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14 janvier 2011 5 14 /01 /janvier /2011 13:29
 File5565_WEB.jpg
     
 
Les GAMD 450 
"Ouragan"
et le "Barougan"
 
     
© Jacques MOULIN 2011.
     
 
  GAMD Ouragan WEB
 
Photo 1 OURAGAN 4 LN Telergma
     
Un "Ouragan" de la "4" à Telergma.
 
  Photo 5 Ouragan WEB
   
Un "Ouragan" à l'atterrissage.
     
Persuadé que la France se devait d'équiper son aviation militaire d'appareils conçus et fabriqués sur place et non achetés à l'étranger, le gouvernement français de l'après-guerre chargea Marcel Dassault de l'étude d'un chasseur à réaction.
Avant cela, Marcel Dassault avait décidé de se lancer seul dans l'aventure et, dès décembre 1947, il avait remonté une usine et un bureau d'études avec certains de ses ingénieurs. Ses premières usines avaient été nationalisées en 1936.
Le Marcel Dassault MD 450 "Ouragan" fut donc le premier appareil de chasse à réaction fabriqué en France et utilisé en série pour l'Armée de l'Air.
La conception générale s'inspire de celle du F-84 « Thunderjet » américain. Suivant les préconisations de Marcel Dassault lui-même, le bureau d'études conçoit une cellule aussi simple que possible, en s'appuyant sur les standards des avions Bloch d'avant-guerre et profitant de l'expérience acquise avec la famille de chasseurs MB 150, un des plus solides des appareils de l’aviation française de 1940.
 
Photo 3 Ouragan 105 en France année 50 WEB
"Ouragan" n° 105 en France dans les années 50.
   
L'objectif est d'obtenir un avion léger, peu cher, et aussi performant que le moteur le permettra.  
Marcel Dassault avait réussi à recruter ses anciens ingénieurs qui avaient participé à son aventure d'avant-guerre, notamment les frères Déplante, deux Savoyards, à qui la société dut la presque totalité de ses appareils.  
La voilure est installée en bas du fuselage de façon à permettre l'implantation, en dessous, d'un train d'atterrissage articulé et s'escamotant latéralement dans ses emplantures (pour les jambes) et dans le bas du fuselage (pour les roues).  
Le fuselage, de section entièrement circulaire, est dessiné à partir d'une entrée d'air nasale (permettant une captation optimale sans aucune couche limite parasite).  
Il contient une double manche à air encadrant le poste de pilotage, des réservoirs de carburant, et une chambre pour l'installation d'un turboréacteur Rolls-Royce « Nene », construit sous licence par Hispano-Suiza. Le prototype fit son premier vol le 28 février 1949. Le premier appareil de série vola quant à lui en décembre 1951 et commença rapidement à équiper l'Armée de l'Air, en remplacement du Vampire. La production se termina en 1954.    
Il fut remplacé par les Mystère IV, à partir du mois de mai 1955. L’appareil était un chasseur. Il ne fut pas systématiquement utilisé en AFN, sauf exceptionnellement pour des opérations ponctuelles.
 
  File8519 WEB
L'ouragan n° 13 a réacteur "Atar" portait le n° 01 utilisé ici pour une presentaion d'armement.
 
   
La carrière opérationnelle des "Ouragan" dans l'Armée de l'Air débute en novembre 1952. L’avion équipe :
 
- jusqu'à fin 1957, les 2ème, 4ème et 12ème escadres de chasse.
 
- de 1958 à 1960, l'Ecole de l'Air à Salon-de-Provence,
 
- de 1956 à 1961, l'Ecole de Chasse de Meknès (au Maroc) puis à Tours,
 
- de 1954 à 1956, la Patrouille de France.
 
L'école de chasse, basée alors à Meknès, au Maroc, en utilisa beaucoup. Par la suite, cette école regagna sa nouvelle base de Tours, en métropole. Il semble que comme seules les pistes en dur (ciment ou goudron) puissent les recevoir, ils n'aient pas pu vraiment participer aux combats en Algérie, sauf pour de la défense aérienne.
 
File8520 WEB 
     
Ouragan n° 299 probablement à Meknès au Maroc.    
 
Bien qu'ils ne fussent pas déployés sur les petits terrains pour des raisons de manque de piste, beaucoup passèrent quand même à de très nombreuses reprises en AFN.  
Cet appareil fut vendu à de nombreux pays étrangers, notamment l'Inde et Israël et certains furent livrés en deuxième main au Salvador. La Patrouille de France fut équipée d'Ouragan de 1954 à 1956.
 
  Photo 4 Maroc année 60 WEB
        
Un "Ouragan" de l’école de l’Air de Meknès au Maroc, avant le transfert à Tours.
 
 
Le "Barougan"
 
Barougan-JmC WEB 
 
               Photo 2 Barougan 336 WEB
                 

Rare photo du "Barougan" n° 336 en essais à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil)

 

Puisque les avions de chasse à réaction ne pouvaient pas se poser sur des terrains de campagne non macadamisés, une étude fut réalisée entre 1954 et 1955 pour équiper des Ouragan avec un train d'atterrissage renforcé à roues jumelées, équipé de pneus basse pression et d'un parachute de freinage. Ce fut le prototype du "Barougan".

Ces appareils furent essayés sur de nombreux terrains en Algérie, notamment à Colomb-Béchar. Ils auraient été utilisés pour des actions militaires. A noter que les appareils modifiés avaient conservé leurs marques d’origine.

Il n’y eut que quatre prototypes construits (à partir des cellules des « Ouragan » n° 140, 336, 223, et 225) et la formule ne fut pas développée.

  Ouragan 4 Exercice Carte-Blanche WEB  GAMD "Ouragan" en AFN avec le marquage correspondant à l'exercice "Carte Blanche".

 

Caractéristiques du GAMD 450 Ouragan

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : GAMD

Équipage : 1

Missions : Chasse

Date du premier vol : 28/02/1949

Constructions : métalliques

Siege ejectable : Martin-Baker

 

Dimensions

Envergure : 13,16 m

Longueur : 10,74 m

Hauteur : 4,14 m

Surface alaire : 23,80 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 4140 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7900 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 940 km/h

Vitesse de croisière :

Montée à 9000 m : en 8 m 25 s 

Autonomie :

Plafond : 13000 m

Distance franchissable : 920 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 450 km

 

Armement :

Fixe : 4 canons Hispano Suiza (HS 404 Mk V) de 20 mm  125 cartouches par armes .

Viseur : gyro-gun Sight Ferranti MkIVE   

 

 Externe : 908 kg de charge. (2 bombes de 435 kg ou 16 roquettes de 105 mm ou 8 roquettes et 2 bidons de napalm).

 

 

Communication radio :

1 x  IFF BC 695A

1 x  VHF SARAM 541

1 x  VHF SARAM 542 

 

      Réacteur

 

Marque : Rolls-Royce >> Hispano-Suiza

Nombre : 1

Type : NENE MK 104B ou 105 

 Compresseur : centrifuge

Chambre de combustion: à chambres multiples (Système Whitle) 9 chambres 

Poussée statique : 2270 kg/p équivalent de 3000 ch 

Poids :     730 kg

 

 

Réacteur NENE 
       

Détail de fonctionnement du moteur NENE vu sur le site des ancien de l’ENPA de Cap Matifou (Algérie).

http://www.enpa-capmatifou.com/EnpaOld/Accueilcentral1.htm

 

Plan-3 vues ouragan
 
 
 
 
   

 

 

 

© Jacques MOULIN 2011/2012.

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 493 de janvier 2011

 

 

Témoignage sur le « Barougan » :

 

Je lis toujours avec beaucoup d'attention vos articles. Celui de janvier 2011 revêt pour moi un intérêt particulier puisque dans le cadre du matériel volant utilisé, vous évoquez l'avion de chasse "Barougan".

En 1954-1955, jeune sergent de l'Armée de l'Air, j'assurais le commandement de la station radio-gonio "homing", qui était à l'époque le seul moyen d'approche et de guidage, avec une balise radio électrique souvent défaillante, pour les avions devant rejoindre Colomb-Béchar.

La base aérienne n'était pas encore équipée de radar. Donc, le "Barougan", venant de la base de Meknès, rejoignait la base de Colomb-Béchar, pour effectuer des essais d'atterrissage, comme vous l'indiquez.

Il était piloté par le commandant Seguin (1), chargé des essais.

J'ignore s'il avait voulu s'affranchir des moyens radio ou s'il avait des ennuis avec ces derniers. Toujours est-il que lorsqu'il a pris contact avec la station "gonio", il avait déjà dépassé Colomb-Béchar et il s'éloignait dans le désert.

Nous avons donc dû le convaincre de faire demi-tour, ce qu'il a fait pour se poser sans problème ensuite sur la piste du centre d'essais.

Selon certains mécaniciens, mais cela je ne peux pas le confirmer, l'avion serait tombé en panne de carburant en bout de piste et aurait été tracté pour rejoindre son aire de stationnement. Il était temps qu'il se pose !

Dès son atterrissage, le commandant Seguin, qui avait la réputation d'un pilote chevronné, a tenu à nous rencontrer pour nous remercier et nous féliciter pour le travail accompli.

J'ai servi au centre d'essais de Colomb-Béchar de juillet 1953 à septembre 1957. Cette période a été pour moi très exaltante car elle m'a permis de rencontrer des pilotes, as de la dernière guerre mondiale et des ingénieurs qui étaient les pionniers de l'ère spatiale.

Malgré leurs lourdes responsabilités, ils savaient être d'un abord facile et accueillant. Pour les "humbles", c'était une fierté de les côtoyer et nous avions à cœur de leur faciliter la tâche.

Je garde un souvenir inoubliable de cette période de ma vie.

Jacques Cathala

          

(1)                  Le cdt P. Y. Seguin a été pilote au CEAM. Il a signé le rapport d'essais du T-6G1 en août 1956. Lt pilote au GC 2/3, blessé grave le 6/7/1944. Commande l'escadrille C2 en 9/46 (sur Hurricane) à Meknès, membre de la patrouille tricolore de l'école sur Spitfire, puis adjoint au commandant de la division d'instruction du PN du CIC. Commandant du CERAA de Rabat en 1953. (©) Gilbert Neel.

 

 

 Quelques autres photos d’Ouragan

 

 

File8518 WEB

L'Ouragan n° 3 en vol.

 

img013

Ouragan 199 de la 12ème escadre  (Origine P. Vinot-Préfontaines)

        img014

Ouragan israélien (Photo Hartoch Origine P. Vinot-Préfontaines)

 

 

Extraits de la notice constructeur.

 

 

Sans-titre0.JPG

 

 

 

 

Sans-titre1.JPG 

 

 

Sans-titre2.JPG 

Sans titre3

 

 

 Sans-titre4.JPG

 

 

Sans-titre5.JPG 

 

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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