|
Le Sud-Ouest SO-30 P « Bretagne » |
© Jacques Moulin 2011
Profils mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.
Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.
http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment
Plan d'époque du SO 30 R monodérive.
Un SO 30 P de l'escadrille 31 S a Colomb-Bechar en décembre 1956. (Photo Liberto Gil)
A la suite de l'invasion de la France par l'armée allemande, un groupe d'ingénieurs et de techniciens de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) quitta la zone occupée pour s'installer à Cannes, en mai 1941.
Prenant la raison sociale de "Groupe Technique de Cannes", cette équipe se lança dans la conception et le développement de plusieurs avions, dont deux furent produits en petite série après la fin de la guerre en Europe.
Le premier, le SO-30 "Bretagne" (d'abord baptisé "Bellatrix"), était un bimoteur de transport, conçu et développé pendant la Seconde Guerre mondiale sous la direction de l'ingénieur Jean-Charles Parot, en dépit des difficultés rencontrées par ce travail en raison de l'occupation allemande de la France.
Le projet continua lentement et fut repris une fois la France libérée et la paix rétablie. Pratiquement terminés, fin 1942, les deux prototypes furent évacués sur une huilerie désaffectée à Flayosc, près de Draguignan.
Après la libération les deux prototypes SO-30 N et SO-30 R (N pour moteur G et R 14 N et R pour G et R 14 R), qui avaient été construits avec de grosses difficultés, furent récupérés malheureusement ils avaient été endommagés au cours de ce déménagement depuis Cannes, mais la construction repris à Cannes dès la fin août 1944.
SO-30 P civil n° 9 F-BAYK qui sera plus tard affecté à l'aéronautique navale.
La première de ces machines, qui reçut la dénomination de SO-30 N, était un appareil bi-dérive qui se présentait comme un monoplan à aile médiane cantilever, de construction entièrement métallique, doté d'un train d'atterrissage tricycle escamotable, il était propulsé par deux Gnome et Rhône 14 N, d'un type datant d'avant-guerre.
L'appareil fit son premier vol le 26 février 1945, avec comme équipage Rastel, Pérard et Rainbeau.
Le SO-30 R, appareil presque identique mais mono dérive, qui était équipé de moteurs Gnome et Rhône 14 R en étoile de 1.600 ch. (1.193 kW), seul moteur alors un peu performant en construction mais malheureusement très peu fiable, l’appareil effectua son premier vol le 6 novembre 1945, avec le même équipage.
SO-30 P n° 37 à Bizerte.
Il fut décidé de changer le type de moteur pour la série et cet avion donna naissance à une première version de série, le SO-30 P, (P pour moteur Pratt & Whitney) qui fut réalisée en deux variantes : SO-30 P-1, dotée de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B43 de 1.800 ch. (1.342 kW), et SO-30 P-2, équipée de P & W R-2800-CA18 de 2.400 ch. (1.790 kW).
Dans sa forme définitive, le SO-30 P a effectué son premier vol le 11 décembre 1947.
Si 49 numéros ont été attribués en théorie nous pouvons retrouver en réalité :
- 1 SO-30 N,
- 4 SO-30 R (dont un transformé en SO-30 Nene, un en SO-30 ATAR et un en SO-30 C)
- 39 SO-30 P (les n° 3, 4, 5 et 6 ne furent pas construits).
Le prototype du SO-30 ATAR. (Appareil non construit en série).Appareil obtenu par modification du SO 30P n°2 -1er vol 27/01/53)
Quatre exemplaires furent employés temporairement par Air France, huit autres furent livrés à Air Algérie et douze autres à Air Maroc.
Le reste de la production (39 avions construits au total) fut encore utilisé par des compagnies mineures dans les colonies françaises ou dans un emploi militaire (Armée de l'Air, Aéronavale).
L’appareil pouvait accueillir entre trente et quarante-trois passagers, l'équipage était constitué de cinq membres, y compris les stewards.
SO-30 P n° 16, qui effectuait des essais de radar au CEV (qui l'a pris en compte à partir de 1956). Il a été prêté à l’aéronautique navale en 1956, mais sans radar. Il a été modifié en version radar par Nord-Aviation vers 1959. En 1968, il volait encore avec ce radar au CEV. Puis il a servi comme cellule d'instruction à Rochefort, toujours avec ce nez, jusqu'à son ferraillage en 1971.
SO-30 P n° 45 de l'escadrille 5 S sur la base de Lartigue (Tafaraoui).
Quant à la version cargo SO-30 C, elle bénéficiait d'un aménagement intérieur modifié et d'un plancher renforcé à l'arrière du fuselage, la propulsion étant assurée par des Gnome et Rhône 14 R.81 de 1.850 ch (1.380 kW).
Les 39 exemplaires produits servirent au sein des compagnies Air France et Air Algérie, entre autres, mais furent principalement utilisés par l'Armée de l'Air (GLAM) et l'Aéronavale pour les transports dans les colonies françaises.
Dans les années qui suivirent le retrait des "Bretagne" deux furent transformés en Restaurant par Monsieur Robert Dumont , près d'Ambérieu en Bugey, le restaurant dénommé "GRILL-AVIA" fut détruit par un incendie... il semble que cet ensemble ait été composé du SO 30 n°19/F-BAYV/F-ZABI et le n°22/F-BAYZ / F-RAFV.
(Carte Postale CIM)
Quelques SO-30 P-1 reçurent deux petits turboréacteurs "Turbomeca" Pallas. Installés sous la voilure, ils fournissaient une poussée supplémentaire.
Il semble que seuls les appareils de la Marine aient été équipés de ces réacteurs complémentaires, notamment lors de leur révision, avant la prise en compte par l'aéronautique navale.
Plusieurs "Bretagne" furent employés comme bancs d'essais de divers moteurs, dont un pour les essais du SNECMA Atar 101 et un autre pour le RR Nene.
Les avions civils effectuèrent de nombreux vols en AFN, aussi bien pour le transport de civils que de militaires.
Après leur retrait des compagnies privées, un certain nombre d'appareils terminèrent dans l'Armée de l'Air ou dans l'Aéronavale, comme avions de transport.
Ils furent très souvent utilisés en AFN.
Un avion avait été réservé pour le Musée de l'Air : le SO-30 P n° 18. Il fut stocké à Dugny en 1980 et fut détruit par le désastreux incendie qui détruisit de nombreux appareils en 1990.
SO-30 P de passage à Colomb-Béchar (photo Liberto Gil.)
Variantes construites
SO-30 N - "Bellatrix" : prototype moteur Gnome et Rhône 14 N (un exemplaire).
SO-30 R - "Bellatrix" : prototype avec moteur G et R 14 R (4 exemplaires).
SO-30 P-1 - "Bretagne": version de production avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-B 43 (27 exemplaires construits plus 3 ex-P-2 remis au standard P-1).
SO-30 P-2 - "Bretagne": version de production avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA18 (12 exemplaires dont 3 furent remis au standard P-1).
SO-30 C : version de transport de fret militaire présentée pour répondre au programme d'où sortira le Nord 2501 (aurait été une version prévue avec voilure agrandie d’une surface totale de 99,6 m² au lieu de 86,20 m² : non confirmé) avec moteur 14 R. Le prototype serait issu de la transformation du SO-30 R n° 03 (un seul prototype).
SO-30 P n° 28 "Bretagne" de l'Armée de l'Air (en fait CEV).
Caractéristiques du SO-30 P-1 « Bretagne »
Type : avion de transport civil (France)
Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2800-B43 en étoile d’une puissance maximale de 1.620 ch.
Performances :
Vitesse de croisière maximale à 4.800 m 430 km/h
Plafond pratique : 5.300 m
Distance franchissable avec capacité de carburant standard 1.270 km
Masse maximal au décollage : 20.126 kg
.
Dimensions :
Envergure : 26,90 m
Longueur : 18,95 m
Hauteur : 5,90 m
Surface alaire : 86,20 m²
Caractéristiques du SO-30 P-2 « Bretagne »
Type : avion de transport civil (France)
Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2800-CA18 en étoile d’une puissance maximale de 2.400 ch.
Performances :
Vitesse de croisière maximale à 4.800 m 430 km/h
Plafond pratique : 6.500 m
Distance franchissable avec capacité de carburant standard 1.330 km
Masse maximal au décollage : 19.500 kg
.
Dimensions :
Envergure : 26,90 m
Longueur : 18,95 m
Hauteur : 5,90 m
Surface alaire : 86,20 m²
Une photo du prototype du "Bellatrix", cet appareil fut utilisé parfois par le Général de Gaulle.
Un SO 30 en indochine.
© Jacques MOULIN 2011
Les documents utilisés pour cette étude proviennent de diverses publications et notamment de divers numéros du «Trait d’Union », les n° 1, 2 et 3 et 178.
Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.
Publié dans l'Ancien d'Algèrie n°497 de mai 2011.
/fdata%2F1950826%2Favatar-blog-1042841849-tmpphppaQlAy.jpg){kind=avatar}
/fdata%2F1950826%2F%2Favatar-user-1260111-tmpphpGnGVpO.jpg){kind=avatar}