© Jacques Moulin 2010.

Profil du Breguet 761 aux couleurs de l'Armée de l'Air  

(offert gracieusement par Olivier Beernaert).

     .

Ci-dessus un plan inédit de 1936 représentant la première étude sur le Breguet 760  

(appareil encore à train fixe) (Archives Jacques Moulin).

Historique

Les Breguet 761, 763 et 765 constituent une famille d'appareils de transport français des années 1940 et 1950. Ces avions étaient appelés les "Breguet  Deux-Ponts" à cause de leur configuration sur deux niveaux, mais ce ne fut jamais un nom officiel.    

La conception du Breguet 760 débuta en 1936 mais la Seconde Guerre mondiale interrompit sa mise en chantier. Les études reprirent clandestinement pendant la guerre et, dès 1946, un marché d'Etat fut passé auprès de Breguet pour la réalisation d'un prototype. L'avion devait devenir le Breguet 761 "Deux-Ponts".

Le prototype construit était le Breguet 761 n° 01. Il était motorisé par quatre SNECMA (ex-Gnome et Rhône) 14 R 24 de 1.580 chevaux.

Le 15 février 1949, à Villacoublay, le pilote d'essais Yves Brunaud décollait le Breguet 761-01, immatriculé F-WFAM. Il était accompagné de MM. Evrard et Verges. Le vol dura 45 minutes à une altitude de 1.000 mètres environ, le temps était brumeux. Il se posa sur le terrain de Brétigny-sur-Orge. Le train d'atterrissage ne fut pas rentré pendant le vol.  

Le Br.761 présentait une voilure cantilever fixée à mi-hauteur sur le volumineux fuselage, un train d'atterrissage tricycle escamotable et un empennage à doubles dérives.

Le prototype était équipé de quatre moteurs en étoile SNECMA-Gnome et Rhône-14 R de 1.850 chevaux (1.380 kW). Malheureusement, ces moteurs ne purent jamais être réellement mis au point ni arriver à une fiabilité acceptable pour un avion de transport de passagers.

Suite à l'intérêt de la compagnie Air France pour ce type d'appareil et son désir d'en commander une douzaine, ce prototype fut suivi de trois Br.761S de présérie, équipés de quatre moteurs américains en étoile Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2.020 chevaux (1.506 kW), beaucoup plus fiables.

L'appareil était également équipé d'une troisième dérive placée au centre de l'empennage. Finalement, Air France commanda bien ces 12 avions mais d’un modèle plus performant sous l'appellation Br.763 "Provence", avec des moteurs plus puissants (Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2.400 ch). L'envergure était augmentée, les ailes renforcées et le poste de pilotage prévu pour trois membres d'équipage.

     Breguet 763 d’Air France. (DR).

Un deux ponts d’Air Algérie. (DR)

Le Br.763 a effectué son premier vol le 20 juillet 1951. Il est entré en service à Air France en août 1952. Cet avion qui équipa Air France pouvait transporter 59 passagers sur le pont supérieur et 48 sur le pont inférieur. Il était capable de transporter 135 passagers dans un aménagement à haute densité.    

Au cours de l'année 1964, Air France transféra à l'Armée de l'Air française six de ses Br.763.

L'Armée de l'Air a également acquis les trois appareils de pré-production du Br.761 et quatre nouveaux Br.765 "Sahara", une version avion-cargo militaire avec, sur le côté, une porte cargo et des bidons réservoirs en bout d'ailes afin d’augmenter le rayon d’action.

En plus des quatre exemplaires livrés en 1959, l'armée utilisa un total de treize avions : les trois prototypes équipés d'autres moteurs et baptisés 761 S et six appareils Br-763 Provence provenant de la compagnie Air France et transférés en 1963.

En usage militaire, le Breguet pouvait accueillir jusqu’à 146 hommes de troupe avec leur équipement ou 85 blessés allongés ou 17 tonnes de fret ou encore un blindé de quinze tonnes.

Les deux portes arrière pouvaient être démontées pour le parachutage de troupes, d'équipement ou de ravitaillement et des réservoirs supplémentaires pouvaient être montés en bout d'ailes pour augmenter l'autonomie.

        Breguet 761 aux couleurs de l'Armée de l'Air en transit à Boufarik.

À noter que le Breguet deux-ponts est le seul avion de transport au monde à n'avoir jamais fait de victime, ni connu de crash. Le seul incident sérieux répertorié fut un atterrissage d'urgence sur le ventre d'un appareil d'Air France (suite à une panne hydraulique) dans un champ de la région lyonnaise, mais l'avion, peu endommagé et réparé sur place, put redécoller (en moins de 400 m, pilote seul à bord et appareil allégé au maximum !) puis reprendre son service habituel. Une performance absolument inimaginable avec un avion de transport moderne. La solidité légendaire des Breguet s'était donc vérifiée avec cet appareil.

Historique des opérations

En 1955, l'Armée de l'Air française avait acquis, en plus des quatre Breguet 765 "Sahara", les trois appareils de pré-production Br.761S, pour les transports aériens assez importants vers l'Algérie. Plus tard, elle acquit les avions d'Air France pour que les forces aériennes françaises aient une flotte de transport destinée au déplacement du personnel et de matériel pour les essais nucléaires qui avaient lieu dans le Pacifique.

La flotte de Breguet "Sahara" a pris sa retraite en 1972. Ils furent remplacés par les "Transall".

Certains appareils sont préservés, dont un à Toulouse, un autre en région parisienne, à Fontenay-Trésigny, sur un terrain d'aviation privé où il servait de restaurant, il est devenu depuis peu (2011) un club coquin très privé... http://www.le7emeciel.com/  et on a longtemps pu contempler le F-BASQ sur le terrain de La Ferté-Alais avant qu’il ne soit ferraillé.

 Breguet 763 ex Air France après 1963.

Breguet 765

Différentes versions des Breguet deux-ponts :

Breguet 760 : il s'agissait de l'appellation d'origine du projet de 1936.

Breguet 761 : prototype équipé de quatre moteurs en étoile SNECMA-Gnome et Rhône 14R de 1.590 ch.   Un seul fut construit.

Breguet 761S : appareils de préséries équipés de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B31. Trois exemplaires furent construits et furent utilisés par l'Armée de l'Air codés (64-PA, 64-PB ou 64-PD).

Breguet 763 "Provence": version du Breguet deux-ponts en version civile produit pour Air France.  Douze appareils furent construits.

Breguet 764 : le premier appareil était le prototype du Breguet 761 modifié. Le projet a été abandonné.

Breguet 765 "Sahara" : version cargo pour l'Armée de l'Air française. Quatre furent construits et immatriculés 64-PE, 64-PF, 64-PG et 64-PH.

Breguet 766 : il s'agissait d'un autre projet de construction d'une version réalisée pour le cas où le Royaume-Uni serait acheteur. Il aurait été équipé de quatre moteurs Bristol Hercules  en étoile.

Breguet 767 : autre version non construite et qui aurait pu être équipée de turbopropulseurs anglais.

Le Breguet 765 64-PF.

Nous avons utilisé une partie du texte sur les Breguet,

paru dans la revue amateur "les Dossiers de l’AFHA" n° 1 du 2^ème trimestre 1973 (avec l'autorisation de l'auteur).

TABLEAU DE CARACTERISTIQUES

Caractéristiques plus complétes des moteurs P&W ,

R 2800 CA 18  et  R 2800 CB 16/17.        

A  noter qu’un auteur est en train de préparer un ouvrage sur le sujet.

© Jacques Moulin 2010/2012

Merci à Alain Pelletier, à Philippe Ricco et à Christian Faure.

Cet article a été publié dans l’Ancien d’Algérie n° 491 de novembre 2010.

Commentaire et complément.

De Ch. Faure

Suite à la lecture de l'article sur les "deux ponts", je voudrais vous signaler qu’à l'aéroport de Marseille-Marignane (pas encore Marseille-Provence) il y a eu au moins 3 atterrissages "sur le ventre" d’appareils Breguet « Deux Ponts ». Il s'agit des Breguet 763 F-BASO (n° 2), F-BASQ (n° 4) et F-BASV (n° 9).

Dans les trois cas la cause a été la même: problème hydraulique, impossibilité de sortie du train d'atterrissage, pas de blessés mais certainement grosse frayeur des passagers car l'attente avant l'atterrissage avait été longue (consommation du carburant afin de réduire le risque d'incendie).

Après remplacement des hélices et moteurs impactés ces appareils sont repartis en vol pour être réparés.

Des infos m'ont permis de dater les photos des accidents:

F-BASO 1^eraccident le 12/1954, 2^èmeaccident le 12/1966

F-BASQ le 07/1962

F-BASV le 05/1954

© Christian Faure

 Breguet 763 n° 9F-BASV :impacts des éclats de pales. ((C) Photo Faure)

Breguet 763 n°9 F-BASV vue du dessous du fuselage après relevage.((C) Photo Faure). 

 Breguet 763 n°2  F-BASO en cours de relevage ((C) photo Faure)

Une autre photo du  Breguet 763 n°2 F-BASO en cours de relevage ((C) photo Faure)

Belle vue de face du Breguet 763 n° 9 F-BASV posé sur le ventre (© photo Faure).

Un autre accident celui du Br-763 n° 1 F-BASN à Alger:

Le Breguet deux ponts, Br-763 n° 1 F-BASN subit le 22 mai 1961 un accident consécutif à un passage intempestif de deux moteurs en "reverse" à quelques mètres du sol. Les opérations de remontage de son nez dans les hangars d'Air France à Alger-Maison Blanche sont sur les photos ci-après. Cet accident le laissa immobilisé un an et demi environ. Le nez fut démonté et envoyé chez Breguet à Toulouse puis remonté à Alger (© Mario Biancotti).

  Le fuselage dépourvu de son nez qui a été démonté pour réparation (Photo Mario Biancotti).

    Le nez revenu de réparation et en cour de remontage  (Photo Mario Biancotti).

Un Survivant

Fontenay-Trésigny (aéroclub Chaubuisson) L’appareil, veuf de ses roues, repose sur des plots de béton. Il avait été orné de quatre affreuses fausses hélices de très petit diamètre.Ce n’est pas là qu’il faut voir la sauvegarde du patrimoine. Il semble que depuis peu cet appareil ait été transformé en « Club échangisme »

Note d’un lecteur

Le F-BASO : je l’ai pris entre Bastia et Paris le 23 juin 1955 avec celle qui allait devenir ma femme. C’était son baptême de l’air. Le lendemain, nous passions devant monsieur le maire.

© Guy Brenier

On peut regretter qu’il n’ait connu aucun succès à l’exportation malgré ses qualités avérées dès sa mise en service. Il est né avec le défaut de n’être pas « transcontinental » mais ses performances n’étaient pas éloignées des grands liners de l’époque et il avait sa place parmi les compagnies aériennes européennes sur les liaisons de moyen-courrier.

Les avions que nous aurions pu voir.

© Jacques Moulin 2010.

Dès le début de la guerre d’Algérie, le commandement fut confronté au manque d’avions adaptés à la lutte antiguérilla, les militaires durent utiliser divers types d’avions disponibles et non indispensables à la défense de la France qui était alors dans l’OTAN et qui de ce fait avait pour obligation de conserver en Europe des forces de défenses aériennes à un niveau fixé.

Une partie de ces besoins fut comblée par des avions d’école (MS 472/475) qui furent armés pour l’occasion, ou divers appareils d’origine allemande (Siebel/Martinet, MS 500, Arado/Sipa, ou Ju 52/AAC 1) encore fabriqués en France.

Aucun appareil en projet n’était mûr pour être construit en série. Alors, suite à des demandes qui furent exprimées dès 1955, certains constructeurs proposèrent des avions plus ou moins bien adaptés à ce genre de missions. Toutefois, le matériel n’était évidemment pas disponible et ne devait pas l’être avant un délai assez long, la construction en série n’ayant rien à voir avec celle d’un prototype.

Aucun de ces projets ne fut suivi, soit parce qu’ils étaient ratés, soit parce qu’ils ne correspondaient pas au besoin ou, quand ils furent essayés, pour des défauts parfois imaginaires, par suite d’accident survenu au prototype ou quelquefois par manque de puissance des moteurs (notamment le Potez 75). Mais la première raison de l’arrêt de ces projets est principalement le fait que les stocks américains étaient importants et que les avions achetés étaient bien moins onéreux que la fabrication d’appareils spécifiques.

Aucun de ces avions ne fut construit en série car, devant l'évolution de la guerre en Algérie et l'urgence d’équipement en avions d’appui-feu, l'Armée de l'Air se résoudra rapidement à commander des appareils disponibles dans les surplus américains (T-6 G, AD 4 Skyraider et T-28 A/D Fennec en parallèle avec des commandes d’hélicoptères de différents modèles), renonçant ainsi aux matériels français et ce dès mars 1960, bien que la guerre durait depuis 1954…

Un autre impératif apparu rapidement, le relief du Maghreb nécessitait des appareils très maniables et  les hélicoptères étaient les mieux adaptés à ce travail dans des lieux particulièrement tourmentés.

Liste des principaux prototypes

Monomoteurs

Potez 75

Ms 1500 "Épervier".

Bimoteurs

Sipa 1100

SE 116, SE 117 "Voltigeur".

Dassault MD 410 "Spirale"

Avions à réaction hors programme

Breguet 961/962

D’autres appareils furent étudiés mais n’arrivèrent pas au stade de prototype.

*************************************************************************************************************************

Nous allons donc nous intéresser en premier au Potez, la suite viendra rapidement.

© Jacques Moulin 2010

Le Potez 75 dans sa première version. 

La première version du Potez 75 en vol (Photo constructeur).

Lors des nationalisations de 1936, Henry Potez avait perdu son usine qu’il avait montée et qui avait une superficie de 25.000 m² à Méaulte, près d'Albert dans la Somme. Il était devenu directeur de la SNCAN (Nord Aviation) dont il avait conservé le département moteurs et, en 1952, il envisageait de reprendre la construction d’avions. Le premier projet fut un biplace d'attaque au sol, prévu sur le terrain européen pour la lutte anti-char. Il fit son premier vol le 10 juin 1953 piloté par le pilote de la marque qui avait essayé de nombreux prototype avant-guerre, il avait notamment gagné la coupe Deutsch sur Potez 52 en 1933, Georges Détré.

En fait, la conception du Potez 75 date de bien avant le début de la guerre d’Algérie.

Voici ce qu’il déclarait lors de sa présentation :

«...On retrouvera les chars et il faudra disposer des moyens de les arrêter... Il faudra un avion porte-engins pas trop rapide, mais assez souple, car le sol, lui, est toujours à la vitesse « zéro » ! Si l'on passe trop vite ou trop haut, on ne voit rien. Les hommes au sol n'ont pas peur d'un avion volant à 3.000 mètres, parce qu'ils savent bien que cet avion ne voit pas les détails du sol. Si, au contraire, vous passez à 20 ou 30 mètres, vous avez toutes les chances de débusquer l'adversaire, même si vous ne l’avez pas vu tout de suite... Par contre, l'avion d'attaque doit être blindé suffisamment pour éviter d'être touché trop facilement... Je me souviens, alors que le Potez 75 était en essais militaires réels à Biskra, d'avoir appris que l'avion avait été touché. Son équipage ne s'aperçut de la chose qu'à l'atterrissage, lorsque l'avion partit en cheval de bois alors que son pilote appuyait sur les freins. Une balle avait sectionné une tuyauterie de commande de frein d'un seul côté» et une autre s'était logée dans le moyeu de l'hélice... Il faut se méfier des tireurs isolés au sol, qui sont le plus souvent de très bons tireurs. Contre cela, un blindage judicieux, et pas forcément trop lourd, suffit largement... » 

L’appareil était un monoplan à aile médiane, bipoutre, de construction entièrement métallique et (du moins sur les premières versions du prototype) à cabine pilote ouverte. L’avion était à décollage et atterrissage courts (ADAC ou STOL) pour terrains non aménagés, biplace entièrement métallique à aile médiane, avec moteur en position arrière et hélice propulsive, l'appareil à train d'atterrissage tricycle fixe. 

L’appareil montra immédiatement ses défauts. En effet, dès sa conception, le Potez 75, dont le premier prototype avait été réalisé en cinq mois, a posé un problème d'utilisation : à quoi pourrait-il bien servir ? Et dès le premier vol du prototype le 10 juin 1953 il s'est aussitôt révélé comme un appareil dépassé, sa conception est trop ancienne et sa motorisation bien trop faible.

La pemière version du Potez 75 au sol 3/4 arrière.(Photo constructeur) 

Le Potez 75 1ère version au Bourget en juin 1957. (Photo d'un photographe inconnu  transmise par Marcel Fluet-Lecerf)

  La pemière version du Potez 75 en vol.(Photo constructeur)



Le poste de pilotage à l'air libre avec porte ouverte permettant  de monter facilement au poste de pilotage (Photo constructeur).

Rejeté en tant qu'avion anti-char, il fut réactivé pour répondre, en septembre 1954, à une fiche programme de l’Armée de l’Air définissant les caractéristiques d'un avion multi-missions bi turbopropulseurs : poids inférieur à 5 tonnes, autonomie de 2.000 km, vitesse d'environ 400 km/h en croisière, armement comprenant deux canons de 30 mm, des bombes, des roquettes ou des engins air-sol.

Henry Potez pensa que même si l’avion était monomoteur il pouvait être utile pour l’appui-feu, même si l’appareil devait avoir également une capacité de transport de liaison et d’entraînement, ce qui n’était évidemment pas le cas du Potez 75.

Malgré la non-conformité du Potez-75 il fut quand même proposé comme appareil d'appui-feu, d'attaque sol, d'observation et d'engin anti-insurrection, il sera même testé en Algérie. Probablement par défaut, juste pour savoir si des fois il ne pourrait pas être une petite partie de la solution, puisqu’aucun autre prototype n’était encore disponible.

C’est donc en 1956, que l’appareil effectua des essais opérationnels sur le terrain réel d’Afrique du Nord, à Biskra. Pour la première fois, un avion privé - il était la propriété de M. Potez qui l’avait réalisé à ses frais - était mis à la disposition des autorités militaires aux fins d’expérimentation en opérations de guerre (enfin c’était à l’époque des opérations de maintien de l’ordre).

    La deuxième version, le même toujours avec cabine pilote ouverte après camouflage. (Photo constructeur).

Photo de la version 2 en couleurs

(Photo AviMag, probablement  de Roger Demeulle)

Après évaluation, l'Armée de l'Air et l'ALAT le refuseront. Lors de cette expérimentation le pilote était encore dans un cockpit ouvert (problème rectifié sur la seconde version du prototype) et le canonnier, avec son armement fixe, était tributaire de la manœuvre du pilote qui, lui, ne pouvait pas déclencher le tir ! De plus les performances étaient nettement insuffisantes.

Le prototype de l’appareil construit en un seul exemplaire fut successivement décliné en (au moins) quatre versions qui sont illustrées ci-dessous. On peut penser que la faible puissance des moteurs handicapa beaucoup l’appareil. En effet à cette époque les militaires cherchaient des « camions à bombes », un désir qui ne sera rempli que par les Skyraider, évidemment un peu tard. Une pré-production de 15 exemplaires et une production de 100 ont été envisagées, mais aucun appareil ne fut construit.

Ce fut le seul prototype d’appareil étudié en France qui fut essayé sur le terrain, en AFN, mais son utilisation ne convainquit pas les utilisateurs potentiels.

L'appareil fut abandonné en juin 1957 et le prototype servit d'avion de liaison au général Redon jusqu'à son crash, en septembre 1958.

La 3ème version, avec la verrière du pilote fermée(Photo constructeur.)

 La 4ème version avec cabine avant modifiée. (Photos constructeur).

Contrairement à ce qui a été écrit, il semble qu’un seul exemplaire du Potez 75 ait été construit.

Caractéristiques :

Appareil anti-char, et attaque au sol anti guérilla.

Equipage :                                          2

Motorisation :                                   1 Potez 8D-32 de 450 ch.

Dimensions

Envergure :                                         13,00 m

Longueur :                                             9,10 m

Hauteur :                                               2,65 m

Masse

Masse à vide :                                    1.675 kg

Masse totale :                                     2.500 kg

Performances

Vitesse maximale :                              275 km/h

Vitesse ascensionnelle :                    7,00 m/s

Autonomie :                                         750 km

Armement :

4 mitrailleuses MAC 34/39 de 7.5 mm dans le nez, alimentation par bande, 8 roquettes sous voilure, divers type de roquettes pouvaient être utilisés. 

Moteur Potez 8-D-32

 Pan de Robert Roux de la première version.

 Plan de Jean Cuny de la dernière version.

Vues recto et verso de la pub du Potez 75 d'époque.

© Jacques Moulin 2010/2012.

Les bimoteurs:

© Jacques Moulin 2010.

 Profile du SE 116 n° 01 (dessins de Jacques MOULIN )

Lors de la signature des accords de Genève, le 20 juillet 1954, qui met fin à la période coloniale française (AEF, AOF, Madagascar, Indochine), la République était en paix. Mais, à peine trois mois après, le 1^er novembre 1954, s’ouvre un autre conflit. Des insurrections marquent le début de la guerre d’Algérie.

Depuis la Libération, les programmes d’avions n’ont pas été très nombreux, c’étaient principalement des appareils destinés à la guerre possible en Europe, mais cette fois les enseignements ont porté et l’état-major soumet en août 1955 au STAé et aux industriels les projets de quatre types d’avions différents dits «d’appui d’outre-mer». Publiée le 26 septembre, la fiche programme demande un bimoteur bi-triplace d’environ 4,8 tonnes capable de franchir 2.000 km en mission de convoyage, capable de voler pendant cinq heures en mission d’observation, de décoller très court (300 m) sur terrain sommaire, d’être lourdement armé et de dépasser 220 km/h en vitesse de croisière.

Début 1956, six constructeurs soumettent des projets : SIPA, Nord-Aviation, Latécoère, Potez, Fouga et la SNCASE. Deux projets sont retenus, celui du SIPA 1100 et celui du SE-116, avant que de nouveaux projets ne soient proposés : Morane-Saulnier MS-1500, Potez 75...

Pendant l’hiver 1955-1956, le bureau d’études de Marignane de la SNCASE dirigé par Jean Poitou chargé du projet dessine un élégant bimoteur à deux turbopropulseurs Turbomeca « Bastan », le SE-116 baptisé « Voltigeur ».

Le SE-116 n° 01 "H" avec deux moteurs à pistons  

(Photo archives P. Ricco).

Deux prototypes sont commandés le 11 juin 1956, l’un avec des « Bastan », l’autre avec des moteurs Wright américains. Le 01 (moteurs Wright) effectue son premier vol à Marignane moins d’un an après, le 5 juin 1958, piloté par Roger Carpentier.

C’est le même pilote qui fait décoller le 02 (turbopropulseurs « Bastan ») le 15 décembre 1958, devant le général Jouhaud, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, Carpentier fait une démonstration brillante et l’avion sort vainqueur du concours.

Malheureusement trois semaines plus tard, le 9 janvier 1959, c’est la perte du prototype SNCASE SE-116 Voltigeur F-ZWVI n° 02 au cours de son septième vol d'essais, l’appareil se disloque en vol, et s’écrase à Eyguières (Bouches-du-Rhône) tuant son équipage (Roger Carpentier (1) pilote, Yves Crouzet ingénieur d’essais, Marcel Hochet mécanicien d’essais).

Profil du Voltigeur SE-116 n° 02 (Dessin de Jacques Moulin 2010).

SNCASE SE -117 « Voltigeur »

Le SE 117 01 "X". Ce qui est étonnant c'est que la dérive porte l'indication

"Dassault Aviation" (Photo archives Ph. Ricco).

Profil du Voltigeur SE-117 n° 01 (Dessin de Jacques Moulin 2010).

Mais avant cet accident, le programme est modifié. En 1958, l’avion n’est plus seulement un vecteur d’intervention antiguérilla mais il doit être en plus une machine de sauvetage incluant le transport de quatre hommes plus une civière. La SNCASE réalise un troisième bimoteur en 1959 (toujours militaire) correspondant à ce programme modifié, l’appareil avec le fuselage agrandi est baptisé SE-117. Ce troisième « Voltigeur » effectue son premier vol le 21 janvier 1960. C’est durant le second semestre 1960, que tout le programme est abandonné. La politique du général de Gaulle n’est plus aux interventions armées aux colonies mais à l’indépendance de l’Algérie.

Une autre vue du SE 117 au sol (Photo archive Ph.Ricco). 

Le SE-117-03 équipé de deux moteurs Bastan (Photo Aero-photo /Sud-Aviation).

L’avion SE-118 « Diplomate », correspond à une étude d’appareil de transport rapide en version civile dérivé du « Voltigeur ». Elle est laissée de côté elle aussi au profit d’une étude Dassault d’un appareil assez similaire, le MD-415 « Communauté » qui n’aura pas plus de succès.

(1) Roger Carpentier est officiellement le premier pilote supersonique français (mais en fait le deuxième).

Caractéristiques

Sud Aviation SE-116 'Voltigeur' (première version)

Triplace de lutte antiguérilla. Premier vol le 5 mai 1958.

Monoplan aile basse. Construction entièrement métallique.

Equipage :                              3

Motorisation :           2 Wright R-1300 de 800 ch (le deuxième appareil sera équipé de Bastan.)

Dimensions

Envergure :                             18,00 m

Longueur :                               12,34 m

Hauteur en ligne de vol :           5,71 m

Surface portante :                   41,20 m²

Performances

Vitesse maximale :                 446 km/h

Armement

2 canons DEFA de 30 mm, 900 kg de charges sous voilure.

Le SE-117 "X"  en vol (Photo archives Ph. Ricco).

Sud Aviation SE-117 'Voltigeur'

Caractéristiques

Triplace de lutte antiguérilla. Version du 116 avec turbopropulseur. Premier vol le 21 janvier 1960. Un seul prototype construit. Monoplan aile basse. Construction entièrement métallique.

Motorisation :                        2 Turbomeca Bastan de 750 à 805 ch

Equipage :                              3

Dimensions

Envergure :                             19,00 m

Longueur :                               12,28 m

Hauteur en ligne de vol :           5,71 m

Surface portante :                   41,70 m²

Masse

Masse à vide :                         4.360 kg

Masse totale :                         6.520 kg  

Armement :

    2 canons DEFA de 30 mm, charges sous voilure.

Recto et verso d'une doc d'époque sur le SE 117

Photo Sud-Aviation du SE-117 "H".

Il semble que la photo ait été retouchée du moins au niveau des moteurs.

© Jacques Moulin 2010.

© Jacques Moulin 2010/2012.

Un SNCASO SO-95 de la 5S.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Un SO-95 d'une unité non identifiée de la Marine (DR).

Le programme du SO-90, prototype des SO-94 et SO-95, commence au début des années 1940,  à la SNCASO, sous la direction de Maurice Hurel (le futur constructeur du Hurel-Dubois). Il était (plus ou moins) dérivé d’un projet Marcel Bloch, le MB 80.

Sous l'Occupation, le programme se poursuit, avec l'accord de la Commission d'Armistice, sous réserve qu'aucun essai en vol ne soit effectué afin d'empêcher d'éventuelles évasions. Surtout après l’invasion de la zone sud, au début de novembre 1942.

Une très rare photo du SO-90 n°1 vue a sa sortie de l'atelier de Rochefort  .

(Archives Jacques Moulin DR).

Pourtant des essais de roulage ont lieu sur l'aérodrome de Cannes-Mandelieu, sous la surveillance des autorités italiennes. Cependant, le lundi 16 août 1943 (un jour férié), en début d’après-midi, le commandant Maurice Hurel, accompagné de Weill, Mollard et Allegret flanqués de certains de leurs enfants, brave cet interdit, s'envolant pour un premier vol à haut risque avec huit passagers. Le prototype n’est pas terminé, il manque des cadrans sur le tableau de bord et sans hydraulique de train. Après trois heures de vol au ras des flots il se dirigea vers Philippeville (Algérie).

Mécanisme de pas d’hélice endommagé, le proto est arrivé en France Libre.

Une autre très rare photo du SO-90 n° 1 (DR).

Après réparation, l'appareil effectue quelques essais sur place avant de revenir en France le 16 décembre 1944.

De cet appareil naît alors la version dérivée, le SO-93, qui effectue son premier vol au Bourget aux mains de Fernand Lefebvre. Il ne fut produit qu'à un seul exemplaire.

Celui-ci est emmené par bateau en Argentine en vue d'un éventuel marché à l'exportation, bien que l'avion ne soit pas produit en série.

Le 27 juillet 1946, une démonstration est effectuée avec le pilote d'essais Fernand Lefebvre aux commandes, accompagné du mécanicien-navigant Georges Sixdenier. Mais, soudainement, en pleine évolution, l'une des ailes se détache de l'appareil entraînant l'équipage dans la mort.

Le SO-94, qui est également un appareil de développement, effectue son premier vol le 6 mai 1947. Il est alors en compétition sur un programme avec le SNCAC NC 701 (Siebel déjà construit en série) et le Dassault MD-315 Flamant qui remportera le marché de l'équipement de l'Armée de l'Air. Mais les appareils fabriqués (15) seront utilisés par la Marine, principalement en AFN comme appareils de liaison.

Un SO-94 R  56 S 27 et peut-être l'appareil n° 27 (avec le nez Radar).

    Une série SO-94 R de la 56 S 19, probablement le n° 11 (Photo Menetret).

Le premier vol du prototype SO-95, dérivé des modèles SO-90, SO-93 et SO-94, eut lieu en juillet 1947. Il était conçu pour les lignes intérieures françaises. Finalement il ne fut employé que dans les détachements de liaison et de transport léger de l'aéronautique navale. Les appareils construits à une soixantaine d'exemplaires seront principalement (45 exemplaires) utilisés pour l'aéronautique navale française. Les autres seront affectés à des utilisations de transport public.

Deux appareils sont par ailleurs utilisés, à partir de 1950, par la compagnie aérienne indienne "Air Services", pour des liaisons Bombay-Bangalore et Bombay-Delhi.

De nombreux SO-95 furent utilisés en liaison en AFN pendant une bonne partie de la guerre.

Le SO-95 est un appareil bimoteur à aile médiane, tout en métal et dont le train d'atterrissage est escamotable. Les moteurs entraînent des hélices tripales.

Le SO-95 est un avion de transport léger et de liaison civile de conception française mais, refusé, il ne fut commandé que pour la Marine Nationale.

Photo prise en septembre 1946. On reconnaît bien le proto du SO-93  équipé de moteurs Argus As.411 de 440 ch. Immatriculé F-BBAP il sera détruit en Argentine  

(Collection Marcel Fluet-Lecerf).

SO 95 M n° 2 de la Marine, sans code d’unité. (DR)

SO 95 M « Corse » 2.S 10 (n°10) au Bourget en octobre 1958 (Collection Marcel Fluet). 

A noter également que les SO-95 commandés pour la Marine devaient être équipés de crosse d'appontage pour leur utilisation (éventuelle) sur porte-avions. C’est ce qui explique le retour au train d'atterrissage classique. Mais la France n'en avait pas l'utilité et les crosses furent en général démontées. 

          Un accident d'un SO (probablement ) 95  (il ne semble pas y avoit de trappe ni de roue avant) de l'Aéronautique Navale non identifié.

    Trois photos de l'accident du SO 94 R code 56 S 17 (Photo Mennetret)

Versions construites :

- SO-90: prototype doté de moteurs Béarn 6D-07 de 350 chevaux pouvant emporter 7 passagers. (1 proto + 25 exemplaires). Cette version fut rapidement retirée du service dès 1950 à cause du moteur, comme presque tous les appareils utilisant ce type de moteur.

- SO-93:prototype doté de moteurs Argus As.411 de 440 chevaux pouvant emporter 10 passagers. (1 proto).

- SO-94 :version de développement dotée de moteurs Renault 12SOO de 600 chevaux et train tricycle pouvant transporter 13 passagers. (1 proto + 15 exemplaires).

- SO-95 : version de série, bimoteur à ailes moyennes et train classique escamotable, construit tout en métal. Il pouvait emporter entre dix et treize passagers et deux hommes d'équipage. Il s'agissait d'un monoplan aile basse de construction entièrement métallique (45 exemplaires construits). 

Utilisation

Les SO-90 furent peu utilisés, à cause de leurs moteurs Béarn mis au point pendant la guerre. Très fragiles, problématiques d'approvisionnement, ils servirent principalement comme appareils d'essais.

Le SO 93 fut détruit par accident en Argentine faisant deux morts.

Les SO-94 et 95, équipés de moteur Renault 12 S, (version française du moteur Argus AS 411 TA, d’origine allemande) furent utilisés par la Marine, notamment au Maroc, pour la surveillance, la liaison, l'entraînement et même le remorquage de cibles.

La différence la plus visible entre le SO-94 et le SO-95 était le train tricycle pour le 94 et classique pour le 95.

Quelques appareils de ces deux types furent modifiés en version R comme "radar".

Il faut également noter que certains de ces appareils furent prévus et essayés comme appareils civils, mais sans succès, le nombre de passagers étant trop faible pour que l'appareil soit rentable.

Les SO-95V (version civile) étaient des "Corse II".

 Plan trois-vues du SO-94

Caractéristiques des SO 90/94/95

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCASO

Équipage :

Missions : transport et école

Date du premier vol : 16/08/43 (SO 90)

Constructions :

Dimensions

                                                SO 94                                         SO 95

Envergure :                         16,20 m                                    17,90 m   

Longueur :                          12,35 m                                    12,35 m

Hauteur :                               4,12 m                                      4,30 m

Surface alaire :                    32,60 m²                                     36,60 m

Charge allaire :

Voie du train :                        4,65 m

Masse

Masse à vide :                      3600 kg                                      4025 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :     5430 kg à 6200 m                        5605 kg

Performances :

Vitesse maxi :                      390 km/h                                      350 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                          1800 km                                       1300 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

Moteur

Marque :                         Argus>>Renault                      Renault >> Snecma

Nombre :                                      2                                                   2

Type :                                      12 S 00                                          12 S -02/01

Configuration :         12 cylindres en V inversé à 60°        12 cylindres en V inversé à 60°

Refroidissement :                        Air                                                     Air

Suralimentation :

Puissance normale au sol :      580 ch                                              580 ch

Puissance à 2500 m :                350 ch                                             350 ch 

Puissance au décollage :          600 ch                                              600 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                     105 mm                                           105 mm

Course :                                      115 mm                                            115 mm

Cylindré totale :                          12 litres                                          12 litres

Taux de compression :               6,4 :1                                                6,4 :1

Hélice

Marque : Ratier a pas variable

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre : 2,50  

 Un SO 95 de la flotille 56 S

 Les SO-95 en cours de fabrication.

 Poste de pilotage des SO 94 (Photo constructeur)

Poste de pilotage du SO 95 (photo SNCASO)

 Deux dessins de la cabine de pilotage extraits de la notice du SO 95 "Marine".

Croquis du montage de la crosse d'appontage sur le SO-95 (montage non effectif)

Extrait de la notice du SO-95.

© Jacques Moulin 2010/2012.

NB : Un ouvrage étudie cette famille d'appareils. C'est le numéro 245 du "Trait d'Union" journal de la branche française d'Air Britain de mai-juin 2009, écrit par Philippe Ricco et Jean-Pierre Dubois.

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article 25U.html

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 490 du mois d'octobre 2010.

© Jacques Moulin 2010  

Un TBM-3W de la 6F avec un radar sous le ventre.    

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Une belle photo d'un TBM 53 5S-24 à Telergma (Photo Moser via D. Gilberti).

Le Grumman TBF "Avenger", également désigné TBM pour ceux qui ont été construits par General Motors, est un bombardier-torpilleur américain initialement développé pour la Marine des Etats-Unis et le corps des Marines des États-Unis. Il fut utilisé par un grand nombre de forces aériennes dans le monde.

Il entra en service en 1942 et fut utilisé pour la première fois au cours de la bataille de Midway.

Il s'agissait d'un avion monomoteur embarqué triplace, bombardier et torpilleur de lutte ASM (anti sous-marine), également utilisable en protection des côtes.  

Le projet TBF.l de Grumman commence en avril 1940. L’Avenger est destiné à remplacer le Douglas TBD Devastator, jugé peu efficace, sur les porte-avions Hornet et Enterprise à Midway.

Une autre photo d'un TBM 53 (Photo Moser via D. Gilberti).

Le prototype effectue son premier vol le 1^er août 1941. Le nom "d'Avenger" est donné par décision du secrétaire d'Etat à la Marine le 1^er octobre 1941.

Le 7 avril 1945, les Avenger, avec l'aide des Helldiver, coulent le cuirassé japonais Yamato de 72.800 tonnes.

Un total de 9.836 avions sera construit en plusieurs versions, dont 4.664 TBF-3.

Grumman, submergé par les constructions de F4-F et de TBF, confie le reste de la série à General Motors qui en fabrique 2.569, dont 958 sont destinés au Royaume-Uni.

Les versions les plus utilisées sont les suivantes :

Modèle 3.E (avec tourelle arrière) avion d'origine non utilisé par la Marine française.

Modèle 53, version dérivée pour la recherche,

Modèle 3S (strike) pour l'attaque contre les sous-marins,

Modèle 3W (watch) pour la détection radar, la recherche et la navigation.

La France reçoit après la guerre 143 appareils de trois types différents livrés par les États-Unis, puis 27 du Royaume-Uni, du type AS IV, en principe pour prélever des pièces de rechange.

     Un TBM-3W de la 4F avec un radar sous le ventre.

Mais certains sont mis en vol. La flottille 4.F est la première équipée de ce type d'appareils, en 1951. Dans les trois flottilles 4.F, 6.F et 9.F, les TBM opèrent en binôme : le 3W détecte et le 3S attaque.

Un groupe de TBM 53 basé à Lartigue au sud d'Oran (Photo Menetret).

Les TBM seront remplacés plus tard par les Breguet 1050 Alizé.

La 3-S est la dernière unité qui en soit dotée et elle conservera ce type d'avion jusqu'en 1965. Les formations utilisatrices sont les suivantes : 4.F, 6.F, 9.F, 3.S, 5.S, 10.S, 15.S, 54.S, 56.S. Ces appareils seront utilisés en AFN principalement pour la surveillance de la navigation maritime (Surmar).

Un groupe de TBM 53 de la 6-F basé à Lartigue-Tafaraoui en Algérie (Photo Menetret).

Les versions utilisées par la France sont :

- TBM-53: version standard du TBM-3 E, utilisée spécifiquement par la France sur laquelle la tourelle est remplacée par une verrière. Le poste mitrailleur arrière est supprimé. La cabine arrière est aménagée plus rationnellement.  

Une version dérivé du type 53  fut aussi utilisé par la France c’était des appareils désignés comme type UT. Ces avions dépouillés de tous équipement superflu étaient utilisés pour la liaison entre la terre et les porte-avions ils pouvaient transporter 6 passagers.

- TBM-3W : version qui reçut un radar (watch) pour la détection radar, la recherche et la navigation.

- TBM-3S : version d'attaque.

Une autre version exista mais uniquement pour la Marine française : le TBM-57 qui n'était en fait que la version Aéro du TBM-3S avec un équipement ECM et un projecteur sous l'aile gauche.  

  Une rare photo couleurs d'un TBF -53 de la 5.S  (Archives Fluet).

 Un TBM -3E  4.F 6 en vol .

  Un TBM -3E  4.F 18 en vol.

Un TBM de la 6F. Cette unité fut équipée de ces appareils de 1952 à 1959 en remplacement des Bloch 175T.

Caractéristiques Avenger

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Grumman

Équipage : 2 ou 3 avec possibilité de 6 passagers sur la version UT.

Missions : Bombardier-torpilleurs >> Patrouille maritime ASM >> Liaison

Date du premier vol :

Constructions : métallique 

Dimensions

Envergure :                                     16,51 m

Envergure aile repliées :                 5,80 m

Longueur :                                      12,48 m

Hauteur :                                           4,70 m

Surface alaire :                               45,52 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :                                4777 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :               6414 kg

Masse maxi :                                  7500 kg

 Performances :

Vitesse maxi :                                430 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :              628 m/mn

Autonomie : 4 h

Plafond opérationnel :                7000 m

Distance franchissable : 2200 km (3000 km avec réservoirs supplémentaires).

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses 12,7 à l’avant, 1 x 12,7 à l’arrière et 1 x 7,62 en ventrale

Externe : 1 torpille ou 900 kg de bombes ou roquettes

    Communication radio :

HF, UHF, radar etc…

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-2600-20 Twin cyclone

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1926 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course :  160,20 mm

Cylindré totale : 42,7 litres

Taux de compression :

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

© Jacques Moulin 2010.

Complément d'un lecteur:

Bonsoir,

Comme je vous l’ai dit, les TBM possédant une tourelle armée (ou pas d’ailleurs) sont des TBM-3 E. Tous les autres modèles ne l’ont plus à partir du 53 comme vous l’avez souligné dans votre blog. Le modèle UT est un 53 sans armement ni radar « correspondant » aujourd’hui au Greyhound de l’US Navy, utilisé pour le transport (6 passagers – un UT fût utilisé en Indo en 1956 sur le La Fayette, préféré aux Helldiver de servitude du bâtiment).

Les types 53 et 57 (noté sur votre blog) sont des particularités françaises par son matériel embarqué.

Cordialement,

Paul Badré.