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Lockheed P2V6 et P2V7 "Neptune" |
© Jacques Moulin 2010.
A la mémoire de mon ami Gérard Poirier (†), un ancien des "Neptune".
Un P2V6 de la flottille 21.F.
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.
http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment
Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 22 F en vol.
Le Lockheed Neptune était à l'origine un bombardier anti sous-marins, conçu pendant la Seconde Guerre mondiale à partir du projet PV-1 Ventura. Le premier XP2V-1 prit l'air à Burbank (Californie) le 17 mai 1945.
Le XP2V-1 était un avion bimoteur, à ailes médianes, équipé de deux moteurs à pistons Wright Cyclone R3359-8 de 2.300 ch chacun et entraînant une hélice quadripale.
Cet appareil avait été conçu pour optimiser la maintenance, accroissant la facilité et la rapidité d'intervention.
Lockheed P2V7 "Neptune".
Il était également équipé d'un nez vitré et d'un radôme sous le fuselage contenant un radar destiné à la recherche de sous-marins.
L'armement défensif était composé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm réparties en 3 tourelles (nez, dorsale et de queue) ; l'armement offensif (3.600 kg de bombes) était emporté dans une grande soute à bombes, située dans le ventre de l'appareil.
L'équipage était constitué de 8 hommes, mais ce nombre évoluera en fonction des versions.
Au total, 1.188 Neptune ont été construits. Après de nombreuses années de bons et loyaux services dans différentes armées, ce vénérable serviteur a entamé une seconde vie comme bombardier d'eau aux Etats-Unis, dans le cadre de la lutte contre les incendies de forêts.
L'Aéronautique Navale française utilisa des Neptune pour la chasse aux sous-marins et pour la patrouille maritime.
Lockheed P2V7 "Neptune" de la flottille 24 F en vol.
A partir du début de la guerre d'Algérie, ils étaient principalement basés en AFN et recherchaient les bateaux effectuant de la contrebande d'armes avec l'Algérie.
Seules deux versions furent utilisées par la France :
- Le P2V-6: ce n'était pas un bombardier initialement mais un mouilleur de mines, conçu pour la guerre de Corée. Il était armé à l'avant et à l'arrière de tourelles équipées chacune de 2 canons de 20 mm et d'une tourelle dorsale avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les trois tourelles étaient gyro-stabilisées, ce qui leur donnait une grande précision de tir. Il était équipé du radar AN/APS-33 dans un radôme plus petit.
Comme le P2V-5F, le P2V-6F est propulsé, en plus de ses deux moteurs à pistons, par 2 réacteurs J34. La motorisation passe à 2 fois 4.000 ch avec les nouveaux Cyclone R3350-32W.
Ses moteurs développaient au total, avec l'injection d'eau-méthanol, environ 3.500 ch (2.800 pour le moteur nu + 10% pour les turbines de récupération sur l'échappement + 10% pour l'injection d'eau).
Il fut progressivement modifié en avion de lutte ASM, grâce au remplacement de la tourelle arrière par une queue MAD (détecteur d'anomalie magnétique), puis de la tourelle avant par un nez vitré tout en plastique et, enfin, par la suppression pure et simple de la tourelle dorsale.
L'équipage normal était de 12 hommes : 2 pilotes, 2 radaristes, 2 navigateurs, 2 radios, 2 mécaniciens, 2 armuriers. La 28 F, après la 21 F et la 22 F, fut équipée de P2V-6. Les P2V-6 français n'étaient pas systématiquement équipés de MAD.
- Le P2V-7: il s'agit de la première version à être équipée de réacteurs auxiliaires directement sur les chaînes de montages. Les tourelles sont supprimées au profit d'un nez vitré et de surfaces vitrées plus grandes.
Au total, 359 P2V-7 furent construits et servirent aux Etats-Unis, au Japon, en Australie, aux Pays-Bas et en France. Cette version fut rebaptisée en P-2H dans les années 60.
Les Neptune de l'Aéronavale française:
Les flottilles et escadrilles françaises armées de Neptune : flottille 21 F, 22 F, 23 F, 24 F, 12S/25 F,8 F/28 F.
Donc les deux livraisons de Neptune furent utilisées par l'Aéronautique navale française :
- 1er type : P2V-6:31 appareils livrés : 126514,126522, 126537, 126539, 126540, 134638 à
134663
- 2e type : P2V-7: 33 appareils livrés : 144685 à 144692,146431 à 146438,147562 à 147571, 148330 à 148336.
Ces appareils furent déployés sur la base de Lartigue (anciennement Tafaraoui, Sud- Oranais) à partir de 1952.
Ils furent essentiellement utilisés pour des missions "SUR-MAR" (Surveillance Maritime), pour empêcher les bateaux d'approvisionner les rebelles en contrebande.
Compléments communiqués par Dominique Masset :
- La 23 F, basée à Port-Lyautey, sera équipée de P2V-6 de 1956 à 1959, puis de P2V-7 de 1959 à 1971 (affectée à Lann-Bihoué en janvier 1961).
- Une éphémère escadrille 8S (3e du nom), sera stationnée à HAO et équipée de P2V-6 d’avril 1966 à janvier 1967 (dissolution)
- La 9 S (Tontouta) comptera dans ses rangs un P2V-7 de mai 1975 (date de sa recréation) à juillet 1984 (date d'arrivée des Gardian).
- Par ailleurs, des P2V-7 seront stationnés à Tontouta courant 1974, avant la recréation de la 9S (147570, en provenance de Lann-Bihoué, relevé le 01/10/1974 par le 146433, en provenance de la 12S/Faaa, stationné jusqu'au 07/12/74 et non relevé).
© Dominique Masset.
Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 21 F.
Caractéristiques des Neptune P2V-6 et P2V-7
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
Constructeur : Lockheed
Équipage : 9 à 10 hommes
Missions : Patrouille maritime, patrouille ASM.
Date du premier vol :
Constructions : métallique.
Dimensions
P2V-6 P2V-7
Envergure : 31,80 m 31,65 m
Longueur : 23,36 m 27,83 m
Hauteur : 8,81 m 8,94 m
Surface alaire :
Charge allaire :
Masse
Masse à vide : 21530 kg 19950 kg
Charge utile :
Masse totale en charge : 38000 kg 38000 kg
Performances :
Vitesse maxi : 550km/h
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle :
Autonomie :
Plafond pratique : 7925 m 12300 m
Distance franchissable : 6250 km 3540 km
Altitude de croisière :
Rayon d’action :
Armement :
Fixe : 4 canons de 20 mm
Externe : 4,5 t en soute 3,63 t en soute
Communication radio :
Radar, HF, VHF, UHF, etc HF, VHF,UHF etc…
Moteur
Marque : Wright
Nombre : 2
Type : R-3350-32 W
Configuration : 18 cylindres en double étoile
Refroidissement : air
Suralimentation :
Puissance normale au sol : 3500 ch
Puissance à
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 155,6 mm
Course : 160,20 mm
Cylindré totale : 54,86 litres
Taux de compression :
+ 2 réacteurs Westinghouse J34 WE en nacelle
Hélice
Marque : Hamilton Standard
Type :
Nombre de pales :
Diamètre :
© Jacques Moulin 2010.
Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 485 de mars 2010
Témoignages sur le « Neptune »
Jacques Desmaison
Votre article paru dans le n° 485 de mars 2010 m'a rajeuni de plus de cinquante ans. J'ai en effet fait partie de la flottille 22 F de 1953 à 1957. Je me permets d'apporter quelques informations complémentaires à l'article.
Les trois turbines de récupération des gaz d'échappement étaient couplées au vilebrequin moteur par un système hydraulique et apportaient chacune un apport de puissance de 250 ch.
Ces turbines, tournant très vite, étaient en fait le point faible de ces moteurs, qui équipaient également les avions SuperConstellation et les DC-7.
Ces deux avions civils, équipés de quatre moteurs, étaient en fait appelés "meilleur trimoteurs" car une équipe technique était toujours sur le pied de guerre pour aller remplacer un moteur défectueux.
Ce moteur possédait également un système inédit jusqu’alors ; il s'agissait du BMEP (BrakeMain Effective Pressure), en français "mesure de la puissance disponible en bout d'arbre".
Cette information était importante pour les mécaniciens navigants.
Les éléments en bout d'ailes, d'ailleurs avec une possibilité de largage, possédaient à l'arrière un réservoir de carburant. A l'avant gauche, il y avait un radar et à l'avant droite, il y avait un projecteur de 25 millions de bougies. Ce projecteur, commandé par le copilote, était couplé aux deux canons de 20 mm de la tourelle avant.
Je peux vous assurer que son effet de nuit était surprenant !
Les canons avant et arrière ont été supprimés durant mon séjour. A l'intérieur du nez en plastique avant, il y avait une paire de jumelles très puissantes installée sur un trépied fixe.
Les deux mitrailleuses de 12,7 étaient encore installées fin 1957.
Elles possédaient un système de sécurité assez sophistiqué, de manière à ne pas envoyer de projectiles dans la gouverne de direction en cas de tirs.
Il y avait vers l'arrière de l'avion un système permettant de lancer des bouées sonores (écoute de bruits de sous-marins), un support permettant d'installer un appareil de prises de vues et, plus terre-à-terre, une cuisinière électrique ainsi qu'un couchage pour une personne. Dans la soute, il était possible d'installer soit des réservoirs carburant supplémentaires, soit des grenades anti-sous-marines. Il y avait également 8 supports pour lance-roquettes sous chaque aile.
J'ai eu la chance d'effectuer plusieurs missions (bien que n'étant pas personnel volant). Au cours de l'une d'entre elles, l'équipage avait repéré un bateau suspect et lui avait intimé l'ordre de stopper les machines dans l'attente d'un escorteur de la Marine Nationale.
Durant le vol de retour, le commandant de l'escorteur a envoyé un message comme quoi le bateau refusait de les suivre. Demi-tour immédiat.
Après un passage à grande vitesse et très faible altitude juste au-dessus du pont, suivi d'une salve de roquettes, les suspects se sont montrés beaucoup plus coopératifs. Voici quelques souvenirs de cette période un peu tourmentée.
Voilà la suite:
Tout d'abord, une précision : Je suis arrivé à Tafaraoui (TAFTAF pour les initiés) le 22/01/54 pour en repartir le 27/10/57 (BAN baptisé Lartique par la suite NDLR).
Parlons d'abord de l'avion ; il avait une « signature » sonore particulière .En effet, moteurs au ralenti, il sifflait. Ceci étant dû à la fabrication des pales d'hélice. Composées d'un moyeu en acier, ce dernier était entouré d'une enveloppe en tôle ; l’espace libre était rempli d'une sorte de mousse en polyuréthane sous pression et deux trous de diamètre 6 ou 7 mm étaient percés à l'extrémité de la pale pour permettre l'évacuation de l'air lors du remplissage. Voici pour l'origine du bruit....
Quelles sont les pannes ayant causé le plus de soucis ? Pour les mécanos, sans aucun doute, les problèmes de puissance des moteurs (problèmes réels ou indications BMEP incorrectes).
Chaque plainte équipage était suivie soit d'une purge du système de transmission du signal de puissance (pour info le P2V7 avait un système de transmission électrique), soit du remplacement des bougies (il y en avait deux par cylindre, soit 36 en tout par moteur) et, en général, même les non spécialistes moteur donnaient un coup de main. Si l'anomalie persistait, il était alors procédé à l'installation d'un analyseur (relié au moteur par des capteurs… et des câblages). Cet appareil permettait d'analyser le spectre magnétique de chaque bougie, après avoir bien sûr, « calé » le système sur le cylindre n° 1, de façon à connaître parfaitement le numéro et la position de l'élément fautif.
Parfois, il fallait remplacer une ou plusieurs turbines d'appoint dont les ailettes étaient coupantes comme un rasoir neuf, voire un cylindre ou, au pire le moteur complet.
Pour les électriciens IB, le fameux SEARCHLIGHT (projecteur de recherche) remportait le tableau d'honneur. Le principe de fonctionnement était un peu comme la soudure à l'arc. Il y avait deux charbons en forme de crayon (environ 12 mm de dia et 20 cm de long). L'un deux était fixe, le second avait son mouvement longitudinal contrôlé par un moteur électrique, lui-même dépendant de signaux d'un ensemble de régulation qui comprenait un réflecteur plaqué or. Ces charbons étaient alimentés électriquement.
Le plus souvent, il arrivait que le copilote (qui était en charge de la commande d'orientation et d’allumage) soit « surpris » par l'intensité du faisceau lumineux et relâche la commande d'éclairage avant de faire une nouvelle action. Le système automatique n'appréciait guère ce genre de manœuvre, et, en général, suite à court-circuit, le fusible grillait. Il fallait donc ouvrir le radôme (deux personnes avec des moyens d'accès appropriés car l'aile était relativement haute), effectuer le réglage initial... et remplacer le fusible.
De plus il y avait pas mal d'entretien préventif (nettoyage du miroir parabolique, nettoyage du radôme en plastique mais aussi remplacement des charbons).
Assez de technique.... Quelques-uns doivent se souvenir de la « croisière de printemps » effectuée du 20 avril au 10 mai 56. Il s'agissait d'envoyer une équipe de spécialistes pour pouvoir dépanner les avions de notre flottille participant à un important exercice. Nous avions emprunté un SO 30 P pour relier Lartigue à Malte ou nous avons embarqué avec rechanges et caisses à outils sur le croiseur Georges Leygues. Après une escale de 5 jours à Istanbul (passage du Bosphore et des Dardanelles), escale à Syra, puis à Rhodes, à Santorin et enfin à La Sude avant de revenir à Malte.
Nous n'avons jamais eu à intervenir sur les appareils et avons donc bénéficié d'un voyage très agréable. Nous étions comme des touristes à bord et les marins (les vrais...) étaient un peu jaloux de nos avantages.
Retour à Lartigue où, malgré les interdictions, chacun utilisait l'essence avion pour laver les combinaisons. Nous ne parlions pas trop d’écologie à cette époque et les restes étaient déversés dans les égouts. Jusqu'au jour où quelqu'un a eu la malencontreuse idée de jeter un mégot, ce qui a provoqué bien sûr un incendie et quelques « envolées » de plaques d'égouts, le tout heureusement sans trop de dégâts, mais une belle frousse pour le fumeur...
Nous avons eu la visite de Neptune Américains à l'occasion d'exercices locaux... Ils avaient un système de maintenance TRES différent du nôtre. Par exemple, nous déposions régulièrement les équipements pour les faire tester ; eux les remplaçaient lorsqu'ils étaient en panne...
Nous avons été surpris de les voir souvent faire tourner un moteur sans raison. Il s'agissait seulement d'avoir du courant électrique 115 v/400 Hz .... pour pouvoir utiliser leurs cafetières.
Il y avait bien sûr quelques petits problèmes de communication, mais cela m'a donné envie de me perfectionner en anglais, ce qui m'a beaucoup servi par la suite.
Nous avons eu à déplorer quelques incidents et hélas un accident.
Lors d'un décollage à Marseille, un avion (il s'agissait je crois du 22 F-3) n’a pas pu décoller et a subi quelques dégâts.
Une photo d'un accident qui a eu lieu à Marignane et qui pourrait correspondre, il est survenu le 13/05/1954 (P2V6) de la 22 F), si nos renseignements sont exacts.
(Photo et commentaire C. Faure).
Autre vue de l'avion accidenté à Marignane,
les pompiers n'ont pas lésiné sur la mousse carbonique. (Photo C. Faure)
Nous avons dû démonter les régulateurs d'hélices, les pompes d'injection d'eau et les carburateurs sous l'œil vigilant d'inspecteurs. Ces pièces étaient aussitôt mises dans des sacs sous scellés en vue d'examen par une commission d'enquête.
Après mon départ, j'ai appris avec une grande tristesse le crash en vol d'entraînement d'un appareil de la flottille tout près de la base de l'Armée de l'air (près d'Oran le 22 octobre 1957 P2-V6 22.F-4 BuAer 126539 NDA). Malheureusement, il n'y a eu aucun survivant parmi les huit membres de l'équipage. (*)
Suite à mon départ, je suis ensuite entré à Air Algérie (Maison-Blanche, Alger). La compagnie avait été créée par des anciens officiers de l'Armée de l'Air et la plupart des employés avaient la même origine. L'intégration a été un peu délicate car j'étais un des premiers de l'Aéronavale à être embauché. Après quelques apostrophes « ch...dans l'eau » pas très agréables à entendre et des réparties « gonfleurs d'hélice », tout s'est arrangé et nous nous sommes retrouvés à plusieurs de l'aéro. Mais ceci est une autre histoire...
©Jacques Demaison 74890 Bons-en-Chablais
(*) Voir le" Mémorial de l'Aéronautique Navale (1910-2010) par Lucien Morareau (éditions de l'ARDHAN) page 134.
Photo du second maitre pilote Pierre-Serge, Courteille,
DCD dans l'accident du 22 octobre 1957 à Oran. (Photo famille Courteille)
De Claude Lutringer.
Ce n'est pas sans émotion que j'ai découvert page 8 du n° 485 de mars 2010 la photo du P2V - 6 n° 5, sur lequel j'ai volé pendant environ deux ans, étant copilote de l'équipage n° 5, avant de l'être dans celui du "Pacha" de la 21 F.
En trois années, j'ai effectué environ 850 heures de vol sur ce type d'appareil. Jeune pilote, breveté en septembre 1952, j'ai fait partie des équipages envoyés aux USA (mars 1953) prendre livraison après entraînement à la NAS Whidbey Island (Washington State) de nos avions, sortant neufs d'usine, chez Lockheed à Burbank, banlieue de Los Angeles, et les convoyer vers l'AFN.
J'étais copilote de l'équipage montant le n° 134642, à destination de la BAN Tafaraoui-Lartigue, où nous sommes arrivés le 13 juin 1953 (et non 1952) avec deux autres appareils de ce type.
Deux P2V - 6, les deux premiers livrés, nous avaient précédés de quelques jours.
Afin que nos amis lecteurs puissent avoir une meilleure vision des dimensions de cet avion.
(C) Claude Lutringer 13200 Arles
Je vous joins une photo de l'équipage n° 5. Accroupi, je suis le 2e partant de la gauche.
Commandant de bord EV1 Paul Pierron (casquette Jockey). (Archive Claude Lustringer)
Lockheed P2V6 "Neptune" .
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