© Jacques Moulin 2011.

Le MW 169 pris en compte en juillet/août 1945. Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

L'Avro « York » était un avion de transport de passagers et de fret des années 40 aux applications tant militaires que civiles. Désigné Avro type 685, il effectua son premier vol le 5 juillet 1942. Ce qui allait être le "York" était une combinaison des ailes et du train d'atterrissage du bombardier "Lancaster" avec un fuselage plus grand et rectangulaire.

Son utilisation par la France est très peu connue, néanmoins vous auriez pu en voir en AFN ou ces appareils d’origine anglaise ont fait de nombreuses liaisons, principalement pour le transport de charges lourdes.

Un premier Avro « York », en version VIP, fut offert à la France en juillet/août 1945 directement par Winston Churchill au général de Gaulle. C’était le MW169 (plus tard F-RAFB). Il était équipé pour le transport VIP. Cet appareil devait être utilisé pour ses déplacements de longue distance. Rapidement il fut affecté au GLAM (Groupe de liaisons aériennes ministérielles) (1) une unité dépendant de l’Armée de l’Air, puis versé à l’Aéronautique Navale.

Le York MW 265 PA-3

Cinq Avro York en service dans l'Aéronautique navale (1954-1962).

L'Aéronautique navale française utilisa donc cinq Avro York entre le 16 avril 1954 et 31 mars 1962.

Au total, les cinq Avro « York » de l'Aéronautique navale auront accumulé 5.694 heures de vol et neuf visites V3. Ces cinq appareils effectueront (dans la Marine) 5.694 heures de vol.

Un York français non identifié peut-être le MW 169.(

 Photo archives Thierry Matra)

 Le York MW169 (matricule marqué sous l'aile droite), photo tiré d'un négatif original, prise probablement au Maroc en 1949 (Archives Jacques Moulin).

Ils ont opéré au sein de l'escadrille 31.S basée à la B.A.N de Dugny-Le Bourget d’où l’immatriculation PA (pour Paris) et au sein de la flottille 25.F (un appareil) basée à la B.A.N. de Lann-Bihoué (peut être le MW 234). C'est au cours de l'année 1955 que trois « York » sont déployés au sein d'une section dédiée de l'escadrille 31.S, la « Section York ». Cette section est rattachée à la 31.S le 1^er avril 1955. En dépit de leur grand état de fatigue ces appareils se révèlent précieux pour le transport de colis volumineux, notamment vers l’AFN, où ils sont souvent aperçus, la Marine les utilise pour l’acheminement des pièces en provenance des stocks de pièces de « Lancaster », des appareils utilisés par ailleurs par les marins.

Les « York » sont rejoints par des SO.30P Bretagne qui succèdent aux Bloch SE.161 Languedoc. Le 1^er mars 1956, la « Section York » devient autonome. Fin 1956, les « York » participent activement au transport logistique dans le cadre des opérations à Suez. La Section est dissoute le 1^er novembre 1961 en raison de la condamnation de ses derniers avions.

Voici les immatriculations des cinq York de l'Aéronautique navale : MW169 (PA.4), MW243 (PA.2), MW137(PA.1), MW234 et MW265 (PA.3).

Le MW 169 pris en compte en juillet/août 1945 version VIP, affecté au GLAM, il fut remis à la Marine (PA 4) le 15/4/1954 réformé le 19/07/56.

Le MW 243 (PA 2) pris en compte le 21/10/54 et réformé le 20/11/61.

Le MW 137 (PA 1) pris en compte le 22/06/56 eut une très brève carrière car il fut reformé le 19/10/57.

Le MW 234 pris en compte le 09/11/56 et réformé le 20/11/1961

Le MW 265 (PA 3) pris en compte le 08/02/57 et reformé le 31/03/1962.

Caractéristiques des Avro York

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Avro

Équipage : 5+ 56 passagers

Missions : transport

Date du premier vol : 05/07/1942

Constructions : metallique

Dimensions

Envergure : 31,10 m

Longueur : 23,90 m

Hauteur : 5 m

Surface alaire : 120,5 m²

Charge allaire : 260 kg/m²

Masse

Masse à vide : 18150 kg

Charge utile : 9100 kg

Masse totale en charge : 29480 kg

Performances :

Vitesse maxi : 478 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 4,2 m/s

Autonomie : 3000 km

Plafond : 7010 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Communication radio :

Moteur

Marque : Rolls-Royce

Nombre : 4

Type : Merlin 24

Configuration : V12 à 60 °

Refroidissement : liquide

Suralimentation : oui, compresseur 2 vitesses.

Puissance normale au sol : 1280 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 137,20 mm

Course : 152,40 mm

Cylindré totale : 27 litres

Taux de compression : 6 :1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

       Un York non identifié, probablement le MW 169 avec sa tenue anglaise lors de sa mise en service par les Français (Archives SLHADA).

Moteur Merlin XX

 Un Avro "York" de la RAF en vol.

Un "York" de la RAF

Avro York de la compagnie civile SKYWAYS de passage à Bron

(Photo archives SLHADA).

© Jacques Moulin 2011.

(1) Le Groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) était une unité de l'Armée de l'Air, créée à Villacoublay en 1945 et dissoute en 1995.

(2) Merlin XX moteur V 12 de 27 litres de cylindrée, avec compresseurs, donnant 1.280 ch à 3.000 t/mn et à 1.830 m (d'altitude) (Carburant à 100 d’octane).

©Jean-Pierre Meyer Mars 2011

En Algérie, les missions du L-18C au sein de l’ALAT étaient variables.

Certes, si la mission la plus connue était bien sûr la liaison, il ne faut pas ignorer les autres comme les réglages de tir des batteries de 105 mm, les relais radio en altitude en zone montagneuse et, certainement l’une des plus ignorées, qui concernait le largage du courrier sur les postes isolés.

              Le L-18 C BOB se prépare au largage.

Le L-18C était dans tous les PMAH la bête de somme. Increvable et pardonnant beaucoup, son pilotage demandait néanmoins une certaine maîtrise en condition de vol en montagne car sa puissance moteur contre les vents forts était bien souvent limite. De même, la mission de largage courrier nécessitait une bonne connaissance aérologique des lieux sachant que la plupart des postes isolés étaient construits sur des pitons et que, s’il y avait du vent, il y avait forcément des courants ascendants et surtout les rabattants toujours dangereux. 

Frais émoulu de la dernière promo CPAP (pilote appelé) à Essey-les-Nancy, j’ai été affecté au PMAH de la 19ème DI à Sétif Aïn Arnat.

A peine arrivé, j’ai passé mon vol de contrôle avec mon chef de peloton, le Cpt  de Simard de Pitray, et c’est ainsi que j’ai découvert que la Petite Kabylie était, en fait, la plus montagneuse avec des sommets avoisinant les 2.000 mètres et des  vallées non moins profondes. En faisant le « tour du propriétaire » on m’indiqua quelques points de repère et déjà on me signala le nom de quelques postes isolés qu’il faudra « ravitailler ». Bien souvent des noms à coucher dehors ou alors des numéros de cote qui correspondaient à l’altitude du piton. Cela fut un excellent exercice de lecture de carte car, pour certains postes, il fallait les trouver.

Un L-18 passe pour repérer la zone de largage (Photo Varrault).

Dès le lendemain un pilote ‘’rodé’’ sortant de Dax m’emmena en place AR avec nombre de colis postaux et m’expliqua les recettes pour une bonne approche, une bonne évaluation des risques et la maîtrise du largage des sacs postaux en cuir ou en toile bordés d’une oriflamme de couleur voyante.

Le problème majeur était que la taille réduite des cours intérieures de ces postes ne permettait pas d’erreurs sinon les colis tombaient dans les barricades de barbelés et, pire encore, certains postes étaient protégés par un dispositif de mines AP ce qui rendait la récupération très dangereuse.

Avant notre arrivée annoncée par radio, les soldats en poste allumaient un fumigène qui nous renseignait sur la direction et l’intensité du vent. Après plusieurs passages on s’assurait que l’axe de largage était sécurisé, surtout lors du dégagement car il est arrivé  que des rebelles bien camouflés envoient une salve de tir d’armes légères avant de s’enfuir.

Toutes les précautions prises, au top du pilote on balançait par la portière ou une fenêtre de l’avion les colis, rouleaux de cartes et autres documents confidentiels indiquant entre autres les futurs codes couleurs pour les dossards et les fréquences radio à utiliser pour les prochaines opérations, etc.

Et c’est ainsi, qu’à mon tour, pendant près de trois mois, j’ai effectué nombre de ces largages. Il y eut aussi quelques échecs principalement dus aux conditions météorologiques défavorables, et c’était souvent triste d’entendre nos petits gars pleurer à la radio bien qu’on leur promettait de repasser le lendemain.

         Des militaire au sol sont heureux de l'arrivé du courrier (Photo Hoyau)

Pour d’autres j’ai le souvenir de récupération dans les fils de fers barbelés et pire encore dans les zones minées où la récupération se faisait avec de longues perches improvisées. Il y a eu aussi ce soldat qui faisait sa lessive et qui n’avait pas vu arriver le rouleau de cartes avec ses embouts métalliques ce qui lui a occasionné une fracture du crâne. Le radio nous confirma avoir bien reçu le courrier mais nous demanda d’envoyer d’urgence un hélico pour une évacuation sanitaire.

C’était il y a plus de 50 ans, mais ces moments épiques restent toujours gravés dans ma mémoire et, quand plus tard je suis passé sur L-19E avec des missions très différentes, j’ai un peu regretté ce côté humain qui nous liait si étroitement avec les troupes au sol. 

© Jean-Pierre Meyer  le 20 mars 2011.

© Jacques Moulin 2011.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

              http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Nord 1101 de l'Aéronautique Navale de la flottille 3 S.  Le même appareil que celui représenté ci-dessus.(DR).

HISTORIQUE

Le Nord 1101 était un avion dérivé d'un appareil allemand construit en France pour l’occupant pendant l'Occupation, dans le but de soulager les usines allemandes écrasées par les bombes.  

Au début 1942, les Allemands avaient transféréla construction du Messerschmitt Bf 108 "Taifun" à la SNCAN à Méaulte (ancienne usine Potez), devenue, après la nationalisation, la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, qui devint Nord Aviation puisqu'elle était située dans le Nord de la France).

   .Un Nord 1101 "Ramier" militaire.(DR)

Cet appareil devint après-guerre le Nord 1000, avec ses dérivés les 1001 et 1002 étudiés par ailleurs.

Donc dans les années 1943/44 les Allemands commandèrent à Nord Aviation, qui construisait déjà sous licence les Bf 108, deux prototypes du Messerschmitt Me 208, dérivé du Bf 108 mais avec un train tricycle et un moteur qui devait être plus puissant. En fait, c’est le même moteur que celui qui équipait déjà les Bf 108 qui fut utilisé. Nord Aviation construisit donc dans les années 1943/44 les deux prototypes de ce Messerschmitt Me 208 pour les Allemands. 

Il s'agissait un appareil assez moderne, avec son train d'atterrissage tricycle rétractable et son moteur à pistons Argus As 10 d'une puissance de 240 ch.

Un exemplaire de ce prototype existait toujours chez SNCAN après la Libération. Il fut baptisé Nord 1100 "Noralpha".

La SNCAN reprit alors la construction des avions allemands, encore sur les chaînes d'assemblage, mais avec des références Nord.

Les premiers fabriqués furent équipés des moteurs Argus restant en stock mais le stock s'épuisa très rapidement, les usines Argus ayant été détruites.

Nord 1101 « Ramier » militaire n° 75, prise probablement à Villacoublay.(DR)

    Bien que certains moteurs de cette marque aient été construits par Salmson, il y avait des problèmes d'approvisionnement, ces moteurs étaient utilisés pour les MS 500. La solution fut alors trouvée avec l'utilisation du moteur Renault 6Q prévu pour équiper les Caudron "Simoun " et "Goéland", ces moteurs déjà éprouvés et très fiables étaient stockés en quantité dès avant la guerre, l'occupant n'avait pas totalement utilisé ce stock et la fabrication n’était pas interrompue.

Le moteur Argus fut donc remplacé très rapidement pour les appareils en construction par un moteur Renault 6Q10 de 240 chevaux.

Rapidement aussi, le prototype fut pourvu d'un quatrième siège.

Le nouvel appareil désigné "Nord 1100" sera rapidement appelé "Noralpha" chez les civils et "Ramier" chez les militaires (sauf chez les marins). L'appareil équipé du moteur Renault 6Q10 fut modifié et amélioré et reçut la dénomination Nord 1101.

Nord 1101 n°178 du GAEL en vol.

Un Nord 1101 « Ramier » photographié le 6/10/56 à Colomb-Béchar. C’était un appareil du CIEES 00.343 dont il porte l'insigne sur la dérive, il semble que l'appareil ait été équipé de filtres à sable et de tuyaux d'échappement modifiés. (Photo Liberto Gil).

  La version avec le moteur Renault 6Q11 fut baptisée Nord 1102. (Mais très peu d’appareils de cette version semblent avoir été construits, peut-être même aucun).

Les deux moteurs, absolument identiques, se distinguaient seulement par leur sens de rotation. Cela provenait du fait que le stock était destiné principalement au Caudron-Renault "Goéland" dont les deux moteurs tournaient en sens inverse, comme la majeure partie des bimoteurs français d'avant-guerre.

À partir de 1946, Nord Aviation produisit au total 200 appareils de ce type qui furent utilisés par l'Armée de l'Air et l'Aéronautique navale jusqu’en 1963.

Certains appareils sont encore en état de vol et sont toujours utilisés à l'heure actuelle, pilotés par des amateurs. Plusieurs sont conservés dans des musées, en France ainsi qu'en Allemagne.

Les "Noralpha-Ramier" sont décrits par leurs pilotes comme des avions rapides et précis, avec des commandes agréables et efficaces.

Une autre version était en fait la modification d'un Nord 1101 : le Nord 1104. Il s'agissait d'une variante du "Noralpha" qui fut essayée avec un moteur Potez 6Dba de 240 chevaux.

Plus tard, deux "Ramier" furent modifiés par la société SFERMA, sous la dénomination Sferma-Nord 1110 Nord-Astazou et équipés d'une turbine Turbomeca de type "Astazou". Le premier essai en vol eut lieu en octobre 1959.

 Une photo du Nord 1110 a vec turbine "Astazou". (Collection Jacques Moulin DR)

Une autre photo du SFERMA "Nord 1110" n° 01 (Photo Information Aéronautique).

Les avions Nord 1101 servirent beaucoup en AFN, principalement comme appareils de liaison rapide.

Généalogie :

- Bf 208, avion étudié par Messerschmitt : deux prototypes construits par SNCAN.

- Nord 1100 "Noralpha" : dénomination française donnée au Me 208 à moteur Argus.

- Nord 1101 "Ramier" : version à moteur Renault 6Q10 du Nord 1100. (200 exemplaires).

- Nord 1102 "Ramier" : version à moteur Renault 6Q11 du Nord 1100. (Pratiquement pas construit en série)

- Nord 1104 version avec moteur Potez 6D-ba de 240 ch. (1 exemplaire)

- Nord 1110 version équipée d’un turbopropulseur Turbomeca Astazou de 554 ch (2 exemplaires).

Le Nord 1101 n° 13 photographié au CEV de Brétigny en 1976 (Photo Michel Cristescu)  

  Nord 1101 n°171 de l'ELA 47 en vol en 1957. (Archive Marcel Fluet)

 Le Nord 1101 n°41.(DR) 

Vue du moteur d'un Nord 1101 en révision en AFN. Le filtre a sable ajouter et les pipes d'echappement sont bien visible (DR)

Caractéristiques des Nord 1101

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2

Missions : Liaison et entrainement

Date du premier vol : 1944

Constructions : métallique.

Nombres construits : 205

Dimensions

Envergure : 11,50 m

Longueur : 8 ;84 m

Hauteur :

Surface alaire : 17,40 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 948 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1604 kg

Performances :

Vitesse maxi : 304 km/h au niveau de la mer.

Vitesse de croisière : 277 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 1365 km

Plafond : 5900 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio : 

Moteur

Marque : Renault

Nombre : 1

Type : 6Q-10 ou 6Q-11

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés.

Refroidissement : air

Suralimentation : compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :

Puissance à 2200 m : 220 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance : 240 ch

Régime de l’hélice : 2500 t/mn (sans réducteur).

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,49 litres

Taux de compression : 6,5 :1

Hélice

Marque : Ratier

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

 Un Nord 1101 « Ramier » militaire de l'ELA 47. 

.

 Un Nord 1101 n°112 « Ramier » militaire de l'ELA 47 Tunisie 1957.

Un Nord 1101 qui a eu un problème de train. (DR)

  Un Nord 1101 en expo "sur pylône"  (DR)

Photo d'un appareil conservé en état de vol photo prise en 2010 à Hyères. (Photo Jacques MOULIN)

  Nord 1101 n° 108 de l'ELA 46  à Marrakech en 1954. (Archive Marcel Fluet)

      Un Nord 1101 militaire (Archives Thierry Matra)

© Jacques Moulin 2011.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n°494 de février 2011.

               Nous parlons plus loin dans la rubrique bombardement des collimateurs utilisés sur les avions armés en AFN. Comme on me l'a demandé, je mets en ligne pour tous, la notice originale édition janvier 1958 du SFOM 83/83A il semble que ce collimateur au départ fabriqué pour les armes mobiles (en tourelles ou en sabords) aient été modifié par la suite pour être après 1958 utilisé comme collimateur standard sur les avions légers armés, en remplacement des autres collimateurs alors utilisés, il avait l'avantage de permettre le tir aussi bien  pour les  des armes automatiques que les roquettes ou des bombes.

Jacques MOULIN

Notice technique du Collimateur SFOM 83 & 83A

TABLE DES MATIÈRES

                                                                                                                            Pages

Répertoire des modificatifs apportés à la documentation.......................................4

Table des figures...........................................................................................................5

I - NOTICE  DESCRIPTIVE ...

Généralités ....................................................................................................................I-5

Description du collimateur .........................................................................................I-9

Description du support type 812 A .........................................................................I-11

Répertoire des modifications apportées au matériel ..............................................I-14

II -   MANUEL  D'UTILISATION

 Conditions d'utilisation  ............................................................................................II-3

III   -   MANUEL  DE  MAINTENANCE

Service courant ...........................................................................................................III-3

Entretien périodique....................................................................................................III-3

Réparation ...................................................................................................................III-3

Stockage, emballage, transport  ...............................................................................III-3

*****************************

TABLE DES FIGURES

Figure.- I-l  - Collimateur S.F.O.M. type 83 A monté sur son support type 812 A

Figure - 1-2 - Schéma optique (visée de jour et de  nuit).

Figure - 1-3 - Collimateur S.F.O.M. sans support.

Figure - 1-4 - Collimateur S.F.O.M. avec support.

Figure - 1-5 - Accessoires éventuels.

Figure - 1-6 - Description du collimateur.

Figure - 1-7 - Lanterne d'éclairage.

Figure - 1-8 - Support de collimateur type 812 A.

Figure - III-l - Coffret de transport.

*******************

I - NOTICE DESCRIPTIVE

I - GÉNÉRALITÉS.

I-1 - Classification. — Le collimateur S.F.O.M. type 83 A est un instrument de visée simple, destiné à équiper les armes de bord fixes ou mobiles. Il peut être également utilisé pour le tir des roquettes air-sol, et le bombardement en piqué à basse altitude.

I-2 - But. — Dans ce collimateur, la ligne de mire est obtenue en projetant à l'infini l'image virtuelle d'un réticule éclairé :

— de jour : par la lumière du champ de visée ;

— de nuit : par une petite lampe auxiliaire.

I-3 - Principe.

I-3,1 - C'est un collimateur classique composé d'un réticule K, un miroir intérieur M, un objectif O et une glace semi-transparente C.

Comme tous les appareils de ce type, il présente les avantages suivants :

I-3,1.1 - L'image du réticule est projetée à l'infini, donc visions sans accommodation.

I-3,1.2 - Le tireur dispose d'une certaine zone dans laquelle il peut déplacer l'œil sans cesser de voir le réticule.

I-3,1.3 - L'absence d'œilleton permet d'effectuer la visée avec les deux yeux ouverts.

I-3,1.4 - Le réticule est vu en surimpression sur le but et le champ de visée environnant n'est limité par aucun obstacle.

I-3,2 - Dans le collimateur type 83 A, utilisé de jour avec l'éclairage naturel, les rayons lumineux traversant le réticule sont réfléchis par la glace semi-transparente vers l'œil de l'observateur, tandis que les rayons issus du but n'atteignent l'œil qu'après avoir traversé la glace semi-métallisée : le contraste entre l'image du réticule et le but est ainsi amené à une valeur convenable et reste constant, que le champ de visée soit peu ou fortement lumineux.

Le dessin du réticule apparaît toujours en clair sur le fond bleuté du but visé.

I-3,3 - Au crépuscule, la glace semi-transparente est remplacée par une glace claire G, et le réticule est coiffé d'une lanterne d'éclairage E ; l'intensité lumineuse de la lampe peut être réglée par rhéostat.

NOTA : Différence existant entre le collimateur S.F.O.M. type 83 et le type 83 A :

Type 83 : Etanchéité assurée avec de l'Hermétic.

Type 83 A : Etanchéité assurée à l'aide de joints toriques et de joints plans.

Encoches baïonnettes du capot d'éclairage renforcées.

Cette modification n'a aucune incidence sur l'interchangeabilité.

I-4 - Caractéristiques.

I-4,1 - Encombrement. — Voir schémas page I-7.

I-4,2 - Masse. — Collimateur sans lanterne.........0,560 kg.

— Lanterne seule...........................0,150 kg.

— Support seul .............................0,720 kg.

I-4,3 - Alimentation. — Courant continu 24-28 volts.

I-4,3.1 - Le réglage de l'intensité de la lampe est réalisé par un rhéostat non fourni avec le collimateur, et dont les caractéristiques sont :

R =  200 ohms.

I max.  =  0,125 A.

Avec coupure en fin de course.

I-4,3.2 - La longueur du fil d'alimentation est en principe de 60 cm.

I-4,4 - Caractéristiques d'emploi.

Objectif achromatique F = 80 mm,   0 40 mm.

Gravure  du réticule :

Distance optimum de l'œil du tireur : D opt.   =  15 cm.

Distance maximum de l'œil du tireur : D max.=  25 cm.

I-4,5 - Fixation sur l'appareil.

I-4,5.1 - II peut se fixer sur l'arme mobile ou le tableau de bord, par trois trous taraudés diamètre 4, pas 0,75, profondeur utile 7 mm, cotés sur le schéma d'encombrement.

Ces trous existent sur les deux faces de l'appareil.

I-4,5.2 - Par ces mêmes trous, il peut être fixé sur une des quatre versions du support S.F.O.M. type 812 A, 812 B, 813 A, 813 B, défini au paragraphe III-4.

I-4,5.3 - Le support 812 est fixé par trois trous de diamètre4, pas 0,75, profondeur utile 7 mm, cotés sur le schéma d'encombrement.

1-4,6 - Accessoires éventuels.

1-4,6.1 - Un étui de glace au repos.

1-4,6.2 - Un support de lanterne au repos.

1-4,6.3 - Un boîtier de lampe de rechange.

1-4,6.4 - Une prise de courant femelle à fixer à plat.

II DESCRIPTION DETAILLEE

II-1 - Collimateur seul sans glace,

LEGENDE

1 - Corps alliage léger coulé

2 - Objectif

3 - Joint torique objectif

4 - Contre-barillet objectif

5 - Miroir intérieur

6 - Joint plat caoutchouc du miroir

7 - Couvercle

8-4 vis de fixation du couvercle FB/90° 2,5x10.

9 - Joint caoutchouc de capsule de siccité

10 - Capsule de siccité

11 - 4 vis de fixation de l’étrier FB/90° 2,5 X 8

12 - Etrier de fixation de la glace

13 - 2 vis de fixation du ressort FB/90° 2,5 X 4

14 -Ressort de freinage de la vis

15 - Barillet de réticule

16 - Joint plat  caoutchouc  du réticule

17 - Réticule ménisque

18 - Contre-barillet de réticule

19 -2 vis pointeaux de fixation du réticule 2,5x5

20 - Joint torique de la monture de réticule

21 - Vis ergot de fixation de la lanterne

22 - Vis à levier du presse-glace

23 - Presse-glace

24 - Garniture caoutchouc.

II-2 - Glaces.

II-2,1 - La glace claire est une simple lame à faces parallèles de   10 mm  d'épaisseur.

II-2,2 - La glace semi-transparente est constituée de deux lames à faces parallèles, 1a lame inférieure est semi-argentée sur sa face supérieure.

Les deux glaces sont collées à l’allydiglycol carbonate.

II-3 - Lanterne d'éclairage.

Fig. 1-7. — Lanterne d'éclairage.

21 - 2 vis de retenue du barillet du condensateur

25 - Corps de lanterne

26 -1 vis de fixation des ressorts CL 2x4

27 - Contre-lame de ressort

28 - Ressort d'accrochage avec ergot

29 - Lampe 24-30 volts, 3 watts

30 - Douille réduite S.F.O.M.

31 - Fil 2 conducteurs

32 - Ressort hélicoïdal

33 - Condensateur

34 - Verre bleu

35 - Contre-barillet de condensateur

36 - Barillet de condensateur

III  -  SUPPORT  TYPE  812 A.

III-l - Généralités. — Le support S.F.O.M. type 812 A est destiné à faciliter le réglage en site du collimateur S.F.O.M. type 83 A. Sa conception permet d'afficher des hausses comprises entre + 10° et — 50°.

Pour ce faire, un bouton moleté est mis à la disposition du pilote ou du mécanicien d'armement.

Un tour du bouton moleté, dont le cadran est gradué en milliradians, assure une rotation en site du viseur de 10°.

Les déplacements du viseur sont lus sur une bague verticale graduée en degrés entre + 10° et — 50°.

Le support type 812 A est conçu pour recevoir le viseur à droite.

Le support type 812 B est conçu pour recevoir le viseur à gauche.

Le support type 813 A est conçu pour recevoir le viseur inversé à droite.

Le support type 813 B est conçu pour recevoir le viseur inversé à gauche.

III-2 - Description détaillée.

1 - Tambour fixe.

2 - 1 goupille L.G.C. GO I 2,5x26 (de raidissement).

3 - 1 goupille L.G.C. GO I 2,5x22 (pour fixation du ressort).

4 - Flasque de tambour fixe.

5 -       2 vis F/90° 4x12 pour fixation du flasque.

1 vis F/90° 4x8 pour fixation du flasque.

6 - Tambour gradue.

7 - 3 vis pointeaux 3,5 (pour fixation du tambour gradué).

8 - Tambour mobile.

9 - Entretoise.

10 - 1 pied 3x18 d'entraînement.

11 - Axe de blocage.

12 - 1 écrou « SIMMONDS » 5 P.

13 - Levier de blocage.

14 - Rondelle acier.

15 - Rondelle de friction (fibre).

16 - 1 vis pointeau 3x4 (pour fixation de l'écrou « Simmonds »).

17 - 3 vis pointeaux 3x4 (pour fixation du disque gradué).

18 - Disque gradué.

19 - Rondelle intercalaire.

20 - Palier butée.

21 - Palier articulé.

22 - Vis sans fin.

23 - Axe du palier articulé.

24 - 1 vis pointeau 2x4 (pour fixation de l’axe du palier articulé).

25 - Attache ressort.

26 - Ressort du palier articulé.

27 - Bouton moleté (pour manœuvrer la vis sans fin).

28 - 1 goupille I 2,5x13 du bouton moleté.

29 - 1 plaque.

30 - 2 vis F/90° 2,5x6 (pour fixation de la plaque).

31 - Index.

32 - 2 vis CL 2,5x8 (pour fixation de l'index).

33 - 1 vis pointeau 3x5 (pour maintenir Taxe de blocage).

34 - Contre-plaque.

35 - 3 vis F/90° 4x35 (pour fixation de la contre-plaque).

36 - Roue tangente.

Manuel d’utilisation

I - CONDITIONS GÉNÉRALES ESSENTIELLES D'INSTALLATION.

I-l - Le support « Avion » qui reçoit le collimateur et son support type 812, doit permettre d'effectuer avec précision le calage en gisement dans le plan de symétrie de l'avion.

I-2 - Respecter les positions relatives du tireur et du collimateur pour une visée correcte à toutes les positions usuelles de réglage (1-4,4).

I-3 - Observer l'éclairage du réticule, aucune partie fixe ou mobile de F avion ou de son équipement ne doit porter d'ombre sur le réticule, en particulier on doit pouvoir caler celui-ci d'une quinzaine de degrés vers le bas, sans que le capot de l'avion apparaisse dans le champ du réticule.

I-4 - Laisser entre le réticule et la paroi la plus proche de l’avion suffisamment d'espace pour la mise en place de la boîte à lumière.

I-5 - Assurer la concordance correcte de l'axe optique du collimateur par rapport à la ligne de tir.

II - CONDITIONS D'UTILISATION.

II-1 - Mise en route.

II-1,1 - Le réglage du collimateur doit être effectué sur un panneau d'harmonisation distant au moins d'une cinquantaine de mètres du collimateur pour éviter l'effet de la parallaxe.

II-1,2 - Pour régler le support type 812, il convient, d'abord, d'assurer la concordance du point central du réticule du viseur avec le point de référence du panneau d'harmonisation.

II-1,3 - Cette opération effectuée,

II-1,3.1 - Amener le zéro du tambour gradué, préalablement débloqué, en face du repère 0, serrer ensuite les 3 vis de blocage (2 au moins sont accessibles) du tambour.

II-1,3.2 - Amener le zéro du disque gradué, préalablement débloqué, en face du repère 1, serrer ensuite les 3 vis de blocage du disque.

II -1,3.3 - Le tambour est gradué de -f~ 10° à — 60°. H-1,3.4  - Le disque gradué est divisé en 170 milliradians.

II-1,3.5 - Un tour du disque gradué correspond à une rotation de 10° du tambour gradué.

II-2 - Utilisation au sol.

II-2,1 - Au départ d'une mission diurne, le collimateur doit être muni de sa glace semi-transparente, le réticule doit être nu.

II-2,2 - Au départ d'une mission nocturne, le collimateur doit être mvmi d'une glace claire, le réticule doit être coiffé de sa lanterne.

II-2,3 - Mise en place d'une glace. — La glace doit appuyer directement sur le plan correspondant du collimateur, sous le presse-glace garni de caoutchouc. Serrer fermement la vis à levier freinée par le ressort.

II-2,4 - Miss en place de la lanterne. — Orienter, suivant le cas, le fil vers la droite ou vers la gauche ; la lanterne est fixée par emmanchement cylindrique avec accrochage à baïonnette en comprimant le ressort.

Elle est alimentée par son fil muni d'une prise mâle.

II-3 - Utilisation en vol. (*).  

II-3,1 - Viser les deux yeux ouverts.

II-3,2 - Pour la visée nocturne, régler, à l'aide du rhéostat, l'intensité lumineuse du réticule pour ne pas être ébloui par son éclat.

II-3,3 - Régler la position en site du collimateur à l'aide du support type 812, en agissant comme suit après avoir débloqué le levier :

II-3,3.1 - Pour une rotation rapide de 10° ou multiple de 10°, soulever le bouton pour désolidariser la vis sans fin et la roue tangente.

II-3,3.2 - Pour une rotation complémentaire, tourner le bouton moleté de la valeur désirée, rebloquer le levier pour assurer la position choisie et l'affranchir des déréglages éventuels par vibration.

  Manuel de Maintenance

I - SERVICE COURANT.

Eviter de poser les doigts sur les faces polies des glaces et de l'objectif.

Maintenir parfaitement propres les surfaces optiques extérieures : glaces, objectif, réticule.

Utiliser un chiffon propre non pelucheux.

I-1 - Nettoyage des glaces semi-transparentes des collimateurs SFOM type 83 A.

Suite à la décision de la C.L.M. du 25/11/1958 — P.V. n° 72.048 SMPA/Eq. A.4 du 17/12/1958 qui prévoit l'application de vernis silicone incolore sur le pourtour des glaces semi-transparentes, en remplacement du vernis noir précédemment employé, les précautions suivantes sont à observer pour le nettoyage de ces glaces:

I-1,1 - Les solvants ci-dessous sont rigoureusement prohibés :

Acétone, éther, benzine, essence, trichloréthylène, tétrachlorure de carbone.

I-1,2 - Le nettoyage doit être exécuté comme suit :

1-1,2.1 - Nettoyage au chiffon sec (linge doux non pelucheux en coton ou en lin) en exhalant une légère buée sur les faces polies.

I-1,2.2 - Si des traces grasses subsistent, humecter le chiffon soit avec de l'alcool, soit, mieux, avec de l'eau additionnée de détergent et terminer l'opération au chiffon sec.

I-1,2.3 - Ne pas faire tremper les glaces, ni dans Peau, ni dans l’alcool.

I-1,3 - Le vernis silicone est conçu pour conserver dans le temps un certain état de plasticité qui lui permet de protéger efficacement la glace contre les infiltrations d'humidité.

Son aspect légèrement gras, ainsi que l'impression de « mollesse » qu'il laisse au toucher sont normaux et favorables.

Il y a lieu de lui éviter les chocs et les éraillures qui s'ensuivent, qui sont — comme pour tout autre produit — très préjudiciables à la conservation de la glace.

II - ENTRETIEN PÉRIODIQUE.

L'appareil étant entièrement statique, aucune périodicité ne peut être établie.

III - RÉPARATION.

Excepté le remplacement pur et simple de glaces accidentées ou de la capsule de siccité, la réparation de cet appareil ne peut être confiée qu'à l'usine productrice ou à un atelier spécialisé.

Après tout démontage, les épreuves prévues aux clauses techniques doivent être appliquées au matériel réparé.

III-l - Remplacement et régénération de la capsule de siccité.

Lorsque les cristaux de silicagel, initialement bleus, deviennent rosâtres, il faut changer la capsule.

Pour régénérer une capsule saturée, il faut la chauffer à 150° (sur le dessus d'un poêle, par exemple), jusqu'à ce que les cristaux deviennent bleus.

Conserver la  capsule  ainsi régénérée dans un emballage étanche.

IV - STOCKAGE, EMBALLAGE, TRANSPORT.

Sauf spécifications contraires au marché, le collimateur, ses glaces et sa lanterne sont livrés en coffret de transport bois floqué intérieurement.

Le stockage en magasin s'effectue impérativement dans ce coffret.

Le support type 812, et éventuellement, les accessoires complémentaires, sont livrés sous emballage carton, hors coffret.

  (*) Remarques de nos lecteurs

Notre ami Pierre Binet nous donne quelques indications sur l'utilisation de ces Collimateurs:

       "Ils nous proviennent d’un camarade qui a travaillé au bureau d’études de la SNCASO, à cette époque. Donc des renseignements plus dignes de considération que ceux des ‘’ pauvres pilotes élémentaires ‘’ que nous étions alors, avec un total de 180 heures de vol environ, à notre arrivée en EALA."

"A l’aide la mollette située sur le côté droit de l’appareil  le réglage suivant était effectué :

    - Tir à la mitrailleuse, réglage à  0.

    - Tir de roquettes SNEB, réglage à  - 25 ou 30.

    - Tir de roquettes T.10, réglage à  - 45 ou 50.

    - Largage de bombes, réglage à  - 100 ou - 105.

 Les nombres indiqués n’ont pas pu être plus précisés ni vérifiés.

© Jacques Moulin 2010

Profil d'un Nord 1002 de la Marine mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand).

PA = Paris en fait le Bourget en général, mais aussi d'autre terrain de la région parisienne

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Présentation

Le Messerschmitt Bf 108 "Taifun" était un avion "de tourisme" quadriplace monomoteur, développé en 1934 par Willy Messerschmitt, ingénieur en chef de la BFW (Bayerische Flugzeug-Werke), à Augsbourg, en Allemagne.

 Le Nord 1000 n°37.

Détail du Nord 1000 à moteur Argus et de l'ouverture de la cabine.(DR).

HISTORIQUE

La conception du Bf 108 est directement liée au Challenge international des avions de tourisme de 1934 organisé par l’Allemagne.

En effet, en 1933, le Reichsluftfahrt Ministerium (RLM), le ministère allemand de l'aviation, demanda à trois constructeurs, Bayerische Flugzeug Werke (futur Messerschmitt AG), Fieseler et Klemm, de concevoir chacun un appareil pour participer à ce challenge.

Le projet de Messerschmitt fut prêt après seulement sept mois et reçut la dénomination "Bf 108".

Le prototype du Bf 108 A effectua son premier vol le 13 juin 1934. Peu après, trois appareils participèrent au challenge, mais bien qu'ils dominèrent les épreuves techniques, ils finirent 5^ème, 6^ème et 16^ème.

Ces résultats modestes handicapèrent les ventes et le succès escompté n'arriva pas, malgré le record établi par Elly Beinhorn, le 13 août 1935, qui parcourut les 3.750 km du vol Gleiwitz-Berlin-Istanbul en seulement 13 heures et 30 minutes.

Nord 1001 n° 94, dans un triste état. Remarquez le B-26 Marauder au second plan, photo prise probablement à Bron en 1945. (Archives J. Moulin).

Le principal handicap du Bf 108 était son coût, bien trop élevé pour les aéroclubs. Ce n'est qu'en 1936 que le succès arriva pour le Bf 108, lorsqu’il fut choisi par la Luftwaffe comme avion de liaison.

Par la suite, quelques entreprises l'utilisèrent comme avion d'affaires et des particuliers s'illustrèrent en battant des records, faisant ainsi la une des journaux.

Sept avions furent produits à Augsbourg, en 1936, puis la production fut déménagée et reprit à Ratisbonne, en 1938 (175 avions).

Le Bf 108 a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme avion de liaison et de transport de personnel par la Luftwaffe, ainsi que par de nombreux autres pays.

Fin 1940, Messerschmitt entreprit de développer une nouvelle version, baptisée D-1, optimisée pour les usages de la Luftwaffe. Elle entra en production à l'automne 1941. Entre 1934 et 1942, 529 Me-108 seront construits en Allemagne.

À partir de 1941, des études furent entreprises pour développer une version modernisée, dotée d'un train tricycle rentrant. Cette évolution, baptisée Me 208, ne sera pas produite en Allemagne, à cause de la situation de l'industrie allemande à cette époque.(Voir article sur les Nord 1100)

    Nord 1001 à Boufarick (Photo Jean Berniau)

Nord 1002 (DR)

PRODUCTION EN FRANCE.

En février 1942, la production des Bf 108 fut transférée en France, aux Mureaux (Yvelines), dans les usines de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). La production en série mit toutefois du temps à se mettre en marche.

Donc pendant l'Occupation, le Bf 108 fut fabriqué sous licence par la SNCAN pour l'Allemagne à environ 170 exemplaires, en tant que Bf 108 D1, qui sera rebaptisé Nord 1000 Pingouin après la Libération. Puis suite au remplacement en fabrication des moteurs Argus par des moteurs Renault, ils devinrent Nord 1001 et Nord 1002.

La SNCAN fut également en charge de finir le développement du Me 208, qui donnera la série des Nord 1101 qui sera étudié à part.

Un Nord 1001 en vol, remarquez le marquage sur la dérive : Pingouin. (DR).

Après la Libération en 1944, la SNCAN continua de produire des Nord 1000, puis les Nord 1001 à moteur Renault 6Q11 (6 cylindres en ligne), et les N1002 à moteur 6Q10, qui devinrent petit à petit la version standard, par remplacement des moteurs.

Une version plus tardive sera le Nord 1002 M, construite pour l'aéronautique navale.

Les Nord 1000 servirent en tant qu'avions de liaison et d'entraînement dans l'Armée de l'Air et l'aéronautique navale française jusqu'en 1961 et 1962.

Après 1962, les avions restants furent vendus et utilisés par des particuliers ou des collectionneurs. De nos jours, quelques-uns sont encore en état de vol, et plusieurs dans des musée et notamment a l'étranger.

Certains furent utilisés, notamment dans les films "Le jour le plus long" et « Week-end à Zuydcoote » comme "doublures" de leur célèbre frère le Bf 109, faisant sourire les spotters...

Un petit nombre de ces appareils furent utilisés en AFN en tant qu'appareils de liaison.

        Un Nord 1002 M, le n° 217 de la Marine, la prise d'air caractéristique de cette version est bien visible sur côté gauche du capot moteur.(DR)

DESCRIPTION

Avec son fuselage préfabriqué en aluminium de type monocoque, cet appareil était en avance sur son époque. Le revêtement des ailes était assemblé par rivets à têtes fraisées, par embrèvement (la tête du rivet est noyée dans la voilure), sans aucune aspérité.

Ses ailes mono longeron supportaient une forte charge alaire (pour l'époque) et étaient équipées de becs à fente automatiques (brevet Handley-Page) et de volets de courbure.

Le train classique, à voie étroite, était rétractable et équipé d'amortisseurs hydrauliques. Les pilotes de l'époque n'étant pas encore familiers des trains rentrants, des avertisseurs optiques et sonores avaient été installés pour éviter les atterrissages train rentré.

Quelques-unes de ses caractéristiques (construction en aluminium monocoque par assemblage des deux hémi fuselages, ailes à volets à fentes et becs de bord d'attaque, train à voie étroite : 1,50 m), se retrouvèrent sur les très célèbres chasseurs Messerschmitt Bf 109, conçus par le même bureau d'étude à la même époque.

Nord 100x (type non confirmé) n° 160 (F-SCZD) du GLA 45 accidenté le 14/07/56  à Oued Hamimine en Algérie. Précisions communiqué par Thierry Tailly.   (Photo archives Marcel Fluet).

VERSION DE LA FABRICATION EN FRANCE

Nord 1000 Pingouin : version francisée du Bf 108 et dotée du même moteur que la version    allemande : un Argus As 10 de 240 ch.

Nord 1001 Pingouin I : version dérivée du Nord 1000, dotée d'un moteur Renault 6Q11 de même puissance.

Nord 1002 Pingouin II : version dérivée du Nord 1000, dotée d'un moteur Renault 6Q10 de même puissance.

Nord 1002 M: Version de l'appareil ci-dessus fabriqué pour la Marine, la principale modification visible est une prise d'air sur le dessus du capot moteur.

(NB: la Marine n'a jamais utilisé les noms d'appareil, seuls les types étaient utilisés, donc pas de "Pingouin"...) 

          Nord 1002 M de la Marine. Sur cette photo la prise d'air supplémentaire est bien visible.(DR)

Utilisation par la Marine :

D'après diverses sources notamment communiqués par Lucien Morareau, il semble que l'on puisse sous toutes réserves établir la listes des appareils de ces types pris en compte par la Marine Nationale soit:

SNCAN N.1000 1 x Argus de 240 ch,           7 exemplaires.

SNCAN N.1001 1 x Renault de 220 ch,        1 exemplaire.

SNCAN N.1002-M 1 x Renault de 220 ch,  54 exemplaires.

Unités utilisatrices, 5S, 10S, 51S et 52S et probablement un certain nombre d'autres.

Caractéristiques Nord 1000/1001/1002

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Messerschmitt  >>  SNCAN

Équipage : 4

Missions : Ecole, tourisme, liaison etc.

Date du premier vol : 13/06/1934

Constructions : métallique  

Dimensions 

                                               Nord 1000                        Nord 1001/1002  

Envergure :                             10,62 m                                 10,62 m

Longueur :                                8,70 m                                   8,70 m

Hauteur :

Surface alaire :                       19,26 m                                 19,26 m

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :                          907 kg                                   892 kg

Charge utile :                  

Masse totale en charge :       1450 kg                                  1388 kg

Performances :

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière :            272 km/h                              265 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                            795 km                                1000 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

Moteur pour Nord 1001/1002

Marque : Renault >> Snecma

Nombre : 1

Type : 6Q 10 ou 6Q 11

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur centrifuge

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance à 2200 m : 240 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,49 litres

Taux de compression : 6,4 :1

Hélice  

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :  

Motorisation

Nord 1000 :                  1 Argus As-10 C3 de 240 ch

Nord 1001 :                  1 Renault 6Q-11 de 230 ch

Nord 1002 :                  1 Renault 6Q-10 de 230 ch  

NB : les moteurs Renault 6Q11 et 6Q10 étaient fabriqués et stockés en grand nombre pour les avions Caudron Renault "Goéland". Ils étaient identiques sauf le sens de rotation qui était inversé, l’un par rapport à l’autre.

       Vue sur le site Pictaéro le Nord 1002 F-AZMR de notre ancien ami lyonnais le Dr Strubi. Cet appareil remis en état vol toujours en 2012 (Il serait basé sur le terrain de Montélimar-Ancone).

Une autre photo trouvée sur le Net de l'avion du Dr Strubi (DR)

Quelques autres photos de Nord 1001/1002

Nord 1002 M n° 177 5.S-19 (Collection Marcel Fluet)

Nord 1002 de liaison en AFN (DR)

Nord 1000 n°1 (199-1) en fait le 199^ème BF 108 construit pour la Luftwaffe par la SCAN les Mureaux et premier appareil récupéré par l’aviation française.(Photo DR)

Atelier SCAN les Mureaux le 31 mai 1945 a noter la présence de divers appareils probablement en cours de remise en état, notez aussi des Potez 63 qui avaient survécu à la guerre.(Photo SCAN)

     Nord 1002 n° 146 ELA 55 (Collection Marcel Fluet )

Nord 1002 peint d’un semblant de camouflage allemand, pour son utilisation pour un film où il était censé représenter son grand frère le Bf 109 immatriculation civile F-BKQV.

(Archives Alain Pelletier).

© Jacques Moulin 2010/2012