (+100%), sans problème particulier.
Petit à petit, les Cessna sont devenus des composantes indispensables de la lutte antiguérilla. Ces avions qui pouvaient rester longtemps en l'air surveillaient toutes les zones. Leurs observateurs examinèrent tous les djebels, les routes, les lieux d'embuscades possibles et plus largement, partout où le combat risquait de se déclencher..
Le L-19 "AQI" en Algérie.
Évoluant souvent à faible altitude à la recherche du moindre indice, ils étaient à la merci des mitrailleuses ou fusils ennemis aux aguets.
Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut, les Piper étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes. Pour les placer au plus près de la cible, ils n'hésitaient pas à piquer, larguant leur fumigène près des positions des rebelles. Leur courage et leur audace ont parfois forcé l'admiration des autres pilotes et notamment ceux de l'Armée de l'Air. Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie leur engagement dans cette guerre où l'ALAT a définitivement conquis ses lettres de noblesse.
Les Français ne furent pas les derniers à utiliser les L-19. En effet, la guerre du Viêt-nam vit le "Bird Dog" utilisé dans un nouveau type de mission, celle de FAC (Forward Air Control) ou "Contrôleur Aérien Avancé".
L'US Air Force acquit beaucoup de 0-1A (pendant la guerre du Viêt-nam) qui furent modifiés pour le rôle de FAC par l'addition de points d'attaches en-dessous des ailes, d'une radio de VHF et (dans le cas du TO-1D) de la suppression des commandes arrière.
Les "Bird Dog" modifiés de l'US Air Force ont reçu de nouvelles désignations, le TO-1D devenant 0-1F et I'0-1A devenant l'0-1 G.
Deux L-19 de l'ALAT en vol au-dessus de l'Algérie (Photo Chauduc).
Caractéristique des L-19 E (OE-1) :
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
Constructeur : Cessna
Équipage : 2
Missions : Reco, liaison etc…
Date du premier vol :
Constructions :
Dimensions
Envergure : 10,97 m
Longueur : 7,89 m
Hauteur : 2,23 m
Surface alaire :
Charge allaire :
Masse
Masse à vide : 680 kg
Charge utile :
Masse totale en charge : 1103 kg
Performances :
Vitesse maxi : 209 km/h
Vitesse de croisière : 165 km/h
Vitesse ascensionnelle :
Autonomie : 853 km (ou 5 heures)
Plafond pratique : 6200 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action :
Communication radio :
Moteur
Marque : Continental
Nombre : 1
Type : 0-470-11
Configuration : 6 cylindres à plat Flat Six
Refroidissement : air
Suralimentation :
Puissance normale au sol : 213 ch
Puissance à :
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 127 mm
Course : 101,6 mm
Cylindré totale : 7,8 litres
Taux de compression : 7.0 :1
Détail du poste de pilotage, et de la porte d'accés.
PETITE HISTOIRE D’UNE COLLISION EN VOL
© Jean-Pierre MEYER.
Ce 8 mai 1962 aurait pu être une journée banale, presque un jour comme les autres au PMAH de la 19èmeDI basée à Sétif Aïn Arnat. Il est 7 h 30 du matin et bien sûr la journée commence par un brieffing dans la salle OPS. La mission d’aujourd’hui sera une reconnaissance dans le secteur de Saint-Arnaud pour vérifier entre autres les « migrations » du FLN après le cessez-le-feu. Nous partirons avec deux L-19E, et je fais équipe avec le Lt Baudet qui sera mon leader.
On nous présente nos observateurs, deux jeunes sous-lieutenants des Renseignements (je ne me souviens plus de l’unité). J’apprends que le mien s’appelle Muller. On fixe les derniers détails du vol autour d’une tasse de café. La météo est apparemment bonne, le ciel est très clair et pour cause il y a un vent très fort, ce qui risque de compromettre le niveau de vol sur le relief. On prévient nos observateurs que « ça va tabasser » ! L’un d’eux nous confie avoir déjà volé sur une Caravelle entre Paris et Alger… Nous, on sourit en les aidant à enfiler leur combinaison de vol. Là où tout se corse, c’est quand on leur ajuste le parachute. Subitement on pense que nos passagers viennent de réaliser que leur vol sera très différent de celui en Caravelle.
Maréchal des logis Jean-Pierre Meyer en 1962.
Sur le tarmac, les mécanos s’affairent en aidant tant bien que mal à installer nos amis en place arrière, à passer les planchettes avec les cartes gribouillées de cercles et de flèches multicolores. Pendant que les moteurs chauffent, le chef radio vient encore vérifier les fréquences sur les PRC et la tour de contrôle nous donne enfin le « OK roulage » pour 2 avions. Le mien est le Novembre Alpha. La tour nous signale un fort vent de travers piste avec rafales puis le OK « alignement décollage » est donné et nous voilà à batailler aile dans le vent pour rester aligné sur l’axe de la piste.
Durant la montée et après avoir fait le premier virage pour mettre le cap au nord, nous réalisons que le vol en patrouille ne sera pas possible et que la « basse alti » qui était initialement prévue dans le plan de mission devra certainement être modifiée tant les turbulences sont importantes. Par l’interphone je demande si tout va bien derrière et je reçois en retour, un semblant de ….oui !! à peine audible. A cet instant je me demande si nous avons pensé aux sachets. Dans le doute je n’en parle pas sachant que j’avais déjà connu un cas similaire lors d’un vol au-dessus du massif du Hodna où mon passager s’était servi du casque pour se soulager.
En prenant la direction de Saint-Arnaud, mon leader me demande de grimper à 1.000 m pour vérifier si pendant la montée nous pouvons trouver une altitude stable sans tomber dans les rouleaux rabattants générés par le relief. Après 10 mn de vol, nous sommes dans les mêmes conditions et mon leader m’indique qu’après accord de son observateur nous arrêtons la mission et que nous allons regagner la base en nous éloignant de la montagne. En survolant le haut-plateau, toujours à 1.000 m, nous avons l’impression subitement de voler dans du coton .Cela fait du bien et surtout pour nos passagers car je crois qu’avec l’estomac plein ou presque, le mauvais cap était passé car il flottait toujours une odeur d’air frais dans l’habitacle.
Il est 8 h 30 mn, à ma gauche le soleil est déjà haut dans le ciel. Mon leader qui se trouve également à ma gauche à une vingtaine de mètres me fait un petit signe de la main et me dit par radio de passer sur la fréquence Tour en VHF et qu’il s’occupe des annonces pour l’approche. J’affiche la fréquence quand, tout à coup j’aperçois une ombre sur mon capot et je vois arriver mon leader en virage engagé à la manière kamikaze qui me fonce dessus. Avec son aile droite baissée il ne peut pas me voir et dans la fraction de seconde qui me reste pour réagir je fais le plus beau et le plus rapide des breaks avec piqué dos pour l’éviter… lorsque j’entends un léger bruit indéfinissable sur le coup. A cet instant, c’est tour à tour, l’ombre, le soleil, la descente en spirale ou la vrille avec comme un frein dans les gouvernes et puis toujours l’ombre, le soleil, le sol qui approche et qui tournoie et pas de repères extérieurs. C’est là que les secondes paraissent des siècles avant d’apercevoir tout à coup un semblant d’horizon. Je ne me rappelle plus comment l’avion s’est redressé .Toujours est-il que l’assiette était presque stable, le régime moteur OK mais que j’avais du mal à maintenir le cap. Il était 8 h 35 mn, j’avais perdu plus de 700 m d’altitude et je ne savais toujours pas exactement ce qui s’était passé ni où je me trouvais.
Détail de l'aile vue de l'intrados du côté gauche (Photo (C) J-P Meyer
J’appelais mon leader sur la fréquence Tour… pas de réponse. J’observais les alentours, le sol, rien ! Je me suis dit, il s’est planté et je m’attendais à voir de la fumée au point d’impact mais toujours rien. Je questionnais mon observateur, mais celui-ci restait muet. Enfin, c’est en essayant d’entamer un 360° que j’ai compris combien il était difficile de virer à droite. C’est alors que j’ai aperçu mon leader à 8 h avec un moteur qui fumait. En inspectant mon aile gauche, j’ai compris qu’il y avait une déchirure à peine visible depuis l’habitacle et avec en plus le support lance-roquettes toujours en place je ne voyais pas bien l’extrémité de l’aile.
Mettant le cap plein est, j’informais aussitôt la tour avec un MAYDAY pour 2 avions en difficulté en « très longue finale ». J’essayais de mon côté de stabiliser la dérive avec un peu de volets, d’inclinaison et de régime moteur. A ma gauche, mon leader fumait toujours et il gesticulait beaucoup. La tour m’annonça enfin le OK priorité et, au loin, j’aperçus les gyrophares de la grue, des pompiers et de l’ambulance… Et puis ce fut l’atterrissage comme sur des œufs suivi par celui de mon leader tout aussi réussi et toujours fumant. Je suivis le camion de pompiers jusqu’au tarmac puis mon mécano m’indiqua ma place de parking et après un dernier coup de moteur pour virer je coupais tout avec la VAP dans les règles.
C’est seulement à cet instant que j’ai aperçu le comité d’accueil avec en tête bien sur mon chef de peloton, le capitaine de Simard de Pitray et une brochette de hauts gradés. Je descends de l’avion et je tombe à genoux sans pouvoir me relever tellement tout à coup, j’avais les rotules qui tremblaient. On m’aide, et au lieu de me féliciter pour avoir ramené mon avion à bon port, je me fais engueuler comme jamais ainsi que mon leader par mon chef de peloton, pour avoir esquinté deux avions d’un seul coup.
Détail d'une des pales de l'hélice (Photo (©) JP Meyer).
Pendant que les mécanos et pompiers se chargeaient de l’avion de mon leader (qui n’avait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur et qui avait échappé par miracle à l’incendie), moi je découvrais enfin l’étendue des dégâts sur mon avion. Une belle entaille dans l’aile gauche ou l’on distinguait tous les coups d’hélice. Une micro seconde de plus ou de moins et c’était la commande de l’aileron qui était cisaillée ou la collision pure et simple et bien sûr, je n’aurais alors jamais pu raconter cet accident qui fait partie de mes souvenirs depuis maintenant 47 ans.
Il y a bien sur d’autres anecdotes liées à cet accident. Par exemple quand mon leader m’a posé la question : « C’est moi qui t’ai fait ça ? » Je me souviens lui avoir répondu : « Non, c’est le Saint-Esprit ! ». Pour sa défense il faut dire qu’il avait aussi les rotules qui flageolaient et m’a confié qu’il avait eu une panne VHF et qu’en tripotant son poste de radio, il ne s’était pas aperçu qu’il partait en virage engagé à droite.
Et nos observateurs dans cette aventure ? Eh bien, nous les avions tout simplement oubliés. Ce n’est que quand tout le monde s’était calmé et que l’attroupement s’était enfin dispersé que nous avons pu aider nos amis à se dessangler et à quitter leurs sièges. Au mien, un peu palot, à qui je demandais comment il avait vécu ces instants palpitants il m’a répondu qu’il croyait que je lui offrais une séance de voltige qu’il avait d’ailleurs eu du mal à supporter car il ne s’était rendu compte de rien.
Le mot de la fin revient au pompier qui était chargé du canon à mousse sur le véhicule incendie. En enlevant son casque il m’apostropha en me disant : « Vous, vous n’êtes pas de Wintzenheim par hasard ? » Je lui répondis que oui ! « Eh bien nous sommes du même village et ma fiancée est une copine de votre sœur ». C’est ainsi que, ne voulant pas affoler mes parents de cet accident, finalement une bonne partie du village fut mise au courant.
Enfin, en regagnant la salle OPS mon chef de peloton s’approcha de moi et quittant son air sévère habituel, il me mit sa main sur l’épaule en souriant et m’envoya ces quelques mots qui font du bien : « C’est bien petit, tu t’en es bien tiré ! »
Pour faire passer la pilule, je suis reparti en mission l’après-midi avec tout de même une petite appréhension… pour ne pas dire un petit nœud au creux de l’estomac. Tout se passa bien. Mais, deux jours plus tard, alors que je regagnais la base et m’annonçais en approche à la tour, je me suis trouvé soudain encadré par deux T-6 qui me serraient de plus en plus près. C’est alors que j’entendis sur la VHF : « Alors PICPUS, il paraît qu’on n’aime plus le vol en patrouille ? » La surprise passée je ne me souviens plus très bien ce que fut ma réponse mais celle-ci devait être du style qu’il valait mieux qu’ils dégagent et vite et qu’ils feraient mieux de surveiller leur jauge de carburant car, d’après l’indicatif, ils devaient venir de Télergma. Après un signe de la main et un battement d’ailes, ils s’en allèrent. A l’arrière, mon observateur était aux anges et j’avais presque deviné qu’il en aurait redemandé. Moi, par contre j’étais en nage !
Finalement, le plus dur a été de régler la note au bar du PMAH le soir du 8 mai 1962. Car même en étant MDL, ma maigre solde d’appelé ce soir-là en avait pris un fameux coup ! Fort heureusement, la maison… faisait crédit.
Et puis, il y eut la commission d’enquête et là, ce ne fut plus drôle du tout !
© Jean-Pierre MEYER 2010.
Pilote CPAP N° 542, mon indicatif était PICPUS 25 et j’étais fier d’appartenir au PMAH de la 19ème DI.
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