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30 mars 2011 3 30 /03 /mars /2011 13:52

Insigne ALAT

 

 

     

 

 

Le Nord Aviation "N-3202"

 

 

 

© Jacques Moulin 2011 revu en 2012.

 

 

File5258 WEB

 

 Nord 3202B n°52 ( archives Cortet) 

    

Le Nord Aviation 3202 était un avion d’entraînement militaire conçu dans les années 1950 et construit par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) dans son usine de Méaulte (ancienne usine Potez) afin de répondre à une demande de l’Armée de l’Air pour un biplace d'entraînement.

Le Nord 3201 fit son premier vol le 22 juin 1954 et le Nord 3200 vola pour la première fois le 10 septembre 1954. La version finale, le Nord 3202, elle, ne vola que le 17 avril 1957.

Ce fut cette version qui fut fabriquée pour l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (l’ALAT) seule intéressée par cet avion qu’elle commanda à 101 exemplaires en version Nord 3202 et Nord 3202 B. Le premier appareil sort de chaîne en juillet 1959.

 

img017.jpg

 

 img018.jpg

 

 

img019.jpg 

 

 img020.jpg

 

 File5257 WEB

Cinq photos du prototype n° 01 du Nord 3202  

 

Les 49 premières unités sont équipées d’un moteur Potez 4D32 de 240 ch et le reste par un moteur Potez 4D34 de 260 ch. Ce dernier possédait un système récupérateur d’huile indispensable pour la voltige, et plus spécialement pour le vol sur le dos.

Le Nord N.3202 se révéla un avion d'entraînement de base d'une grande utilité.

Cet avion à l'aspect massif est un biplace d'entraînement au pilotage et à la voltige qui a succédé au Stampe SV4C dans les écoles de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre. Les 100 exemplaires ont été construits et livrés à l'ALAT entre 1959 et 1961 et restèrent en service jusqu'en 1975. Dans les années 1960, celui qui était baptisé " NORD 3.2 " a connu une certaine vogue comme avion de voltige.

Nombreux sont les pilotes et observateurs de l’ALAT qui feront leurs débuts sur cet appareil bien qu’il ne vola que très peu en AFN sa seule utilisation connu fut aux écoles de l'ALAT (EAALAT de Sidi Bel Abbes) de 1959 à 1962).

 

 

Nord 3202 B1B AJN équipe voltige ALAT WEB   

Deux Nord 3202 B1B Version modifié par l'Aérospatiale pour l'utilisationpar la Patrouille de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre en concours de voltige.Ailerons agrandis, poids réduit, nouveau train d'atterrissage et hélice à pas variable

 

 

*****************************

 

 

Le Nord 3202 est un monoplan cantilever aile basse avec un train d'atterrissage à roulette de queue ce train est d’un modèle « tiré » parfaitement reconnaissable et tiré par un moteur à pistons. Il était prévu pour un équipage en tandem, avec un élève (devant) et l’instructeur (arrière).

Les variantes

 

Nord 3200 : un premier prototype avec un moteur Salmson 8AS04 de 240 ch.

 

Nord 3201 : prototype avec un moteur Régnier 4L22 de 170 ch (127kW).

 

Nord 3202 : avion produit en série avec un moteur Potez 4D32, construit à cinquante exemplaires. (Numérotés de 1 à 50)

 

Nord 3202B : version avec un moteur Potez 4D34 de 260 ch, construit à cinquante exemplaires.

 

Nord 3202 B1B : Version modifiée par l'Aérospatiale pour l'utilisation par la Patrouille de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre en concours de voltige. Ailerons agrandis, poids réduit, nouveau train  d'atterrissage et hélice à pas variable.

 

Nord 3202s : re-désignation d’un modèle équipé de radio, muni d'un compas et équipé pour le vol aux instruments de formation.

 

 

File5259 WEB

 

Nord 3202 n° 12 (DR)    

 

 

Par la suite, l’ALAT fait modifier certains Nord 3202 qui serviront pour la patrouille de démonstration des moniteurs de l’ES.ALAT (de 1962 à 1973). Le train est nouveau (plus léger), la voilure est à extrémités tronquées, l’hélice tripale et l’avion a été transformé en monoplace.

En 1975, tous les appareils encore utilisés sont réformés, la plupart partent aux USA et en Grande- Bretagne, achetés par des collectionneurs, quelques-uns seront préservés en France.

Certain de ces appareils ont été parfois re-motorisé avec des moteurs Lycoming  ce qui a obligé a redessiné le capot moteur.

img024.jpg

 

  Un N.3202 de l'EPNER a Istres en 1973 (Photo Jacques Moulin)N3202-n°34 1982 WEB

Nord 3202 n° 34 redevenu civil en 1982 (Photo Jacques Moulin).

 

Un Nord 3202 ("trois-deux") aux couleurs de la patrouille de l’ES-ALAT est exposé depuis le 4 avril 1997 au musée de l’Ecole d’Application de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, à Dax. Un est en reconstruction à La Ferté-Alais, un est exposé au musée d’Albert (Somme), un autre à Niort, plusieurs encore en état de vol sont visibles dans des meetings aériens.        

 

            Un autre Nord 3202 de l'EPNER photographié a Istres en 1973.

(Photo Jacques Moulin)

 

 

  Nord 3202 Ph.P.Vinot-Prefontaine-1982 WEB

                            

Un N.3202 préservé en, état de vol en 1982 (Photo Patrick Vinot Prefontaine).

 

Caractéristiques du Nord 3202

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2 (moniteur plus élèves).

Missions : entrainement avec possibilité de voltige.

Date du premier vol : 17/04/1957

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 9,50 m

Longueur : 8,12 m

Hauteur : 2,82 m

Surface alaire : 16,25 m

Charge allaire : 

Masse

 

Masse à vide : 860 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1220 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 260 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1000km

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

Marque : Potez

Nombre : 1

Type : 4D-32  >>>   4D-34

Configuration : 4 cylindres en ligne inversés

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch  >>>   260 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 125 mm

Course : 120 mm

Cylindré totale : 5,9 litres

Taux de compression : 7 :1

 

 

Hélice

 

Marque : Ratier ( ?)

Type :  à pas variable

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2010 revu en 2012.

 

 

 

 

 

 

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30 mars 2011 3 30 /03 /mars /2011 12:19

 

File5566_WEB.jpg

 

 

 

 

 

Avro type 685 « York »

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

  

Avro685York            

Le MW 169 pris en compte en juillet/août 1945. Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

L'Avro « York » était un avion de transport de passagers et de fret des années 40 aux applications tant militaires que civiles. Désigné Avro type 685, il effectua son premier vol le 5 juillet 1942. Ce qui allait être le "York" était une combinaison des ailes et du train d'atterrissage du bombardier "Lancaster" avec un fuselage plus grand et rectangulaire.

Son utilisation par la France est très peu connue, néanmoins vous auriez pu en voir en AFN ou ces appareils d’origine anglaise ont fait de nombreuses liaisons, principalement pour le transport de charges lourdes.

Un premier Avro « York », en version VIP, fut offert à la France en juillet/août 1945 directement par Winston Churchill au général de Gaulle. C’était le MW169 (plus tard F-RAFB). Il était équipé pour le transport VIP. Cet appareil devait être utilisé pour ses déplacements de longue distance. Rapidement il fut affecté au GLAM (Groupe de liaisons aériennes ministérielles) (1) une unité dépendant de l’Armée de l’Air, puis versé à l’Aéronautique Navale.

 

Le York MW 265 codé PA 3. WEB

      

Le York MW 265 PA-3

 

Cinq Avro York en service dans l'Aéronautique navale (1954-1962).

 

L'Aéronautique navale française utilisa donc cinq Avro York entre le 16 avril 1954 et 31 mars 1962.

Au total, les cinq Avro « York » de l'Aéronautique navale auront accumulé 5.694 heures de vol et neuf visites V3. Ces cinq appareils effectueront (dans la Marine) 5.694 heures de vol.

  070-JFO-R--2-.jpg

 

Un York français non identifié peut-être le MW 169.(

 Photo archives Thierry Matra)

 

img416-York-MW169.jpg

 

 Le York MW169 (matricule marqué sous l'aile droite), photo tiré d'un négatif original, prise probablement au Maroc en 1949 (Archives Jacques Moulin).

 

Ils ont opéré au sein de l'escadrille 31.S basée à la B.A.N de Dugny-Le Bourget d’où l’immatriculation PA (pour Paris) et au sein de la flottille 25.F (un appareil) basée à la B.A.N. de Lann-Bihoué (peut être le MW 234). C'est au cours de l'année 1955 que trois « York » sont déployés au sein d'une section dédiée de l'escadrille 31.S, la « Section York ». Cette section est rattachée à la 31.S le 1er avril 1955. En dépit de leur grand état de fatigue ces appareils se révèlent précieux pour le transport de colis volumineux, notamment vers l’AFN, où ils sont souvent aperçus, la Marine les utilise pour l’acheminement des pièces en provenance des stocks de pièces de « Lancaster », des appareils utilisés par ailleurs par les marins.

Les « York » sont rejoints par des SO.30P Bretagne qui succèdent aux Bloch SE.161 Languedoc. Le 1er mars 1956, la « Section York » devient autonome. Fin 1956, les « York » participent activement au transport logistique dans le cadre des opérations à Suez. La Section est dissoute le 1er novembre 1961 en raison de la condamnation de ses derniers avions.

 

Voici les immatriculations des cinq York de l'Aéronautique navale : MW169 (PA.4), MW243 (PA.2), MW137(PA.1), MW234 et MW265 (PA.3).

 

Le MW 169 pris en compte en juillet/août 1945 version VIP, affecté au GLAM, il fut remis à la Marine (PA 4) le 15/4/1954 réformé le 19/07/56.

 

Le MW 243 (PA 2) pris en compte le 21/10/54 et réformé le 20/11/61.

 

Le MW 137 (PA 1) pris en compte le 22/06/56 eut une très brève carrière car il fut reformé le 19/10/57.

 

Le MW 234 pris en compte le 09/11/56 et réformé le 20/11/1961

 

Le MW 265 (PA 3) pris en compte le 08/02/57 et reformé le 31/03/1962.

 

 

Caractéristiques des Avro York

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Avro

Équipage : 5+ 56 passagers

Missions : transport

Date du premier vol : 05/07/1942

Constructions : metallique

 

Dimensions

 

Envergure : 31,10 m

Longueur : 23,90 m

Hauteur : 5 m

Surface alaire : 120,5 m²

Charge allaire : 260 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 18150 kg

Charge utile : 9100 kg

Masse totale en charge : 29480 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 478 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 4,2 m/s

Autonomie : 3000 km

Plafond : 7010 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

 

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

 

Marque : Rolls-Royce

Nombre : 4

Type : Merlin 24

Configuration : V12 à 60 °

Refroidissement : liquide

Suralimentation : oui, compresseur 2 vitesses.

Puissance normale au sol : 1280 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 137,20 mm

Course : 152,40 mm

Cylindré totale : 27 litres

Taux de compression : 6 :1

 

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

 

5470 WEB

       Un York non identifié, probablement le MW 169 avec sa tenue anglaise lors de sa mise en service par les Français (Archives SLHADA).

 

 

Moteur Merlin XX

 

 

 

 

 

MerlinDataCutaway4

  RR Merlin XX

 

 

 

 

  img117

 Un Avro "York" de la RAF en vol.

 

img118.jpg

Un "York" de la RAF

 

  File2230--2-Avro-York-.jpg

 

             File2231--2-Avro-York.jpg

Avro York de la compagnie civile SKYWAYS de passage à Bron

(Photo archives SLHADA).

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

(1) Le Groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) était une unité de l'Armée de l'Air, créée à Villacoublay en 1945 et dissoute en 1995.

(2) Merlin XX moteur V 12 de 27 litres de cylindrée, avec compresseurs, donnant 1.280 ch à 3.000 t/mn et à 1.830 m (d'altitude) (Carburant à 100 d’octane).

 

 

 

 

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28 mars 2011 1 28 /03 /mars /2011 08:14

 

Insigne ALAT 

Quelques unités de l’ALAT en AFN

et leurs insignes 1954-1962

 

 

© Jacques Moulin 2011

 

Juste un petit article qui pourra bien évidemment être complété et grossir si vous m’indiquez des unités à ajouter, et quelques éléments historique sur ces unités.

Je sais évidemment que le nombre d’unité relevant de l’ALAT est bien plus important, mais souvent je n’en sais pas assez pour les mettre dans cet article, qui démarre un peu dans le désordre, au fur et à mesure de l’avancement des travaux les unités seront revues et la présentation sera améliorée. Certaines unités on pu se déplacer sur divers terrain, je suis preneur de renseignement sur ce sujet aussi.

Bien sur il peut (et il doit) y avoir des erreurs merci de les rectifier , si vous avez de sphotos des insignes merci de nous le sfaire parvenir !

 

GALAT-n°3 SETIFGALAT n°3 puis GALAT 3 & ZNA Basé à Sétif de 1958 à 63.

  

 

File9097 WEBGALAT n°4 Fès (Maroc) de 1957 à 1959.

 

 

 

1-G.Hélicoptère n°2 (SETIF) ALAT  GH 2 deviendra 14ème GALAT basé à              de 1955- 1964.

 

 

 

 

2-GROUPE D'HELICOPTERE N°3 MAROC AFN ALGERIE-copie-1  GH n°3 basé à Fès.

 

 

 

 

3-ALAT-10° Galat-copie-1   GALAT 101 Puis Gatac 1 Basé à Sétif ( ?).

 

 

 4-File9008 WEB   CIGALAT 101 Basé à Sétif ( ?)

  

 

 

5-GALAT.102   

GALAT 102 Puis GATAC 2 Basé à Sidi-Bel-Abbès ( ?)  

 

 

 

6- GALAT 10526-File9006 WEBGALAT 105 puis GATAC 3 Basé à Alger ( ?)

 

 

  

 

8-EHO5 Sétif 

8-File9007 WEBEHO 5 Basé à Sétif

 

 

A noter que les couleurs du fond pouvait être de couleurs differentes suivant la période ou le fabriquant d'insigne.

 

 9-1er PA1 2eme DIM  1er PA 2ème DIM Basé à Souk-Ahras.

 

10-File8988 WEB2er PA 2ème DIM basé à Tébessa de 1957 à 1962.

 

 11-PMNH 4eme DIM

11-File8990 WEB PA 4ème DI Puis PMAH 4ème DIM  Basé dans l'Est Oranais ( ?)

de 1956 à 1963

 

Le fond des insignes était en général bleu foncé.

 

 12-PA-5èmeDB

12-File8991 WEBPA 5ème DB puis PMAH 5ème DI puis PALAT 4ème DI  basé à Mostaganem 1956 à 1963.

 

A noter que les couleurs du cheval cabré pouvait être de couleurs differentes suivant la periode ou le fabriquant d'insigne.

 

13-PELOTON AVIONS 7°DMR PA 7ème DMR puis 7ème DLB puis 3ème PMAH RG

de 1956 à 1962.  

 

14-File9005 WEB PA 9ème DI puis PMAH  9ème DI

Basé à Orléansville de 1956 à 1963.
 

15-File8984 WEB15-PELOTON AVION 10° DIVISION PARACHUTISTEPA 10ème DP puis PMAH 10ème DP

puis 1er PMAH RG. La Réghaia 1956-1963.

 

 

16-AFN Peloton Avion de la 11° DI  PA 11ème DI puis 2ème DIM.  1958-1962.

 

 

17-File9000 WEB

17-ALAT - 12° DI Tlemcen MéchériaPA 12ème DI Puis 1er PA 12ème DI puis PMAH 12eme DI

puis 1er PMAH12ème DI  Basé à Tlemcen-Zenata

 

12-Insigne PMAH 13e DIPA 13ème DI puis PMAH 13ème DI puis 2ème PMAH 13me DI

puis PMAH 29ème DI puis PMAH 2ème DI  Basé à Sidi-Bel-Abbès.

 

 

19-File8992 WEB19-PMAH13°DI Mécheria1er PMAH 13ème DI Basé à Méchéria.

 

 

20-File5997 WEB20-ALAT PELOTON MIXTE AVIONS HELICOPTERE 14°DI PA puis PMAH 14ème DI

basé a Oued Hamimin de 1956-1962.

 

21-ile8983-avionbis WEB PA puis PMAH 19ème DI basé à Sétif Ain Arnat de 1956-1962

 

Le dessin represente l'insigne portée sur les appareils, le fond ici representé en bleu était peut-être d'une autre couleurs, peut-être rouge .

 

22-AFN 2° Peloton Avion de la 19° DI 2ème PA 19ème DI 1er PARR basé à Bougie de 1958-1962 .

 

 

23-File8986 WEB23- 1er_PAR_M'Sila1er PARR Basé à  M’Sila 

 

 

24-1er PMAH 20°DI   

24-File9001 WEB1er PMAH 20ème DI  Basé à  Bouira.

 

 

25-1erPA-21eDI 

25-File8995 WEB1er PA 21ème DI Basé a Batna 

 

 

26-File8998 WEBPMAH 21ème DI Basé à Batna 

 

   

 

27-File8994 WEB27-2°P.A.R.R. 21° D.I. AURES. WEB 2ème PA   21ème DI Basé à Biskra 

 

 

28-PMAH 25 DP PMAH 25ème DP Basé à Philippeville

 

29-File8997 WEBPA 27ème DIA Basé à Tizi-Ouzou

 

30-PMAH 27eDIA  PMAH 27ème DIA Basé à Tizi-Ouzou

 

31-PELOTON AIN SEFRA HELICOPTEREPATAS

puis 1er ZOS

puis PA ZOS p

uis 1er PA ZOS

puis 1er PALAT 26ème DI

puis PALAT 51

Basé à la SAOURA 1958/ 1963.

 

32-File9002 WEB1er PA  ZOO  puis 1er ZES puis 2ème PALAT 26ème DI

Basé à Chéragas 1958/1963

 

33-1er PA ZES  1er PA  ZES Basé à Laghouat

 

   34-2ème PA ZOO Chéragas

34-File9003 WEB 2ème PA  ZOO Basé à Chéragas 

35-File9004 WEB3ème PA  ZES Basé à Touggourt 1960/1962 .

 

Certain des dessins ci-dessus sont extrait du livre de Myron Cuich sur les insignes, et sont colorés par mes soins, merci aux anciens qui nous ont fournis des photos de leurs insignes. 

 

 

 

 

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20 mars 2011 7 20 /03 /mars /2011 16:06

 

Insigne ALAT

 

 

 

 

OPERATIONS ‘’LARGAGE COURRIER’’

 

©Jean-Pierre Meyer Mars 2011

 

 

En Algérie, les missions du L-18C au sein de l’ALAT étaient variables.

Certes, si la mission la plus connue était bien sûr la liaison, il ne faut pas ignorer les autres comme les réglages de tir des batteries de 105 mm, les relais radio en altitude en zone montagneuse et, certainement l’une des plus ignorées, qui concernait le largage du courrier sur les postes isolés.

 

Photo-2.jpg              Le L-18 C BOB se prépare au largage.

 

Le L-18C était dans tous les PMAH la bête de somme. Increvable et pardonnant beaucoup, son pilotage demandait néanmoins une certaine maîtrise en condition de vol en montagne car sa puissance moteur contre les vents forts était bien souvent limite. De même, la mission de largage courrier nécessitait une bonne connaissance aérologique des lieux sachant que la plupart des postes isolés étaient construits sur des pitons et que, s’il y avait du vent, il y avait forcément des courants ascendants et surtout les rabattants toujours dangereux. 

Frais émoulu de la dernière promo CPAP (pilote appelé) à Essey-les-Nancy, j’ai été affecté au PMAH de la 19ème DI à Sétif Aïn Arnat.

A peine arrivé, j’ai passé mon vol de contrôle avec mon chef de peloton, le Cpt  de Simard de Pitray, et c’est ainsi que j’ai découvert que la Petite Kabylie était, en fait, la plus montagneuse avec des sommets avoisinant les 2.000 mètres et des  vallées non moins profondes. En faisant le « tour du propriétaire » on m’indiqua quelques points de repère et déjà on me signala le nom de quelques postes isolés qu’il faudra « ravitailler ». Bien souvent des noms à coucher dehors ou alors des numéros de cote qui correspondaient à l’altitude du piton. Cela fut un excellent exercice de lecture de carte car, pour certains postes, il fallait les trouver.

 

 

File8959-Ph.Varrault WEB

Un L-18 passe pour repérer la zone de largage (Photo Varrault).

 

Dès le lendemain un pilote ‘’rodé’’ sortant de Dax m’emmena en place AR avec nombre de colis postaux et m’expliqua les recettes pour une bonne approche, une bonne évaluation des risques et la maîtrise du largage des sacs postaux en cuir ou en toile bordés d’une oriflamme de couleur voyante.

Le problème majeur était que la taille réduite des cours intérieures de ces postes ne permettait pas d’erreurs sinon les colis tombaient dans les barricades de barbelés et, pire encore, certains postes étaient protégés par un dispositif de mines AP ce qui rendait la récupération très dangereuse.

Avant notre arrivée annoncée par radio, les soldats en poste allumaient un fumigène qui nous renseignait sur la direction et l’intensité du vent. Après plusieurs passages on s’assurait que l’axe de largage était sécurisé, surtout lors du dégagement car il est arrivé  que des rebelles bien camouflés envoient une salve de tir d’armes légères avant de s’enfuir.

Toutes les précautions prises, au top du pilote on balançait par la portière ou une fenêtre de l’avion les colis, rouleaux de cartes et autres documents confidentiels indiquant entre autres les futurs codes couleurs pour les dossards et les fréquences radio à utiliser pour les prochaines opérations, etc.

Et c’est ainsi, qu’à mon tour, pendant près de trois mois, j’ai effectué nombre de ces largages. Il y eut aussi quelques échecs principalement dus aux conditions météorologiques défavorables, et c’était souvent triste d’entendre nos petits gars pleurer à la radio bien qu’on leur promettait de repasser le lendemain.

 

File8960-Ph.Hoyau WEB

         Des militaire au sol sont heureux de l'arrivé du courrier (Photo Hoyau)

 

Pour d’autres j’ai le souvenir de récupération dans les fils de fers barbelés et pire encore dans les zones minées où la récupération se faisait avec de longues perches improvisées. Il y a eu aussi ce soldat qui faisait sa lessive et qui n’avait pas vu arriver le rouleau de cartes avec ses embouts métalliques ce qui lui a occasionné une fracture du crâne. Le radio nous confirma avoir bien reçu le courrier mais nous demanda d’envoyer d’urgence un hélico pour une évacuation sanitaire.

C’était il y a plus de 50 ans, mais ces moments épiques restent toujours gravés dans ma mémoire et, quand plus tard je suis passé sur L-19E avec des missions très différentes, j’ai un peu regretté ce côté humain qui nous liait si étroitement avec les troupes au sol. 

 

© Jean-Pierre Meyer  le 20 mars 2011.

 

 

 

 

 

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7 mars 2011 1 07 /03 /mars /2011 11:10

 

File5566_WEB.jpg

 

 

 

AVRO 683

"Lancaster"

 

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

LANCASTER MK VII 25F4

 

 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le Lancaster était un appareil quadrimoteur de reconnaissance, de bombardement et de lutte anti- sous-marine de fabrication britannique. Il était équipé d'une cellule entièrement métallique et d'un train escamotable. Des spécifications, exprimées en septembre 1936, aboutirent à la construction du quadrimoteur Halifax (6.176 exemplaires) et du bimoteur Manchester (200 exemplaires), qui donneront naissance au Lancaster, construit à 7.336 exemplaires dont 3.544 en version Mk. I, 300 en version Mk. II, 2.990 en version Mk. III et 180 en version Mk. VII notamment.  

 

Photo 2 Lancaster 55-S au roulage 2 Photo Menetret WEB

 

Lancaster de la 55-S au roulage (Photo Menetret).

 

  Le prototype vola le 9 janvier 1941 et le premier avion de série le 31 octobre 1941.

Le "Lancaster" resta en service actif dans la RAF jusqu'en février 1954. Le Canada utilisa encore des Lancaster de reconnaissance photo jusqu’'en 1964.

Les "Lancaster" entrèrent en service en janvier 1942 et équipèrent 54 groupes du Bomber Command. Les pertes pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1942 à 1945, s'élevèrent à 4.000 avions. 

Après la fin de la guerre, selon le Traité de Washington, la Marine Nationale française devait améliorer le potentiel de ses flottilles de communication et de reconnaissance. Pour cela, 54 "Lancaster" BI avec moteurs Rolls-Royce XX de 1.280 chevaux de seconde main, furent acquis par l'Aéronavale.

 

Photo 4-Matra 212 WEB

 

" Lancaster " WU-25 de la flottille 52-S (Collection Thierry Matra).

 

    Le traité commun de défense de l'Union de l'Europe Occidentale (UEO-WEU) permit à l'Aéronautique navale d'être dotée de 54 Lancaster, 32 en version Mk. 1 et 22 en version Mk. VII.

Ces appareils étaient immatriculés de WU-01 à WU-54 (WU pour Western Union = Union occidentale).

Les premiers appareils furent livrés en décembre 1951. Ils furent alignés par les flottilles et escadrilles 24F; 25F; 9S, 10S et 55S.

Les derniers avions ont été réformés en 1962 et remplacés par des Lockheed P2V "Neptune".

Les avions provenaient du dépôt 38 MU de la RAF et furent livrés chez Avro, sur le terrain de Woodford, près de Manchester, à partir de janvier 1952. Le capitaine de corvette Aragnol, officier de marque, assurait la réception des avions qui étaient ensuite convoyés à la DCAN de Cuers où ils recevaient des modifications pour leur aptitude ASM (radar APS-15, chaîne SAR...).

 

Photo 2 LancasterMaurice Camu

 

"Lancaster" WU 54 de la 55.S. Au second plan un Dakota (Photo Maurice Camu).

   

Les premières formations dotées furent les flottilles 2 F, 10 F, 11 F et l'escadrille 55 S en 1952. Le vol de réception du premier avion, le WU 1, eut lieu le 7 décembre 1951.

Le parc fut complété entre janvier et avril 1954 par cinq Lancaster Mk. VII (baptisés FCL 01 à 05, pour French Civil Lancaster), commandés par le SGAC et destinés aux missions SAR en Afrique du Nord ces appareils réputés civils portaient des cocardes sans ancre, mais étaient mis en œuvre par les flottilles de la Marine utilisant les Lancaster pour la patrouille maritime. Ces appareils furent reformé en 1960, ils étaient principalement basé a Lan Bihoué en Bretagne, amis ont été vu partout en bord de mer leurs missions étant principalement la recherche et le sauvetage en mer a longue distance. 

Le Lancaster Avro 683 donna naissance à l'avion de transport Avro 685 York, livré en cinq exemplaires à la Marine (traité séparément voir article n° 70).

A leur retrait du service, en 1964, les Lancaster et York auront effectué 80.500 heures de vol dans la Marine.

Il semble que les Lancaster n’aient eu qu’un seul accident avec des pertes. Il s’agit du Lancaster WU 26  codé 55.S-4  qui s’écrasa au Maroc le 17 août 1960, faisant 18 mort, l’équipage et des passagers.

Dans la série "c'est quand même fou quand on y pense", le Lancaster d'origine n'avait qu'un seul pilote ! Pas de double-commande à l'avant donc, lorsqu'un pilote était touché au-dessus de l'Allemagne, c'est tout un équipage qui se trouvait menacé. L'instruction sur cet avion était donc assez folklorique, avec un instructeur qui s'installait au centre, sur un tabouret métallique...

Après-guerre, devant l'insistance des futurs utilisateurs français, les Anglais mirent au point la double-commande tant espérée.

Un appareil le WU 21 a été récupéré avec beaucoup d’efforts en Polynésie Française et est depuis plusieurs années en remise en état pour présentation pour le MAE. Les réparations sont effectuées par les Ailes Anciennes de Dugny.

  Photo 1 Lancaster 55-S avec insigne-Photo Menetret WEB

  Lancaster de la 55 S, avec ses housses,

l'insigne est bien visible.( Photo Menetret).

  Lancaster WU-50 WEB

Un autre Lancaster, le WU-50. 

  File9157.jpg

     

"Lancaster" WU 13 photographié au Bourget en 1961 (Collection Marcel Fluet).

 

     Photos-Matra-Parmentier-216--2--WU27.jpg"Lancaster" WU 27 (Collection Thierry Matra).

 

 

Formations de la Marine équipées de "Lancs" :

 

 

2 F, 23 F, 10 F, 24 F, 11 F, 25 F, 4 S, 9 S, 10 S, 52 S, 55 S, 56 S.

 

     

Caractéristiques des Lancaster Mk.1

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Avro Austin Motor Co (Royaume-Uni)

 

Équipage : 2 pilotes, navigateur, 2 ou 3 mécaniciens, 2 radios, radariste, 2 observateurs mitrailleurs.

 

Missions : Patrouille maritime, lutte ASM, Surmar (*), Samar (**), reconnaissance, bombardement, mitraillage, photo.

 

Date du premier vol : 9/01/41

 

Constructions : métallique

 

   

Dimensions

 

Envergure :                                       31,09 m

Longueur :                                        22,18 m

Hauteur :                                             5,97 m

Surface alaire :                                    120 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide :                                17200 kg

Charge utile :                               6500 à 800 kg de bombes

Masse totale en charge :              32600 kg

 

   

Performances :

 

Vitesse maxi :                            462 km/h

Vitesse de croisière :                228 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                              12 heures

Plafond :                                19000 pieds

Distance franchissable :           4000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

  4 tonnes de bombes ou marqueurs et grenades ASM Mk.54, en soute

Tourelles de nez avec 2 mitrailleuses .303 (7,7 mm) et tourelles de queue avec deux mitrailleuses de 12,7 mm.

Pour le sauvetage un conteneurs SAR

 

  Communication radio :

 

  HF : émetteur et récepteur Marconi. VHF : émetteur-récepteur TR 1143.

 

Moteur

 

Marque :                                  Rolls-Royce

Nombre :                                      4

Type :                                   Merlin 20, 22 ou T 24.2 de 1.460 ch (ou 1.620 ch)

Configuration :                   12 cylindres en ligne

Refroidissement :                   liquide

Suralimentation :                  oui compresseurs à deux vitesses.

Puissance normale au sol : 1460 ch

Puissance à 6000 m :           1175 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                           137,20 mm

Course :                            152,40 mm

Cylindré totale :                    27 litres

Taux de compression :         6 :1

 

  Hélice

 

Marque :

Type :

  Photo 3 Matra 076 WEB

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

(*) Surmar = Surveillance Maritime.

(**) Samar = Sauvetage Maritime.

 

 

 

Pour réaliser cet article nous avons utilisé divers documents publiés par l'ARDHAN, notamment "L'Aéronautique Navale en Algérie » de Henri Robin 2002 ARDHAN.

Et divers numéros du Trait d’Union n° 84, 96 et 100.

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 495 de mars 2011.

 

 

 

 

 

 

 

 

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8 février 2011 2 08 /02 /février /2011 12:49

File7596 WEB

 

Nord 1101 "Ramier"

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

Nord 1100 Noralpha 3S 13

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

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Photo 3  

Nord 1101 de l'Aéronautique Navale de la flottille 3 S.  Le même appareil que celui représenté ci-dessus.(DR).

 

HISTORIQUE

 

Le Nord 1101 était un avion dérivé d'un appareil allemand construit en France pour l’occupant pendant l'Occupation, dans le but de soulager les usines allemandes écrasées par les bombes.  

Au début 1942, les Allemands avaient transféréla construction du Messerschmitt Bf 108 "Taifun" à la SNCAN à Méaulte (ancienne usine Potez), devenue, après la nationalisation, la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, qui devint Nord Aviation puisqu'elle était située dans le Nord de la France).

 

Photo 1   .Un Nord 1101 "Ramier" militaire.(DR)

Cet appareil devint après-guerre le Nord 1000, avec ses dérivés les 1001 et 1002 étudiés par ailleurs.

Donc dans les années 1943/44 les Allemands commandèrent à Nord Aviation, qui construisait déjà sous licence les Bf 108, deux prototypes du Messerschmitt Me 208, dérivé du Bf 108 mais avec un train tricycle et un moteur qui devait être plus puissant. En fait, c’est le même moteur que celui qui équipait déjà les Bf 108 qui fut utilisé. Nord Aviation construisit donc dans les années 1943/44 les deux prototypes de ce Messerschmitt Me 208 pour les Allemands. 

Il s'agissait un appareil assez moderne, avec son train d'atterrissage tricycle rétractable et son moteur à pistons Argus As 10 d'une puissance de 240 ch.

Un exemplaire de ce prototype existait toujours chez SNCAN après la Libération. Il fut baptisé Nord 1100 "Noralpha".

La SNCAN reprit alors la construction des avions allemands, encore sur les chaînes d'assemblage, mais avec des références Nord.

Les premiers fabriqués furent équipés des moteurs Argus restant en stock mais le stock s'épuisa très rapidement, les usines Argus ayant été détruites.

Photo 10

Nord 1101 « Ramier » militaire n° 75, prise probablement à Villacoublay.(DR)

 

    Bien que certains moteurs de cette marque aient été construits par Salmson, il y avait des problèmes d'approvisionnement, ces moteurs étaient utilisés pour les MS 500. La solution fut alors trouvée avec l'utilisation du moteur Renault 6Q prévu pour équiper les Caudron "Simoun " et "Goéland", ces moteurs déjà éprouvés et très fiables étaient stockés en quantité dès avant la guerre, l'occupant n'avait pas totalement utilisé ce stock et la fabrication n’était pas interrompue.

Le moteur Argus fut donc remplacé très rapidement pour les appareils en construction par un moteur Renault 6Q10 de 240 chevaux.

Rapidement aussi, le prototype fut pourvu d'un quatrième siège.

Le nouvel appareil désigné "Nord 1100" sera rapidement appelé "Noralpha" chez les civils et "Ramier" chez les militaires (sauf chez les marins). L'appareil équipé du moteur Renault 6Q10 fut modifié et amélioré et reçut la dénomination Nord 1101.

  Photo 13 Nord 110x n°175 GAEL. WEB

Nord 1101 n°178 du GAEL en vol.

 

 Photo 2

Un Nord 1101 « Ramier » photographié le 6/10/56 à Colomb-Béchar. C’était un appareil du CIEES 00.343 dont il porte l'insigne sur la dérive, il semble que l'appareil ait été équipé de filtres à sable et de tuyaux d'échappement modifiés. (Photo Liberto Gil).

 

  La version avec le moteur Renault 6Q11 fut baptisée Nord 1102. (Mais très peu d’appareils de cette version semblent avoir été construits, peut-être même aucun).

Les deux moteurs, absolument identiques, se distinguaient seulement par leur sens de rotation. Cela provenait du fait que le stock était destiné principalement au Caudron-Renault "Goéland" dont les deux moteurs tournaient en sens inverse, comme la majeure partie des bimoteurs français d'avant-guerre.

À partir de 1946, Nord Aviation produisit au total 200 appareils de ce type qui furent utilisés par l'Armée de l'Air et l'Aéronautique navale jusqu’en 1963.

Certains appareils sont encore en état de vol et sont toujours utilisés à l'heure actuelle, pilotés par des amateurs. Plusieurs sont conservés dans des musées, en France ainsi qu'en Allemagne.

Les "Noralpha-Ramier" sont décrits par leurs pilotes comme des avions rapides et précis, avec des commandes agréables et efficaces.

Une autre version était en fait la modification d'un Nord 1101 : le Nord 1104. Il s'agissait d'une variante du "Noralpha" qui fut essayée avec un moteur Potez 6Dba de 240 chevaux.

Plus tard, deux "Ramier" furent modifiés par la société SFERMA, sous la dénomination Sferma-Nord 1110 Nord-Astazou et équipés d'une turbine Turbomeca de type "Astazou". Le premier essai en vol eut lieu en octobre 1959.

 

Photo 12 Nord 1110 WEB

 Une photo du Nord 1110 a vec turbine "Astazou". (Collection Jacques Moulin DR)

 

img208.jpg

Une autre photo du SFERMA "Nord 1110" n° 01 (Photo Information Aéronautique).

   

Les avions Nord 1101 servirent beaucoup en AFN, principalement comme appareils de liaison rapide.

 

Généalogie :

  

 

- Bf 208, avion étudié par Messerschmitt : deux prototypes construits par SNCAN.

 

- Nord 1100 "Noralpha" : dénomination française donnée au Me 208 à moteur Argus.

 

- Nord 1101 "Ramier" : version à moteur Renault 6Q10 du Nord 1100. (200 exemplaires).

 

- Nord 1102 "Ramier" : version à moteur Renault 6Q11 du Nord 1100. (Pratiquement pas construit en série)

 

- Nord 1104 version avec moteur Potez 6D-ba de 240 ch. (1 exemplaire)

 

- Nord 1110 version équipée d’un turbopropulseur Turbomeca Astazou de 554 ch (2 exemplaires).

 

Nord 1101 CEV.76 Ph.Cristescu WEB  

Le Nord 1101 n° 13 photographié au CEV de Brétigny en 1976 (Photo Michel Cristescu)  

 

Nord 110x n°171 ELA47 Tunis 1957 WEB

  Nord 1101 n°171 de l'ELA 47 en vol en 1957. (Archive Marcel Fluet)

 

Photo 15

 Le Nord 1101 n°41.(DR) 

 

Photo 16 WEB  

Vue du moteur d'un Nord 1101 en révision en AFN. Le filtre a sable ajouter et les pipes d'echappement sont bien visible (DR)

 

Caractéristiques des Nord 1101

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2

Missions : Liaison et entrainement

Date du premier vol : 1944

Constructions : métallique.

Nombres construits : 205

 

Dimensions

 

Envergure : 11,50 m

Longueur : 8 ;84 m

Hauteur :

Surface alaire : 17,40 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 948 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1604 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 304 km/h au niveau de la mer.

Vitesse de croisière : 277 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 1365 km

Plafond : 5900 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio : 

 

Moteur

 

Marque : Renault

Nombre : 1

Type : 6Q-10 ou 6Q-11

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés.

Refroidissement : air

Suralimentation : compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :

Puissance à 2200 m : 220 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance : 240 ch

Régime de l’hélice : 2500 t/mn (sans réducteur).

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,49 litres

Taux de compression : 6,5 :1

   

Hélice

Marque : Ratier

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

 

Photo 4

 Un Nord 1101 « Ramier » militaire de l'ELA 47. 

 

 

Insigne Ela 47

 

.Photo 19 File5450 WEB

 

 

 

 

Photo 6 Nord 110x n° 112 ELA47 Tunisie 57. WEB

 Un Nord 1101 n°112 « Ramier » militaire de l'ELA 47 Tunisie 1957.

   

Photo 7 de01-0002

Un Nord 1101 qui a eu un problème de train. (DR)

   File8503 WEB

  Un Nord 1101 en expo "sur pylône"  (DR)

 

Photo 24 Hyères-2010 131 WEB

Photo d'un appareil conservé en état de vol photo prise en 2010 à Hyères. (Photo Jacques MOULIN)

    Photo 21 N.1100 F-SCEKn°109 ELA46 Marrakech54 Fluet WEB

  Nord 1101 n° 108 de l'ELA 46  à Marrakech en 1954. (Archive Marcel Fluet)

 

  File6022--2-.jpg    Un Nord 1101 militaire (Archives Thierry Matra)

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n°494 de février 2011.

 

 

 

 

 

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14 janvier 2011 5 14 /01 /janvier /2011 13:29
 File5565_WEB.jpg
     
 
Les GAMD 450 
"Ouragan"
et le "Barougan"
 
     
© Jacques MOULIN 2011.
     
 
  GAMD Ouragan WEB
 
Photo 1 OURAGAN 4 LN Telergma
     
Un "Ouragan" de la "4" à Telergma.
 
  Photo 5 Ouragan WEB
   
Un "Ouragan" à l'atterrissage.
     
Persuadé que la France se devait d'équiper son aviation militaire d'appareils conçus et fabriqués sur place et non achetés à l'étranger, le gouvernement français de l'après-guerre chargea Marcel Dassault de l'étude d'un chasseur à réaction.
Avant cela, Marcel Dassault avait décidé de se lancer seul dans l'aventure et, dès décembre 1947, il avait remonté une usine et un bureau d'études avec certains de ses ingénieurs. Ses premières usines avaient été nationalisées en 1936.
Le Marcel Dassault MD 450 "Ouragan" fut donc le premier appareil de chasse à réaction fabriqué en France et utilisé en série pour l'Armée de l'Air.
La conception générale s'inspire de celle du F-84 « Thunderjet » américain. Suivant les préconisations de Marcel Dassault lui-même, le bureau d'études conçoit une cellule aussi simple que possible, en s'appuyant sur les standards des avions Bloch d'avant-guerre et profitant de l'expérience acquise avec la famille de chasseurs MB 150, un des plus solides des appareils de l’aviation française de 1940.
 
Photo 3 Ouragan 105 en France année 50 WEB
"Ouragan" n° 105 en France dans les années 50.
   
L'objectif est d'obtenir un avion léger, peu cher, et aussi performant que le moteur le permettra.  
Marcel Dassault avait réussi à recruter ses anciens ingénieurs qui avaient participé à son aventure d'avant-guerre, notamment les frères Déplante, deux Savoyards, à qui la société dut la presque totalité de ses appareils.  
La voilure est installée en bas du fuselage de façon à permettre l'implantation, en dessous, d'un train d'atterrissage articulé et s'escamotant latéralement dans ses emplantures (pour les jambes) et dans le bas du fuselage (pour les roues).  
Le fuselage, de section entièrement circulaire, est dessiné à partir d'une entrée d'air nasale (permettant une captation optimale sans aucune couche limite parasite).  
Il contient une double manche à air encadrant le poste de pilotage, des réservoirs de carburant, et une chambre pour l'installation d'un turboréacteur Rolls-Royce « Nene », construit sous licence par Hispano-Suiza. Le prototype fit son premier vol le 28 février 1949. Le premier appareil de série vola quant à lui en décembre 1951 et commença rapidement à équiper l'Armée de l'Air, en remplacement du Vampire. La production se termina en 1954.    
Il fut remplacé par les Mystère IV, à partir du mois de mai 1955. L’appareil était un chasseur. Il ne fut pas systématiquement utilisé en AFN, sauf exceptionnellement pour des opérations ponctuelles.
 
  File8519 WEB
L'ouragan n° 13 a réacteur "Atar" portait le n° 01 utilisé ici pour une presentaion d'armement.
 
   
La carrière opérationnelle des "Ouragan" dans l'Armée de l'Air débute en novembre 1952. L’avion équipe :
 
- jusqu'à fin 1957, les 2ème, 4ème et 12ème escadres de chasse.
 
- de 1958 à 1960, l'Ecole de l'Air à Salon-de-Provence,
 
- de 1956 à 1961, l'Ecole de Chasse de Meknès (au Maroc) puis à Tours,
 
- de 1954 à 1956, la Patrouille de France.
 
L'école de chasse, basée alors à Meknès, au Maroc, en utilisa beaucoup. Par la suite, cette école regagna sa nouvelle base de Tours, en métropole. Il semble que comme seules les pistes en dur (ciment ou goudron) puissent les recevoir, ils n'aient pas pu vraiment participer aux combats en Algérie, sauf pour de la défense aérienne.
 
File8520 WEB 
     
Ouragan n° 299 probablement à Meknès au Maroc.    
 
Bien qu'ils ne fussent pas déployés sur les petits terrains pour des raisons de manque de piste, beaucoup passèrent quand même à de très nombreuses reprises en AFN.  
Cet appareil fut vendu à de nombreux pays étrangers, notamment l'Inde et Israël et certains furent livrés en deuxième main au Salvador. La Patrouille de France fut équipée d'Ouragan de 1954 à 1956.
 
  Photo 4 Maroc année 60 WEB
        
Un "Ouragan" de l’école de l’Air de Meknès au Maroc, avant le transfert à Tours.
 
 
Le "Barougan"
 
Barougan-JmC WEB 
 
               Photo 2 Barougan 336 WEB
                 

Rare photo du "Barougan" n° 336 en essais à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil)

 

Puisque les avions de chasse à réaction ne pouvaient pas se poser sur des terrains de campagne non macadamisés, une étude fut réalisée entre 1954 et 1955 pour équiper des Ouragan avec un train d'atterrissage renforcé à roues jumelées, équipé de pneus basse pression et d'un parachute de freinage. Ce fut le prototype du "Barougan".

Ces appareils furent essayés sur de nombreux terrains en Algérie, notamment à Colomb-Béchar. Ils auraient été utilisés pour des actions militaires. A noter que les appareils modifiés avaient conservé leurs marques d’origine.

Il n’y eut que quatre prototypes construits (à partir des cellules des « Ouragan » n° 140, 336, 223, et 225) et la formule ne fut pas développée.

  Ouragan 4 Exercice Carte-Blanche WEB  GAMD "Ouragan" en AFN avec le marquage correspondant à l'exercice "Carte Blanche".

 

Caractéristiques du GAMD 450 Ouragan

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : GAMD

Équipage : 1

Missions : Chasse

Date du premier vol : 28/02/1949

Constructions : métalliques

Siege ejectable : Martin-Baker

 

Dimensions

Envergure : 13,16 m

Longueur : 10,74 m

Hauteur : 4,14 m

Surface alaire : 23,80 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 4140 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7900 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 940 km/h

Vitesse de croisière :

Montée à 9000 m : en 8 m 25 s 

Autonomie :

Plafond : 13000 m

Distance franchissable : 920 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 450 km

 

Armement :

Fixe : 4 canons Hispano Suiza (HS 404 Mk V) de 20 mm  125 cartouches par armes .

Viseur : gyro-gun Sight Ferranti MkIVE   

 

 Externe : 908 kg de charge. (2 bombes de 435 kg ou 16 roquettes de 105 mm ou 8 roquettes et 2 bidons de napalm).

 

 

Communication radio :

1 x  IFF BC 695A

1 x  VHF SARAM 541

1 x  VHF SARAM 542 

 

      Réacteur

 

Marque : Rolls-Royce >> Hispano-Suiza

Nombre : 1

Type : NENE MK 104B ou 105 

 Compresseur : centrifuge

Chambre de combustion: à chambres multiples (Système Whitle) 9 chambres 

Poussée statique : 2270 kg/p équivalent de 3000 ch 

Poids :     730 kg

 

 

Réacteur NENE 
       

Détail de fonctionnement du moteur NENE vu sur le site des ancien de l’ENPA de Cap Matifou (Algérie).

http://www.enpa-capmatifou.com/EnpaOld/Accueilcentral1.htm

 

Plan-3 vues ouragan
 
 
 
 
   

 

 

 

© Jacques MOULIN 2011/2012.

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 493 de janvier 2011

 

 

Témoignage sur le « Barougan » :

 

Je lis toujours avec beaucoup d'attention vos articles. Celui de janvier 2011 revêt pour moi un intérêt particulier puisque dans le cadre du matériel volant utilisé, vous évoquez l'avion de chasse "Barougan".

En 1954-1955, jeune sergent de l'Armée de l'Air, j'assurais le commandement de la station radio-gonio "homing", qui était à l'époque le seul moyen d'approche et de guidage, avec une balise radio électrique souvent défaillante, pour les avions devant rejoindre Colomb-Béchar.

La base aérienne n'était pas encore équipée de radar. Donc, le "Barougan", venant de la base de Meknès, rejoignait la base de Colomb-Béchar, pour effectuer des essais d'atterrissage, comme vous l'indiquez.

Il était piloté par le commandant Seguin (1), chargé des essais.

J'ignore s'il avait voulu s'affranchir des moyens radio ou s'il avait des ennuis avec ces derniers. Toujours est-il que lorsqu'il a pris contact avec la station "gonio", il avait déjà dépassé Colomb-Béchar et il s'éloignait dans le désert.

Nous avons donc dû le convaincre de faire demi-tour, ce qu'il a fait pour se poser sans problème ensuite sur la piste du centre d'essais.

Selon certains mécaniciens, mais cela je ne peux pas le confirmer, l'avion serait tombé en panne de carburant en bout de piste et aurait été tracté pour rejoindre son aire de stationnement. Il était temps qu'il se pose !

Dès son atterrissage, le commandant Seguin, qui avait la réputation d'un pilote chevronné, a tenu à nous rencontrer pour nous remercier et nous féliciter pour le travail accompli.

J'ai servi au centre d'essais de Colomb-Béchar de juillet 1953 à septembre 1957. Cette période a été pour moi très exaltante car elle m'a permis de rencontrer des pilotes, as de la dernière guerre mondiale et des ingénieurs qui étaient les pionniers de l'ère spatiale.

Malgré leurs lourdes responsabilités, ils savaient être d'un abord facile et accueillant. Pour les "humbles", c'était une fierté de les côtoyer et nous avions à cœur de leur faciliter la tâche.

Je garde un souvenir inoubliable de cette période de ma vie.

Jacques Cathala

          

(1)                  Le cdt P. Y. Seguin a été pilote au CEAM. Il a signé le rapport d'essais du T-6G1 en août 1956. Lt pilote au GC 2/3, blessé grave le 6/7/1944. Commande l'escadrille C2 en 9/46 (sur Hurricane) à Meknès, membre de la patrouille tricolore de l'école sur Spitfire, puis adjoint au commandant de la division d'instruction du PN du CIC. Commandant du CERAA de Rabat en 1953. (©) Gilbert Neel.

 

 

 Quelques autres photos d’Ouragan

 

 

File8518 WEB

L'Ouragan n° 3 en vol.

 

img013

Ouragan 199 de la 12ème escadre  (Origine P. Vinot-Préfontaines)

        img014

Ouragan israélien (Photo Hartoch Origine P. Vinot-Préfontaines)

 

 

Extraits de la notice constructeur.

 

 

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8 janvier 2011 6 08 /01 /janvier /2011 17:40

 

               Nous parlons plus loin dans la rubrique bombardement des collimateurs utilisés sur les avions armés en AFN. Comme on me l'a demandé, je mets en ligne pour tous, la notice originale édition janvier 1958 du SFOM 83/83A il semble que ce collimateur au départ fabriqué pour les armes mobiles (en tourelles ou en sabords) aient été modifié par la suite pour être après 1958 utilisé comme collimateur standard sur les avions légers armés, en remplacement des autres collimateurs alors utilisés, il avait l'avantage de permettre le tir aussi bien  pour les  des armes automatiques que les roquettes ou des bombes.

 

Jacques MOULIN

 

Notice technique du Collimateur SFOM 83 & 83A

File8398 WEB

 

TABLE DES MATIÈRES

                                                                                                                            Pages

Répertoire des modificatifs apportés à la documentation.......................................4

Table des figures...........................................................................................................5

I - NOTICE  DESCRIPTIVE ...

Généralités ....................................................................................................................I-5

Description du collimateur .........................................................................................I-9

Description du support type 812 A .........................................................................I-11

Répertoire des modifications apportées au matériel ..............................................I-14

II -   MANUEL  D'UTILISATION

 Conditions d'utilisation  ............................................................................................II-3

III   -   MANUEL  DE  MAINTENANCE

Service courant ...........................................................................................................III-3

Entretien périodique....................................................................................................III-3

Réparation ...................................................................................................................III-3

Stockage, emballage, transport  ...............................................................................III-3

 

*****************************

 

TABLE DES FIGURES

 

Figure.- I-l  - Collimateur S.F.O.M. type 83 A monté sur son support type 812 A

Figure - 1-2 - Schéma optique (visée de jour et de  nuit).

Figure - 1-3 - Collimateur S.F.O.M. sans support.

Figure - 1-4 - Collimateur S.F.O.M. avec support.

Figure - 1-5 - Accessoires éventuels.

Figure - 1-6 - Description du collimateur.

Figure - 1-7 - Lanterne d'éclairage.

Figure - 1-8 - Support de collimateur type 812 A.

Figure - III-l - Coffret de transport.

 

*******************

 

I - NOTICE DESCRIPTIVE

Collimateur SFOM 83 WEB  File8408 WEB

I - GÉNÉRALITÉS.

 

I-1 - Classification. — Le collimateur S.F.O.M. type 83 A est un instrument de visée simple, destiné à équiper les armes de bord fixes ou mobiles. Il peut être également utilisé pour le tir des roquettes air-sol, et le bombardement en piqué à basse altitude.

 

I-2 - But. — Dans ce collimateur, la ligne de mire est obtenue en projetant à l'infini l'image virtuelle d'un réticule éclairé :

— de jour : par la lumière du champ de visée ;

— de nuit : par une petite lampe auxiliaire.

 

I-3 - Principe.

I-3,1 - C'est un collimateur classique composé d'un réticule K, un miroir intérieur M, un objectif O et une glace semi-transparente C.

Comme tous les appareils de ce type, il présente les avantages suivants :

I-3,1.1 - L'image du réticule est projetée à l'infini, donc visions sans accommodation.

I-3,1.2 - Le tireur dispose d'une certaine zone dans laquelle il peut déplacer l'œil sans cesser de voir le réticule.

I-3,1.3 - L'absence d'œilleton permet d'effectuer la visée avec les deux yeux ouverts.

I-3,1.4 - Le réticule est vu en surimpression sur le but et le champ de visée environnant n'est limité par aucun obstacle.

 

I-3,2 - Dans le collimateur type 83 A, utilisé de jour avec l'éclairage naturel, les rayons lumineux traversant le réticule sont réfléchis par la glace semi-transparente vers l'œil de l'observateur, tandis que les rayons issus du but n'atteignent l'œil qu'après avoir traversé la glace semi-métallisée : le contraste entre l'image du réticule et le but est ainsi amené à une valeur convenable et reste constant, que le champ de visée soit peu ou fortement lumineux.

Le dessin du réticule apparaît toujours en clair sur le fond bleuté du but visé.

 

I-3,3 - Au crépuscule, la glace semi-transparente est remplacée par une glace claire G, et le réticule est coiffé d'une lanterne d'éclairage E ; l'intensité lumineuse de la lampe peut être réglée par rhéostat.

 

NOTA : Différence existant entre le collimateur S.F.O.M. type 83 et le type 83 A :

Type 83 : Etanchéité assurée avec de l'Hermétic.

Type 83 A : Etanchéité assurée à l'aide de joints toriques et de joints plans.

Encoches baïonnettes du capot d'éclairage renforcées.

Cette modification n'a aucune incidence sur l'interchangeabilité.

 

I-4 - Caractéristiques.

 

I-4,1 - Encombrement. — Voir schémas page I-7.

I-4,2 - Masse. — Collimateur sans lanterne.........0,560 kg.

— Lanterne seule...........................0,150 kg.

— Support seul .............................0,720 kg.

 

I-4,3 - Alimentation. — Courant continu 24-28 volts.

I-4,3.1 - Le réglage de l'intensité de la lampe est réalisé par un rhéostat non fourni avec le collimateur, et dont les caractéristiques sont :

R =  200 ohms.

I max.  =  0,125 A.

Avec coupure en fin de course.

I-4,3.2 - La longueur du fil d'alimentation est en principe de 60 cm.

 

I-4,4 - Caractéristiques d'emploi.

Objectif achromatique F = 80 mm,   0 40 mm.

Gravure  du réticule :

  File8400 WEB

Distance optimum de l'œil du tireur : D opt.   =  15 cm.

Distance maximum de l'œil du tireur : D max.=  25 cm.

 

I-4,5 - Fixation sur l'appareil.

I-4,5.1 - II peut se fixer sur l'arme mobile ou le tableau de bord, par trois trous taraudés diamètre 4, pas 0,75, profondeur utile 7 mm, cotés sur le schéma d'encombrement.

Ces trous existent sur les deux faces de l'appareil.

I-4,5.2 - Par ces mêmes trous, il peut être fixé sur une des quatre versions du support S.F.O.M. type 812 A, 812 B, 813 A, 813 B, défini au paragraphe III-4.

I-4,5.3 - Le support 812 est fixé par trois trous de diamètre4, pas 0,75, profondeur utile 7 mm, cotés sur le schéma d'encombrement.

File8401 WEBFile8402 WEB   

1-4,6 - Accessoires éventuels.

1-4,6.1 - Un étui de glace au repos.

1-4,6.2 - Un support de lanterne au repos.

1-4,6.3 - Un boîtier de lampe de rechange.

1-4,6.4 - Une prise de courant femelle à fixer à plat.

File8409 WEB

II DESCRIPTION DETAILLEE

   File8410 WEB

 

II-1 - Collimateur seul sans glace,

 

LEGENDE

1 - Corps alliage léger coulé

2 - Objectif

3 - Joint torique objectif

4 - Contre-barillet objectif

5 - Miroir intérieur

6 - Joint plat caoutchouc du miroir

7 - Couvercle

8-4 vis de fixation du couvercle FB/90° 2,5x10.

9 - Joint caoutchouc de capsule de siccité

10 - Capsule de siccité

11 - 4 vis de fixation de l’étrier FB/90° 2,5 X 8

12 - Etrier de fixation de la glace

13 - 2 vis de fixation du ressort FB/90° 2,5 X 4

14 -Ressort de freinage de la vis

15 - Barillet de réticule

16 - Joint plat  caoutchouc  du réticule

17 - Réticule ménisque

18 - Contre-barillet de réticule

19 -2 vis pointeaux de fixation du réticule 2,5x5

20 - Joint torique de la monture de réticule

21 - Vis ergot de fixation de la lanterne

22 - Vis à levier du presse-glace

23 - Presse-glace

24 - Garniture caoutchouc.

 

II-2 - Glaces.

 

II-2,1 - La glace claire est une simple lame à faces parallèles de   10 mm  d'épaisseur.

II-2,2 - La glace semi-transparente est constituée de deux lames à faces parallèles, 1a lame inférieure est semi-argentée sur sa face supérieure.

Les deux glaces sont collées à l’allydiglycol carbonate.

 

II-3 - Lanterne d'éclairage.

  File8411 WEB

 

Fig. 1-7. — Lanterne d'éclairage.

 

21 - 2 vis de retenue du barillet du condensateur

25 - Corps de lanterne

26 -1 vis de fixation des ressorts CL 2x4

27 - Contre-lame de ressort

28 - Ressort d'accrochage avec ergot

29 - Lampe 24-30 volts, 3 watts

30 - Douille réduite S.F.O.M.

31 - Fil 2 conducteurs

32 - Ressort hélicoïdal

33 - Condensateur

34 - Verre bleu

35 - Contre-barillet de condensateur

36 - Barillet de condensateur

 

III  -  SUPPORT  TYPE  812 A.

 

III-l - Généralités. — Le support S.F.O.M. type 812 A est destiné à faciliter le réglage en site du collimateur S.F.O.M. type 83 A. Sa conception permet d'afficher des hausses comprises entre + 10° et — 50°.

Pour ce faire, un bouton moleté est mis à la disposition du pilote ou du mécanicien d'armement.

Un tour du bouton moleté, dont le cadran est gradué en milliradians, assure une rotation en site du viseur de 10°.

Les déplacements du viseur sont lus sur une bague verticale graduée en degrés entre + 10° et — 50°.

Le support type 812 A est conçu pour recevoir le viseur à droite.

Le support type 812 B est conçu pour recevoir le viseur à gauche.

Le support type 813 A est conçu pour recevoir le viseur inversé à droite.

Le support type 813 B est conçu pour recevoir le viseur inversé à gauche.

  File8412 WEB

 

III-2 - Description détaillée.

 

1 - Tambour fixe.

2 - 1 goupille L.G.C. GO I 2,5x26 (de raidissement).

3 - 1 goupille L.G.C. GO I 2,5x22 (pour fixation du ressort).

4 - Flasque de tambour fixe.

5 -       2 vis F/90° 4x12 pour fixation du flasque.

1 vis F/90° 4x8 pour fixation du flasque.

6 - Tambour gradue.

7 - 3 vis pointeaux 3,5 (pour fixation du tambour gradué).

8 - Tambour mobile.

9 - Entretoise.

10 - 1 pied 3x18 d'entraînement.

11 - Axe de blocage.

12 - 1 écrou « SIMMONDS » 5 P.

13 - Levier de blocage.

14 - Rondelle acier.

15 - Rondelle de friction (fibre).

16 - 1 vis pointeau 3x4 (pour fixation de l'écrou « Simmonds »).

17 - 3 vis pointeaux 3x4 (pour fixation du disque gradué).

18 - Disque gradué.

19 - Rondelle intercalaire.

20 - Palier butée.

21 - Palier articulé.

22 - Vis sans fin.

23 - Axe du palier articulé.

24 - 1 vis pointeau 2x4 (pour fixation de l’axe du palier articulé).

25 - Attache ressort.

26 - Ressort du palier articulé.

27 - Bouton moleté (pour manœuvrer la vis sans fin).

28 - 1 goupille I 2,5x13 du bouton moleté.

29 - 1 plaque.

30 - 2 vis F/90° 2,5x6 (pour fixation de la plaque).

31 - Index.

32 - 2 vis CL 2,5x8 (pour fixation de l'index).

33 - 1 vis pointeau 3x5 (pour maintenir Taxe de blocage).

34 - Contre-plaque.

35 - 3 vis F/90° 4x35 (pour fixation de la contre-plaque).

36 - Roue tangente.

 

Manuel d’utilisation

 

I - CONDITIONS GÉNÉRALES ESSENTIELLES D'INSTALLATION.

 

I-l - Le support « Avion » qui reçoit le collimateur et son support type 812, doit permettre d'effectuer avec précision le calage en gisement dans le plan de symétrie de l'avion.

I-2 - Respecter les positions relatives du tireur et du collimateur pour une visée correcte à toutes les positions usuelles de réglage (1-4,4).

I-3 - Observer l'éclairage du réticule, aucune partie fixe ou mobile de F avion ou de son équipement ne doit porter d'ombre sur le réticule, en particulier on doit pouvoir caler celui-ci d'une quinzaine de degrés vers le bas, sans que le capot de l'avion apparaisse dans le champ du réticule.

I-4 - Laisser entre le réticule et la paroi la plus proche de l’avion suffisamment d'espace pour la mise en place de la boîte à lumière.

I-5 - Assurer la concordance correcte de l'axe optique du collimateur par rapport à la ligne de tir.

 

II - CONDITIONS D'UTILISATION.

 

II-1 - Mise en route.

 

II-1,1 - Le réglage du collimateur doit être effectué sur un panneau d'harmonisation distant au moins d'une cinquantaine de mètres du collimateur pour éviter l'effet de la parallaxe.

II-1,2 - Pour régler le support type 812, il convient, d'abord, d'assurer la concordance du point central du réticule du viseur avec le point de référence du panneau d'harmonisation.

II-1,3 - Cette opération effectuée,

II-1,3.1 - Amener le zéro du tambour gradué, préalablement débloqué, en face du repère 0, serrer ensuite les 3 vis de blocage (2 au moins sont accessibles) du tambour.

II-1,3.2 - Amener le zéro du disque gradué, préalablement débloqué, en face du repère 1, serrer ensuite les 3 vis de blocage du disque.

II -1,3.3 - Le tambour est gradué de -f~ 10° à — 60°. H-1,3.4  - Le disque gradué est divisé en 170 milliradians.

II-1,3.5 - Un tour du disque gradué correspond à une rotation de 10° du tambour gradué.

 

II-2 - Utilisation au sol.

 

II-2,1 - Au départ d'une mission diurne, le collimateur doit être muni de sa glace semi-transparente, le réticule doit être nu.

II-2,2 - Au départ d'une mission nocturne, le collimateur doit être mvmi d'une glace claire, le réticule doit être coiffé de sa lanterne.

II-2,3 - Mise en place d'une glace. — La glace doit appuyer directement sur le plan correspondant du collimateur, sous le presse-glace garni de caoutchouc. Serrer fermement la vis à levier freinée par le ressort.

II-2,4 - Miss en place de la lanterne. — Orienter, suivant le cas, le fil vers la droite ou vers la gauche ; la lanterne est fixée par emmanchement cylindrique avec accrochage à baïonnette en comprimant le ressort.

Elle est alimentée par son fil muni d'une prise mâle.

 

II-3 - Utilisation en vol. (*).  

 

II-3,1 - Viser les deux yeux ouverts.

II-3,2 - Pour la visée nocturne, régler, à l'aide du rhéostat, l'intensité lumineuse du réticule pour ne pas être ébloui par son éclat.

II-3,3 - Régler la position en site du collimateur à l'aide du support type 812, en agissant comme suit après avoir débloqué le levier :

II-3,3.1 - Pour une rotation rapide de 10° ou multiple de 10°, soulever le bouton pour désolidariser la vis sans fin et la roue tangente.

II-3,3.2 - Pour une rotation complémentaire, tourner le bouton moleté de la valeur désirée, rebloquer le levier pour assurer la position choisie et l'affranchir des déréglages éventuels par vibration.

 

  Manuel de Maintenance

  File8413 WEB

 

I - SERVICE COURANT.

 

Eviter de poser les doigts sur les faces polies des glaces et de l'objectif.

Maintenir parfaitement propres les surfaces optiques extérieures : glaces, objectif, réticule.

Utiliser un chiffon propre non pelucheux.

 

I-1 - Nettoyage des glaces semi-transparentes des collimateurs SFOM type 83 A.

Suite à la décision de la C.L.M. du 25/11/1958 — P.V. n° 72.048 SMPA/Eq. A.4 du 17/12/1958 qui prévoit l'application de vernis silicone incolore sur le pourtour des glaces semi-transparentes, en remplacement du vernis noir précédemment employé, les précautions suivantes sont à observer pour le nettoyage de ces glaces:

I-1,1 - Les solvants ci-dessous sont rigoureusement prohibés :

Acétone, éther, benzine, essence, trichloréthylène, tétrachlorure de carbone.

I-1,2 - Le nettoyage doit être exécuté comme suit :

1-1,2.1 - Nettoyage au chiffon sec (linge doux non pelucheux en coton ou en lin) en exhalant une légère buée sur les faces polies.

I-1,2.2 - Si des traces grasses subsistent, humecter le chiffon soit avec de l'alcool, soit, mieux, avec de l'eau additionnée de détergent et terminer l'opération au chiffon sec.

I-1,2.3 - Ne pas faire tremper les glaces, ni dans Peau, ni dans l’alcool.

I-1,3 - Le vernis silicone est conçu pour conserver dans le temps un certain état de plasticité qui lui permet de protéger efficacement la glace contre les infiltrations d'humidité.

Son aspect légèrement gras, ainsi que l'impression de « mollesse » qu'il laisse au toucher sont normaux et favorables.

Il y a lieu de lui éviter les chocs et les éraillures qui s'ensuivent, qui sont — comme pour tout autre produit — très préjudiciables à la conservation de la glace.

 

II - ENTRETIEN PÉRIODIQUE.

 

L'appareil étant entièrement statique, aucune périodicité ne peut être établie.

 

III - RÉPARATION.

 

Excepté le remplacement pur et simple de glaces accidentées ou de la capsule de siccité, la réparation de cet appareil ne peut être confiée qu'à l'usine productrice ou à un atelier spécialisé.

Après tout démontage, les épreuves prévues aux clauses techniques doivent être appliquées au matériel réparé.

 

III-l - Remplacement et régénération de la capsule de siccité.

Lorsque les cristaux de silicagel, initialement bleus, deviennent rosâtres, il faut changer la capsule.

Pour régénérer une capsule saturée, il faut la chauffer à 150° (sur le dessus d'un poêle, par exemple), jusqu'à ce que les cristaux deviennent bleus.

Conserver la  capsule  ainsi régénérée dans un emballage étanche.

 

IV - STOCKAGE, EMBALLAGE, TRANSPORT.

 

Sauf spécifications contraires au marché, le collimateur, ses glaces et sa lanterne sont livrés en coffret de transport bois floqué intérieurement.

Le stockage en magasin s'effectue impérativement dans ce coffret.

Le support type 812, et éventuellement, les accessoires complémentaires, sont livrés sous emballage carton, hors coffret.

 

  (*) Remarques de nos lecteurs

 

 

 

Notre ami Pierre Binet nous donne quelques indications sur l'utilisation de ces Collimateurs:

 

       "Ils nous proviennent d’un camarade qui a travaillé au bureau d’études de la SNCASO, à cette époque. Donc des renseignements plus dignes de considération que ceux des ‘’ pauvres pilotes élémentaires ‘’ que nous étions alors, avec un total de 180 heures de vol environ, à notre arrivée en EALA."

"A l’aide la mollette située sur le côté droit de l’appareil  le réglage suivant était effectué :

 

    - Tir à la mitrailleuse, réglage à  0.

 

    - Tir de roquettes SNEB, réglage à  - 25 ou 30.

 

    - Tir de roquettes T.10, réglage à  - 45 ou 50.

 

    - Largage de bombes, réglage à  - 100 ou - 105.

 

 

 Les nombres indiqués n’ont pas pu être plus précisés ni vérifiés.

 

 

 

 

 

 

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9 décembre 2010 4 09 /12 /décembre /2010 15:27

 

 

L’accident d’un DC-6 militaire qui entraîna

la mort du Général AILLERET

 

 

© Compilation de Jacques Moulin 2010.

 

Les photos et une partie du texte sont extraits d'un supplément du "Journal de l'Ile"  (de la Réunion) publié en  2008.  

 

 

Général Ailleret WEB  

Le général Ailleret (5 étoiles) lors d'une cérémonie à la Réunion la veille de son accident. (DR)

 

Comme tous les anciens combattants d’Algérie devraient le savoir, le général Ailleret est le représentant du gouvernement qui a signé l’ordre de cessez-le-feu pour les combats militaires en Algérie le 19 mars 1962, le lendemain des accords d’Evian.

Rappelons que le général Ailleret avait, à Bône, choisi, au moment du putsch des généraux du 21 avril 1961, de rester fidèle à ses engagements dans l'armée de la République. En 1962, il est promu général d’Armée. C'est lui qui rédigera donc l’ordre du jour n° 11 du 19 mars 1962 ordonnant le cessez-le-feu en Algérie.

Par la suite, après mars 1962, il s'opposera à l'OAS lors de la bataille de Bab-el-Oued et la fusillade de la rue d'Isly, puis il participera, avec Christian Fouchet, haut-commissaire en Algérie, à l'autorité de transition au moment de l'indépendance.

Il est nommé chef d’état-major des armées le 16 juillet 1962.

C’est pour cette raison que des adhérents anciens combattant de la Côte-d'Or, en voyage sur les plages du Débarquement en Normandie, ont fait un léger détour jusqu'au cimetière de Ver-sur-Mer où repose le général Ailleret entre sa femme et sa fille, tous trois tués dans un accident d'avion militaire qui a fait 19 victimes, au retour d'une mission sur l'île de la Réunion, dont les causes sont probablement multiples et non complètement connues.

Photo-5- DC-6 du Général Ailleret

Le DC-6  du général Ailleret sur le terrain de la Réunion (DR).

 

Donc le 9 mars 1968 a lieu la plus grave catastrophe aérienne de l’île de La Réunion, une catastrophe qui fit 16 morts et une victime célèbre, le chef d'état-major des armées, le général Ailleret.

Le général, accompagné de son état-major, est de retour d'une inspection des troupes françaises à Madagascar. L'avion du GLAM, un DC-6, se pose à l'aéroport de Gillot Sainte-Marie. Il est rejoint par un autre vol, celui d'Air France qui amène Michel Debré, lequel vient inaugurer l'usine de Takamaka. L'avion militaire ne reste que quelques heures seulement, un cyclone approche et le commandant veut l'éviter. Le plein fait, l'avion décolle à 23 h 15, sous la pluie. Le temps bouché ne pose cependant aucun problème, la procédure au départ de Gillot est simple, il suffit d'appuyer à gauche, vers l'océan, dès qu'on a quitté le sol. Mais c'est vers la droite que tourne le commandant du DC-6, et il persiste, malgré les appels de la tour de contrôle. Une minute après le décollage, il s'écrase sur les basses pentes de l'île, à Flacourt, commune de Sainte-Marie. Il n'y a qu'une seule survivante, l'infirmière du général. Une rumeur va s'enfler, a-t-on saboté l'avion ou bien plus banalement, les pilotes avaient-ils trop arrosé la soirée, ou plus certainement l’équipage était fatigué par une mauvaise nuit ? On le saura probablement un jour, quand les comptes-rendus de la commission d’enquête seront tombés  dans le domaine public, dans quelques années.

Rien de vraiment mystérieux, mais cet accident, le seul à ce jour de cette importance à avoir endeuillé le ciel réunionnais, ne pouvait échapper aux spéculations en tout genre en raison de la personnalité du principal passager, le général Ailleret.

Voila un résumé des échanges radio entre l’avion et la tour de contrôle publié par le Journal de l'Ile :

 

«Fox Bravo (l’indicatif du DC-6 est  F-RAFB ), vous vous dirigez vers la montagne. Virez à gauche immédiatement et en ascension.» La voix du contrôleur aérien en poste au sommet de la tour de contrôle de Gillot ce 9 mars 1968 trahit l’inquiétude. «Compris» répond l’équipage du DC-6 qui aurait ajouté : «Je sais». «En ascension !» insiste le contrôleur. Trop tard, le F-RAFB qui a décollé à 23 h 15 de Gillot vient de s’écraser à 23 h 17 à Beaufond, sur les hauteurs de Sainte-Marie. Les 18.000 litres de carburant contenus dans les réservoirs pour assurer le vol sans escale jusqu’à Djibouti allument un gigantesque incendie en dépit de la pluie battante.

 

Quant à l’appareil il s'agissait du DC-6B R-RAFB (immatriculation militaire) (S/N 43748) du G.T.L.A. 1/60. L'équipage était composé du commandant Pradier, du capitaine Gaetan, des lieutenants Pezet et Dombet, des sous-lieutenants Roulot et Brando, de l'adjudant-chef Ferdonnet, de l'adjudant Bouzereau et du sergent-chef Guilho. Plus les 7 passagers, dont le général Ailleret. Miraculeusement, la convoyeuse de l’air, Michèle Renard, bien que très grièvement blessée est retrouvée vivante. Les autres passagers et membres d’équipage laissent leur vie dans la catastrophe.

Il semble d’après les témoignages que certains des passagers étaient encore vivants lors de l’arrivée des secours, mais tous sauf la convoyeuse de l’air décédèrent rapidement.

 

Les raisons de cet accident :

 

Quarante ans plus tard, la question reste posée : pourquoi ?

Voici ce qu’en disait, en mars 2008, un supplément du « Journal de l’Ile de la Réunion » : (1)

Pourquoi les pilotes aux commandes du F-RAFB ont-ils dérivé vers la droite au lieu d’entamer immédiatement un virage à gauche au-dessus de l’océan comme le font tous les avions décollant vers l’est de Gillot ? Les supputations sont allées bon train. L’équipage était ivre. L’appareil a été saboté. Le rapport de la commission d’enquête dort encore profondément enfoui dans les archives du ministère de la Défense. Mais ceux qui comme Alain Hoarau, contrôleur aérien à Gillot et auteur d’un ouvrage sur l’aviation à La Réunion, ou encore Marc Gérard, météorologue, ont croisé l’équipage du commandant Pradier dans leurs tous derniers instants sont formels : «Ces hommes n’étaient pas saouls. Mais ils étaient épuisés, morts de fatigue. Et pourquoi étaient-ils si fatigués ? Parce qu’on leur avait dit qu’ils ne décolleraient que le lendemain et qu’ils avaient quartier libre pour la journée. Alors ces aviateurs étaient partis pour Saint-Gilles où ils avaient fait de la pêche sous-marine».

Ce qui a filtré des travaux de la commission d’enquête abonde dans le même sens. Les enquêteurs n’excluent pas une défaillance mécanique, mettent en avant les mauvaises conditions météorologiques liées à la proximité du cyclone Karine, soulignent la méconnaissance du terrain et de ses particularités par les pilotes et le chargement important de l’avion le rendant difficilement manœuvrable. Interrogé en février 1988, le général Sylvestre de Sacy, alors chef du Service historique de l’Armée de l’Air, nous avait indiqué : «Le rapport de la commission d’enquête n’est pas encore communicable. Ceci étant, je peux vous dire que les causes n’ayant pu en être trouvées par la commission d’enquête, l’accident a été déclaré imputable à une cause indéterminée, avec toutefois l’hypothèse probable d’une défaillance d’un instrument de bord, à savoir le conservateur de cap, essentiel au premier pilote dans la phase du décollage.»

 

Le reste de la dérive du DC-6 'insigne du GLAM ets visible

 Le reste du plan fixe vertical  l'insigne est visible sur le haut de la dérive. (DR) 

 

Qui était le Général Ailleret ?

 

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Charles Ailleret, né le 26 mars 1907 à Gassicourt et décédé le 9 mars 1968, est un général de l'armée française, réputé comme loyaliste et très probablement gaulliste, résistant, déporté pendant la Seconde Guerre mondiale, ancien chef d’état-major des armées et par ailleurs connu pour s'être opposé au « putsch des Généraux » en Algérie, en avril 1961 alors qu'il commandait la zone du nord-est constantinois.

Il entre à l’École Polytechnique en 1926 et sort dans l’artillerie en 1928. En 1942, il rejoint l’O.R.A. (Organisation de Résistance de l'Armée) dont il devient le commandant pour la zone Nord. En juin 1944, il est arrêté et déporté à Buchenwald d’où il revient en 1945.

Promu colonel en 1947, il commande la 43ème demi-brigade de parachutistes. En 1951, il prend le commandement des armes spéciales de l’Armée de terre. Il fait partie du cercle fermé qui, au sein du CEA, mènera la recherche pour concevoir une arme nucléaire : il est, en 1958, commandant interarmées des armes spéciales et dirige les opérations conduisant, le 13 février 1960, à l’explosion de la première bombe A française à Reggane, au Sahara.

En avril 1961, commandant la zone nord-est constantinois, il s’oppose au putsch des généraux d’Alger. En juin 1961, il prend les fonctions de commandant supérieur interarmées en Algérie. Nous connaissons la suite.

 

Décorations :

 

Grand-croix de la Légion d'honneur,

Croix de guerre 1939-1945,

Croix de la valeur militaire avec trois citations dont une à l’ordre de l’armée décernée le 21 avril 1962,

·Médaille de la Résistance.

 

(1) Nous avons essayé de contacter ce journal mais sans réponse à ce jour.

 

 

     

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7 décembre 2010 2 07 /12 /décembre /2010 11:09

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Nord 1000 /1001/1002 "Pingouin"

(BF 108 "Taifun")

 

© Jacques Moulin 2010

 

Nord 1001 aéro PA4

Profil d'un Nord 1002 de la Marine mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand).

PA = Paris en fait le Bourget en général, mais aussi d'autre terrain de la région parisienne

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Présentation

Le Messerschmitt Bf 108 "Taifun" était un avion "de tourisme" quadriplace monomoteur, développé en 1934 par Willy Messerschmitt, ingénieur en chef de la BFW (Bayerische Flugzeug-Werke), à Augsbourg, en Allemagne.

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 Le Nord 1000 n°37.

  D-tail-du-moteur-Argus-d-un-Nord-1000_WEB.jpg

Détail du Nord 1000 à moteur Argus et de l'ouverture de la cabine.(DR).

 

HISTORIQUE

 

La conception du Bf 108 est directement liée au Challenge international des avions de tourisme de 1934 organisé par l’Allemagne.

En effet, en 1933, le Reichsluftfahrt Ministerium (RLM), le ministère allemand de l'aviation, demanda à trois constructeurs, Bayerische Flugzeug Werke (futur Messerschmitt AG), Fieseler et Klemm, de concevoir chacun un appareil pour participer à ce challenge.

Le projet de Messerschmitt fut prêt après seulement sept mois et reçut la dénomination "Bf 108".

Le prototype du Bf 108 A effectua son premier vol le 13 juin 1934. Peu après, trois appareils participèrent au challenge, mais bien qu'ils dominèrent les épreuves techniques, ils finirent 5ème, 6ème et 16ème.

Ces résultats modestes handicapèrent les ventes et le succès escompté n'arriva pas, malgré le record établi par Elly Beinhorn, le 13 août 1935, qui parcourut les 3.750 km du vol Gleiwitz-Berlin-Istanbul en seulement 13 heures et 30 minutes.

 

Nord-1001-n-94_WEB.jpg

Nord 1001 n° 94, dans un triste état. Remarquez le B-26 Marauder au second plan, photo prise probablement à Bron en 1945. (Archives J. Moulin).

 

Le principal handicap du Bf 108 était son coût, bien trop élevé pour les aéroclubs. Ce n'est qu'en 1936 que le succès arriva pour le Bf 108, lorsqu’il fut choisi par la Luftwaffe comme avion de liaison.

Par la suite, quelques entreprises l'utilisèrent comme avion d'affaires et des particuliers s'illustrèrent en battant des records, faisant ainsi la une des journaux.

Sept avions furent produits à Augsbourg, en 1936, puis la production fut déménagée et reprit à Ratisbonne, en 1938 (175 avions).

Le Bf 108 a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme avion de liaison et de transport de personnel par la Luftwaffe, ainsi que par de nombreux autres pays.

Fin 1940, Messerschmitt entreprit de développer une nouvelle version, baptisée D-1, optimisée pour les usages de la Luftwaffe. Elle entra en production à l'automne 1941. Entre 1934 et 1942, 529 Me-108 seront construits en Allemagne.

À partir de 1941, des études furent entreprises pour développer une version modernisée, dotée d'un train tricycle rentrant. Cette évolution, baptisée Me 208, ne sera pas produite en Allemagne, à cause de la situation de l'industrie allemande à cette époque.(Voir article sur les Nord 1100)

 

 Photo 12 Nord 1001 Photo Jean Berniau

    Nord 1001 à Boufarick (Photo Jean Berniau)

 

Photo 7 Nord 1002 'Pingouin' 2 WEB

Nord 1002 (DR)

 

PRODUCTION EN FRANCE.

 

En février 1942, la production des Bf 108 fut transférée en France, aux Mureaux (Yvelines), dans les usines de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). La production en série mit toutefois du temps à se mettre en marche.

Donc pendant l'Occupation, le Bf 108 fut fabriqué sous licence par la SNCAN pour l'Allemagne à environ 170 exemplaires, en tant que Bf 108 D1, qui sera rebaptisé Nord 1000 Pingouin après la Libération. Puis suite au remplacement en fabrication des moteurs Argus par des moteurs Renault, ils devinrent Nord 1001 et Nord 1002.

La SNCAN fut également en charge de finir le développement du Me 208, qui donnera la série des Nord 1101 qui sera étudié à part.

          Photo 5 Nord 1001 'Pingouin' I WEB

Un Nord 1001 en vol, remarquez le marquage sur la dérive : Pingouin. (DR).

 

Après la Libération en 1944, la SNCAN continua de produire des Nord 1000, puis les Nord 1001 à moteur Renault 6Q11 (6 cylindres en ligne), et les N1002 à moteur 6Q10, qui devinrent petit à petit la version standard, par remplacement des moteurs.

Une version plus tardive sera le Nord 1002 M, construite pour l'aéronautique navale.

Les Nord 1000 servirent en tant qu'avions de liaison et d'entraînement dans l'Armée de l'Air et l'aéronautique navale française jusqu'en 1961 et 1962.

Après 1962, les avions restants furent vendus et utilisés par des particuliers ou des collectionneurs. De nos jours, quelques-uns sont encore en état de vol, et plusieurs dans des musée et notamment a l'étranger.

Certains furent utilisés, notamment dans les films "Le jour le plus long" et « Week-end à Zuydcoote » comme "doublures" de leur célèbre frère le Bf 109, faisant sourire les spotters...

Un petit nombre de ces appareils furent utilisés en AFN en tant qu'appareils de liaison.

 

Nord_1002_n-217_-5S--Marine_WEB.jpg        Un Nord 1002 M, le n° 217 de la Marine, la prise d'air caractéristique de cette version est bien visible sur côté gauche du capot moteur.(DR)

 

DESCRIPTION

 

Avec son fuselage préfabriqué en aluminium de type monocoque, cet appareil était en avance sur son époque. Le revêtement des ailes était assemblé par rivets à têtes fraisées, par embrèvement (la tête du rivet est noyée dans la voilure), sans aucune aspérité.

Ses ailes mono longeron supportaient une forte charge alaire (pour l'époque) et étaient équipées de becs à fente automatiques (brevet Handley-Page) et de volets de courbure.

Le train classique, à voie étroite, était rétractable et équipé d'amortisseurs hydrauliques. Les pilotes de l'époque n'étant pas encore familiers des trains rentrants, des avertisseurs optiques et sonores avaient été installés pour éviter les atterrissages train rentré.

Quelques-unes de ses caractéristiques (construction en aluminium monocoque par assemblage des deux hémi fuselages, ailes à volets à fentes et becs de bord d'attaque, train à voie étroite : 1,50 m), se retrouvèrent sur les très célèbres chasseurs Messerschmitt Bf 109, conçus par le même bureau d'étude à la même époque.

 

 Photo 4 Nord 100x n°160 du GLA 45 Algerie 1956. WEB

Nord 100x (type non confirmé) n° 160 (F-SCZD) du GLA 45 accidenté le 14/07/56  à Oued Hamimine en Algérie. Précisions communiqué par Thierry Tailly.   (Photo archives Marcel Fluet).

 

 

VERSION DE LA FABRICATION EN FRANCE

 

 

Nord 1000 Pingouin : version francisée du Bf 108 et dotée du même moteur que la version    allemande : un Argus As 10 de 240 ch.

 

Nord 1001 Pingouin I : version dérivée du Nord 1000, dotée d'un moteur Renault 6Q11 de même puissance.

 

Nord 1002 Pingouin II : version dérivée du Nord 1000, dotée d'un moteur Renault 6Q10 de même puissance.

 

Nord 1002 M: Version de l'appareil ci-dessus fabriqué pour la Marine, la principale modification visible est une prise d'air sur le dessus du capot moteur.

 

(NB: la Marine n'a jamais utilisé les noms d'appareil, seuls les types étaient utilisés, donc pas de "Pingouin"...) 

 

 Photo 9 Nord 1002 de la Marine WEB         Nord 1002 M de la Marine. Sur cette photo la prise d'air supplémentaire est bien visible.(DR)

 

Utilisation par la Marine :

 

D'après diverses sources notamment communiqués par Lucien Morareau, il semble que l'on puisse sous toutes réserves établir la listes des appareils de ces types pris en compte par la Marine Nationale soit:

 

SNCAN N.1000 1 x Argus de 240 ch,           7 exemplaires.

 

SNCAN N.1001 1 x Renault de 220 ch,        1 exemplaire.

 

SNCAN N.1002-M 1 x Renault de 220 ch,  54 exemplaires.

 

Unités utilisatrices, 5S, 10S, 51S et 52S et probablement un certain nombre d'autres.

 

File7944--2-.jpg 

 

Caractéristiques Nord 1000/1001/1002

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Messerschmitt  >>  SNCAN

Équipage : 4

Missions : Ecole, tourisme, liaison etc.

Date du premier vol : 13/06/1934

Constructions : métallique  

 

Dimensions 

 

                                               Nord 1000                        Nord 1001/1002  

  

Envergure :                             10,62 m                                 10,62 m

Longueur :                                8,70 m                                   8,70 m

Hauteur :

Surface alaire :                       19,26 m                                 19,26 m

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide :                          907 kg                                   892 kg

Charge utile :                  

Masse totale en charge :       1450 kg                                  1388 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière :            272 km/h                              265 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                            795 km                                1000 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur pour Nord 1001/1002

 

 

 

Marque : Renault >> Snecma

Nombre : 1

Type : 6Q 10 ou 6Q 11

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur centrifuge

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance à 2200 m : 240 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,49 litres

Taux de compression : 6,4 :1

 

Hélice  

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :  

Motorisation

   

Nord 1000 :                  1 Argus As-10 C3 de 240 ch

 

Nord 1001 :                  1 Renault 6Q-11 de 230 ch

 

Nord 1002 :                  1 Renault 6Q-10 de 230 ch  

 

 

NB : les moteurs Renault 6Q11 et 6Q10 étaient fabriqués et stockés en grand nombre pour les avions Caudron Renault "Goéland". Ils étaient identiques sauf le sens de rotation qui était inversé, l’un par rapport à l’autre.

   

  20827     Vue sur le site Pictaéro le Nord 1002 F-AZMR de notre ancien ami lyonnais le Dr Strubi. Cet appareil remis en état vol toujours en 2012 (Il serait basé sur le terrain de Montélimar-Ancone).

 

 

 

12391

Une autre photo trouvée sur le Net de l'avion du Dr Strubi (DR)

 

 

imgp1710

 

 

 

 

 

Quelques autres photos de Nord 1001/1002

 

img994.jpg

Nord 1002 M n° 177 5.S-19 (Collection Marcel Fluet)

 

img995.jpg 

Nord 1002 de liaison en AFN (DR)

 

img996.jpg

Nord 1000 n°1 (199-1) en fait le 199ème BF 108 construit pour la Luftwaffe par la SCAN les Mureaux et premier appareil récupéré par l’aviation française.(Photo DR)

 

img997.jpg

Atelier SCAN les Mureaux le 31 mai 1945 a noter la présence de divers appareils probablement en cours de remise en état, notez aussi des Potez 63 qui avaient survécu à la guerre.(Photo SCAN)

 

img998.jpg     Nord 1002 n° 146 ELA 55 (Collection Marcel Fluet )

 

img001.jpg

Nord 1002 peint d’un semblant de camouflage allemand, pour son utilisation pour un film où il était censé représenter son grand frère le Bf 109 immatriculation civile F-BKQV.

(Archives Alain Pelletier).

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010/2012

 

 

 

 

     

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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