EN TRAVAUX
Je commence un travail sur les PER (Pilotes élémentaires de réserve), des appelés qui acceptaient pour piloter, de signer un engagement de plus longues durée.
Si vous connaissez ou si vous avez appartenu a ces PER, merci de nous contacter .
Jacques Moulin
Voila une première réaction du 8/10/2009
Bonjour
J'étais pilote à l'EALA 2/72 Batna, chef des OPS en 1957/1958 avec le Lt Forget Cdt d'escadrille, puis 0 l'EALA 3/5 Mecheria en 1961/1962, Cdt en second.
J'ai souvent travaillé avec les PER : compétents, dévoués, courageux pour une solde pas très élevée.
Merci à eux
Les T6 a Marrakech.
Brève Histoire des P.E.R de l’Armée de l’Air.
Promotion 56 E bis de Marrakech.
N.B : (X*) Explications en bas de page. * Abréviations : se reporter à la page 6 du document.
Avant – Propos. Ce document n’a pas pour but d’écrire un nouvel épisode de la ‘’ Star’ AC ‘’ ou de ‘’ Perdus de vue ‘’, mais simplement de laisser une trace de notre ‘’aventure’’ , afin que si un jour on évoque, au cours d’une conversation, les mots ‘’ guerre d’Algérie (1*), T6*, ou PER * ‘’, quelqu’un puisse répondre : ‘’ j’y étais …, ou mon père y était …, ou mon grand-père y était. C’est ce qu’on appelle ‘’ Le Devoir de Mémoire ‘’.
La promotion 56 E bis fut, à notre connaissance, la seule promotion constituée uniquement d’élèves- ‘’Pilotes Elémentaires de Réserve’’ formés à Marrakech, pour les besoins de la ‘’guerre d’Algérie’’ en pilotes de T6 (2*). C’était une promotion ‘’ hors norme …’’.
Recrutement. Sur 35 élèves, notre promotion comptait 10 ingénieurs dont 7 I.M.O *(3 SUPAERO*, 1 CENTRALE* de PARIS, 3 MINES *de SAINT-ETIENNE), 2 E.C.A.M*de LYON, 1 E.S.A.P*de TOULOUSE. Les autres possédaient un niveau d’études s’échelonnant de BAC*+2 au C.A.P*(3*): parmi eux, 2 techniciens aéronautiques de l’E.T.A*de Ville d’Avray, 2 techniciens (électronique et mécanique avion), du C.I.V* d’Air France ; 2 contrôleurs de la navigation aérienne de l’E.N.A.C*, 2 instituteurs, 1 agent qualifié chaudronnier de la S.N.C.F*.
Tous volontaires, les P.E.R ont été recrutés sur concours ouvert par l’armée de l’Air pour les non bacheliers, les autres étant admis sur titre. Certains devanceront l’appel, d’autres étaient sursitaires. Tous passeront les tests physiques, et psychotechniques au C.E.M.P.N.* de leur région, et signeront un engagement de 5 ans dans les ‘’réserves actives’’, (40 heures de vol minimum à effectuer, par an), période qui courait à compter de la fin des obligations légales d’activité, lesquelles étaient toujours de 18 mois). (4*).
Nous avions des âges différents (de 19 à 25 ans), des formations différentes ( des grandes écoles au C.A.P ), certains possédaient une expérience aéronautique en Aéro-club ( avion ou planeur ), d’autres ignoraient tout ou presque, de l’aviation.
(1*) Ce que l’Histoire retiendra sous ce nom de ‘’Guerre d’Algérie’’, ne représentait en fait que des « opérations de maintien de l’ordre » puisque nous étions dans un département français d’Afrique du Nord. On parlera ensuite ‘’d’évènements’’, n’arrivant pas à qualifier précisément ce qui se passait là-bas. Ce fut en fait une véritable guerre qui ne disait pas son nom. (2*) Malgré l’institution du ‘’tour opérationnel’’ du personnel des escadres de métropole, l’armée de l’air ne savait comment trouver rapidement des pilotes, pour les 150 T6 qu’elle avait achetés, dans un premier temps, aux U.S.A (3*) Au temps où ces diplômes délivrés par l’Education Nationale, avaient une valeur différente. (4*) Après l’Algérie, ce contrat ne sera pas toujours respecté. La ‘’ dissuasion atomique ‘’ absorbant la plus grosse part du budget de l’Armée de l’Air.
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Incorporation. La promotion fut incorporée dans l’Armée de l’Air, le 1 er. Novembre 1956, avec le 4 ème. Contingent de la classe 56 (56/2C), les I.M.O sur la B.E*720 de Caen, avec le grade de sous- lieutenant et le reste de la promotion sur la B.A*745 de Clermont-Ferrand Aulnat, où débutera aussitôt l’instruction militaire. L’ensemble de la promotion quittera rapidement la métropole, depuis Aulnat, le 29 novembre 1956, pour rejoindre Marrakech, à bord de 2 avions (1 D.C 4*du G.L.A.M, en 5 h. 35 de vol direct, et 1 Noratlas*, en 8 h.20 de vol, avec escales à Istres, Oran, Casablanca).
Ecole de pilotage. Nous poursuivrons dès notre arrivée sur la B.E 707 de Marrakech, notre instruction militaire, avec l’encadrement des I.M.O, en même temps que nous débuterons l’instruction théorique au sol le 1 er. Décembre 1956. L’instruction en vol commencera le 28 janvier 1957. L’un des 2 E.C.A.M demandera rapidement à regagner l’école des E.O.R* de Caen. Les volontaires, certains ayant déjà suivi les cours de la P.M.S *, effectueront en même temps, sur place, une formation accélérée analogue à celle de Caen, et gagneront leur galon d’aspirant. Le reste de la promotion terminera son instruction militaire avec le grade de caporal ou caporal-chef, au grand étonnement de certains commandants d’escadrille, à leur arrivée en A.F.N. Ils porteront alors rapidement des galons de sergent , en attendant leur nomination à/c du début 1958, car leur situation militaire entrainait des complications quotidiennes dans la gestion de ces personnels, en opérations, et au sol (1*). 1 élève, sergent d’une promotion précédente, sera rattaché à la nôtre, en fin de progression.
Nous terminerons notre formation de pilotes militaire du 1 er. Degré (2*), le 22 juillet 1957 … (6 mois de vol). 4 élèves seront éliminés en cours de progression et 2 brevetés resteront comme instructeurs à l’école. Le reste de la promotion (29 P.E.R) quittera Marrakech fin juillet (3*), pour regagner Aulnat, (sur un Breguet 2 ponts *), afin de suivre une transformation sur T6 armés.
Transformation opérationnelle. Cette phase de notre progression, comportant des exercices de vol en montagne, de vol à basse altitude avec recherches d’objectifs sur la carte au 50 000 ème., des évolutions en formation à 2 ou 3 avions , des exercices de tir avec diverses munitions sur le champ de tir de la B.A.O * 102 de Dijon, s’effectuera de début août à mi- septembre 1957. A l’issue de ce séjour de 1 mois ½, la majorité bénéficiera d’une permission de 8 jours, puis regagnera les affectations en Algérie.
(1 *) Commandant de bord d’un avion en opérations, hébergements et repas, tours de garde … ? A quel niveau de la hiérarchie militaire fallait-il rattacher ces ‘’pilotes’’ qui n’étaient ni officiers, ni sous-officiers ? Problèmes !!! (2 *) Notre brevet de pilote militaire du 1ème. degré fut homologué le 25/7/1957 et le 2ème.degré début 1958, alors que nous volions parfois en solo, en opérations, depuis octobre 1957, Quelques P.E.R parmi nous, furent contrôlés en vol opérationnel par des pilotes extérieurs à leur escadrille ( voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud pages 111 à 114 ). La plupart ne le furent pas ?, mais restèrent sous le contrôle du commandant d’escadrille. (3*) L’école étant restée exceptionnellement ouverte en juillet pour pouvoir terminer notre formation de base. Les E.A.L.A se mettaient rapidement en place en Algérie et le besoin urgent de pilotes se faisait sentir
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Les autres seront maintenus en alerte jusqu’au 9 octobre, en attendant la formation d’une nouvelle escadrille, avec nos T6, pour rejoindre la base d’Atar, en Mauritanie. (1*) A la levée de l’alerte, les derniers P.E.R de la 56 E bis rejoindront alors l’Algérie, à leur tour, à l’issue d’une permission.
7 mois ½ de formation en vol (qui dit mieux ?), avant ‘’ le Grand Cirque’’ de l’Algérie.
Activités opérationnelles. 5 d’entre nous seront affectés en E.L.O*, sur « ‘’ Criquet’’* puis sur ‘’Broussard’’*, et les 24 autres répartis dans les E.A.L.A* qui s’installaient rapidement aux 4 coins de l’Algérie, au rythme de la livraison des T6 ‘’ transformés’’ en Métropole. Nous perdrons alors tous contacts entre nous, sauf affectation dans la même escadrille, et ce, pendant 50 ans et … plus (2* ).
Quelques-uns mourront à 20 ans, comme l’atteste l’inscription sur différents mémoriaux des morts en Algérie, ou sur leur tombe. Dès la première quinzaine en opérations, nous déplorerons 1 blessé grave au cours de sa première mission (3*), et 1 mort (4*), puis 2 autres, le mois suivant (5*). 7 d’entre nous au total, trouveront la mort en opérations, et 2 autres des suites de leur séjour en Algérie. Presque 1/3 de la promotion.
La durée du séjour en Algérie fut de 16 mois pour la majorité de la promotion. 13 mois pour l’un d’entre nous (charges familiales), 28 mois pour un autre (engagement d’ 1 an supplémentaire ), 40 mois pour 2 autres ( engagement de 2 ans supplémentaires), et même … 50 mois pour 1 cas (engagement de 6 mois supplémentaires, puis rappel dans le cadre du ‘’maintien de l’ordre ‘’ : périodes effectuées dans une E.R.A.L.A opérationnelle en AFN ). 1 s’engagera pour 5 ans de plus.
L’un de ces P.E.R effectuera en 40 mois d’opérations, 1345 heures de vol en 832 missions de ‘’ guerre n°2 ‘’ ( 6* ). Capitaine de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, Officier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 5 citations (2 palmes, 2 étoiles de vermeil, 1 étoile de bronze),et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique. Un autre, toujours en 40 mois, sur T6 puis sur Broussard, effectuera 1339 heures de vol en 686 missions. Commandant de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, titulaire de la Médaille Militaire, Chevalier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 6 citations ( 1 palme, 2 étoiles de vermeil, 2 étoiles d’argent, 1 étoile de bronze). Quelques-uns recevront la Légion d’Honneur et/ou la Médaille Militaire et tous, la Croix de la Valeur Militaire, avec de nombreuses citations. (Voir récapitulation page 4).
(1*). Des ‘’évènements graves’’ avaient éclaté au Sahara espagnol. Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, page 212. Pour cette éventualité, nous avions touché des tenues sahariennes et nous avions été vaccinés contre la fièvre jaune à l’hôpital militaire de Lyon. Des visas avaient même été demandés, pour le survol de l’Espagne avec nos appareils armés. (2*) Nous étions 5, lors de nos premières retrouvailles en 2006, 50 ans après. 9 en 2007, 11 en 2008, 13 en 2009. 2 nouveaux ont été retrouvés cette année, soit 15 P.E.R de la 56 E bis, au total. 3 n’ont pas souhaité donner suite à notre démarche. (3*). Le 2 octobre 1957. Le commandant de l’escadrille, qui pilotait le T6, trouvera la mort dans ‘’le crash’’. ( Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, pages 168, 169 et 170). (4*). Le 13 octobre 1957. Abattu le 10 octobre, il décèdera le 13. (Voir Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, page 171). (5*). Le 11 novembre 1957. (Voir ’’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, pages 171 et 172), et le 22 novembre 1957. (6*). Curieuses missions de guerre ?
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Page 4.
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Total des heures de vol et missions effectuées, en Algérie, par 15 camarades : 7 736 heures de vol, en 3 842 missions de guerre N°2.
NB. 1 seule heure de vol, en 1 seule mission, pour l’un d’entre nous. 61 heures de vol, en 22 missions, pour un autre.
NB : Les heures de vol et le nombre de missions ont été relevées sur les carnets de vol des intéressés. Les renseignements ne pouvant l’être, signalés ( environ), ont été estimés, d’après des données similaires.
Total des décorations attribuées à 15 camarades : 3 Légion d’Honneur ( 2 Officiers, 1 chevalier),. 7 + 7 ( ?) Médaille Militaire . 5 Ordre National du Mérite ( 1 Commandeur, 1 Officiers, 3 Chevaliers). 15 + 6 ( ?) Valeur militaire , 39 Citations ( 10 palmes, 10 vermeil, 6 argent , 13 bronze). 3 Ordre du Mérite Militaire ( 3 chevaliers ).
NB : Certaines décorations, attribuées, mais n’ayant pu être vérifiées, sont signalées par un ( ?). D’autres sont invérifiables.
Ce qui prouve que nous n’étions pas des pilotes aussi ‘’ Elémentaires ‘’que cela. (1*)
L’ après ‘’ Aventure Algérienne ‘’ légale. A l’issue des 27 mois de service militaire, ceux qui avaient des diplômes ont suivi la voie à laquelle leurs études les avaient préparés pas toujours cependant !). D’autres ont repris une formation tant civile que militaire, animés par le désir de réussir que leur avait insufflé cette ‘’Aventure ‘’.
Ainsi de cette promotion sortiront 1 colonel d’active, 1 lieutenant- colonel de réserve en situation d’activité, et également 1 lieutenant- colonel , 1 commandant, une dizaine de capitaines, quelques lieutenants et des sous- officiers, de réserve.
L’un reprendra ses études, deviendra médecin spécialiste, tout en pratiquant intensément le parachutisme (plus de 1 500 sauts). D’autres feront carrière dans différentes compagnies aériennes, dans des sociétés nationales et internationales ou dans l’éducation nationale. Certains passeront leur brevet d’instructeur avion ou planeur et continueront à voler après les périodes de « ‘’Réserve Active’’, pour assouvir leur passion. Nous avons même dans nos rangs un Champion de France de voltige aérienne, sélectionné pour les Championnats du Monde, qui est encore aujourd’hui, instructeur de voltige, à 76 ans. Tous sont fiers, encore maintenant, d’avoir appartenu à la Promotion 56 E bis.
Vous avez dit ‘’ hors norme …‘’ ? Ce document ne donne qu’une courte idée de la diversité d’origine, de la variété des parcours militaires et civil, pendant et après, ‘’l’ aventure algérienne’’, et du destin de ces P.E.R. Mais nous avions une motivation commune : Voler . Nous étions vraiment une promotion ‘’ hors norme …‘’. (1*) P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve ou pour éviter le qualificatif un peu péjoratif, Pilote ‘’Exceptionnel’’ de Réserve, mais plus modestement, Pilote ‘’Emérite’’ de Réserve.
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De nos jours … plus de 50 ans après.
Curieusement, les témoignages ‘’ vécus ‘’ par les camarades racontent tous, des histoires semblables, mais différentes. En effet, suivant le lieu d’affectation en Algérie (GATAC)(1*), l’implantation de l’escadrille ( base importante ou détachement sommairement aménagé ), le type d’escadrille ( E.L.O, E.A.L.A, E.R.A.L.A …), le parrainage ( escadre de chasse, de nuit, de reconnaissance, de liaison …), et surtout le commandement , ces récits laissent des souvenirs précis, mais plus ou moins nuancés (parfois en appartenant à la même unité). Certains camarades volaient seuls en opérations à leur 3ème vol , d’autres, seulement après une ‘’accoutumance’’ plus ou moins longue, en fonction de la zone d’évolution de l’escadrille ?
Cependant la plupart de ces P.E.R ont été très marqués par cette ‘’Aventure’’, et le restent encore aujourd’hui. Je n’en veux pour preuve que les sentiments qui se manifestent à chacune de nos retrouvailles annuelles ou de nos contacts fréquents, alors que nous ne nous sommes connus que pendant une période d’un an, à cette époque.
Notre histoire individuelle mériterait l’écriture d’un livre, avec la lecture d’épisodes qu’on aurait peine à croire, de nos jours.
NB : Les informations contenues dans ce document ont été recoupées par plusieurs témoignages ou lectures. Cependant, si vous possédez des renseignements que nous ignorons, nous vous serons reconnaissants de bien vouloir nous les communiquer, afin que la vérité des faits exposés soit incontestable mais surtout incontestée, … même 50 ans après.
Document rédigé en collaboration, par ‘’ Mangouste 40 ‘’, Pierre GUYOT
et ‘’ Romarin 40 ’’, Pierre BINET.
1*). G.A.TAC : Groupement Aérien Tactique. Il y avait 3 G.A.TAC en Algérie (n° 1 Constantine, n° 2 Oran, et n° 3 Alger)
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Abréviations.
T6 : ‘’ Texan’’. Monomoteur construit par North Américan. P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve. I.M.O : Instruction Militaire Obligatoire. SUPAERO : Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace. CENTRALE : Ecole Centrale des Arts et Manufactures. MINES : Ecole Nationale Supérieure des Mines. E.C.A.M : Ecole Catholique des Arts et Métiers. E.S.A.P : Ecole Supérieure d’Agriculture de Purpan. BAC. : Baccalauréat de l’Enseignement secondaire ou Technique ( en 2 parties). CAP : Certificat d’Aptitude Professionnel. E.N.A.C : Ecole Nationale de l’Aviation Civile. E.T.A : Ecole Technique Aéronautique. C.I.V : Centre d’Instruction de Villegénis. S.N.C.F : Société Nationale des Chemins de fer Français. C.E.M.P.N : Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant. B.E : Base Ecole. B.A : Base Aérienne. D .C 4 : C. 54. Quadrimoteur construit par Douglass. G.L.A.M : Groupe de Liaison Aérienne Ministérielle. NORATLAS : N. 2501. Bimoteur construit par Nord Aviation. E.O.R : Elève Officier de Réserve. P.M.S : Préparation Militaire Supérieure. BREGUET 2 ponts : B 761. Quadrimoteur construit par Bréguet Aviation. B.A.O : Base Aérienne Opérationnelle. E.L.O : Escadrille de Liaison et d’Observation. CRIQUET : M.S 500. Monomoteur construit par Morane Saulnier ( ex Fieseler Storch). BROUSSARD : Max Holste. M.H 1521, Monomoteur construit par Reims Aviation. E.A.L.A : Escadrille d’Aviation Légère d’Appui. E.R.A.L.A : Escadrille de Réserve d’Aviation Légère d’Appui. CRASH : Atterrissage d’Urgence.
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Informations.
Le T6 : (T pour Training : école). Le prototype date de 1935. C’était un appareil monomoteur à hélice. Monoplan à aile basse et train rentrant classique avec roulette de queue. Il était équipé d’un moteur Pratt et Whitney Wasp de 9 cylindres en étoile, robuste, fiable et nécessitant un entretien réduit, qui développait 600 cv au niveau de la mer. Le moteur entrainait une hélice bipale Hamilton Standard, à pas variable, qui en faisait un avion assez bruyant.
Le T6 G, utilisé en Algérie, après transformation en avion armé, par la SFERMA à Bordeaux, était un avion peu adapté aux missions en zone montagneuse, du fait de son manque de puissance moteur, de son alourdissement par l’ajout d’un blindage protégeant le pilote et l’installation de divers équipements (radios et armements), ce qui rendait sa maniabilité délicate dans les évolutions serrées (décrochage et déclenchement à droite).
Sa vitesse moyenne ( 200 km/h.) et son autonomie assez importante ( plus de 4 heures en régime économique), en faisaient un avion polyvalent qui rendit cependant de grands services en opérations : protection de convoi, accompagnement de troupes au sol, reconnaissance à vue, appui-feu, avec de nombreuses munitions placées sous les ailes et pouvant être utilisées en combinaison suivant la mission : 2 containers de 2 mitrailleuses AA 52 alimentées avec 1 500 cartouches de 7,5 ainsi que plusieurs points d’ancrages permettant le tir de roquettes : 6 T 10 ou 2 paniers de 7 roquettes SNEB, ou 2 paniers de 36 roquettes de 37, 2 bombes de 50 kg., 4 paquets de bombes à fragmentation, 2 bidons spéciaux …). Il pouvait aussi emmener un observateur en place arrière, qui disposait d’une double commande.
Produit à près de 20 000 exemplaires par les U.S.A (types A, C, D, et G), le Canada (type H ‘’Harvard’’) et la Suède, jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. En 1985, il était encore en service dans plus de 20 pays. Il fut acheté à 700 exemplaires environ, par la France qui l’utilisera d’abord sur sa base école de Marrakech (types D, G, et H), mais surtout en Algérie (type G), puis en Afrique ensuite.
Novembre 2009
Les futurs PER de la 56 Ebis a l'instruction à Aulnat.
Départ d'Aulnat devant le DC 4
Promotion des PER de la 56E bis devant un T 6 a Marrakech.
Metz des "éléves a a Marrakech
Arrosage avec le commandant d'escadrille et les sous officiers d'encadrement.
Arrosage avec le commandant en second et sous officiers d'encadrement.
T6 jaune N° 136. Entrainement solo en vol de formation à Marrakech.
Départ de Marrakech pour Aulnat devant un Breguet 2 ponts.
Par la suite Pierre Binet a rejoint l'ERALA 14/72 a Thiersville.
Le T6 , du sergent PINEAU, de l'ERALA 14/72, accidenté sur le terrain de Frenda en panne de régulateur d'hélice, le dépannage se fit sur place sous la protection d'un détachement de troupes.
Photo de l'aérodrome de Thiersville avec Google Earth. 1. bâtiments administratifs de la base. 2. bâtiments de la 14/72. 3. tour de contrôle avec camions de pompiers. 4. parking. 5. bar de l'escadrille . 6. piscine. 7. quartier et mess des officiers. 8. quartier et mess des sous-officiers et hommes de troupe. NB. le hangar en dur était situé derrière la tour de' contrôle,( en bas de la photo). Remarques : le quartier des officiers a l'air de s'être agrandi du côté gauche de la route et celui des sous-officiers ne se voit plus
Deux T 6 de l'EALA 14/72 avec leurs armement.
Pierre Binet © 2009.
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