© Jacques Moulin 2010.

Profil gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Un appareil de la 8.S avec l'insigne du "Calao" (Insigne de la 8.S)  

Nous ne pouvons pas certifier que cette photo a été prise en Algérie, 

cependant des appareils ainsi décorés ont volé en AFN.

Le Grumman G-21 "Goose" est un avion amphibie bimoteur, conçu comme un petit appareil de transport civil de huit places. Principalement utilisé pour le transport d'hommes d'affaires, son constructeur était Grumman Aircraft Engineering Corp. (Etats-Unis).

En fait, en 1936, un groupe de riches résidents de Long Island approchèrent Grumman pour commander un avion qu'ils pourraient utiliser pour rejoindre le terrain d'aviation de New-York City. 

   Un Goose de l'escadrille 8.S à Boufarik. (Photo Berniau).

La réponse fut le type Grumman G-21, conçu comme un appareil amphibie de transport pour passagers et fret.

La construction de type "Grumman" était entièrement métallique, donc robuste.

L'appareil était un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. neuf cylindres en étoile de 450 ch, refroidis par air.

Le fuselage servait aussi de coque et était équipé de manivelles pour la manœuvre du train d'atterrissage rétractable. Le premier vol du prototype eut lieu le 29 mai 1937.

Par la suite, en temps de guerre, cet appareil amphibie bimoteur fut converti en appareil de liaison et de surveillance fluviale, côtière et maritime.

Sa possibilité de se poser aussi bien sur les terrains standards que sur l'eau le rendaient parfaitement polyvalent.

La dénomination militaire était JRF-5. Il était bien sûr fabriqué aux Etats-Unis, également pour des besoins civils.

Le traité MDAP permit à l'Aéronautique navale d'être dotée de 12 appareils, livrés à l'escadrille 8.S en Indochine le 13 mars 1952.

Cette dotation sera ensuite complétée par 5 autres JRF-5. Les JRF-5 remplacent les Sea Otter.

      Un autre oiseau de la 8.S sur un terrain de plaque PSP (Archives Thierry Matra).

Ils opèrent en Extrême-Orient pour effectuer des missions de surveillance fluviale, terrestre puis maritime. Les appareils, modifiés à Cat-Laï, sont également utilisés pour des missions d'appui léger, de ravitaillement de postes isolés et d'EVASAN, notamment pour évacuer les blessés de Diên Bien Phû.

A la fin de la guerre d'Indochine les appareils de la 8.S transitent avec 8 JRF-5 à bord du porte-avions La Fayette de Saïgon à Alger qu'il rallie en juin 1956. Quatre JRF-5 laissés à la disposition de la section de liaison d'Indochine rallieront l'Algérie par la suite.

La 8.S opère en Algérie de juin 1956 à 1959, à partir d'Alger et de Bône.

    
             Le 4 octobre 1956 le Grumman goose 8S-8 ( BuAer 37831) décolle de la BAN Lartigue prés d'Oran pour une mission de surveillance maritime entre le cap Carbon et  le cap  Tenès, Au cours d'une évolution serrée au dessus de la cote l'avion pris dans un violent rabattant est plaqué contre la paroi rocheuse dominant le cap et prend feu. L'équipage était composé du SM Parfait pilote et chef de bord, du SM Thinon copilote,du SM Pichon mitrailleur et de notre correspondnat SM radio volant Deniel Jean Claude. Cet accident provoqua la mort du SM Thinon et deux blessés graves : le pilote et le radio.

 A sa dissolution en 1959, six JRF-5 sont versés à la 27.F à Dakar. Un accident d'un Goose, le 27 janvier 1961, le 34078 27.F-12 à Tambacounda (Sénégal) faisant six morts dont le VA Pierre Ponchardier commandant la marine en AOF et son épouse, entraîne le retrait du service des JRF-5, qui ne seront pas remplacés.

Les "Goose" étaient de bons hydravions, mais assez limités par le clapot et par la houle. En revanche, ils se révélaient être d'assez mauvais avions en version terrestre, le train d'atterrissage était étroit et fragile. Ils étaient sensibles au vent de travers et n'était pas équipés de freins de parking...

Sa carrière se termina par un accident qui fit 6 mort:

Le Goose 27.F-12 représenté ci-dessous s'écrasa au décollage le 27/01/1961 a Tambacounda (Sénégal)  suite a une perte de vitesse tuant ses 6 occupants :

Le chef de bord Hervé de Fornel

Le mécanicien Pierre Nantillet

Et le vice-amiral Pierre Ponchardier commandant la Marine en AOF qui était accompagné de son épouse et d’un couple d’amis.

Cet accident entraina très rapidement le retrait des derniers Goose encore en service.

(Voir le « Mémorial de l’aéronautique Navale «  de Lucien Morareau (éditions  ARDHAN)

Un des derniers appareils en utilisation le Grumman JRF-5 " Goose" n°37827 de la 27F immatriculation 27F.12 à Dakar 1960, c'est cet apapreil qui fut victime de l'accident de Ouakam .(Archives Marcel Fluet).    

Formations utilisatrices :

- 8.S (Indochine et Algérie),

- SL Indochine,

- 27.F (Dakar),

- SL Maroc.

Quatre appareils de l'escadrille 8.S probablement en AFN. (Archives Thierry Matra).

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Grumman

Équipage : pilote, mécanicien, radio (+ mitrailleur pour les missions d'appui en Indochine) + 4 passagers.

Missions : surveillance fluviale (en Indochine), terrestre, maritime, liaisons opérationnelles, transport, EVASAN, reconnaissance armée et bombardement léger (en Indochine), surveillance maritime (en AFN), reconnaissance photo.

Date du premier vol : 29 mai 1937

  Dimensions

Envergure : 14,93 m

Longueur : 11,68 m

Hauteur : 4,93 m

Surface alaire : 34,9 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 2527 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3636 kg

Performances

Vitesse maxi : 324 km/h

Vitesse de croisière : 308 km/h

Vitesse ascensionnelle : 5,6 m/s

Autonomie : 4 h 30 (6 heures max).

Plafond : 6.490 m

Distance franchissable : 1.300 km max.

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1030 km.

  Appareils photos :

Photo verticale et oblique avec l'appareil photo SFOM 53.

  Communication et appareils de navigation

Horizon artificiel, inclinomètre, radiocompas SCR 269G en remplacement du gonio d'origine.

Radio : HF émetteur ATB et récepteur ARB BC 348

             VHF émetteur récepteur ARC.1 ou SCR 522

Moteur

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 2

Type : R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : non ( ?)

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0:1

Hélice

Marque : Hamilton  Standard    bipales pas variable,.

Type : 23 E 50 type 30-235, bipale à pas variable sans mise en drapeau

Nombre de pales : 2

Diamètre :

     Pratt et Whitney  R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile. 

.

Un autre Goose de la 8.S en vol. (Archives Thierry Matra).

© Jacques Moulin 2010/2012

 Réalisé avec l’aide du livre « l’Aéronautique navale en Algérie (1954-1962) » Par Henri Robin éditions de l’ARDHAN 2002.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 486 d'avril 2010.

Trois photos de Goose utilisé par la 8.F en Indochine 

  Un Goose avec la croix rouge en Indochine  (Archives ECPA) 

  Un G 21A retour d emission en Indochine (DR) 

 Transport de blessé en indochine (Photo ECPA)

Deux photos trouvé dans la notice  technique

  © Jacques Moulin 2010.

A la mémoire de mon ami Gérard Poirier (†), un ancien des "Neptune".

Un P2V6 de la flottille 21.F.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

              Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 22 F en vol.

Le Lockheed Neptune était à l'origine un bombardier anti sous-marins, conçu pendant la Seconde Guerre mondiale à partir du projet PV-1 Ventura. Le premier XP2V-1 prit l'air à Burbank (Californie) le 17 mai 1945.

Le XP2V-1 était un avion bimoteur, à ailes médianes, équipé de deux moteurs à pistons Wright Cyclone R3359-8 de 2.300 ch chacun et entraînant une hélice quadripale.

Cet appareil avait été conçu pour optimiser la maintenance, accroissant la facilité et la rapidité d'intervention.

Lockheed P2V7 "Neptune".

Il était également équipé d'un nez vitré et d'un radôme sous le fuselage contenant un radar destiné à la recherche de sous-marins.

L'armement défensif était composé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm réparties en 3 tourelles (nez, dorsale et de queue) ; l'armement offensif (3.600 kg de bombes) était emporté dans une grande soute à bombes, située dans le ventre de l'appareil.

L'équipage était constitué de 8 hommes, mais ce nombre évoluera en fonction des versions.

Au total, 1.188 Neptune ont été construits. Après de nombreuses années de bons et loyaux services dans différentes armées, ce vénérable serviteur a entamé une seconde vie comme bombardier d'eau aux Etats-Unis, dans le cadre de la lutte contre les incendies de forêts.

L'Aéronautique Navale française utilisa des Neptune pour la chasse aux sous-marins et pour la patrouille maritime.

Lockheed P2V7 "Neptune" de la flottille 24 F en vol.    

A partir du début de la guerre d'Algérie, ils étaient principalement basés en AFN et recherchaient les bateaux effectuant de la contrebande d'armes avec l'Algérie.

Seules deux versions furent utilisées par la France :

- Le P2V-6: ce n'était pas un bombardier initialement mais un mouilleur de mines, conçu pour la guerre de Corée. Il était armé à l'avant et à l'arrière de tourelles équipées chacune de 2 canons de 20 mm et d'une tourelle dorsale avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les trois tourelles étaient gyro-stabilisées, ce qui leur donnait une grande précision de tir. Il était équipé du radar AN/APS-33 dans un radôme plus petit.  

Comme le P2V-5F, le P2V-6F est propulsé, en plus de ses deux moteurs à pistons, par 2 réacteurs J34. La motorisation passe à 2 fois 4.000 ch avec les nouveaux Cyclone R3350-32W.  

Ses moteurs développaient au total, avec l'injection d'eau-méthanol, environ 3.500 ch (2.800 pour le moteur nu + 10% pour les turbines de récupération sur l'échappement  + 10% pour l'injection d'eau).  

Il fut progressivement modifié en avion de lutte ASM, grâce au remplacement de la tourelle arrière par une queue MAD (détecteur d'anomalie magnétique), puis de la tourelle avant par un nez vitré tout en plastique et, enfin, par la suppression pure et simple de la tourelle dorsale.  

L'équipage normal était de 12 hommes : 2 pilotes, 2 radaristes, 2 navigateurs, 2 radios, 2 mécaniciens, 2 armuriers. La 28 F, après la 21 F et la 22 F, fut équipée de P2V-6. Les P2V-6 français n'étaient pas systématiquement équipés de MAD.  

- Le P2V-7: il s'agit de la première version à être équipée de réacteurs auxiliaires directement sur les  chaînes de montages. Les tourelles sont supprimées au profit d'un nez vitré et de surfaces vitrées plus grandes. 

Au total, 359 P2V-7 furent construits et servirent aux Etats-Unis, au Japon, en Australie, aux Pays-Bas et en France. Cette version fut rebaptisée en P-2H dans les années 60.

Les Neptune de l'Aéronavale française:

Les flottilles et escadrilles françaises armées de Neptune : flottille 21 F, 22 F, 23 F, 24 F, 12S/25 F,8 F/28 F.

Donc les deux livraisons  de Neptune furent utilisées par l'Aéronautique navale française :

- 1er type : P2V-6:31 appareils livrés : 126514,126522, 126537, 126539, 126540, 134638 à

            134663

- 2e type : P2V-7: 33 appareils livrés : 144685 à 144692,146431 à 146438,147562 à 147571, 148330 à 148336.

Ces appareils furent déployés sur la base de Lartigue (anciennement Tafaraoui, Sud- Oranais) à partir de 1952.

Ils furent essentiellement utilisés pour des missions "SUR-MAR" (Surveillance Maritime), pour empêcher les bateaux d'approvisionner les rebelles en contrebande.

Compléments communiqués par Dominique Masset :

- La 23 F, basée à Port-Lyautey, sera équipée de P2V-6 de 1956 à 1959, puis de P2V-7 de 1959 à 1971    (affectée à Lann-Bihoué en janvier 1961).

- Une éphémère escadrille 8S (3^e du nom), sera stationnée à HAO et équipée de P2V-6 d’avril 1966 à    janvier 1967 (dissolution)

- La 9 S (Tontouta) comptera dans ses rangs un P2V-7 de mai 1975 (date de sa recréation) à juillet 1984             (date d'arrivée des Gardian).

- Par ailleurs, des P2V-7 seront stationnés à Tontouta courant 1974, avant la recréation de la 9S  (147570, en provenance de Lann-Bihoué, relevé le 01/10/1974 par le 146433, en provenance de   la 12S/Faaa, stationné jusqu'au 07/12/74 et non relevé).

© Dominique Masset.

Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 21 F.

Caractéristiques des Neptune P2V-6 et P2V-7

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Lockheed

Équipage : 9 à 10 hommes

Missions : Patrouille maritime, patrouille ASM.

Date du premier vol :

Constructions : métallique. 

Dimensions

                                               P2V-6                                        P2V-7

Envergure :                          31,80 m                                     31,65 m

Longueur :                           23,36 m                                     27,83 m

Hauteur :                                8,81 m                                       8,94 m

Surface alaire :

Charge allaire : 

Masse

Masse à vide :                    21530 kg                                    19950 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :    38000 kg                                     38000 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                                                          550km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                7925 m                                        12300 m

Distance franchissable :   6250 km                                          3540 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :                            4 canons de 20 mm

Externe :                         4,5 t en soute                              3,63 t en soute

Communication radio :

Radar, HF, VHF, UHF, etc                                           HF, VHF,UHF etc…

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : R-3350-32 W

Configuration : 18 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 3500 ch

Puissance à    

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 54,86 litres

Taux de compression :

                                                               + 2 réacteurs Westinghouse J34 WE en nacelle

Hélice

Marque : Hamilton Standard

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

© Jacques Moulin 2010.

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 485 de mars 2010

Témoignages sur le « Neptune »

Jacques Desmaison

Votre article paru dans le n° 485 de mars 2010 m'a rajeuni de plus de cinquante ans. J'ai en effet fait partie de la flottille 22 F de 1953 à 1957. Je me permets d'apporter quelques informations complémentaires à l'article.

Les trois turbines de récupération des gaz d'échappement étaient couplées au vilebrequin moteur par un système hydraulique et apportaient chacune un apport de puissance de 250 ch.

Ces turbines, tournant très vite, étaient en fait le point faible de ces moteurs, qui équipaient également les avions SuperConstellation et les DC-7.

Ces deux avions civils, équipés de quatre moteurs, étaient en fait appelés "meilleur trimoteurs" car une équipe technique était toujours sur le pied de guerre pour aller remplacer un moteur défectueux.

Ce moteur possédait également un système inédit jusqu’alors ; il s'agissait du BMEP (BrakeMain Effective Pressure), en français "mesure de la puissance disponible en bout d'arbre".

Cette information était importante pour les mécaniciens navigants.

Les éléments en bout d'ailes, d'ailleurs avec une possibilité de largage, possédaient à l'arrière un réservoir de carburant. A l'avant gauche, il y avait un radar et à l'avant droite, il y avait un projecteur de 25 millions de bougies. Ce projecteur, commandé par le copilote, était couplé aux deux canons de 20 mm de la tourelle avant.

Je peux vous assurer que son effet de nuit était surprenant !

Les canons avant et arrière ont été supprimés durant mon séjour. A l'intérieur du nez en plastique avant, il y avait une paire de jumelles très puissantes installée sur un trépied fixe.

Les deux mitrailleuses de 12,7 étaient encore installées fin 1957.

Elles possédaient un système de sécurité assez sophistiqué, de manière à ne pas envoyer de projectiles dans la gouverne de direction en cas de tirs.

Il y avait vers l'arrière de l'avion un système permettant de lancer des bouées sonores (écoute de bruits de sous-marins), un support permettant d'installer un appareil de prises de vues et, plus terre-à-terre, une cuisinière électrique ainsi qu'un couchage pour une personne. Dans la soute, il était possible d'installer soit des réservoirs carburant supplémentaires, soit des grenades anti-sous-marines. Il y avait également 8 supports pour lance-roquettes sous chaque aile.

J'ai eu la chance d'effectuer plusieurs missions (bien que n'étant pas personnel volant). Au cours de l'une d'entre elles, l'équipage avait repéré un bateau suspect et lui avait intimé l'ordre de stopper les machines dans l'attente d'un escorteur de la Marine Nationale.

Durant le vol de retour, le commandant de l'escorteur a envoyé un message comme quoi le bateau refusait de les suivre. Demi-tour immédiat.

Après un passage à grande vitesse et très faible altitude juste au-dessus du pont, suivi d'une salve de roquettes, les suspects se sont montrés beaucoup plus coopératifs. Voici quelques souvenirs de cette période un peu tourmentée.

Voilà la suite:

Tout d'abord, une précision : Je suis arrivé à Tafaraoui (TAFTAF pour les initiés) le 22/01/54 pour en repartir le 27/10/57 (BAN baptisé Lartique par la suite NDLR).

Parlons d'abord de l'avion ; il avait une « signature » sonore particulière .En effet, moteurs au ralenti, il sifflait. Ceci étant dû à la fabrication des pales d'hélice. Composées d'un moyeu en acier, ce dernier était entouré d'une enveloppe en tôle ; l’espace libre était rempli d'une sorte de mousse en polyuréthane sous pression et deux trous de diamètre 6 ou 7 mm étaient percés à l'extrémité de la pale pour permettre l'évacuation de l'air lors du remplissage. Voici pour l'origine du bruit....

Quelles sont les pannes ayant causé le plus de soucis ? Pour les mécanos, sans aucun doute, les problèmes de puissance des moteurs (problèmes réels ou indications BMEP incorrectes).

Chaque plainte équipage était suivie soit d'une purge du système de transmission du signal de puissance (pour info le P2V7 avait un système de transmission électrique), soit du remplacement des bougies (il y en avait deux par cylindre, soit 36 en tout par moteur) et, en général, même les non spécialistes moteur donnaient un coup de main. Si l'anomalie persistait, il était alors procédé à l'installation d'un analyseur (relié au moteur par des capteurs… et des câblages). Cet appareil permettait d'analyser le spectre magnétique de chaque bougie, après avoir bien sûr, « calé » le système sur le cylindre n° 1, de façon à connaître parfaitement le numéro et la position de l'élément fautif.

Parfois, il fallait remplacer une ou plusieurs turbines d'appoint dont les ailettes étaient coupantes comme un rasoir neuf, voire un cylindre ou, au pire le moteur complet.

Pour les électriciens IB, le fameux SEARCHLIGHT (projecteur de recherche) remportait le tableau d'honneur. Le principe de fonctionnement était un peu comme la soudure à l'arc. Il y avait deux charbons en forme de crayon (environ 12 mm de dia et 20 cm de long). L'un deux était fixe, le second avait son mouvement longitudinal contrôlé par un moteur électrique, lui-même dépendant de signaux d'un ensemble de régulation qui comprenait un réflecteur plaqué or. Ces charbons étaient alimentés électriquement.

Le plus souvent, il arrivait que le copilote (qui était en charge de la commande d'orientation et d’allumage) soit « surpris » par l'intensité du faisceau lumineux et relâche la commande d'éclairage avant de faire une nouvelle action. Le système automatique n'appréciait guère ce genre de manœuvre, et, en général, suite à court-circuit, le fusible grillait. Il fallait donc ouvrir le radôme (deux personnes avec des moyens d'accès appropriés car l'aile était relativement haute), effectuer le réglage initial... et remplacer le fusible.

De plus il y avait pas mal d'entretien préventif (nettoyage du miroir parabolique, nettoyage du radôme en plastique mais aussi remplacement des charbons).

Assez de technique.... Quelques-uns doivent se souvenir de la « croisière de printemps » effectuée du 20 avril au 10 mai 56. Il s'agissait d'envoyer une équipe de spécialistes pour pouvoir dépanner les avions de notre flottille participant à un important exercice. Nous avions emprunté un SO 30 P pour relier Lartigue à Malte ou nous avons embarqué avec rechanges et caisses à outils sur le croiseur Georges Leygues. Après une escale de 5 jours à Istanbul (passage du Bosphore et des Dardanelles), escale à Syra, puis à Rhodes, à Santorin et enfin à La Sude avant de revenir à Malte.

Nous n'avons jamais eu à intervenir sur les appareils et avons donc bénéficié d'un voyage très agréable. Nous étions comme des touristes à bord et les marins (les vrais...) étaient un peu jaloux de nos avantages.

Retour à Lartigue où, malgré les interdictions, chacun utilisait l'essence avion pour laver les combinaisons. Nous ne parlions pas trop d’écologie à cette époque et les restes étaient déversés dans les égouts. Jusqu'au jour où quelqu'un a eu la malencontreuse idée de jeter un mégot, ce qui a provoqué bien sûr un incendie et quelques « envolées » de plaques d'égouts, le tout heureusement sans trop de dégâts, mais une belle frousse pour le fumeur...

Nous avons eu la visite de Neptune Américains à l'occasion d'exercices locaux... Ils avaient un système de maintenance TRES différent du nôtre. Par exemple, nous déposions régulièrement les équipements pour les faire tester ; eux les remplaçaient lorsqu'ils étaient en panne...

Nous avons été surpris de les voir souvent faire tourner un moteur sans raison. Il s'agissait seulement d'avoir du courant électrique 115 v/400 Hz .... pour pouvoir utiliser leurs cafetières.

Il y avait bien sûr quelques petits problèmes de communication, mais cela m'a donné envie de me perfectionner en anglais, ce qui m'a beaucoup servi par la suite.

Nous avons eu à déplorer quelques incidents et hélas un accident.

Lors d'un décollage à Marseille, un avion (il s'agissait je crois du 22 F-3) n’a pas pu décoller et a subi quelques dégâts.



Une photo d'un accident qui a eu lieu à Marignane et qui pourrait correspondre, il est survenu le 13/05/1954 (P2V6) de la 22 F), si nos renseignements sont exacts.

(Photo et commentaire C. Faure).

Autre vue de l'avion accidenté à Marignane,

 les pompiers n'ont pas lésiné sur la mousse carbonique. (Photo C. Faure)

Nous avons dû démonter les régulateurs d'hélices, les pompes d'injection d'eau et les carburateurs sous l'œil vigilant d'inspecteurs. Ces pièces étaient aussitôt mises dans des sacs sous scellés en vue d'examen par une commission d'enquête.

Après mon départ, j'ai appris avec une grande tristesse le crash en vol d'entraînement d'un appareil de la flottille tout près de la base de l'Armée de l'air (près d'Oran le 22 octobre 1957 P2-V6 22.F-4 BuAer 126539 NDA). Malheureusement, il n'y a eu aucun survivant parmi les huit membres de l'équipage. (*)

Suite à mon départ, je suis ensuite entré à Air Algérie (Maison-Blanche, Alger). La compagnie avait été créée par des anciens officiers de l'Armée de l'Air et la plupart des employés avaient la même origine. L'intégration a été un peu délicate car j'étais un des premiers de l'Aéronavale à être embauché. Après quelques apostrophes « ch...dans l'eau » pas très agréables à entendre et des réparties « gonfleurs d'hélice », tout s'est arrangé et nous nous sommes retrouvés à plusieurs de l'aéro. Mais ceci est une autre histoire...

©Jacques Demaison 74890 Bons-en-Chablais

(*) Voir le" Mémorial de l'Aéronautique Navale (1910-2010) par Lucien Morareau (éditions de l'ARDHAN) page 134.

Photo du second maitre pilote Pierre-Serge, Courteille,

DCD dans l'accident du 22 octobre 1957 à Oran. (Photo famille Courteille)

De Claude Lutringer.

Ce n'est pas sans émotion que j'ai découvert page 8 du n° 485 de mars 2010 la photo du P2V - 6 n° 5, sur lequel j'ai volé pendant environ deux ans, étant copilote de l'équipage n° 5, avant de l'être dans celui du "Pacha" de la 21 F.

En trois années, j'ai effectué environ 850 heures de vol sur ce type d'appareil. Jeune pilote, breveté en septembre 1952, j'ai fait partie des équipages envoyés aux USA (mars 1953) prendre livraison après entraînement à la NAS Whidbey Island (Washington State) de nos avions, sortant neufs d'usine, chez Lockheed à Burbank, banlieue de Los Angeles, et les convoyer vers l'AFN.

J'étais copilote de l'équipage montant le n° 134642, à destination de la BAN Tafaraoui-Lartigue, où nous sommes arrivés le 13 juin 1953 (et non 1952) avec deux autres appareils de ce type.

Deux P2V - 6, les deux premiers livrés, nous avaient précédés de quelques jours.

Afin que nos amis lecteurs puissent avoir une meilleure vision des dimensions de cet avion.

(C) Claude Lutringer 13200 Arles

Je vous joins une photo de l'équipage n° 5. Accroupi, je suis le 2e partant de la gauche.

Commandant de bord EV1 Paul Pierron (casquette Jockey). (Archive Claude Lustringer)

Lockheed P2V6 "Neptune" .

Les porte-avions français

(Histoire sommaire)

© Jacques Moulin 2010.

Le premier porte-avions remis à la France par les Américains en 1946 fut le Dixmude. Mais comme ce porte-avions ne fut pas utilisé en Algérie, nous avons choisi de vous faire un petit historique sur les porte-avions français du « commandant Teste » à l’arrivé des P-A Foch et Clemenceau..

Si la France est encore un des derniers pays (avec les USA et le Brésil [ancien P-A Foch]) à posséder des (enfin un) porte-avions classiques ou nucléaires à catapulte, et fut à l’origine du précepte, elle ne fut pas dans les plus rapides à s’équiper de ce type d’armes.

Historique  

L’aviation terrestre débute ses vols au tout début du 20^èmesiècle, les armées s’intéressent rapidement au plus lourd que l’air et, en même temps, plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre.

Le premier à théoriser le concept fut le pionnier de l’aviation Clément Ader. Il publia dans un livre, "L'Aviation militaire" (Berger-Levrault, Paris, 1909) :

« Donc, un bateau porte-avions devient indispensable. Ces navires seront construits sur des plans différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à employer, puisqu'on se trouvera sur mer, nous lui substituerons celui d'abordage. » Clément Ader.

Ader décrit également le décollage et l'appontage des appareils vent debout tel qu'il est toujours pratiqué de nos jours. Évidemment les missions prévues étaient bien plus restreintes que celles qui seront effectués par la suite.

Carte postale d'époque colorisée du La Foudre.

Si les premiers essais furent réalisés à l’étranger, le premier transport d'hydravions du monde fut le La Foudre, de la Marine Nationale française avec un hydravion Canard Voisin et ce en juin 1912 !

Le premier navire aménagé spécifiquement pour la fonction de porte-aéronefs fut donc le transport d'hydravions français La Foudre, un croiseur de 6.000 tonnes lancé en 1895 qui fut modifié pour son nouveau rôle entre 1911 et 1912. Lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à 200 km sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie).

Dès cette époque l’intérêt pour l’aviation navale se développe et intéresse que très peu la marine française, par contre la marine du Royaume-Uni se lance dans des recherches.

La Première Guerre mondiale et les premiers porte-avions.

C’est à partir du transport d'hydravions "Wakamiya" qu’est conduit le premier raid aéronaval par les Britanniques en septembre 1914. Le HMS Furious, avec à bord des Sopwith "Camel", effectua une attaque sur Tønder (juillet 1918).

Les Français n’utiliseront pas de porte-aéronefs autres que le vieux La Foudre qui ne semble pas avoir eu d’activité militaire autre que le transport d’aviation pendant la guerre.

Le Commandant Teste

La France mit sur mer un navire transport d’aviation le Commandant Teste. C’était, lors de sa construction, un transport d'hydravions. Il fut construit par les Chantiers de la Gironde entre 1927 et avril 1929.

Il connut une carrière agitée et fut présent dans les principaux drames de la marine française pendant la Seconde Guerre mondiale : la bataille de Mers el Kébir. Pendant la guerre il rejoint le port de Toulon où il se trouve toujours quand, le 27 novembre 1942, l'amiral Jean de Laborde décide de saborder la flotte française basée à Toulon, après l'invasion de la zone libre par les Allemands. En 1943 les italiens occupant les lieux commenceront un renflouement mais il fut de nouveau coulé en 1944,  sera renfloué par les français en 1945 et 1946.

Réparé de nouveau, il ne sera condamné qu'en 1950, puis vendu pour être démoli en 1963.

        
Le transport d'aviation "Commandant Teste" les hydravions en vol  (civils?) semblent avoir été rajoutés. (Édition Bouvet-Sourd photo Emery.)

Une carte postale du Cdt Teste dans les années 30 avec au premier plan un hydravion Gourdou-Lesseure GL 812/813. (Compagnie des Arts Photographiques- Paris -)

 Rare vue du "Commandant Teste" sabordé en rade de Toulon en novembre 1943. Il sera remis a flots par les italiens mais sera a nouveau touché, avant d'être récupéré en 1945 par la France (DR) .

Caractéristique du transport d’aviation

"Commandant Teste".

Déplacement : 10900 tonnes

Longueur hors tout : 167 m

Largeur hors tout : 27 m

Tirant d’eau : 6,93 m

Puissance : 21000ch

Vitesse : 20,5 nœuds

Machines

Turbines : Schneider Zœlly à engrenages 2 hélices.

Chaudières : Loire à petits tubes (2 à Mazout et 2 mixtes).

Charbon : 720 tonnes.

Mazout : 290 tonnes

Performance

Rayon d’action : 6000 milles à 10 nœuds

Equipage :

Effectif : 42 officiers et 600 hommes d’équipage.

Armement

12 canons antiaériens

8 canons de 37 mm

12 mitrailleuses de 13 mm

Aviation

4 catapultes Penhoët et 26 hydravions.

Le "Béarn" .
                                                                                               

Malgré les nombreuses constructions de porte-avions aux USA, en Grande-Bretagne et au Japon, la Marine Nationale française se contente de transformer de 1923 à 1927 un seul cuirassé en porte-avions, le Béarn, un navire de 25.000 tonnes.

Le Béarn fut construit par les Chantiers de La Seyne. Il fut mis sur cale en 1914 et son lancement sera effectué en 1920 pour une mise en service en 1928.

A l'origine il devait être un cuirassé de la classe "Normandie" dont la construction fut suspendue jusqu'en 1923. De 1923 à 1928 il fut transformé en porte-avions. Son pont d'envol mesurait 180 mètres, sur un hangar de 124 mètres reliés entre eux par 3 ascenseurs électriques. Le pont d'envol fut modifié à l'avant en 1929. Le Béarn subit une grande refonte en 1935 aux Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Les effectifs étaient de 45 officiers et 830 hommes, aviation comprise.

Caractéristiques de sa construction

Il avait une puissance de 37.200 ch pour une vitesse de 21,5 nœuds, très nettement insuffisante pour pouvoir être utilisé au combat dans les années 40.

Les machines : 2 turbines (centrales); 2 Alt. (latérales); entraînant 4 hélices;

12 chaudières petits tubes.

2.160 tonnes de mazout

Son armement était constitué de 8 canons de 155/55, 6 canons de 75/60, 8 canons de 37 (?) AA, 4 tubes lance-torpilles de 550, 40 avions.

Le Béarn avec un   camouflage spécial probablement en 1939/40, (Photo Marius Bar Toulon)      

Cet insigne apparemment rarissime et provisoire  

aurait été fabriqué en Amérique pendant les années 43/44 (DR)

Le Béarn ne fut jamais utilisé au combat mais comme transport d’aviation. C’est lui qui transporta les avions achetés aux USA par la France en 1939/40. A l'aller, il emporta de l'or pour payer le matériel américain, et au retour il embarqua des avions.

Le porte-avions Béarn dans les années 20.

En juin 1940 il appareille donc pour un transport (qui sera le dernier) en compagnie de la Jeanne d'Arc. Il se dirige vers Halifax, au Canada, pour embarquer 200 avions américains (Brewster "Buffalo" pour la Belgique, Curtiss H-75 pour l'Armée de l'Air, SB2-C biplan de torpillage pour la Marine). Il est détourné le 20 juin 1940 vers Fort-de-France (Martinique). Il y débarque ses avions et il va rester au mouillage pendant trois ans.

Le 8 septembre 1943 il appareille à la remorque pour la Nouvelle-Orléans où il va être transformé en transport d’avions. Il reste à la Nouvelle-Orléans jusqu'au 30 décembre 1944 date à laquelle il appareille pour Norfolk pour terminer sa transformation. Le 3 mars le Béarn est à New York où il reçoit des avions et appareille avec un convoi à destination de Casablanca. Le 13 mars 1945 il aborde accidentellement un transport de troupes américains (31 morts sur le transport, 4 sur le Béarn) il relâche aux Açores puis à Casablanca où il arrive le 25 mars. Il débute une période d'indisponibilité jusqu'au 19 juillet 1945.

 Le Béarn en 1938  après transformation de l'îlot. 

Le porte-avions Béarn à la mer.

Le Béarn après-guerre :

Le Béarn effectuera quelques transports d'aviation vers l'Indochine en 1945 et 1946, puis il sera stocké à Toulon où il arrivera le 23 juillet 46. Il sera ensuite amarré à l'Angle Robert près de La Lorraine puis, affecté au GASM le 9/12/48, où il sert de bâtiment base, amarré dans la darse des sous-marins jusqu'au 1/11/66.

Le Béarn est vu ici à Toulon sûrement peu après son retour d'Indochine (arrivée le 23 juillet 46). La coque en deux tons de gris est typique de la période 1945/50. Il doit être à Milhaud. Il sera ensuite amarré à l'Angle Robert près de La Lorraine puis, affecté au GASM le 9/12/48, où il sert de bâtiment base, amarré dans la darse des sous-marins jusqu'au 1/11/66. © Jean Moulin (1) (photo archives Jacques Moulin).

Les premiers porte-avions d'après-guerre :

En 1945, la construction d’un porte-avions est une opération relativement nouvelle pour la Marine Nationale française. Son premier porte-avions, le Béarn, qui a été construit en 1914 à partir d'un ancien cuirassé de 25.000 tonnes de la classe « Normandie », dont la construction avait finalement été annulée en 1919 et encore disponible après avoir été modernisé aux USA, mais sa vitesse est très faible.

En 1931 sont étudiés les projets PA-16 de 18.000 tonnes, le Joffre et le Painlevé. Par la suite, des études avaient été conduites à Vichy durant la Seconde Guerre mondiale (projet PA5B de porte-avions moyen, projet PA1 P2C de porte-avions lourd de 47.000 tonnes) mais les conditions industrielles et financières rendent pratiquement impossible la construction d’un porte-avions neuf : en désespoir de cause, le Conseil supérieur étudie des solutions de rechange qui seront toutes abandonnées : la transformation du transport d'hydravions Commandant Teste en porte-avions d’escorte n'est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du Béarn n’est pas une solution, le bâtiment et bien trop lent, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf : 4 milliards de francs contre 5 et cette solution est vite écartée.

Par contre, en 1945 sur trois porte-aéronefs, le Dixmude (ex-HMS Bitter) et le transport d'hydravions Commandant Teste sont disponibles. Le 2 octobre 1945, le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de 15.700 tonnes et d'un coût de 3 milliards de francs, les PA-29 et PA-27 de, respectivement 22.500 et 26.130 tonnes, d'un coût de 4,5 et 5 milliards de francs.

Alors que la Marine reçoit en prêt de la Grande-Bretagne en mars 1946 le HMS Colossus (rebaptisé Arromanches en 1948), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'état-major et l'Assemblée. Les essais du PA-28, rebaptisé Clemenceau, sont prévus pour septembre 1952, mais cette construction sera abandonnée.

Le 5 mars 1949, peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions et reçoit en 1950 l'USS Langley (rebaptisé La Fayette) et l'USS Belleau Wood (rebaptisé Bois-Belleau) en 1953. Arrêté fin 1949, le projet de l'amiral Barjot est transformé en deux porte-avions de 22.000 tonnes lège, et la construction est lancée en 1955 pour les deux sisterships qui seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99).

En 1973, la question de leur remplacement est au centre d'un "plan bleu" visant à doter en 1981 la Marine Nationale française de 2 porte-aéronefs (les PH 75) de 18.400 tonnes à propulsion nucléaire pour remplacer le porte-avions Arromanches (R95), utilisé alors pour l'entraînement et décommissionné (2) en 1974. Les deux PH 75 devaient opérer 10 à 25 aéronefs ADAC avec l'aide d'un tremplin. Les PH 75 (qui resurgiront fortement modifiés en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe "Mistral"), sont annulés en 1980. Au final, seuls les deux porte-avions à propulsion nucléaire (PA 75) sont retenus : le Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992 et son sistership le Provence. Cependant, la commande du 1^er bâtiment (renommé Richelieu puis Charles-de-Gaulle) est renvoyée à 1987 et le 2^e, le PA 2, attendra vingt-deux ans.

Les porte-avions utilisés par la France et retirés du service :

2 transports d'hydravions :

o La Foudre (1911-1921)

o Commandant Teste (1929-1950).

7 Porte-avions (CV) :

o Béarn (1928-1965) (inactif à partir de 1946);

o Dixmude (1945-1964) ;

o La Fayette (1951-1962) ;

o Bois-Belleau (1953-1959) ;

o Arromanches (1946-1978) ;

o Clemenceau (1961-1997) ;

o Foch (1963-2000). (3)

(1) Jean Moulin est un spécialiste des bateaux et notamment des porte-avions, mais n'est pas parent avec l'auteur de ce blog.

Le DIXMUDE

Le premier porte-avions américain qui arriva en France fut le Dixmude. C’était un porte-avions léger, en service dans la Marine Nationale française de 1945 à 1964. Il faisait partie des nombreux porte-avions d'escorte (CVE) que les États-Unis ont produits en grande série pendant la Seconde Guerre mondiale à partir de coques de cargos, il avait alors pour nom  Rio Parana, pour servir comme porte-avions d'escorte de convois avec cette fois le nom de HMS Normactern puis il passa par la Royal Navy où il devint le HMS Biter. Après une mise en réserve suite à un incident et l'incendie de câblage électrique, il sera abandonné par les Britanniques puis il sera récupéré par la Marine française et, réparé, il deviendra le Dixmude. Le nom de Dixmude lui est donné en hommage à la ville belge du même nom, siège de la bataille du Front de l'Yser en 1914.

Le porte-avions Dixmude

Une autre vue du  Dixmude.

  Carte postale sans nom d'auteur  et sans date , remarquez le TA (transport d'aviation ?) les marins sur le pont semble avoir des bonnets de l' USN (?)  ce qui ne facilite pas la dattation. 

Histoire du Dixmude sous pavillon français

Dans l'immédiat après-guerre, l'aéronautique navale française ne dispose que d'un très maigre parc disparate à base de chasseurs "Seafire" Mk.III (flottille 1F), de bombardiers Douglas SBD "Dauntless" (flottilles 3F et 4F). La Marine Nationale française, elle-même, arme 306 bâtiments disparates et vieillissants jaugeant 365.360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71.944 tonnes) et cherche désespérément un porte-avions.

Désarmé après la bataille de l'Atlantique, le Biter est alors dans un triste état, abandonné dans la Clyde depuis août 1944 suite à des avaries. Lorsque les Français demandent qu'il leur soit cédé pour être utilisé avec les SBD fournis par les Etats-Unis, les Anglais acceptent et il sera réparé par des ouvriers français. Il est pris en compte par la Marine Nationale française le 9 avril 1945 sous le nom de Dixmude (A609). En 1952, il est classé transport d'aviation. Il continue ses rotations entre les États-Unis, l'Indochine française, l'Inde, l'Afrique du Nord, le Sénégal, etc. Par la même occasion, il livre à l'Inde 32 puis 35 Ouragan et Mystère IV vendus à l'exportation. Enfin, le Dixmude prend part à l’évacuation du Tonkin, en 1954. Désarmé en 1960 à Saint-Mandrier, il sert de base au Corps Amphibie jusqu'au 30 janvier 1965, où il est placé en réserve spéciale. Il est ensuite rendu aux États-Unis le 10 juin 1966. Il quitte la France le 14 juin pour servir de cible à la Sixième flotte américaine en Méditerranée le 17 juin.

Il ne fut donc pas utilisé pour les combats ou la surveillance des côtes algériennes, mais il servit notamment au transport d'avions militaires US d’Amérique (qui seront utilisés par l'Armée française en AFN) vers la France (T-6 G).

Le Dixmude désarmé utilisé comme ponton à Saint Mandrier (près de Toulon)  

après 1960, alors qu'il sert de base au Corps Amphibie cela durera jusqu'au 30 janvier 1965.

Caractéristiques techniques

Lancement :                          28 décembre 1939

Type :                                    porte-avions léger (CVL)

Longueur :                              150 m

Maître-bau :                          21,2 m

Tirant d’eau :                                       8,7 m

Déplacement :                      16.200 tonnes (à pleine charge)

Propulsion :              2 moteurs diesel Doxford 2 temps à pistons opposés Sun, 1 ligne d’arbre.

Vitesse :                                15 nœuds

Caractéristiques militaires

Armement :               3 canons de 102 mm, 18 canons antiaériens de 20 mm, 4 mitrailleuses

Rayon d’action :                   4 605 milles

Autres caractéristiques

Équipage :  800 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots, aviation                      comprise.

Port d’attache :         Toulon

Indicatif :                   A609

(1) Le nom de Dixmude fait référence à la célèbre bataille de 1914, le long de la mer du Nord en Belgique (front de l'Yser), au cours de laquelle la brigade des fusiliers marins de l'amiral Ronarc'h s'est illustrée. Un dirigeable de la Marine a porté ce nom en 1925, puis le porte-avions léger (1945-54) qui a notamment servi en Indochine. Ce sera bientôt le nom d’un des deux BPC (Bâtiment de projection et de commandement) de la Marine qui seront construits pour compléter la dotation qui comprend déjà le Mistral et le Tonnerre. Des discussions sont en cours pour vendre des bateaux de cette classe (20.000 tonnes) à la Russie.

(1) Décommissionné : retiré du service actif.

(2) Vendu au Brésil.

© Jacques Moulin 2010.

L'Arromanches, était un porte-avions de combat léger, étudié par les Anglais. Il était le prototype d'une série de neuf porte-avions de la classe dite « Colossus », de son nom d'origine. Mis en construction en 1942 pour la Royal Navy, il fut mis sur cale aux chantiers Vickers-Armstrong (Royaume-Uni) en juin 1942. Lancé en décembre 1944 et incorporé dans la Royal Navy sous le nom de Colossus, c’était un prototype de porte-avions de combat léger.

Après la guerre (en août 1946) il fut loué à la France pour une durée de cinq ans et fut, par la suite, rebaptisé Arromanches. La Marine Nationale l'acquit définitivement en 1951.
   

Carte postale du Colossus que m'avait offert mon oncle  qui faisait partie du premier équipage de "l'Arromanches"  avant que le porte-avions ne change de nom (Photo Marius Bar).

Lors de son acquisition par la Marine Nationale, en 1946, l’équipage de marins, hors de la partie aviation, fut essentiellement composé de matelots et d’officiers provenant du cuirassé Richelieu.

La Marine Nationale le rebaptise en 1948 du nom Arromanches afin de perpétuer le souvenir et l'importance de cette petite localité de Normandie lors du débarquement du 6 juin 1944. Finalement c’est en août 1951 que le porte-avions devint propriété totale de la France.

Ce porte-avions était destiné à opérer en escadre en apportant le soutien de son aviation dans des opérations offensives ou à titre de défense antiaérienne d'une formation à la mer, mais sa vitesse trop faible ne lui permettait pas d'accompagner au combat une escadre moderne. Toutefois, il rendit d'énormes services, comme l'expérience l'a prouvé, dans des opérations contre la terre comme base mobile ou comme porte-avions d'escorte.

Ce navire qui n’était pas parfait permit surtout à la France de reconstituer son aéronavale et de donner aux équipages la possibilité de s'entraîner sur du matériel moderne en attendant l'entrée en service des deux porte-avions Clemenceau et Foch. Il constitua, enfin, une base aérienne très mobile, capable d'intervenir efficacement en cas de troubles dans les territoires de l'Union française de l’époque, d’abord en Indochine puis en Algérie. En Algérie les porte-avions servirent principalement aux patrouilles maritimes contre les bateaux de ravitaillement des rebelles.

          Le porte-avions Arromanches à la mer.

Il sera aussi utilisé pendant les événements de Suez ou ses "Corsair" et ses "Avenger" intervinrent lors de l'attaque sur Port-Saïd. 

D’abord équipé d’un pont droit comme les porte-avions de son époque, il fut par la suite équipé d’un pont légèrement oblique (4°) qui permettait le catapultage simultané de deux appareils. Cela se fit en 1957 lorsque l’Arromanches entra en grande refonte, le pont fut alors modifié pour permettre l’utilisation d’avions à réaction.  

Le porte-avions Arromanches après la modification du pont.    

Une carte postale de l'Arromanches (Réal Photo CAP Paris).

En 27 années de service l'Arromanches a parcouru 600.000 miles, 67.000 heures de chauffe, 43.500 heures de navigation et 30.000 appontages.

Condamné à la réforme en septembre 1974, il est mis en vente le 5 mai 1976. La coque est dépecée par une société de démolition à Toulon.

Caractéristiques techniques.

Type :                        Porte-avions léger (CVL) R 95

Longueur :                211,25 m en 1943, 221,2 m en 1958.

Largeur :             24,50 m à la flottaison, 34,20 m au niveau du pont en 1943, et 36 m en 1958.

Tirant d’eau :                 7,15 m

Déplacement :           14.000 tonnes Washington ; 17.000 tonnes en pleine charge

Propulsion :   4 chaudières type Amirauté à 3 corps type Yarrow, timbrées à 28 kg surchauffe

                                               360°, turbines à engrenages Parsons, 2 hélices.

Puissance :                40.000 ch.

Vitesse :                      25 nœuds, 46 km/h aux essais mais 23,5 nd en service.

Caractéristiques militaires, variables suivant la période.

Armement :                43 canons Bofors (6 x 4 et 19 x 1) de 40 mm AA (6 pom-pom quadruples Vickers et  19 Bofors sur affûts simples) (à l’arrivée en France en 1946, l’armement fut modifié   en 1954 et supprimé en 1958).

Aéronefs :                  24 aéronefs ou 30 hélicoptères.

Equipement électronique : 1 radar de veille aérienne DRBV 22A. Plus divers radars et systèmes d'aide à l'appontage français, américains et britanniques.

Autres caractéristiques.

Équipage :                  42 officiers, 777 officiers mariniers, quartier-maitres et matelots, non compris le       personnel aéro, qui est d'environ 200 hommes. Jusqu'à 1.020 hommes au total.

Chantier :                  Chantiers Vickers-Armstrong, Royaume-Unis.

A. Brenet, peintre de la Marine, a réalisé ce tableau représentant un Seafire

sur l'ascenseur de l'Arromanches (Origine FX Bibert).

Deux photos de l'Arromanches, probablement en 1946,

dans la baie d'Ajaccio (Photo Joannés Letang).

L'Arromanches en cale sèche à Toulon.

Texte et photos © Jacques Moulin (2010).

Cela n'a peut-être rien à voir avec la Guerre d'Algérie et l'aviation, mais je tenais à vous faire connaître pourquoi j'ai une certaine sympathie pour ce magnifique pays.

Nous sommes à l’été 1954, ce n’était encore pas la guerre dans « nos départements » d’Afrique du Nord et cette histoire n’a même rien à voir avec l’aviation, mais c’est ma première rencontre avec l’Algérie.

Mon lycée technique (alors baptisé École de Métiers) organisait, pour les élèves intéressés, des vacances soit en un lieu fixe (en 1953 cela avait été Royan) soit une colonie itinérante en vélo, en général en Corse. Mais cette année-là, très exceptionnellement, ce fut l’Algérie, une presque aventure...

En accord avec mes parents, j’avais décidé de faire partie de cette « expédition ». Nous devions être une grosse vingtaine d’élèves pour quatre ou cinq accompagnateurs, tous enseignants et une voiture d’accompagnement. Le voyage se déroula comme suit : départ mi-juillet et le retour le 13 août 1954.

Nous étions équipés de nos vélos personnels qu’à cette époque nous possédions tous. Nos affaires étaient dans des sacoches et/ou des sacs à dos. Évidemment, nous avions fait réviser nos bicyclettes qui étaient équipées de pneus neufs et nous avions tous de quoi réparer. Pour ma part je m’étais fait offrir mon premier sac de couchage.

           Le Château d’If. (Photo prise du bateau au large de Marseille).

Donc départ de Lyon, en train avec les vélos en soute, pour Marseille ou nous prenons le bateau, Le Kairouan. Arrivée à Alger sans problème puis, le soir, nous dormons dans une école au Cap Matifou, près d’Alger, où il y avait alors une école technique des mécanos d’Air France.

Le deuxième jour départ en groupe pour Dellys, soit une centaine de kilomètres. Il dut y avoir une étape, mais je ne me souviens plus du lieu... A Dellys nous devions loger dans un lycée technique situé en bord de mer près du port, mais, comme le climat était particulièrement clément, nous avons presque tous dormi dehors mais à l’intérieur de l’enceinte du lycée.

C’est sur la route vers Dellys que notre premier et seul accident eut lieu. Un des cyclistes entra en contact un peu brutalement avec une 4 CV Renault, mais sans mal sauf pour le vélo, et notre camarade continua dans la voiture d’accompagnement.  

     Deux photos de l'accident.

   Nous sommes restés plusieurs jours à ce magnifique endroit de basse Kabylie où nous avons tous acheté un chapeau que nous avons porté pendant tout le voyage, et le mien est toujours en ma possession. C’est aussi à Dellys que nous avons rencontré nos premiers Loukoums...

Pendant ce séjour bains de mer, pêche d’oursins avec le fils d’un des employés européens du lycée et aussi visite d’un site situé à 25 km à l’est, que nous avons rejoint en vélo: Tigzirt-sur-Mer et ses ruines romaines.

 Une belle photo des ruines de Tigzirt sur Mer.   

Deux autres photos de Tigzirt. A l’époque, le bétail pâture sans problème dans les ruines.

Une vue récente il semble que les ruines aient été restaurées et protégées.

(Photo trouvée sur Internet.)

En deuxième étape nous devions rejoindre Blida, mais la distance trop importante nous obligea à passer par Palestro et les Gorges qui allaient être très meurtrières quelques années plus tard. La petite ville que nous n’avons pas eu le temps de visiter me laisse un souvenir : un rond-point arboré au milieu d’une ville encaissée dans les montagnes. Mais avant de traverser Palestro, une étape fut nécessaire dans les environs des Issers où nous avons passé la nuit.

Nous sommes devant le panneau de Tigzirt.  

Comme nous logeons à Dellys nous voyageons léger.

Le départ du campement aux Issers.

Deux vues prises dans la vallée qui conduit à Palestro (les fameuses gorges ?)

Puis Palestro avant de tourner vers l’ouest et de franchir un col assez délicat avec nos vélos de route et nos paquetages, malgré les indications de la carte, il ne me semble pas que la route ait été particulièrement mauvaise. Etrangement j’eus le plaisir d’arriver le premier au sommet, mais je pense que mes copains m’ont laissé gagner… La nuit se passa à Fondouk, une jolie ville où nous avons été très bien reçus et ou nous avons pu coucher dans une halle aérée et où une bonbonne de vin rosé offerte par les vignerons fut assez rapidement vidée, ce qui fait que certains eurent du mal à repartir le lendemain.

 La deuxième étape se terminait à Blida, à une cinquantaine de kilomètres. Là aussi nous fument logés dans une halle où nous devions rester quelques jours pour permettre une visite dans le sud jusqu'aux portes du désert. Bien évidemment, vu les distances, le vélo n’était pas le moyen de transport adéquat, donc nous avons été transportés par un car pas de la première jeunesse.

Première étape Djelfa à plus de 200 km, où je me souviens d’un repas en extérieur perturbé par un petit vent de sable. Le soir couché à Laghouat (prononcez Larouat). Nous couchions dans les sacs de couchage en extérieur. Nous étions dans le car en sueur alors que la température de ce mois d’août était sous abri de 50°C. A chaque point d’eau le bus s’arrêtait pour remplissage des gourdes.

Après, direction Bou-Saada (en arabe : la cité du Bonheur) où nous avons assisté à une séance de danseuses Ouled-Nails entièrement nues, étrange pour des gamins de 16 à 18 ans, mais ce sont les organisateurs qui s’étaient fait piéger…

Puis nous sommes revenus à Blida récupérer nos montures avant de repartir. Les vélos furent révisés, puis en route vers l’ouest en direction de Cherchell, (Caesarea pour les Romains) où nous avons campé dans un terrain qui jouxtait un cimetière, nous nous sommes baignés, et avons visité les ruines ainsi que le beau musée de la ville, puis les ruines de Tipasa.

 



Deux vues de la place du musée de Cherchell

Des effets de filtre sur la mer qui donnent l’impression d’un coucher de soleil.

Notre campement de Cherchell.

Deux autres vues de la «  plage » de Cherchell.

Puis, enfin, route en direction d’Alger. Nous passons devant un site ancien dit « Le tombeau de la Chrétienne », un énorme monument qui serait (c’est ce qui était dit à l’époque) d’une construction préromaine. Puis route vers le bateau en suivant la côte en direction Alger et enfin reprise du Kairouan pour notre retour en France.

Détail du tombeau pris sur Wikipédia. Il semble que la photo en couleurs du site soit récente et qu’elle témoigne de certaine réparations voir : http://lunis1.free.fr/spip.php?article62 Toutefois, attention à la perspective et à la focale des objectifs car le monument est très important, la focale de mon appareil était (pour 24x36) de 40 mm.

   

      Quelques vues du « Tombeau de la Chrétienne ». Sur la photo de droite vous voyez quelques-uns des « aventuriers » cela permet de donner l’échelle du lieu. Le mausolée royal de Maurétanie, surnommé à tort Tombeau de la Chrétienne, en arabe Kbour-er-Roumia, (Tombeau de la Romaine) est un monument de l'époque numide.

 Carte postale que j'ai envoyé à mes parents le 11 aout 1954.

Pendant presque tout le voyage les seules personnes rencontrées étaient des européens mais en fin de parcours nous avons pu, au cours de notre halte à Cherchell, rencontrer quelques « indigènes » qui acceptèrent de nous parler de leur vie. Ces rencontres laissaient bien passer leur ras le bol envers les Français d’Algérie. Bien sûr ce n’était pas contre tous, mais dû au fait que les salaires des indigènes étaient très inférieurs, et de beaucoup, à celui des Français, car alors les musulmans n’étaient pas considérés comme français.

Ce voyage fut pour nous une magnifique aventure, et pour moi un bon sujet de réflexion. Je ne savais pas que, quatre ans plus tard, je reviendrais avec un fusil pour lutter contre la « rébellion ».

Le « Kairouan » dans le port de Marseille.

Carte postale achetée à bord, mais le bateau a subit des modifications.

 Le « Kairouan » quitte le port d’Alger  le 13 aôut 1954. Je reviendrai…    

quatre ans plus tard sur le même bateau mais en uniforme.

© Jacques Moulin 1954).

Nb : pour ce voyage je possédais un petit appareil photo très léger mais peu de pellicules, les photos qui illustrent ce récit sortent de mon « Elgy-Lumière ». J’ai scanné les négatifs en ma possession mais malheureusement tous les éléments de ce voyage ne sont pas illustrés car je ne les ai pas photographiés... Ce récit a été écrit plus de cinquante ans plus tard donc sujet à caution et pardonnez-moi si vous avez participé à ce voyage, nous avons tous des souvenirs différents.

Photos couleurs

J'ai retrouvé quelques photos couleurs prises à l'époque, toujours avec mon     « "Elgy-Lumière ». Elles sont réalisées avec des pellicules du système inventé en 1900 par les frères Lumière, le procédé "Autochrome" seule pellicule couleur disponible pour les « Elgy-Lumière », elles ont été prises durant l'été 1954, avec un appareil alliant un objectif peu performant à un système de pellicules largement obsolète, mais elles ont la chance d'exister.

Toutes Photos (C) Jacques Moulin 1954.

 Le Ruisseau des Singes.

 Bou Saada 1954.

 Bou-Saada1954.

Montagne de l'Atlas.

 Une vues d'une Palmeraie.