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17 mai 2010 1 17 /05 /mai /2010 10:05

 

File5565_WEB.jpg

 

 

Morane-Saulnier MS-733 "Alcyon"

 

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

 

MS 733 98-Oued-Hamimin-1956

    Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

     Alcyon

Profil publié avec l'accord de l'auteur. 

 

Photo 2 1956 - Guelma L-escadrille 5-70 -6 MS 733Photo Maur

 En 1956 à  Guelma  l'EALA 5/70 est au combat avec 6 MS 733 , au premier plan le n°97 (Photo René Maurines).

File8507 WEB

MS 733, le n° 85, armé probablement en France.

Le développement du Morane-Saulnier MS-733 "Alcyon" (martin-pêcheur), en 1949, répondait à un marché d'Etat, concernant un avion d'entraînement destiné à l'Armée de l'Air et à l'Aéronautique navale.

Appelé au départ MS-730.01 prototype, il fit son premier vol le 11 août 1949 avec un moteur Mathis 8G.20 inversé V-8. Cependant, la motorisation de 180 chevaux ne satisfaisait pas aux exigences des autorités militaires. Il fut donc remplacé rapidement par un Argus As 10 de 240 ch (le moteur  utilisé sur les Morane Saulnier 500). Ce prototype a volé en novembre 1949 sous l'appellation de MS-731.

Une autre version, le MS-733, fut développée en 1951 et équipée de moteur Potez 6D.30. Deux prototypes ont été testés en vol au début de l'année 1951. Le train d'atterrissage fixe fut remplacé par un nouveau modèle rétractable.

Le premier exemplaire de la version définitive a volé le 16 avril 1951 sous l’appellation MS-733.01.

Cinq avions de pré-production et de suivi et un total de 200 avions de série furent construits : 40 pour la Marine française, 15 pour le Cambodge et 145 pour l'Armée de l'Air, dont 70, équipés de mitrailleuses, prévus pour être utilisés pour l'entraînement au tir.

Cet avion connut alors une double carrière : militaire et civile.

D'une part, le MS-733 remporta un franc succès comme avion-école militaire, grâce à ses facultés formatrices.

 

Photo 1 MS 733 Boufarik Photo Jean Berniau 

Un MS 733 de liaison peut-être du GLA 45 (GATAC 3) vu sur le terrain de Boufarik.

(Photo Jean Berniau).  

Il permettait de passer les figures de base en voltige et une version armée apparue en 1956, dotée de mitrailleuses et de bombes anti-personnel en perspective de missions antiguérilla.

Il fut également très utilisé en école de navigateur mitrailleur à la DIOM de Caen-Carpiquet, une unité d'où sortira la plus grande partie des navigateurs mitrailleurs appelés du contingent en AFN, notamment les mitrailleurs sur H-34 "Pirate".

 

MS-733A 02-1959 CAEN Ph.Sylvain Forges

Photo malheureusement flou prise à Caen-Carpiquet, en 1959 par Sylvain Forges. On distingue aussi un T-6 qui servait à la formation des navigateurs-mitrailleurs (ces cours étaient destinés aussi bien à des hommes de troupe qu'à des sous-officiers ou officiers de réserve).

 

D'autre part, le Service de la Formation Aéronautique (SFA) (civil) acquit aussi des MS-733 lesquels servirent à la formation de centaines de pilotes qui se destinaient aux carrières de l'aviation civile.

Air France loua notamment à l'Etat cinq appareils en remplacement des biplans Stampe d'avant-guerre afin d'assurer la formation de copilote à ses navigateurs et radionavigants.

Largement équipés en instruments de radionavigation, les MS-733 civils permirent d'homogénéiser la formation qui, jusqu'alors, était assurée sur bimoteur, en réalisant de surcroît une économie substantielle sur le prix de l'heure de vol.

Des écoles privées l'exploitèrent également, à l'image de l'IAAG.

 

 

Photo 5 MS 733 en revision Photo Maurines      Un MS 733 en révision en Algérie (Photo René Maurines)

 

MS-733 militaire

 

Le MS-733 « Alcyon », nom de baptême donné par l'Armée, se présentait comme un monoplan à aile basse, dont l'emplanture rejoignait le plan central. Conçu tout en métal, l'avion recevait un moteur en ligne Potez 6D30 de 240 ch, dont les capotages venaient recouvrir la cloison pare-feu du fuselage.

Le cockpit bénéficiait d'une large visibilité, nécessaire pour un avion-école, grâce à la verrière coulissante d'une seule pièce. Elle abritait trois places dans lesquelles se logeaient les parachutes-sièges.

Le siège arrière était, paraît-il, particulièrement ventilé, à tel point qu'à l'époque, une couverture était chaudement recommandée au passager...

L'hélice tripale Hartzell - modification faite par le SFA - possédait un changement de pas hydraulique, en remplacement de la Ratier bipale du prototype. Le train d'atterrissage était escamotable vers l'extrémité des ailes.

Enfin, l'instrumentation était complète, avec tous les équipements IFR, deux VOR-ILS, un ADF, deux VHF, un horizon artificiel et un gyroscope directionnel.

En 1956, quelques-uns seront envoyés en Algérie et redésignés MS-733A (armés de mitrailleuses et de bombes).

 

Photo 4 MS 733 au decollage Photo Maurines

    Un MS 733 au décollage  à Guelma (Photo René Maurines)

    img681.jpg

Cette mauvaise photo détaille les armements sous l'aile d'un MS 733 : pylône de lance-roquettes et lance-bombe devant une rangée de Sipa (DR).

 

L'Armée de l'Air les utilisa en appui-feu pendant la guerre d'Algérie :

 

- SRE 09/540 (section de recherche et d'expérimentation) : 28/09/1955 - 26/06/1957 - C'est la SRE qui a conduit l'expérimentation opérationnelle de l'avion depuis Telergma puis Biskra avec 4 Morane cédés ensuite à l'EALA 5/70. Elle utilise ensuite un seul avion jusqu’en 1957.

 

- EALA 6/70: 5/03/1956-8/05/1957 - C'est la première EALA constituée et initialement (et brièvement) désignée EAL 71, appellation d'une escadrille de MS-500 prévue pour être transformée sur MS 733. Mais elle est constituée à Salon-de-Provence avec des pilotes de chasse de provenances diverses.

Après passage sur T-6, elle devient l'EALA 7/72 parrainée par la 9e Escadre de chasse. Elle est basée à Tébessa.

 

- EALA 5/70: 23/04/1956-29/04/1957 - C'est l'escadrille issue d'une unité de MS-500 après réorganisation de l'effectif selon les qualifications.

Fin 1956, cette escadrille devient "escadrille parrainée" et voit son personnel remplacé par des pilotes de la 4e escadre de chasse. Basée principalement à Guelma, elle devient EALA 17/72 le 1er juillet 1957 après abandon des Morane pour des T-6G2.

 

 733 en r-vision 

   Un MS 733 en révision (Photo René Maurines) .

 

 Vue a-rienne autour de Guelma

Vue aérienne autour de Guelma prise depuis un MS 733 (Photo René Maurines).     

 

- EALA 1/70 : 28/05/1956-30/06/1956 -Issue de l'escadrille d'instruction du commandement des unités de MS-500 (CUM 500). Cette escadrille n'a utilisé que 3 MS-733 en version école aux côtés de ses MS-500.

La 1/70 constitue le CIEAL 330 (Centre d'Instruction des Equipages de l'Aviation Légère), le 1er juillet 1956, qui aura une dotation de 6 avions (dont au moins un armé), jusqu'à sa dissolution début 1957.

 

Photo 3 Crasch d-un MS 733 Guelma 1956-

    Un MS 733 accidenté (Photo René Maurines)

 

- EALA 7/70 :10/07/1956-26/03/1957 - Escadrille parrainée par la 4ème escadre de chasse dès sa création (à Salon-de-Provence). Basée à Oued Hamimin, elle devient EALA 18/72 le 1/7/1957, après transformation sur T-6.

Après leur retrait des EALA, des MS-733 sont affectés dans les escadrilles de liaison des trois GATAC d'Algérie :

 

- ELA 54 (GATAC 1) : 20/02/1957-21/04/1958 - 5 avions en dotation au 19/11/1957 à Oued-Hamimin.

 

- ELA 53 (GATAC 2) : 20/02/1957-11/02/1958 - 5 avions en dotation au 19/11/1957 à Oran.

 

- GLA 45 (GATAC 3) : 4/02/1957-12/02/1958 -10 avions en dotation au 19/11/1957 à Boufarik.

 

Ensuite, ils rentrent en métropole et sont affectés dans des ERALA (escadrilles d'entraînement des pilotes de réserve).

Les avions en version école ont été surtout utilisés par l'Ecole de l'Air pour l'initiation au vol avant passage sur Fouga. Après la fin de la guerre, plusieurs appareils furent vendus au Maroc.

Une version de l'avion triplace répondit dans les années 1970 à une étude du SFA qui envisageait à cette époque de remplacer le moteur en ligne Potez par un propulseur de 350 ch, ce qui aurait comblé son manque de puissance au décollage, mais le projet fut abandonné.

De nos jours, le MS-733 est considéré comme un "petit chasseur" dans l'univers des collectionneurs. Les appareils encore en état de vol sont souvent présentés au public lors de meetings ou de fêtes aériennes.

   

MS 733 WEB

Le MS 733 n° 12 F-BHCB.

 

Photo probablement prise à Challes-les Eaux (Savoie) ou était le centre de formation des instructeurs pour les aéroclubs dans les années 60-70 avant le déménagement vers Grenoble.

 

(Photo archives Jacques Moulin et indications de Fernand Lalliard).

 

 EALA 5-70 Guelma 1956

Un groupe d'aviateurs lors d'une prise d'armes à Guelma devant un MS 733

(Photo René Maurines).

 

Caractéristiques des MS-733

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane-Saulnier

Équipage : 3

Missions : entrainement >>  Appui-feu

Date du premier vol : 11/08/1949 (MS 730)

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 11,29 m

Longueur : 9,50 m

Hauteur : 3,46 m

Surface alaire : 21,90 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 1260 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1670 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 260 km/h

Vitesse de croisière : 230 km/h

Vitesse ascensionnelle : 4,20 m/s

Autonomie :

Plafond : 4800 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 920 km

Rayon d’action :

 

Armement (optionnel) :

 

Fixe : 2 Mitrailleuses Mac 34/39 7,5 mm

Externe : A lances roquettes et deux lances bombes

 

Communication radio :

 

SCR 300, HF, VHF   etc

 

Moteur

 

Marque : Potez

Nombre : 1

Type : 6D-02A

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance à     :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 110 mm à confirmer

Course : 90 mm à confirmer

Cylindré totale :

Taux de compression : 8 :1 à confirmer

 

Hélice

 

Marque : Ratier

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

Moteur POTEZ 6D-02.

 

 

img986.jpg

 

 

 Autres Documents téchniques.

 

 

Tableau de bord du 733    

Tableau de bors d'un MS 733 A  (Photo René Maurines)

    File8352 WEB

(1)   Cordon prolongateur radiotéléphone (poste gauche).

(2)   Gaz.

(3)   Régulateur d'hélice.

(4)   Commande du feu rouge de repérage.

(5)   Manivelle de verrière mobile (gauche).

(6)   Commande de phare.

(7)   Commande de train munie d'une sécurité (60).

(8)   Commande de volets.

(9)   Contrôle de la position du train.

(10)  Réchauffage antenne anémométrique et lampe-témoin.

(11)  Clignoteur  et  son  bouton-poussoir  de  contrôle.

(12)  Montre.

(13)  Commande de radiocompas.

(14)  Lampes UV.

(15)  Manomètre d'admission.

(16)  Tachymètre.

(17)  Manomètre  de  pression  d'huile.

(18)  Manomètre de pression  d'essence.

(19)  Compas d'orientation et sa courbe de compensation.

(20)  Plaquette compensation radiocompas.

(21)  Commande du VHP.

(22)  Rhéostat de  feux de  bord.

(23)  Rhéostat de compas.

(24)  Feu de signalisation et tirette de commande incendie.

(25)  Interrupteur feux de route.

(26)  Disjoncteur réchauffage Badin.

(27)  Rhéostat  lampes  UV.

(28)  Interrupteur éclairage cadran.

(29)  Voltmètre.

(30)  Disjoncteur général.

(31)  Lampe-témoin de charge batterie.

(32)  Ampèremètre.

(33)  Disjoncteur incendie.

(34)  Interrupteur détresse génératrice.

(35)  Thermomètre d'entrée d'huile.

(36)  Tableau de  disjoncteurs des  réseaux.

(37)  Distributeur de vide.

(38)  Jaugeur d'essence.

(39)  Robinet d'huile.

(40)  Pompe d'amorçage.

(41)  Bouton alternant (sur les 2 manches).

(43)  Robinet d'essence (coupe-feu).

(44)  Gaz.

(45)  Régulateur d'hélice.

(46)  Extincteur de cabine.

(47)  Robinet distributeur d’essence (Réserve - Normal).

(48)  Starter.

(49)  Démarreur.

(50)  Etouffoir.

(51)  Commande réchauffage cabine.

(54)  Commande téléphone (poste gauche).

(55)  Contact

(56)  Commande tab de direction.

(57)   et  (59) Commande de tab de profondeur (postes G et D).

(58)   Commande largage verrière.

 

Retour de mission Photo Maurines     Un MS 733 en visite pré-vol (Photo René Maurines)

   

File6297 WEB

 Un appareil préservé et presenté aux couleurs du CEV

 

 

Détail de la partie armement

 

 

File8360 WEB

  

Légende de l’utilisation des installations de tir

 

 

1)  Collimateur SFOM 83

2)  Support collimateur SFOM 812A

3)  Prise de courant

4)  Support de lanterne du collimateur démonté.

5)  Rhéostat d’éclairement du collimateur

6)  Platine de répartiteur

7)  Interrupteur « Marche-Arrêt » pour les roquettes.

8)  Bouton de tir

9)  Prise de démontage rapide

10) Disjoncteur général d’armement.

11) Disjoncteur armes sur coffret armement.

12) Interrupteur armes sur sélecteur d’armement.

13) Poignés de largage mécanique.

14) Protection de sécurité pour le bouton de tir.

15) Lampes de rechange du collimateur.

16) Support pour la glace du collimateur démontée

18) Réarmement des armes.

19) Réarmement des armes.

20) Câble de commande.

 

Montage mitrailleuse MAC 34/39

 

File8356 WEB

 

 Montage roquettes T-10

 

 

File8357 WEB

 

Montage   Lance-bombes Schloss 50  modifié Alkan

File8359 WEB

 

Montage SCR 300

File8354 WEBFile8353 WEB

 

File8355 WEB

 

   

 

 

  MS733 68 DIOM-Caen

 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

 

© Jacques Moulin 2010

avec l'aide de Gilbert Neel et de René Maurines.

 

 

 

Article publié dans l’Ancien d’Algérie n° 487 de mai 2010.

 

 
 
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9 avril 2010 5 09 /04 /avril /2010 14:37

File5566_WEB.jpg

 

 

 

 

Grumman G-21B- JRF-5 "Goose"

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

Goose-G-21A-COLOR.jpg

 

 

Profil gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 File5557_WEB.jpg

 

Un appareil de la 8.S avec l'insigne du "Calao" (Insigne de la 8.S)  

Nous ne pouvons pas certifier que cette photo a été prise en Algérie, 

cependant des appareils ainsi décorés ont volé en AFN.

 

Le Grumman G-21 "Goose" est un avion amphibie bimoteur, conçu comme un petit appareil de transport civil de huit places. Principalement utilisé pour le transport d'hommes d'affaires, son constructeur était Grumman Aircraft Engineering Corp. (Etats-Unis).

En fait, en 1936, un groupe de riches résidents de Long Island approchèrent Grumman pour commander un avion qu'ils pourraient utiliser pour rejoindre le terrain d'aviation de New-York City. 

 

  

Grumman_Goose-Boufarik-photo-Berniau.jpg

 

   Un Goose de l'escadrille 8.S à Boufarik. (Photo Berniau).

 

La réponse fut le type Grumman G-21, conçu comme un appareil amphibie de transport pour passagers et fret.

La construction de type "Grumman" était entièrement métallique, donc robuste.

L'appareil était un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. neuf cylindres en étoile de 450 ch, refroidis par air.

Le fuselage servait aussi de coque et était équipé de manivelles pour la manœuvre du train d'atterrissage rétractable. Le premier vol du prototype eut lieu le 29 mai 1937.

Par la suite, en temps de guerre, cet appareil amphibie bimoteur fut converti en appareil de liaison et de surveillance fluviale, côtière et maritime.

Sa possibilité de se poser aussi bien sur les terrains standards que sur l'eau le rendaient parfaitement polyvalent.

La dénomination militaire était JRF-5. Il était bien sûr fabriqué aux Etats-Unis, également pour des besoins civils.

Le traité MDAP permit à l'Aéronautique navale d'être dotée de 12 appareils, livrés à l'escadrille 8.S en Indochine le 13 mars 1952.

Cette dotation sera ensuite complétée par 5 autres JRF-5. Les JRF-5 remplacent les Sea Otter.

 

 

Goose_archives-Thierry-Matra.jpg

      Un autre oiseau de la 8.S sur un terrain de plaque PSP (Archives Thierry Matra).

 

Ils opèrent en Extrême-Orient pour effectuer des missions de surveillance fluviale, terrestre puis maritime. Les appareils, modifiés à Cat-Laï, sont également utilisés pour des missions d'appui léger, de ravitaillement de postes isolés et d'EVASAN, notamment pour évacuer les blessés de Diên Bien Phû.

A la fin de la guerre d'Indochine les appareils de la 8.S transitent avec 8 JRF-5 à bord du porte-avions La Fayette de Saïgon à Alger qu'il rallie en juin 1956. Quatre JRF-5 laissés à la disposition de la section de liaison d'Indochine rallieront l'Algérie par la suite.

La 8.S opère en Algérie de juin 1956 à 1959, à partir d'Alger et de Bône.

    
             Le 4 octobre 1956 le Grumman goose 8S-8 ( BuAer 37831) décolle de la BAN Lartigue prés d'Oran pour une mission de surveillance maritime entre le cap Carbon et  le cap  Tenès, Au cours d'une évolution serrée au dessus de la cote l'avion pris dans un violent rabattant est plaqué contre la paroi rocheuse dominant le cap et prend feu. L'équipage était composé du SM Parfait pilote et chef de bord, du SM Thinon copilote,du SM Pichon mitrailleur et de notre correspondnat SM radio volant Deniel Jean Claude. Cet accident provoqua la mort du SM Thinon et deux blessés graves : le pilote et le radio.

 A sa dissolution en 1959, six JRF-5 sont versés à la 27.F à Dakar. Un accident d'un Goose, le 27 janvier 1961, le 34078 27.F-12 à Tambacounda (Sénégal) faisant six morts dont le VA Pierre Ponchardier commandant la marine en AOF et son épouse, entraîne le retrait du service des JRF-5, qui ne seront pas remplacés.

Les "Goose" étaient de bons hydravions, mais assez limités par le clapot et par la houle. En revanche, ils se révélaient être d'assez mauvais avions en version terrestre, le train d'atterrissage était étroit et fragile. Ils étaient sensibles au vent de travers et n'était pas équipés de freins de parking...

Sa carrière se termina par un accident qui fit 6 mort:

Le Goose 27.F-12 représenté ci-dessous s'écrasa au décollage le 27/01/1961 a Tambacounda (Sénégal)  suite a une perte de vitesse tuant ses 6 occupants :

Le chef de bord Hervé de Fornel

Le mécanicien Pierre Nantillet

Et le vice-amiral Pierre Ponchardier commandant la Marine en AOF qui était accompagné de son épouse et d’un couple d’amis.

Cet accident entraina très rapidement le retrait des derniers Goose encore en service.

(Voir le « Mémorial de l’aéronautique Navale «  de Lucien Morareau (éditions  ARDHAN)

 

img866.jpg

 

Un des derniers appareils en utilisation le Grumman JRF-5 " Goose" n°37827 de la 27F immatriculation 27F.12 à Dakar 1960, c'est cet apapreil qui fut victime de l'accident de Ouakam .(Archives Marcel Fluet).    

 

Formations utilisatrices :

 

 

- 8.S (Indochine et Algérie),

- SL Indochine,

- 27.F (Dakar),

- SL Maroc.

 Goose _archives Thierry_Matra.jpg           

Quatre appareils de l'escadrille 8.S probablement en AFN. (Archives Thierry Matra).

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

   

Constructeur : Grumman

Équipage : pilote, mécanicien, radio (+ mitrailleur pour les missions d'appui en Indochine) + 4 passagers.

Missions : surveillance fluviale (en Indochine), terrestre, maritime, liaisons opérationnelles, transport, EVASAN, reconnaissance armée et bombardement léger (en Indochine), surveillance maritime (en AFN), reconnaissance photo.

 

Date du premier vol : 29 mai 1937

  

  Dimensions

 

Envergure : 14,93 m

Longueur : 11,68 m

Hauteur : 4,93 m

Surface alaire : 34,9 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 2527 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3636 kg

 

Performances

 

Vitesse maxi : 324 km/h

Vitesse de croisière : 308 km/h

Vitesse ascensionnelle : 5,6 m/s

Autonomie : 4 h 30 (6 heures max).

Plafond : 6.490 m

Distance franchissable : 1.300 km max.

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1030 km.

 

  Appareils photos :

 

Photo verticale et oblique avec l'appareil photo SFOM 53.

 

  

  Communication et appareils de navigation

 

Horizon artificiel, inclinomètre, radiocompas SCR 269G en remplacement du gonio d'origine.

 

Radio : HF émetteur ATB et récepteur ARB BC 348

 

             VHF émetteur récepteur ARC.1 ou SCR 522

 

   

Moteur

 

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 2

Type : R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : non ( ?)

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0:1

 

Hélice

 

Marque : Hamilton  Standard    bipales pas variable,.

Type : 23 E 50 type 30-235, bipale à pas variable sans mise en drapeau

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

  Presse-Papier-5--2-.jpg

 

     Pratt et Whitney  R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile. 

 

 

 

Grumman_Goose_archive-Matra.jpg.

Un autre Goose de la 8.S en vol. (Archives Thierry Matra).

 

© Jacques Moulin 2010/2012

 

 Réalisé avec l’aide du livre « l’Aéronautique navale en Algérie (1954-1962) » Par Henri Robin éditions de l’ARDHAN 2002.

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 486 d'avril 2010.

 

Trois photos de Goose utilisé par la 8.F en Indochine 

  img982.jpg

  Un Goose avec la croix rouge en Indochine  (Archives ECPA) 

  img983.jpg

  Un G 21A retour d emission en Indochine (DR) 

  img984.jpg

 

 Transport de blessé en indochine (Photo ECPA)

 

 

Deux photos trouvé dans la notice  technique

 

  Presse-Papier-1--2-.jpg

 

 

 

 

 Presse-Papier-2--2-.jpg

 

 

 

 

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28 mars 2010 7 28 /03 /mars /2010 12:33

File7595 WEB

 

Matériel de Photographie aérienne en Algérie.

 

© Jacques MOULIN 2010.

 

Sujet soumis à votre collaboration, toutes modifications ou compléments seraient les bienvenus.
 

Photo 1Un exemplaire de l'"Altiphote" d'après guerre en assez mauvais état  


Généralités :

 

Les photographies aériennes sont réalisées depuis l’origine de deux façons :

-         La photo avec appareils fixés sur un bâti monté sur les appareils, ces appareils sont équipés de focal importante pouvant aller jusqu'à 700 mm, mais ces objectifs interchangeable au sol sont fonction du type de photos recherchés est de l’altitude de prise de vues.

-         La photo à main levé avec des appareils plus légers.

 

La photo avec appareils fixes

 

En 1954, la guerre d’Indochine se termine, pendant cette guerre, la reconnaissance photographique est réalisée avec du matériel divers, les avions de reconnaissance photographique étaient rares et en grande partie équipés d’avions et donc d’appareils photographique américains.

Au début de la Guerre d’Algérie le matériel utilisé était bien le même. Par la suite les avions utilisé pour ce travail étaient essentiellement des RB 26 et plus tard, les RF 84.

Ce type de reconnaissance fut effectué à partir de 1960 par les RB 26 basé à Oran. Mais comme les rebelles n’étaient pas installés de manière fixe, les reconnaissances lourde n’était pas vraiment utile sauf sur et au delà des frontières.

Pour le matériel prévu pour être mis en place en fixe sur les avions de construction française (notamment les « Martinet » ou les « Flamant ») ils étaient eux aussi ceux utilisé pendant la guerre mais il ne semble pas que ces installation très efficaces mais obsolète n'ai plus été utilisé systématiquement en AFN, ces appareil était rempacé par des appareil SFOM 34 avec l'ensemble de commandes Matra type 111.

Il semble que les appareil d'origine US qui étaient utilisé aient été équipés d'appareils  photos type K-17.

 

 La photo à main levé

 

Ce type de reconnaissance les plus courantes en Algérie était réalisé avec tout type d’avion multiplace, aussi bien les avions mono que bimoteur.

L’ALAT réalisait ces photos à partir de la plupart des appareils de sa flotte. L’armée de l’air certains type d’avions (merci de vos témoignages).

 Des témoignages nous indique que l'ALAT utilisait essentiellement des appareil d'orogine américaine, des K-20, que nous détaillerons ultérieureement .   

 

 

Les appareils à main :

 

Les appareils utilisée pour les photographies manuelles n’avaient pas beaucoup changés du moins dans leurs principe générale depuis la première guerre mondiale, il y avait des problèmes lié à la température extérieur et a l’utilisation presque obligatoire de gant pour que les photographes soit protégés du froid, les appareils devaient être tenue à deux mains gantées et étaient pour cela munies de deux poignées une fixe a main gauche et l’autre mobile qui permettait l’avance du film et le réarmement de l’obturateur, et un gros bouton permettant le déclenchement de la prise de vue.

Au début les appareils utilisés était ceux survivant de la deuxième guerre mondiale. Ces appareils étaient de fabrication Richard et Labrely de type « Altiphote », appareils développé en 1935.

Cet appareil utilise des films de largeur 178 mm non perforé (en longueur de 15 mètres), les obturateurs n’avait que quelque vitesse d’obturation, et sont poids était de près de 7 kg.

Ce type d’appareil fut encore construit après guerre mais par d’autre sociétés, (il semble que la Société Richard et Labrely ai disparu avec la guerre) avec des modifications mineur.

Les films étaient alors en noir et blanc en générale de fabrication française et en version panchromatique, ce qui rendait l’interprétation plus facile.

Ces appareils ne permettaient pas le changement des chargeurs en vol.

Par la suite les films photographique étant normalisé, les appareils a mains « Altiphote » furent remplacé par les appareils SFOM type 680 et 681, qui utilisaient des films aux normes OTAN de largeur 70 mm perforés. Ce type de film était utilisé en noir et blanc puis plus tard en couleurs, ils étaient encore utilisés jusqu’à très récemment sur les Mirage F1 CR, les photographies était plus petites, mais l’amélioration des émulsions et des objectifs le permettait.

 

Richard Labrely « Altiphote »

 

(Extrait de la notice de 1935)

 

GÉNÉRALITÉS - CARACTÉRISTIQUES – PRINCIPE

 

Généralités. — Caractéristiques.

 

L'appareil à main Altiphote est un appareil à film de 200 mm de foyer.

Sa capacité est de 100 vues 13 X 18.

Il a été conçu en vue de permettre l'enregistrement d'une série de vues sans avoir à lâcher les poignées pour effectuer tous les mouvements nécessaires à son fonctionnement.

Ses caractéristiques sont les suivantes :

Format : 13 X 18.

Capacité : 15 mètres film réglementaire 178 mm.

Obturateur : à, persienne, type Labrely, donnant trois vitesse 1/80 — 1/100 — 1/120.

Objectif : F — 200 mm ouverture 1/4,5 sur monture hélicoïdale permettant la mise au point de 2 mètres jusqu'à l’infini (De marque diverses).

Encombrement : Hauteur 310 mm.

Longueur 350 mm.

Largeur 300 mm.

Poids : 6 kg 900.


      File0006 WEB 

File0007 WEB

Deux ensemble de photos extraite de  la notice de 1935. 

Principe de l'appareil.

 

Le cycle complet de fonctionnement pour la prise d'une vue comprend 4 opérations principales :

1° Déplacement et enroulement d'une longueur de film légèrement supérieure 3 la longueur de la vue précédente.

2° Immobilisation du film et obtention de la planéité de la surface sensible.

3° Armement de l'obturateur.

4° Déclenchement de l'obturateur.

Les trois premières opérations s'effectuent par la manœuvre de la poignée tenue dans la main droite en lui faisant exécuter un demi-tour en arrière, suivi d'un demi-tour en avant, a la fin duquel la poignée est verrouillée.

Une nouvelle portion de pellicule est alors immobilisée et tendue, et l'obturateur est armé.

La quatrième opération, le déclanchement de l'obturateur, est obtenue par une pression du pouce sur une pédale située à, proximité de la poignée de commande. Sur les appareils les plus récents, la pédale de déclenchement est située sous la poignée de manœuvre.
Pour exécuter un nouveau cycle, il suffît de répéter l’opération précédente après avoir déverrouillé la poignée de command

Il est possible que les appareils d’après guerre aient eu des caractéristiques différentes plus notamment de vitesse et d’ouverture du diaphragme.

 

  Altiphote 11

                                                                     Altiphote 1

 Deux photos d'appareils differents de la version d'après guerre vendu il y quelques années sur un site d'enchère.

                                             SFOM 680

 

(Extrait de la notice des années 50/60)

 

APPAREIL PHOTO S.F.O.M. — TYPE 680


File7627 WEB

 File7628 WEB


File7651 WEB
1-2 DESCRIPTION

I - 2,1 — APPAREIL COMPLET VU DU COTÉ POIGNÉE FIXE. FIG. 1-2

 

1 - Corps de l'appareil supportant l'ensemble du mécanisme.

2 - Poignée fixe inclinée de 30° par rapport au plan d'image.

3 - Objectif F = 120 1/2 (Interchangeable).

4 - Commande de diaphragme.

5 - Bouton de verrouillage en position infini.

6 - Index rouge de correction pour émulsions sensibles aux radiations infrarouges.

7 - Bague de mise au point des distances.

8 - Bague de verrouillage de l'objectif (3) sur le corps (1),

9 - Viseur à cadre. (Pouvant être remplacé par tout autre viseur à la demande.)

10 - Boutons imperdables du viseur.

11 - Couvercle de fermeture du magasin.

12 - Charnière du couvercle.

13 - Manette de verrouillage du couvercle.

14 - Courroie porteuse.

15 - Premier pontet d'accrochage de la courroie porteuse (14).

 

File7652 WEB

 

I - 2,2 — APPAREIL COMPLET VU DU COTE POIGNEE MOTRICE. FIC. 1-3

16 - Corps d'obturateur.

17 - Vis de fixation de l'obturateur.

18 - Deuxième pontet d'accrochage de la courroie por­teuse (14).

19 - Bouton de remise à zéro du compteur décompteur.

20 - Voyant du compteur décompteur.

21 - Voyant indicateur de débit de film.

22 - Gâchette de déclenchement.

23 - Poignée motrice.

24 - Repères de changement d'obturateur.

La rotation de la poignée motrice (23) de 180° dans le sens horaire provoque les mouvements suivants :

— Fermeture des volets auxiliaires et décollement du presse-film qui libère le film ;

— Armement de l'obturateur ;

— Armement du dispositif de succion ;

— Avancement du film de 66,5 mm ;

— Retranchement d'une vue sur le décompteur ;

— Fermeture du presse-film et ouverture des volets auxiliaires.

 

File7653 WEB

 

I - 2,5 — APPAREIL AVEC SES PRINCIPAUX ÉLÉMENTS SÉPARÉS. FIG. I - 6

1 - Corps.

44 - Logement d'objectif.

3 - Objectif F = 120 1/2.

45 - Ergot de position.

46 - Bouchon de l'objectif.

16 - Obturateur.

9 - Viseur à cadre.

 

 

I -1 GÉNÉRALITÉS

 

I - 1,1 - CLASSIFICATION ET IDENTIFICATION

 

I - 1,2 - BUT DE L'APPAREIL

L'appareil photo S.F.O.M. type 680 est destiné à la prise de vue aérienne verticale ou oblique.

 

I - 1,3 - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

L'appareil photographique S.F.O.M. type 680 est un appareil à main, semi-automatique.

Il est constitué par un carter en alliage léger contenant le mécanisme, l'obturateur focal interchangeable et les chargeurs, débiteur et récepteur.

Un objectif interchangeable est fixé à la partie avant. L'appareil est normalement équipé d'un objectif S.F.O.M. F = 120 1/2 à haut pouvoir séparateur.

Toutes les cinématiques : l'avancement du film, l'armement de l'obturateur et celui de la succion sont obtenues par la rotation de 180° dans le sens des aiguilles d'une montre de la poignée droite de remontage. Une roue à rochet empêche le retour arrière. Toute fausse manœuvre est rendue impossible par une série de sécurités incorporées au mécanisme.

Le déclenchement de l'obturateur s'effectue en abaissant une gâchette facilement accessible, près de la poignée droite.

L'obturateur, du type focal, est constitué par une toile opaque formant les lèvres de la fente, qui défile sous l'action du ressort moteur à tension constante.

Deux volets auxiliaires obturent l'objectif durant le remontage de la fente.

Pendant le défilement du film, le cadre presseur s'escamote automatiquement.

Le cadre et la succion assurent la planéité du film durant la prise de vue.

 

I-1,4 —CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES

 

- Encombrement : Voir fig, I - 1 ;

- Masses.

Appareil nu sans objectif, sans film, sans obturateur                      3 425 grammes

Obturateur                                                                               340 grammes

Objectif S.F.O.M. = 120 1/2                                                 1775 grammes

Viseur à cadre                                                                                      145 grammes

Filtre en monture                                                                     285 grammes

Deux chargeurs avec 7,50 m de film                                       470 grammes

Courroie porteuse                                                                    180 grammes

                                   Total                                                  6450 grammes

 

Caisse de transport                                                               6 650 grammes

Support avion                                                                           510 grammes

 

File7655 WEBSupport d'arrimage sur avion.



Constantes

 

Film 70 mm perforé sur bobine NATO diamètre 54 mm.

Format 57 x 57 mm.

Intervalle entre deux vues = 9,5 mm.

Chargeurs S.F.O.M. de capacité 7,50 m, soit  110 vues environ.

Obturateurs interchangeables, à rideau de 1/500, 1/1000,1/1500 de seconde. (Tout autre temps de pose peut être livré à la demande.)

Objectifs interchangeables. (L'objectif F = 120 1/2 équipe l'appareil standard.)

 

 File7654 WEB

 

 



Le SFOM 680 dans sa boite étanche de transport.


                        Le  SFOM 681



Le SFOM 681 est une version un peu amélioré du precedent:

 

(Magnifique photos publiées avec l'accord du photographe)

 

SFOM 681 AVIATION
 

SFOM 681 AVIATION 1

 

 

 

SFOM 681 AVIATION 2

 

 

 Le SFOM 681 dans sa boite étanche de transport.

 

SFOM 681 AVIATION 3

 

 

 

 

 

 

    Le Fairchild K-20

 

Le K-20 était un appareil a main, de la même utilisation que les Altiphote ou les Sfom  , il était décliné a diverses version avec des petites différences.

Le Fairchild K-20 est un appareil photo utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale fabriqués sous licence pour des contrats militaires. Environ 15.000 ont été fabriqués par Folmer-Graflex (*) de Rochester 1941-1945.

Ils utiliaient une taille d'image de 4x5 pouces (10x13 mm) sur des pellicules en rouleau. Les objectifs étaient non interchangeables a ouverture f/4,5, 6,3 et 8  par diaphragme réglable, construit soit par Kodak , Ilex , ou Bausch & Lomb , suivant le disponible au moment de la commande. Une caractéristique intéressante est l'utilisation d'un système d'aspiration  pour maintenir le film à plat.

Cet appareil ne pouvait pas changer d'objectifs.

Cet article sera complété quand nous aurrons d'autres renseignements sur cet appareil.

 

appareil K20

 

Photo d'un appareil de la marine US, il semble que la partie avant et le viseur soit differents sur les appareils de l'ALAT.

 

  K-20

Un autre modéle de K-20.

 

Photo Constantine ALAT K-20

 

Photo de Constantine prise avec un appareil K-20 de l'ALAT.

 

pub k20 1967

 

Une publicité de vente de cet appareil en surplus US en 1967. 

 

 

Ci dessous quelques photos d'un appareil incomplet appartenant a l'Aéro-Musée de la SLHADA.

 

(il manque le viseur).

 

  

PICT0006 WEB

 

PICT0007 WEB

PICT0008 WEB

 PICT0011 WEB

 

 PICT0013 WEB

 

 PICT0016 WEB

 

 

 

**********************************************************************************************************************************

 

 

 

Les appareils fixes  :

 

 

**************

 

 

Le Type K-17C

 

Renseignements donner par JC Mermet.  

 

Appareil en montage fixe pour la photographie verticale, oblique et panoramique à basse et moyenne altitude.

Equipait (entre autres) les RF-84F.

 

Fairchild K-17c

Le Fairchild K-17 c appareement en version mobile(?)...

 

Caractéristiques :

 

Focales :                   6"(152 mm) 12" (305mm) et 24" (610 mm).

 

Vitesse :

                        Avec le   6" : du 50ème au 400ème

                        Avec le 12" :75ème au 225ème

                        Avec le 24" :50ème.

Entrainement : par moteur électrique interchangeable (rapide et lent).

 

Format d’image : 9" x 9" (22,5 x22,5 mm).

Alimentation : 27,5 volts.

Obturateur d’objectif à lames ; déclenchement manuel ou électrique.

Principe de fonctionnement : appareil semi-automatique, une impulsion est nécessaire pour déclencher l’obturateur et remettre le cycle en fonctionnement.

L’appareil peut fonctionner en automatique, coup par coup, et continu.

Magasin utilisé : type A9B.

MAGASIN A9B

Format : 9"x9" ; capacité : 530 vues en rouleau de 0,24 m x 130 m.

Alimentation 27,5 v ; équipe les appareils K-17 et K-22.

 

Ce type  d'appareil photo équipait aussi les P-38 photos dénommé F-4 et probablement les P-51 photo dénommé F-5.

    

En attente de renseignement complémentaire.

 

 

SFOM 34 

 

Attente de documentation

 

 

Le SFOM 34 était monté en fixe sur les appareil de fabrication françaises avec le montage Matra 111

 

Documents comuniqués par J-C Mermet

 

 

Appareils-photos 0001 

Appareils-photos 0002

 

Montage de SFOM 34 sur Broussard. 

   

SFOM1

 SFOM2

 

 

SFOM3 

 

Documents JC Mermet 

 

 

 

Le F-24  .

 

 

La camera  (enfin l'appareil photos) M-24 était utilisé en montage fixe par les anglais nottamment sur Spitfire de reconnaissance puis sur les Vampire, il est probable que ces appareils furent utilisé en AFN.

  00Xg6b-301889584

  camera fitting

 

F52 2

 

 

Les longueurs des tubes optiques sont variables suivant les focales utilisé.

 

**********************************

 

Voici quelques photos de l'appareil appartenat a l'Aéro-musée de la SLHADA.

 

Tout renseignement sur cet appareil serait le bienvenu.

 

PICT0024 WEB

 

  PICT0026 WEB

PICT0029 WEBPICT0027 WEB 

 

 En travaux

 

 

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Appareil de bord
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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 14:33

 

 

 

File5566_WEB.jpg

 

 

Lockheed P2V6 et P2V7 "Neptune"

 

 

  © Jacques Moulin 2010.

 

A la mémoire de mon ami Gérard Poirier (†), un ancien des "Neptune".

 

NEPTUNE P2V-6 21f

Un P2V6 de la flottille 21.F.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment


de06-0001              Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 22 F en vol.

 

Le Lockheed Neptune était à l'origine un bombardier anti sous-marins, conçu pendant la Seconde Guerre mondiale à partir du projet PV-1 Ventura. Le premier XP2V-1 prit l'air à Burbank (Californie) le 17 mai 1945.

Le XP2V-1 était un avion bimoteur, à ailes médianes, équipé de deux moteurs à pistons Wright Cyclone R3359-8 de 2.300 ch chacun et entraînant une hélice quadripale.

Cet appareil avait été conçu pour optimiser la maintenance, accroissant la facilité et la rapidité d'intervention.

Photo 1  

Lockheed P2V7 "Neptune".

 

Il était également équipé d'un nez vitré et d'un radôme sous le fuselage contenant un radar destiné à la recherche de sous-marins.

L'armement défensif était composé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm réparties en 3 tourelles (nez, dorsale et de queue) ; l'armement offensif (3.600 kg de bombes) était emporté dans une grande soute à bombes, située dans le ventre de l'appareil.

L'équipage était constitué de 8 hommes, mais ce nombre évoluera en fonction des versions.

Au total, 1.188 Neptune ont été construits. Après de nombreuses années de bons et loyaux services dans différentes armées, ce vénérable serviteur a entamé une seconde vie comme bombardier d'eau aux Etats-Unis, dans le cadre de la lutte contre les incendies de forêts.

L'Aéronautique Navale française utilisa des Neptune pour la chasse aux sous-marins et pour la patrouille maritime.

Photo 2 P2V7 Neptune en vol WEB  

Lockheed P2V7 "Neptune" de la flottille 24 F en vol.    

A partir du début de la guerre d'Algérie, ils étaient principalement basés en AFN et recherchaient les bateaux effectuant de la contrebande d'armes avec l'Algérie.

Seules deux versions furent utilisées par la France :

- Le P2V-6: ce n'était pas un bombardier initialement mais un mouilleur de mines, conçu pour la guerre de Corée. Il était armé à l'avant et à l'arrière de tourelles équipées chacune de 2 canons de 20 mm et d'une tourelle dorsale avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les trois tourelles étaient gyro-stabilisées, ce qui leur donnait une grande précision de tir. Il était équipé du radar AN/APS-33 dans un radôme plus petit.  

Comme le P2V-5F, le P2V-6F est propulsé, en plus de ses deux moteurs à pistons, par 2 réacteurs J34. La motorisation passe à 2 fois 4.000 ch avec les nouveaux Cyclone R3350-32W.  

Ses moteurs développaient au total, avec l'injection d'eau-méthanol, environ 3.500 ch (2.800 pour le moteur nu + 10% pour les turbines de récupération sur l'échappement  + 10% pour l'injection d'eau).  

Il fut progressivement modifié en avion de lutte ASM, grâce au remplacement de la tourelle arrière par une queue MAD (détecteur d'anomalie magnétique), puis de la tourelle avant par un nez vitré tout en plastique et, enfin, par la suppression pure et simple de la tourelle dorsale.  

L'équipage normal était de 12 hommes : 2 pilotes, 2 radaristes, 2 navigateurs, 2 radios, 2 mécaniciens, 2 armuriers. La 28 F, après la 21 F et la 22 F, fut équipée de P2V-6. Les P2V-6 français n'étaient pas systématiquement équipés de MAD.  

 

- Le P2V-7: il s'agit de la première version à être équipée de réacteurs auxiliaires directement sur les  chaînes de montages. Les tourelles sont supprimées au profit d'un nez vitré et de surfaces vitrées plus grandes. 

Au total, 359 P2V-7 furent construits et servirent aux Etats-Unis, au Japon, en Australie, aux Pays-Bas et en France. Cette version fut rebaptisée en P-2H dans les années 60.

 

Les Neptune de l'Aéronavale française:

 

Les flottilles et escadrilles françaises armées de Neptune : flottille 21 F, 22 F, 23 F, 24 F, 12S/25 F,8 F/28 F.

Donc les deux livraisons  de Neptune furent utilisées par l'Aéronautique navale française :

 

- 1er type : P2V-6:31 appareils livrés : 126514,126522, 126537, 126539, 126540, 134638 à

            134663

 

- 2e type : P2V-7: 33 appareils livrés : 144685 à 144692,146431 à 146438,147562 à 147571, 148330 à 148336.

 

Ces appareils furent déployés sur la base de Lartigue (anciennement Tafaraoui, Sud- Oranais) à partir de 1952.

Ils furent essentiellement utilisés pour des missions "SUR-MAR" (Surveillance Maritime), pour empêcher les bateaux d'approvisionner les rebelles en contrebande.

 

Compléments communiqués par Dominique Masset :

 

- La 23 F, basée à Port-Lyautey, sera équipée de P2V-6 de 1956 à 1959, puis de P2V-7 de 1959 à 1971    (affectée à Lann-Bihoué en janvier 1961).

- Une éphémère escadrille 8S (3e du nom), sera stationnée à HAO et équipée de P2V-6 d’avril 1966 à    janvier 1967 (dissolution)

- La 9 S (Tontouta) comptera dans ses rangs un P2V-7 de mai 1975 (date de sa recréation) à juillet 1984             (date d'arrivée des Gardian).

- Par ailleurs, des P2V-7 seront stationnés à Tontouta courant 1974, avant la recréation de la 9S  (147570, en provenance de Lann-Bihoué, relevé le 01/10/1974 par le 146433, en provenance de   la 12S/Faaa, stationné jusqu'au 07/12/74 et non relevé).

 

© Dominique Masset.

 

 

 

lockheed neptune 3v



Photo 2 P2V6-en vol WEB  

Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 21 F.

 

Caractéristiques des Neptune P2V-6 et P2V-7

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Lockheed

Équipage : 9 à 10 hommes

Missions : Patrouille maritime, patrouille ASM.

Date du premier vol :

Constructions : métallique. 

 

Dimensions

 

                                               P2V-6                                        P2V-7

   

Envergure :                          31,80 m                                     31,65 m

Longueur :                           23,36 m                                     27,83 m

Hauteur :                                8,81 m                                       8,94 m

Surface alaire :

Charge allaire 

 

Masse

 

Masse à vide :                    21530 kg                                    19950 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :    38000 kg                                     38000 kg

  

Performances :

 

Vitesse maxi :                                                                          550km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                7925 m                                        12300 m

Distance franchissable :   6250 km                                          3540 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Fixe :                            4 canons de 20 mm

Externe :                         4,5 t en soute                              3,63 t en soute

  

 

Communication radio :

 

Radar, HF, VHF, UHF, etc                                           HF, VHF,UHF etc…

 

   

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : R-3350-32 W

Configuration : 18 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 3500 ch

Puissance à    

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 54,86 litres

Taux de compression :

 

                                                               + 2 réacteurs Westinghouse J34 WE en nacelle

 

Hélice

 

Marque : Hamilton Standard

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2010.

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 485 de mars 2010

 

Témoignages sur le « Neptune »

 

Jacques Desmaison

 

Votre article paru dans le n° 485 de mars 2010 m'a rajeuni de plus de cinquante ans. J'ai en effet fait partie de la flottille 22 F de 1953 à 1957. Je me permets d'apporter quelques informations complémentaires à l'article.

Les trois turbines de récupération des gaz d'échappement étaient couplées au vilebrequin moteur par un système hydraulique et apportaient chacune un apport de puissance de 250 ch.

Ces turbines, tournant très vite, étaient en fait le point faible de ces moteurs, qui équipaient également les avions SuperConstellation et les DC-7.

Ces deux avions civils, équipés de quatre moteurs, étaient en fait appelés "meilleur trimoteurs" car une équipe technique était toujours sur le pied de guerre pour aller remplacer un moteur défectueux.

Ce moteur possédait également un système inédit jusqu’alors ; il s'agissait du BMEP (BrakeMain Effective Pressure), en français "mesure de la puissance disponible en bout d'arbre".

Cette information était importante pour les mécaniciens navigants.

Les éléments en bout d'ailes, d'ailleurs avec une possibilité de largage, possédaient à l'arrière un réservoir de carburant. A l'avant gauche, il y avait un radar et à l'avant droite, il y avait un projecteur de 25 millions de bougies. Ce projecteur, commandé par le copilote, était couplé aux deux canons de 20 mm de la tourelle avant.

Je peux vous assurer que son effet de nuit était surprenant !

Les canons avant et arrière ont été supprimés durant mon séjour. A l'intérieur du nez en plastique avant, il y avait une paire de jumelles très puissantes installée sur un trépied fixe.

Les deux mitrailleuses de 12,7 étaient encore installées fin 1957.

Elles possédaient un système de sécurité assez sophistiqué, de manière à ne pas envoyer de projectiles dans la gouverne de direction en cas de tirs.

Il y avait vers l'arrière de l'avion un système permettant de lancer des bouées sonores (écoute de bruits de sous-marins), un support permettant d'installer un appareil de prises de vues et, plus terre-à-terre, une cuisinière électrique ainsi qu'un couchage pour une personne. Dans la soute, il était possible d'installer soit des réservoirs carburant supplémentaires, soit des grenades anti-sous-marines. Il y avait également 8 supports pour lance-roquettes sous chaque aile.

J'ai eu la chance d'effectuer plusieurs missions (bien que n'étant pas personnel volant). Au cours de l'une d'entre elles, l'équipage avait repéré un bateau suspect et lui avait intimé l'ordre de stopper les machines dans l'attente d'un escorteur de la Marine Nationale.

Durant le vol de retour, le commandant de l'escorteur a envoyé un message comme quoi le bateau refusait de les suivre. Demi-tour immédiat.

Après un passage à grande vitesse et très faible altitude juste au-dessus du pont, suivi d'une salve de roquettes, les suspects se sont montrés beaucoup plus coopératifs. Voici quelques souvenirs de cette période un peu tourmentée.

 

Voilà la suite:

Tout d'abord, une précision : Je suis arrivé à Tafaraoui (TAFTAF pour les initiés) le 22/01/54 pour en repartir le 27/10/57 (BAN baptisé Lartique par la suite NDLR).

Parlons d'abord de l'avion ; il avait une « signature » sonore particulière .En effet, moteurs au ralenti, il sifflait. Ceci étant dû à la fabrication des pales d'hélice. Composées d'un moyeu en acier, ce dernier était entouré d'une enveloppe en tôle ; l’espace libre était rempli d'une sorte de mousse en polyuréthane sous pression et deux trous de diamètre 6 ou 7 mm étaient percés à l'extrémité de la pale pour permettre l'évacuation de l'air lors du remplissage. Voici pour l'origine du bruit....

Quelles sont les pannes ayant causé le plus de soucis ? Pour les mécanos, sans aucun doute, les problèmes de puissance des moteurs (problèmes réels ou indications BMEP incorrectes).

Chaque plainte équipage était suivie soit d'une purge du système de transmission du signal de puissance (pour info le P2V7 avait un système de transmission électrique), soit du remplacement des bougies (il y en avait deux par cylindre, soit 36 en tout par moteur) et, en général, même les non spécialistes moteur donnaient un coup de main. Si l'anomalie persistait, il était alors procédé à l'installation d'un analyseur (relié au moteur par des capteurs… et des câblages). Cet appareil permettait d'analyser le spectre magnétique de chaque bougie, après avoir bien sûr, « calé » le système sur le cylindre n° 1, de façon à connaître parfaitement le numéro et la position de l'élément fautif.

Parfois, il fallait remplacer une ou plusieurs turbines d'appoint dont les ailettes étaient coupantes comme un rasoir neuf, voire un cylindre ou, au pire le moteur complet.

Pour les électriciens IB, le fameux SEARCHLIGHT (projecteur de recherche) remportait le tableau d'honneur. Le principe de fonctionnement était un peu comme la soudure à l'arc. Il y avait deux charbons en forme de crayon (environ 12 mm de dia et 20 cm de long). L'un deux était fixe, le second avait son mouvement longitudinal contrôlé par un moteur électrique, lui-même dépendant de signaux d'un ensemble de régulation qui comprenait un réflecteur plaqué or. Ces charbons étaient alimentés électriquement.

Le plus souvent, il arrivait que le copilote (qui était en charge de la commande d'orientation et d’allumage) soit « surpris » par l'intensité du faisceau lumineux et relâche la commande d'éclairage avant de faire une nouvelle action. Le système automatique n'appréciait guère ce genre de manœuvre, et, en général, suite à court-circuit, le fusible grillait. Il fallait donc ouvrir le radôme (deux personnes avec des moyens d'accès appropriés car l'aile était relativement haute), effectuer le réglage initial... et remplacer le fusible.

De plus il y avait pas mal d'entretien préventif (nettoyage du miroir parabolique, nettoyage du radôme en plastique mais aussi remplacement des charbons).

Assez de technique.... Quelques-uns doivent se souvenir de la « croisière de printemps » effectuée du 20 avril au 10 mai 56. Il s'agissait d'envoyer une équipe de spécialistes pour pouvoir dépanner les avions de notre flottille participant à un important exercice. Nous avions emprunté un SO 30 P pour relier Lartigue à Malte ou nous avons embarqué avec rechanges et caisses à outils sur le croiseur Georges Leygues. Après une escale de 5 jours à Istanbul (passage du Bosphore et des Dardanelles), escale à Syra, puis à Rhodes, à Santorin et enfin à La Sude avant de revenir à Malte.

Nous n'avons jamais eu à intervenir sur les appareils et avons donc bénéficié d'un voyage très agréable. Nous étions comme des touristes à bord et les marins (les vrais...) étaient un peu jaloux de nos avantages.

Retour à Lartigue où, malgré les interdictions, chacun utilisait l'essence avion pour laver les combinaisons. Nous ne parlions pas trop d’écologie à cette époque et les restes étaient déversés dans les égouts. Jusqu'au jour où quelqu'un a eu la malencontreuse idée de jeter un mégot, ce qui a provoqué bien sûr un incendie et quelques « envolées » de plaques d'égouts, le tout heureusement sans trop de dégâts, mais une belle frousse pour le fumeur...

Nous avons eu la visite de Neptune Américains à l'occasion d'exercices locaux... Ils avaient un système de maintenance TRES différent du nôtre. Par exemple, nous déposions régulièrement les équipements pour les faire tester ; eux les remplaçaient lorsqu'ils étaient en panne...

Nous avons été surpris de les voir souvent faire tourner un moteur sans raison. Il s'agissait seulement d'avoir du courant électrique 115 v/400 Hz .... pour pouvoir utiliser leurs cafetières.

Il y avait bien sûr quelques petits problèmes de communication, mais cela m'a donné envie de me perfectionner en anglais, ce qui m'a beaucoup servi par la suite.

Nous avons eu à déplorer quelques incidents et hélas un accident.

Lors d'un décollage à Marseille, un avion (il s'agissait je crois du 22 F-3) n’a pas pu décoller et a subi quelques dégâts.

 

n-7. crash le 13.05.1954 Lockheed Neptune P2V7 n- 7137

Une photo d'un accident qui a eu lieu à Marignane et qui pourrait correspondre, il est survenu le 13/05/1954 (P2V6) de la 22 F), si nos renseignements sont exacts.

(Photo et commentaire C. Faure).

 

n-10-C-Faure

Autre vue de l'avion accidenté à Marignane,

 les pompiers n'ont pas lésiné sur la mousse carbonique. (Photo C. Faure)

 

Nous avons dû démonter les régulateurs d'hélices, les pompes d'injection d'eau et les carburateurs sous l'œil vigilant d'inspecteurs. Ces pièces étaient aussitôt mises dans des sacs sous scellés en vue d'examen par une commission d'enquête.

Après mon départ, j'ai appris avec une grande tristesse le crash en vol d'entraînement d'un appareil de la flottille tout près de la base de l'Armée de l'air (près d'Oran le 22 octobre 1957 P2-V6 22.F-4 BuAer 126539 NDA). Malheureusement, il n'y a eu aucun survivant parmi les huit membres de l'équipage. (*)

Suite à mon départ, je suis ensuite entré à Air Algérie (Maison-Blanche, Alger). La compagnie avait été créée par des anciens officiers de l'Armée de l'Air et la plupart des employés avaient la même origine. L'intégration a été un peu délicate car j'étais un des premiers de l'Aéronavale à être embauché. Après quelques apostrophes « ch...dans l'eau » pas très agréables à entendre et des réparties « gonfleurs d'hélice », tout s'est arrangé et nous nous sommes retrouvés à plusieurs de l'aéro. Mais ceci est une autre histoire...

 

©Jacques Demaison 74890 Bons-en-Chablais

 

(*) Voir le" Mémorial de l'Aéronautique Navale (1910-2010) par Lucien Morareau (éditions de l'ARDHAN) page 134.

 second maitre pilote pierre .resized

Photo du second maitre pilote Pierre-Serge, Courteille,

DCD dans l'accident du 22 octobre 1957 à Oran. (Photo famille Courteille)

 

De Claude Lutringer.

 

Ce n'est pas sans émotion que j'ai découvert page 8 du n° 485 de mars 2010 la photo du P2V - 6 n° 5, sur lequel j'ai volé pendant environ deux ans, étant copilote de l'équipage n° 5, avant de l'être dans celui du "Pacha" de la 21 F.

En trois années, j'ai effectué environ 850 heures de vol sur ce type d'appareil. Jeune pilote, breveté en septembre 1952, j'ai fait partie des équipages envoyés aux USA (mars 1953) prendre livraison après entraînement à la NAS Whidbey Island (Washington State) de nos avions, sortant neufs d'usine, chez Lockheed à Burbank, banlieue de Los Angeles, et les convoyer vers l'AFN.

J'étais copilote de l'équipage montant le n° 134642, à destination de la BAN Tafaraoui-Lartigue, où nous sommes arrivés le 13 juin 1953 (et non 1952) avec deux autres appareils de ce type.

Deux P2V - 6, les deux premiers livrés, nous avaient précédés de quelques jours.

Afin que nos amis lecteurs puissent avoir une meilleure vision des dimensions de cet avion.

 

(C) Claude Lutringer 13200 Arles

 

Sans nom-copie-1 

Je vous joins une photo de l'équipage n° 5. Accroupi, je suis le 2e partant de la gauche.

Commandant de bord EV1 Paul Pierron (casquette Jockey). (Archive Claude Lustringer)

 

Photo 4 P2V6 au sol WEB

Lockheed P2V6 "Neptune" .

 

 

 

 

 

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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 09:56

 

File7595 WEB

 

 

L’armement individuel des navigants

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

Nous parlerons ici des armements individuels dont les personnels navigants étaient équipés lors des opérations en AFN. Il était indispensable de permettre à ces équipages de se défendre en cas d’atterrissage intempestif en campagne. Il est évident que ces résistances ne pouvaient être que de courte durée et seulement dans le cas où les opposants ne seraient pas trop nombreux.

 

 

  MAC-50.jpg

 

Pistolet automatique MAC 50.

 

La dotation normale était pour chaque navigant un pistolet automatique PA 50, arme assez ordinaire tirant des cartouches 9 mm « Para » (parabellum).

 

Pa 50 notice                                                            

Copie de la notice du PA 50.

 

Chaque homme avait une arme attribuée. Il semble que certains officiers, trouvant cette arme trop faible et peu sure, remplacèrent ce pistolet par des Colt 45 à 7 coups modèle 1911 de calibre .45 (45 centièmes de pouce soit 11,43 mm).

 

  Colt 45 modéle 1911

 

Colt .45 modèle 1911.

 

Les appareils étaient eux pourvus d’armes plus efficaces, il semble qu’au début tous les appareils aient été équipés de la carabine US M1 une arme classique et très connue de fabrication US (par Winchester) tirant des cartouches d’un modèle spécial d’une puissance intermédiaire entre celle des fusils et celles des pistolets, de calibre .30 (7,62). Certains étaient équipés d’US M2 (une version permettant le tir semi-automatique et automatique).

 

 

 

carabine-USM1 

                                                 

Carabine US M1

 


                          imagesCA4PQFUM.jpg
                                                 

Carabine US M2

 

Par la suite cette arme fut soit remplacée, soit complétée, par une arme automatique, le pistolet mitrailleur type Mat 49. Ces MAT 49 (Manufacture d’Armes de Tulle) tiraient également des cartouches 9 mm « Para » les mêmes que les PA 50.

 


.MAT49 vue-coté droit

Pistolet mitrailleur MAT 49, crosse et chargeur déplié.

Remarquez le volet d'obturation de la fenêtre d'éjection.

 

Pour plus de renseignement sur la MAT 49:

 

http://armesfrancaises.free.fr/PM%20Mle%2049.html

 

Les avions « Fennec » étaient même équipés en série de deux emplacements prévus pour recevoir les deux armes, la carabine USM1 en place avant et la MAT 49 en place arrière.

Pour les T-6 il semble que les carabines étaient bien en cabine et plus tard les PM en soute.

Pour l’Alat les L18C l’équipage était équipé chacun d’un Colt .45 qui était porté en Holster par-dessus le gilet pare-balles avec en plus la carabine USM1 à crosse repliable (une version qui avait été développée aux USA pour les parachutistes) avec 2 chargeurs fixés sur la crosse avec du chatterton. Un logement était prévu dans l’avion pour le rangement des deux carabines.

 

Carabine US M1A1 version pliante

La carabine US M1 en version à crosse pliante.

 

imagesCAR975WU.jpg

 

La carabine US M2 en version crosse pliante avec poigné pistolet et partie supérieure du fût allégée.

 

Pour les marins, il semble que les armes complémentaires soient plus diversifiées, mais les hommes avaient un pistolet, soit un PA 50, soit le plus souvent des Colt 45.

Les appareils possédaient, eux, semble-t-il des armes divers, parfois des USM1, mais aussi parfois des mitraillettes Thompson M1 (version à chargeur droit) une arme utilisant les mêmes cartouches que les Colt 45.


Thompson M1 original

Mitraillette Thomson type A1, arme militaire utilisée par les forces armées US.

 

Il semble que parfois les armes qui se trouvaient dans les avions (Corsair)  étaient des mitraillettes US M3 A1, arme de calibre identique à la Thomson et au Colt, ce qui avait l'avantage de la facilité d'approvisionnement en munitions calibre .45 (45 centièmes de pouce soit 11,43 mm). Certaines de ces armes tiraient aussi, par changement de canon et d’une partie du mécanisme de cartouche 9 mm para.

   
Mit US M3 WEB

Mitraillette US M3 A1 une armes simplifié pour faciliter la fabrication.



                                Photo le Ruyet


    Un membre de l'équipage d'un HSS (marine) avec son pistolet automatique

mais j'en ignore le calibre... (Photo Le Ruyet).

 

 

 

Merci de nous aider à compléter ce petit article.

 

 

 

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10 mars 2010 3 10 /03 /mars /2010 11:24

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Les porte-avions français

 

(Histoire sommaire)

 

© Jacques Moulin 2010.

 

Le premier porte-avions remis à la France par les Américains en 1946 fut le Dixmude. Mais comme ce porte-avions ne fut pas utilisé en Algérie, nous avons choisi de vous faire un petit historique sur les porte-avions français du « commandant Teste » à l’arrivé des P-A Foch et Clemenceau..

Si la France est encore un des derniers pays (avec les USA et le Brésil [ancien P-A Foch]) à posséder des (enfin un) porte-avions classiques ou nucléaires à catapulte, et fut à l’origine du précepte, elle ne fut pas dans les plus rapides à s’équiper de ce type d’armes.

 

Historique  

L’aviation terrestre débute ses vols au tout début du 20èmesiècle, les armées s’intéressent rapidement au plus lourd que l’air et, en même temps, plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre.

Le premier à théoriser le concept fut le pionnier de l’aviation Clément Ader. Il publia dans un livre, "L'Aviation militaire" (Berger-Levrault, Paris, 1909) :

« Donc, un bateau porte-avions devient indispensable. Ces navires seront construits sur des plans différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à employer, puisqu'on se trouvera sur mer, nous lui substituerons celui d'abordage. » Clément Ader.

Ader décrit également le décollage et l'appontage des appareils vent debout tel qu'il est toujours pratiqué de nos jours. Évidemment les missions prévues étaient bien plus restreintes que celles qui seront effectués par la suite.


Foudre WEB
       

Carte postale d'époque colorisée du La Foudre.

 

Si les premiers essais furent réalisés à l’étranger, le premier transport d'hydravions du monde fut le La Foudre, de la Marine Nationale française avec un hydravion Canard Voisin et ce en juin 1912 !

Le premier navire aménagé spécifiquement pour la fonction de porte-aéronefs fut donc le transport d'hydravions français La Foudre, un croiseur de 6.000 tonnes lancé en 1895 qui fut modifié pour son nouveau rôle entre 1911 et 1912. Lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à 200 km sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie).

Dès cette époque l’intérêt pour l’aviation navale se développe et intéresse que très peu la marine française, par contre la marine du Royaume-Uni se lance dans des recherches.

 

La Première Guerre mondiale et les premiers porte-avions.

 

C’est à partir du transport d'hydravions "Wakamiya" qu’est conduit le premier raid aéronaval par les Britanniques en septembre 1914. Le HMS Furious, avec à bord des Sopwith "Camel", effectua une attaque sur Tønder (juillet 1918).

Les Français n’utiliseront pas de porte-aéronefs autres que le vieux La Foudre qui ne semble pas avoir eu d’activité militaire autre que le transport d’aviation pendant la guerre.

 

Le Commandant Teste

     

La France mit sur mer un navire transport d’aviation le Commandant Teste. C’était, lors de sa construction, un transport d'hydravions. Il fut construit par les Chantiers de la Gironde entre 1927 et avril 1929.

Il connut une carrière agitée et fut présent dans les principaux drames de la marine française pendant la Seconde Guerre mondiale : la bataille de Mers el Kébir. Pendant la guerre il rejoint le port de Toulon où il se trouve toujours quand, le 27 novembre 1942, l'amiral Jean de Laborde décide de saborder la flotte française basée à Toulon, après l'invasion de la zone libre par les Allemands. En 1943 les italiens occupant les lieux commenceront un renflouement mais il fut de nouveau coulé en 1944,  sera renfloué par les français en 1945 et 1946.

Réparé de nouveau, il ne sera condamné qu'en 1950, puis vendu pour être démoli en 1963.

         File7783 WEB
Le transport d'aviation "Commandant Teste" les hydravions en vol  (civils?) semblent avoir été rajoutés. (Édition Bouvet-Sourd photo Emery.)

 

Cdt Teste WEB

Une carte postale du Cdt Teste dans les années 30 avec au premier plan un hydravion Gourdou-Lesseure GL 812/813. (Compagnie des Arts Photographiques- Paris -)

 File9161.jpg

 

 

 

 

 

 

File7810 WEB

 Rare vue du "Commandant Teste" sabordé en rade de Toulon en novembre 1943. Il sera remis a flots par les italiens mais sera a nouveau touché, avant d'être récupéré en 1945 par la France (DR) .

 

Caractéristique du transport d’aviation

"Commandant Teste".

 

Déplacement : 10900 tonnes

Longueur hors tout : 167 m

Largeur hors tout : 27 m

Tirant d’eau : 6,93 m

Puissance : 21000ch

Vitesse : 20,5 nœuds

 

Machines

 

Turbines : Schneider Zœlly à engrenages 2 hélices.

Chaudières : Loire à petits tubes (2 à Mazout et 2 mixtes).

Charbon : 720 tonnes.

Mazout : 290 tonnes

 

Performance

 

Rayon d’action : 6000 milles à 10 nœuds

 

Equipage :

 

Effectif : 42 officiers et 600 hommes d’équipage.

 

Armement

 

12 canons antiaériens

8 canons de 37 mm

12 mitrailleuses de 13 mm

 

Aviation

 

4 catapultes Penhoët et 26 hydravions.

 

 

 

Le "Béarn" .
                                                                                               

                                                                                                                                                         ae05 

         

  

Malgré les nombreuses constructions de porte-avions aux USA, en Grande-Bretagne et au Japon, la Marine Nationale française se contente de transformer de 1923 à 1927 un seul cuirassé en porte-avions, le Béarn, un navire de 25.000 tonnes.

Le Béarn fut construit par les Chantiers de La Seyne. Il fut mis sur cale en 1914 et son lancement sera effectué en 1920 pour une mise en service en 1928.

A l'origine il devait être un cuirassé de la classe "Normandie" dont la construction fut suspendue jusqu'en 1923. De 1923 à 1928 il fut transformé en porte-avions. Son pont d'envol mesurait 180 mètres, sur un hangar de 124 mètres reliés entre eux par 3 ascenseurs électriques. Le pont d'envol fut modifié à l'avant en 1929. Le Béarn subit une grande refonte en 1935 aux Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Les effectifs étaient de 45 officiers et 830 hommes, aviation comprise.

 

Caractéristiques de sa construction

Il avait une puissance de 37.200 ch pour une vitesse de 21,5 nœuds, très nettement insuffisante pour pouvoir être utilisé au combat dans les années 40.

Les machines : 2 turbines (centrales); 2 Alt. (latérales); entraînant 4 hélices;

12 chaudières petits tubes.

2.160 tonnes de mazout

 

Son armement était constitué de 8 canons de 155/55, 6 canons de 75/60, 8 canons de 37 (?) AA, 4 tubes lance-torpilles de 550, 40 avions.

 

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Le Béarn avec un   camouflage spécial probablement en 1939/40, (Photo Marius Bar Toulon)      

 

insigne plastic americain43-44 

 

Cet insigne apparemment rarissime et provisoire  

aurait été fabriqué en Amérique pendant les années 43/44 (DR)

 

Le Béarn ne fut jamais utilisé au combat mais comme transport d’aviation. C’est lui qui transporta les avions achetés aux USA par la France en 1939/40. A l'aller, il emporta de l'or pour payer le matériel américain, et au retour il embarqua des avions.

 

File7982 WEB

Le porte-avions Béarn dans les années 20.

 

En juin 1940 il appareille donc pour un transport (qui sera le dernier) en compagnie de la Jeanne d'Arc. Il se dirige vers Halifax, au Canada, pour embarquer 200 avions américains (Brewster "Buffalo" pour la Belgique, Curtiss H-75 pour l'Armée de l'Air, SB2-C biplan de torpillage pour la Marine). Il est détourné le 20 juin 1940 vers Fort-de-France (Martinique). Il y débarque ses avions et il va rester au mouillage pendant trois ans.

Le 8 septembre 1943 il appareille à la remorque pour la Nouvelle-Orléans où il va être transformé en transport d’avions. Il reste à la Nouvelle-Orléans jusqu'au 30 décembre 1944 date à laquelle il appareille pour Norfolk pour terminer sa transformation. Le 3 mars le Béarn est à New York où il reçoit des avions et appareille avec un convoi à destination de Casablanca. Le 13 mars 1945 il aborde accidentellement un transport de troupes américains (31 morts sur le transport, 4 sur le Béarn) il relâche aux Açores puis à Casablanca où il arrive le 25 mars. Il débute une période d'indisponibilité jusqu'au 19 juillet 1945.

 

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 Le Béarn en 1938  après transformation de l'îlot. 

 

  

 

File7984 WEB

Le porte-avions Béarn à la mer.

 

Le Béarn après-guerre :

 

Le Béarn effectuera quelques transports d'aviation vers l'Indochine en 1945 et 1946, puis il sera stocké à Toulon où il arrivera le 23 juillet 46. Il sera ensuite amarré à l'Angle Robert près de La Lorraine puis, affecté au GASM le 9/12/48, où il sert de bâtiment base, amarré dans la darse des sous-marins jusqu'au 1/11/66.

 

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Le Béarn est vu ici à Toulon sûrement peu après son retour d'Indochine (arrivée le 23 juillet 46). La coque en deux tons de gris est typique de la période 1945/50. Il doit être à Milhaud. Il sera ensuite amarré à l'Angle Robert près de La Lorraine puis, affecté au GASM le 9/12/48, où il sert de bâtiment base, amarré dans la darse des sous-marins jusqu'au 1/11/66. © Jean Moulin (1) (photo archives Jacques Moulin).

 

Les premiers porte-avions d'après-guerre :

 

En 1945, la construction d’un porte-avions est une opération relativement nouvelle pour la Marine Nationale française. Son premier porte-avions, le Béarn, qui a été construit en 1914 à partir d'un ancien cuirassé de 25.000 tonnes de la classe « Normandie », dont la construction avait finalement été annulée en 1919 et encore disponible après avoir été modernisé aux USA, mais sa vitesse est très faible.

En 1931 sont étudiés les projets PA-16 de 18.000 tonnes, le Joffre et le Painlevé. Par la suite, des études avaient été conduites à Vichy durant la Seconde Guerre mondiale (projet PA5B de porte-avions moyen, projet PA1 P2C de porte-avions lourd de 47.000 tonnes) mais les conditions industrielles et financières rendent pratiquement impossible la construction d’un porte-avions neuf : en désespoir de cause, le Conseil supérieur étudie des solutions de rechange qui seront toutes abandonnées : la transformation du transport d'hydravions Commandant Teste en porte-avions d’escorte n'est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du Béarn n’est pas une solution, le bâtiment et bien trop lent, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf : 4 milliards de francs contre 5 et cette solution est vite écartée.

Par contre, en 1945 sur trois porte-aéronefs, le Dixmude (ex-HMS Bitter) et le transport d'hydravions Commandant Teste sont disponibles. Le 2 octobre 1945, le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de 15.700 tonnes et d'un coût de 3 milliards de francs, les PA-29 et PA-27 de, respectivement 22.500 et 26.130 tonnes, d'un coût de 4,5 et 5 milliards de francs.

Alors que la Marine reçoit en prêt de la Grande-Bretagne en mars 1946 le HMS Colossus (rebaptisé Arromanches en 1948), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'état-major et l'Assemblée. Les essais du PA-28, rebaptisé Clemenceau, sont prévus pour septembre 1952, mais cette construction sera abandonnée.

Le 5 mars 1949, peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions et reçoit en 1950 l'USS Langley (rebaptisé La Fayette) et l'USS Belleau Wood (rebaptisé Bois-Belleau) en 1953. Arrêté fin 1949, le projet de l'amiral Barjot est transformé en deux porte-avions de 22.000 tonnes lège, et la construction est lancée en 1955 pour les deux sisterships qui seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99).

En 1973, la question de leur remplacement est au centre d'un "plan bleu" visant à doter en 1981 la Marine Nationale française de 2 porte-aéronefs (les PH 75) de 18.400 tonnes à propulsion nucléaire pour remplacer le porte-avions Arromanches (R95), utilisé alors pour l'entraînement et décommissionné (2) en 1974. Les deux PH 75 devaient opérer 10 à 25 aéronefs ADAC avec l'aide d'un tremplin. Les PH 75 (qui resurgiront fortement modifiés en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe "Mistral"), sont annulés en 1980. Au final, seuls les deux porte-avions à propulsion nucléaire (PA 75) sont retenus : le Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992 et son sistership le Provence. Cependant, la commande du 1er bâtiment (renommé Richelieu puis Charles-de-Gaulle) est renvoyée à 1987 et le 2e, le PA 2, attendra vingt-deux ans.

 

Les porte-avions utilisés par la France et retirés du service :

 

2 transports d'hydravions :

 

o La Foudre (1911-1921)

o Commandant Teste (1929-1950).

 

7 Porte-avions (CV) :

 

o Béarn (1928-1965) (inactif à partir de 1946);

o Dixmude (1945-1964) ;

o La Fayette (1951-1962) ;

o Bois-Belleau (1953-1959) ;

o Arromanches (1946-1978) ;

o Clemenceau (1961-1997) ;

o Foch (1963-2000). (3)

 

(1) Jean Moulin est un spécialiste des bateaux et notamment des porte-avions, mais n'est pas parent avec l'auteur de ce blog.

 

Le DIXMUDE

 

       insigne Dixmude porte avions en indochine                                                                                                   

       

Le premier porte-avions américain qui arriva en France fut le Dixmude. C’était un porte-avions léger, en service dans la Marine Nationale française de 1945 à 1964. Il faisait partie des nombreux porte-avions d'escorte (CVE) que les États-Unis ont produits en grande série pendant la Seconde Guerre mondiale à partir de coques de cargos, il avait alors pour nom  Rio Parana, pour servir comme porte-avions d'escorte de convois avec cette fois le nom de HMS Normactern puis il passa par la Royal Navy où il devint le HMS Biter. Après une mise en réserve suite à un incident et l'incendie de câblage électrique, il sera abandonné par les Britanniques puis il sera récupéré par la Marine française et, réparé, il deviendra le Dixmude. Le nom de Dixmude lui est donné en hommage à la ville belge du même nom, siège de la bataille du Front de l'Yser en 1914.

 

Porte-avions Dixmude

     

Le porte-avions Dixmude

 

 

 

PA Dixmude

Une autre vue du 
Dixmude.

 

File9160.jpg     

  Carte postale sans nom d'auteur  et sans date , remarquez le TA (transport d'aviation ?) les marins sur le pont semble avoir des bonnets de l' USN (?)  ce qui ne facilite pas la dattation. 

Porte-avions-Dixmude-Web
 

Histoire du Dixmude sous pavillon français

 

INSIGNE DIXMUDE-Porte Avions

 

Dans l'immédiat après-guerre, l'aéronautique navale française ne dispose que d'un très maigre parc disparate à base de chasseurs "Seafire" Mk.III (flottille 1F), de bombardiers Douglas SBD "Dauntless" (flottilles 3F et 4F). La Marine Nationale française, elle-même, arme 306 bâtiments disparates et vieillissants jaugeant 365.360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71.944 tonnes) et cherche désespérément un porte-avions.

Désarmé après la bataille de l'Atlantique, le Biter est alors dans un triste état, abandonné dans la Clyde depuis août 1944 suite à des avaries. Lorsque les Français demandent qu'il leur soit cédé pour être utilisé avec les SBD fournis par les Etats-Unis, les Anglais acceptent et il sera réparé par des ouvriers français. Il est pris en compte par la Marine Nationale française le 9 avril 1945 sous le nom de Dixmude (A609). En 1952, il est classé transport d'aviation. Il continue ses rotations entre les États-Unis, l'Indochine française, l'Inde, l'Afrique du Nord, le Sénégal, etc. Par la même occasion, il livre à l'Inde 32 puis 35 Ouragan et Mystère IV vendus à l'exportation. Enfin, le Dixmude prend part à l’évacuation du Tonkin, en 1954. Désarmé en 1960 à Saint-Mandrier, il sert de base au Corps Amphibie jusqu'au 30 janvier 1965, où il est placé en réserve spéciale. Il est ensuite rendu aux États-Unis le 10 juin 1966. Il quitte la France le 14 juin pour servir de cible à la Sixième flotte américaine en Méditerranée le 17 juin.

Il ne fut donc pas utilisé pour les combats ou la surveillance des côtes algériennes, mais il servit notamment au transport d'avions militaires US d’Amérique (qui seront utilisés par l'Armée française en AFN) vers la France (T-6 G).

 

Dixmude retiré a St-Mandrier WEB

Le Dixmude désarmé utilisé comme ponton à Saint Mandrier (près de Toulon)  

après 1960, alors qu'il sert de base au Corps Amphibie cela durera jusqu'au 30 janvier 1965.

 

Caractéristiques techniques

 

Lancement :                          28 décembre 1939

Type :                                    porte-avions léger (CVL)

Longueur :                              150 m

Maître-bau :                          21,2 m

Tirant d’eau :                                       8,7 m

Déplacement :                      16.200 tonnes (à pleine charge)

Propulsion :              2 moteurs diesel Doxford 2 temps à pistons opposés Sun, 1 ligne d’arbre.

Vitesse :                                15 nœuds

 

Caractéristiques militaires

 

Armement :               3 canons de 102 mm, 18 canons antiaériens de 20 mm, 4 mitrailleuses

Rayon d’action :                   4 605 milles

 

Autres caractéristiques

 

Équipage :  800 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots, aviation                      comprise.

 

Port d’attache :         Toulon

Indicatif :                   A609

 

 

(1) Le nom de Dixmude fait référence à la célèbre bataille de 1914, le long de la mer du Nord en Belgique (front de l'Yser), au cours de laquelle la brigade des fusiliers marins de l'amiral Ronarc'h s'est illustrée. Un dirigeable de la Marine a porté ce nom en 1925, puis le porte-avions léger (1945-54) qui a notamment servi en Indochine. Ce sera bientôt le nom d’un des deux BPC (Bâtiment de projection et de commandement) de la Marine qui seront construits pour compléter la dotation qui comprend déjà le Mistral et le Tonnerre. Des discussions sont en cours pour vendre des bateaux de cette classe (20.000 tonnes) à la Russie.

 

(1) Décommissionné : retiré du service actif.

 

(2) Vendu au Brésil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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10 mars 2010 3 10 /03 /mars /2010 11:23

File5566_WEB.jpg

 
Porte-avions "Bois Belleau"
R 97
 
© Jacques Moulin 2010
 
Le Bois Belleau (R97) (ex-USS Belleau Wood) fut un porte-avions léger de la Marine Nationale française, en service de 1953 à 1960. Le nom de « Bois Belleau » lui fut donné en hommage à la bataille du bois Belleau (1) de la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle les troupes américaines s’illustrèrent.
Le USS Belleau Wood a été mis sur cale à Camden (USA), par la New York Shipbuilding Company, le 11 août 1941 comme croiseur sous la référence "CL-76". Lancé le 6 décembre 1942 comme CVL-24 sous le nom de Belleau Wood, il fut armé le 31 mars 1943.

Bois-Belleau_File7614 WEB
           
Le Bois-Belleau en rade de Toulon.
 
         
Le La Fayette servit dans la marine française de 1951 à 1962. C'était le sister-ship du porte-avions La Fayette, (ex USS Langley CVL27) (2). Il fut rebaptisé ainsi nommé pour honorer la mémoire du général marquis de La Fayette, qui participa à la guerre d’Indépendance américaine.
Le La Fayette et le Bois Belleau sont des coques de croiseurs dont les superstructures ont été remplacées par un hangar et un pont d'envol. Les machines sont restées celles des croiseurs mais des bulges ont été ajoutés à la coque pour améliorer la stabilité.
Il s'illustra dans la campagne dans le Pacifique entre 1943 et 1945, puis fut mis en réserve spéciale.
Il passe sous pavillon français et prend aussitôt le nom de Bois Belleau. Le Bois Belleau, est transféré à la France le 5 septembre 1953 à Alameda, initialement pour la durée de la guerre d'Indochine, puis pour cinq ans.
Le transit vers la France est mis à profit pour transporter des Avenger de Norfolk à Bizerte.        
 
 
Insigne Bois Belleau          
       

Admis au service actif le 23 décembre 1953, il embarque des Hellcat et Helldiver pour l'Indochine et 32 chasseurs Ouragan qu'il livre à l'armée de l'air indienne, fin avril 1954, à Bombay. Transport, mise au point et entraînement vont occuper le Bois Belleau jusqu'à son départ pour l'Indochine le 7 avril 1954 pour arriver dans le golfe du Tonkin le 3 mai. Il y intègre les Hellcat de la 11F et les Helldiver de la 3F qui vont encore intervenir sur Diên-Bien-Phu dont la bataille va bientôt s'achever. Il est de retour à Toulon le 16 décembre 1955.

Après un carénage/modernisation, identique à ceux du La Fayette : ilot agrandi et nouveaux radars, le Bois Belleau va participer pendant trois ans à la vie de l'escadre et à tous les grands exercices nationaux et OTAN en Méditerranée. En mai 1957 il sera à Hampton Roads avec le croiseur De Grasse portant la marque de l'amiral Jozan entouré de deux escorteurs d'escadre et de deux escorteurs rapides, au milieu des représentants des flottes de trente nations, à la revue navale célébrant le bicentenaire de la Marine des États-Unis.

Après six missions de transport d'avions entre Norfolk et la France, il est rendu à la Marine américaine le 12 septembre 1960. Il est démantelé entre 1961 et 1962.

Le Bois Belleau a parcouru 183.216 milles nautiques sous pavillon français.

        img497

Le Bois Belleau R.97 à la mer, (Photo service photo du Bois Belleau)

 
img696

Autre vue du Bois Belleau llors d'uen cérémonie (Photo origine Boulogne)

 

Caractéristiques techniques

 

Type :                                    porte-avions léger (CVL)

Noms :                                   USS Belleau Wood

Lancement :                          6 décembre 1942

Longueur :                            189,7 m

Maître-bau :                            33,3 m

Tirant d’eau :                               8 m

Déplacement :              11.000 tonnes (lège), 15.800 tonnes (à pleine charge)

Propulsion :  4 x chaudières à vapeur 4 x lignes d'arbre (100.000 ch au total).

Vitesse :                                 31,6 nœuds.

 

Caractéristiques militaires

 

Blindage :                        50 mm (pont d'envol), 127 mm (ensemble propulsif)

Armement :   4 x canons antiaériens quadruples de 40 mm, 6 x canons antiaériens de 20 mm.

Rayon d’action :                   10.000 milles à 15 nœuds, 7.500 milles à 20 nœuds,

 

Autres caractéristiques :

 

Électronique :                     4 x radars de veille et 4 x radars de conduite de tir

Équipage :        1.400 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots

Port d’attache :                    Toulon

Indicatif :                                 R97

 

img279.jpg       

        Bois-Belleau en rade a Toulon ( Photo Matius Bar) 

 

1) La Bataille du bois de Belleau est une bataille de la Première Guerre mondiale. Elle fut d'une grande importance psychologique car elle marqua le premier engagement des troupes américaines de l'American Expeditionary Force, placée sous le commandement en chef du général John Pershing, ainsi que le début de la grande contre-offensive alliée de 1918. Elle se déroula dans le bois situé au sud-ouest de Belleau (Aisne), tout près de la Marne, entre le 1er et le 26 juin 1918 et opposa une unité de la Second "Indianhead" Infantry division US, composée du 23rd Infantry Regiment et d'une brigade de Marines placée sous le commandement du général James G. Harbord, aux forces allemandes retranchées dans le secteur de Château-Thierry.

2) Langley, en hommage à Samuel Pierpont Langley, ingénieur américain, qui fut l'inventeur de la catapulte d’aviation.

 

  img474.jpg

 

Le "Bois Belleau" a Toulon  (Editions ARIS Bandol).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     
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10 mars 2010 3 10 /03 /mars /2010 11:22

File5566_WEB.jpg

Le porte-avions

Arromanches

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

L'Arromanches, était un porte-avions de combat léger, étudié par les Anglais. Il était le prototype d'une série de neuf porte-avions de la classe dite « Colossus », de son nom d'origine. Mis en construction en 1942 pour la Royal Navy, il fut mis sur cale aux chantiers Vickers-Armstrong (Royaume-Uni) en juin 1942. Lancé en décembre 1944 et incorporé dans la Royal Navy sous le nom de Colossus, c’était un prototype de porte-avions de combat léger.

Après la guerre (en août 1946) il fut loué à la France pour une durée de cinq ans et fut, par la suite, rebaptisé Arromanches. La Marine Nationale l'acquit définitivement en 1951.
    Collossus 1946File7549 WEB

Carte postale du Colossus que m'avait offert mon oncle  qui faisait partie du premier équipage de "l'Arromanches"  avant que le porte-avions ne change de nom (Photo Marius Bar).

 

Lors de son acquisition par la Marine Nationale, en 1946, l’équipage de marins, hors de la partie aviation, fut essentiellement composé de matelots et d’officiers provenant du cuirassé Richelieu.

 

Insigne arromanches

 

 

La Marine Nationale le rebaptise en 1948 du nom Arromanches afin de perpétuer le souvenir et l'importance de cette petite localité de Normandie lors du débarquement du 6 juin 1944. Finalement c’est en août 1951 que le porte-avions devint propriété totale de la France.

Ce porte-avions était destiné à opérer en escadre en apportant le soutien de son aviation dans des opérations offensives ou à titre de défense antiaérienne d'une formation à la mer, mais sa vitesse trop faible ne lui permettait pas d'accompagner au combat une escadre moderne. Toutefois, il rendit d'énormes services, comme l'expérience l'a prouvé, dans des opérations contre la terre comme base mobile ou comme porte-avions d'escorte.

Ce navire qui n’était pas parfait permit surtout à la France de reconstituer son aéronavale et de donner aux équipages la possibilité de s'entraîner sur du matériel moderne en attendant l'entrée en service des deux porte-avions Clemenceau et Foch. Il constitua, enfin, une base aérienne très mobile, capable d'intervenir efficacement en cas de troubles dans les territoires de l'Union française de l’époque, d’abord en Indochine puis en Algérie. En Algérie les porte-avions servirent principalement aux patrouilles maritimes contre les bateaux de ravitaillement des rebelles.

    Arromanches 1953File7550 WEB      Le porte-avions Arromanches à la mer.

 

Il sera aussi utilisé pendant les événements de Suez ou ses "Corsair" et ses "Avenger" intervinrent lors de l'attaque sur Port-Saïd. 

D’abord équipé d’un pont droit comme les porte-avions de son époque, il fut par la suite équipé d’un pont légèrement oblique (4°) qui permettait le catapultage simultané de deux appareils. Cela se fit en 1957 lorsque l’Arromanches entra en grande refonte, le pont fut alors modifié pour permettre l’utilisation d’avions à réaction.  

 File7664 WEB

 

Le porte-avions Arromanches après la modification du pont.    

 

  Porte-avions Arromanches WEB

Une carte postale de l'Arromanches (Réal Photo CAP Paris).

 

En 27 années de service l'Arromanches a parcouru 600.000 miles, 67.000 heures de chauffe, 43.500 heures de navigation et 30.000 appontages.

Condamné à la réforme en septembre 1974, il est mis en vente le 5 mai 1976. La coque est dépecée par une société de démolition à Toulon.

 

Caractéristiques techniques.

 

Type :                        Porte-avions léger (CVL) R 95

Longueur :                211,25 m en 1943, 221,2 m en 1958.

Largeur :             24,50 m à la flottaison, 34,20 m au niveau du pont en 1943, et 36 m en 1958.

Tirant d’eau :                 7,15 m

Déplacement :           14.000 tonnes Washington ; 17.000 tonnes en pleine charge

Propulsion :   4 chaudières type Amirauté à 3 corps type Yarrow, timbrées à 28 kg surchauffe

                                               360°, turbines à engrenages Parsons, 2 hélices.

Puissance :                40.000 ch.

Vitesse :                      25 nœuds, 46 km/h aux essais mais 23,5 nd en service.

 

Caractéristiques militaires, variables suivant la période.

 

Armement :                43 canons Bofors (6 x 4 et 19 x 1) de 40 mm AA (6 pom-pom quadruples Vickers et  19 Bofors sur affûts simples) (à l’arrivée en France en 1946, l’armement fut modifié   en 1954 et supprimé en 1958).

 

Aéronefs :                  24 aéronefs ou 30 hélicoptères.

 

Equipement électronique : 1 radar de veille aérienne DRBV 22A. Plus divers radars et systèmes d'aide à l'appontage français, américains et britanniques.

 

Autres caractéristiques.

 

Équipage :                  42 officiers, 777 officiers mariniers, quartier-maitres et matelots, non compris le       personnel aéro, qui est d'environ 200 hommes. Jusqu'à 1.020 hommes au total.

Chantier :                  Chantiers Vickers-Armstrong, Royaume-Unis.

 

 

Arromanches 01 WEB

A. Brenet, peintre de la Marine, a réalisé ce tableau représentant un Seafire

sur l'ascenseur de l'Arromanches (Origine FX Bibert).

 

File8961 WEB
File8962 WEB  

Deux photos de l'Arromanches, probablement en 1946,

dans la baie d'Ajaccio (Photo Joannés Letang).

         File9065 WEB

                             

L'Arromanches en cale sèche à Toulon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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9 février 2010 2 09 /02 /février /2010 14:18

 

Les Piper L-18-C/L-21-B

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

Piper L-18 WEB

 


Photo_8_Piper_L_18_C_moteur_95ch_WEB-copie-1.jpg

Piper L-18C moteur 95 ch (Archives Fournier).

 

Lors de la formation de l'ALAT, l'Armée de Terre avait récupéré un certain nombre d'avions de construction américaine, dont des Piper "Cub", (équivalent au Piper PA-1D), disponibles en très grand nombre sur le marché de l'occasion militaire. L'aviation américaine en avait utilisé une grande quantité et ces appareils étaient disponibles à des prix très bas.

L'ALAT, bien entendu, en acquit un certain nombre pour la reconnaissance aérienne et la liaison. D'autres Piper de différents modèles serviront d'ailleurs dans les aéroclubs du monde entier.

A l'origine il s'agissait d'un appareil civil, à l'image de son frère le Piper J-3 "Cub". Il existait également des versions militaires de reconnaissance et de liaison, le L-4. Par la suite le "Super Cup", version PA-18, devint pour les militaires le L-18. Il fut abondamment utilisé comme le J-3 ou L-4, lors de la Seconde Guerre mondiale, pour les liaisons et la reconnaissance d'artillerie.

Par la suite, les L-18-C "Grasshopper" (PA-18) d'origine, qui étaient équipés d'un moteur ne développant que 95 chevaux, furent complétés par une version améliorée avec des volets.

Deux versions existaient : le type L-21-B, équipé d'un moteur de 135 chevaux et le L-21-BM, équipé d'un moteur de 150 chevaux (Il est très difficile de différencier les deux versions).

Ces Piper sont souvent confondus avec les Cessna, mais les trains d'atterrissage fixes sont très différents. Celui du L- 18/L-21 étant bien plus fragile à cause de sa plus faible voie.

Ces appareils étaient en fait des avions d'origine civile, la cellule étant essentiellement la même que celle d'un J-3.

 


Photo_10_Piper_L_18_C_WEB.jpg                        Piper L-18 C.

 

  Cependant, le support du moteur était légèrement différent, le pare-brise plus incliné et le capot moteur fermé. Il y avait au moins un réservoir dans l'aile, les deux sièges arrière avaient été déplacés légèrement.

Le moteur d'origine était un Continental A65-8 de 90 ch, tandis que les modèles L-21-BM étaient équipés de moteur Lycoming 0-290-D de 150 chevaux.

Ces avions étaient, comme les Cessna L-19, utilisés par l'ALAT pour les mêmes missions de liaison et d'observation. Il ne semble pas que ces appareils aient été armés.

Le Piper est un appareil assez léger ce qui lui permet d'être performant mais l'avion est quand même assez lourd à manœuvrer dans le cas de vent très fort.

Il fut très utilisé en AFN, pour des missions diverses, aussi bien de formation que de liaison, de reconnaissance ou même de distribution de courrier dans des postes isolés.

L'ALAT utilisa aussi des L-18 dans sa base école de Nancy Essey pour la transformation des pilotes civils du contingent sur avions militaires.

 

Photo_11_Tripacer-archive_Matra.jpg

Un Tripacer de l'ALAT  K-AG n°22-5154 Setif en 1961 (Archives Thierry Matra).

 

Il est capable de décollages et d'atterrissages courts sur des terrains non préparés, mais conserve quand même, grâce à son faible poids, une assez bonne vitesse de croisière pour sa configuration.

Le L-21-B ou PA-18 Piper "Super Cub" est le digne successeur du J-3. Plus spacieux, plus puissant, il remplace chez le constructeur le J-3 à partir de 1949 et, quoique techniquement complètement démodé, il restera en production chez Piper jusqu’en 1994 ce qui en fait un des records de durée de production.

Parallèlement à ces nouveautés, le PA-18 est le dernier développement du Cub et reste en production sans changement notable depuis 1949 jusqu'en 1994.

Par rapport au J-3, le L-18 (PA-18) se distingue par les points suivants :

- Cabine plus spacieuse héritée du PA-14 quadriplace.

- Longeron d'aile métallique.

- Réservoirs d'essence dans les ailes de plus grande capacité, conférant une autonomie digne de ce nom.

- Place pilote à l'avant.

- Capot moteur entièrement caréné.

La puissance du moteur Continental C-90 de 90 ch. (PA-18-90).

Par rapport au L-18, le L-21 possède en plus :

- Des volets.

- Un capot moteur avec des entrées d'air centrées.

Le moteur est un 135 ch sur les L-21-B et 150 ch sur le L-21-BM.

Une autre version du Piper fut utilisée en très petit nombre.

Il s'agissait du "Tripacer", appareil doté d'un train tricycle en remplacement du train classique, avec une roue avant à la place de la roulette de queue.

Aucun ne fut toutefois utilisé en Algérie, les rares "Tripacer" de l'ALAT étaient basés en Mauritanie.

Les L-21-B de l'armée américaine encore en service en 1962 ont été rebaptisés U-7A à cette date.

 

Caractéristiques techniques du L-18-C (Modèle 90 ch)

 

- Monoplan à aile haute semi-cantilever avec volets.

- Biplace en tandem à cabine fermée.

- Train classique fixe avec roulette de queue.

- Moteur Continental 4 cylindres à plat refroidi par air entièrement caréné.

- Deux réservoirs d'essence dans les ailes d'une capacité totale de 136 litres.

- Consommation :                                                                 19 l/h

 

Dimensions :

 

- Envergure :                                                                         10,76 m

- Longueur :                                                                             6,83 m

- Hauteur :                                                                             2,042 m

- Surface alaire :                                                                   16,47 m²

 

Masse

 

- Poids à vide :                                                                      370 kg

- Poids en charge :                                                                680 kg

 

Performances

 

- Distance de décollage (passage des 15 m) :                     230 m

- Distance d'atterrissage après passage des 15 m :              225 m

- Roulage l'atterrissage :                                                       120 m

- Distance franchissable :                                                     575 km

 

 

 

 

 Photo_3_Piper_L_21_Les-volets_sont_bien_visible._WEB.jpg

Un L 21 les volets sont bien visible car abaissé .(photo Mangeais)
Photo-1.jpg

   

Un PIPER "Cub"

 

Photo_7_Piper_L-21_B_mot_135ch_web.jpg

 

Piper L-21 B, moteur 135 ch.

 

 

 

 

© Jacques Moulin avec l’aide de Pierre Courrier 2010.

 

 

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 484 de février 2010.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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27 janvier 2010 3 27 /01 /janvier /2010 15:14

Algérie été 1954

 

 

Texte et photos © Jacques Moulin (2010).

 

Cela n'a peut-être rien à voir avec la Guerre d'Algérie et l'aviation, mais je tenais à vous faire connaître pourquoi j'ai une certaine sympathie pour ce magnifique pays.

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Nous sommes à l’été 1954, ce n’était encore pas la guerre dans « nos départements » d’Afrique du Nord et cette histoire n’a même rien à voir avec l’aviation, mais c’est ma première rencontre avec l’Algérie.

 

Mon lycée technique (alors baptisé École de Métiers) organisait, pour les élèves intéressés, des vacances soit en un lieu fixe (en 1953 cela avait été Royan) soit une colonie itinérante en vélo, en général en Corse. Mais cette année-là, très exceptionnellement, ce fut l’Algérie, une presque aventure...

 

En accord avec mes parents, j’avais décidé de faire partie de cette « expédition ». Nous devions être une grosse vingtaine d’élèves pour quatre ou cinq accompagnateurs, tous enseignants et une voiture d’accompagnement. Le voyage se déroula comme suit : départ mi-juillet et le retour le 13 août 1954.

 

Nous étions équipés de nos vélos personnels qu’à cette époque nous possédions tous. Nos affaires étaient dans des sacoches et/ou des sacs à dos. Évidemment, nous avions fait réviser nos bicyclettes qui étaient équipées de pneus neufs et nous avions tous de quoi réparer. Pour ma part je m’étais fait offrir mon premier sac de couchage.

 

 

File7192 WEB           Le Château d’If. (Photo prise du bateau au large de Marseille).

   

Donc départ de Lyon, en train avec les vélos en soute, pour Marseille ou nous prenons le bateau, Le Kairouan. Arrivée à Alger sans problème puis, le soir, nous dormons dans une école au Cap Matifou, près d’Alger, où il y avait alors une école technique des mécanos d’Air France.

Le deuxième jour départ en groupe pour Dellys, soit une centaine de kilomètres. Il dut y avoir une étape, mais je ne me souviens plus du lieu... A Dellys nous devions loger dans un lycée technique situé en bord de mer près du port, mais, comme le climat était particulièrement clément, nous avons presque tous dormi dehors mais à l’intérieur de l’enceinte du lycée.

C’est sur la route vers Dellys que notre premier et seul accident eut lieu. Un des cyclistes entra en contact un peu brutalement avec une 4 CV Renault, mais sans mal sauf pour le vélo, et notre camarade continua dans la voiture d’accompagnement.  

 

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  File7207 WEB   Deux photos de l'accident.

 

   Nous sommes restés plusieurs jours à ce magnifique endroit de basse Kabylie où nous avons tous acheté un chapeau que nous avons porté pendant tout le voyage, et le mien est toujours en ma possession. C’est aussi à Dellys que nous avons rencontré nos premiers Loukoums...

Pendant ce séjour bains de mer, pêche d’oursins avec le fils d’un des employés européens du lycée et aussi visite d’un site situé à 25 km à l’est, que nous avons rejoint en vélo: Tigzirt-sur-Mer et ses ruines romaines.

     

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 Une belle photo des ruines de Tigzirt sur Mer.   

 

     

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Deux autres photos de Tigzirt. A l’époque, le bétail pâture sans problème dans les ruines.

 

 

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Une vue récente il semble que les ruines aient été restaurées et protégées.

(Photo trouvée sur Internet.)

 

En deuxième étape nous devions rejoindre Blida, mais la distance trop importante nous obligea à passer par Palestro et les Gorges qui allaient être très meurtrières quelques années plus tard. La petite ville que nous n’avons pas eu le temps de visiter me laisse un souvenir : un rond-point arboré au milieu d’une ville encaissée dans les montagnes. Mais avant de traverser Palestro, une étape fut nécessaire dans les environs des Issers où nous avons passé la nuit.

 

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Nous sommes devant le panneau de Tigzirt.  

Comme nous logeons à Dellys nous voyageons léger.

 

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Le départ du campement aux Issers.

 

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Deux vues prises dans la vallée qui conduit à Palestro (les fameuses gorges ?)

 

 

Puis Palestro avant de tourner vers l’ouest et de franchir un col assez délicat avec nos vélos de route et nos paquetages, malgré les indications de la carte, il ne me semble pas que la route ait été particulièrement mauvaise. Etrangement j’eus le plaisir d’arriver le premier au sommet, mais je pense que mes copains m’ont laissé gagner… La nuit se passa à Fondouk, une jolie ville où nous avons été très bien reçus et ou nous avons pu coucher dans une halle aérée et où une bonbonne de vin rosé offerte par les vignerons fut assez rapidement vidée, ce qui fait que certains eurent du mal à repartir le lendemain.

 La deuxième étape se terminait à Blida, à une cinquantaine de kilomètres. Là aussi nous fument logés dans une halle où nous devions rester quelques jours pour permettre une visite dans le sud jusqu'aux portes du désert. Bien évidemment, vu les distances, le vélo n’était pas le moyen de transport adéquat, donc nous avons été transportés par un car pas de la première jeunesse.

Première étape Djelfa à plus de 200 km, où je me souviens d’un repas en extérieur perturbé par un petit vent de sable. Le soir couché à Laghouat (prononcez Larouat). Nous couchions dans les sacs de couchage en extérieur. Nous étions dans le car en sueur alors que la température de ce mois d’août était sous abri de 50°C. A chaque point d’eau le bus s’arrêtait pour remplissage des gourdes.

Après, direction Bou-Saada (en arabe : la cité du Bonheur) où nous avons assisté à une séance de danseuses Ouled-Nails entièrement nues, étrange pour des gamins de 16 à 18 ans, mais ce sont les organisateurs qui s’étaient fait piéger…

Puis nous sommes revenus à Blida récupérer nos montures avant de repartir. Les vélos furent révisés, puis en route vers l’ouest en direction de Cherchell, (Caesarea pour les Romains) où nous avons campé dans un terrain qui jouxtait un cimetière, nous nous sommes baignés, et avons visité les ruines ainsi que le beau musée de la ville, puis les ruines de Tipasa.

 

 

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Deux vues de la place du musée de Cherchell

 

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Des effets de filtre sur la mer qui donnent l’impression d’un coucher de soleil.

 

 

 

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Notre campement de Cherchell.

 

 

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Deux autres vues de la «  plage » de Cherchell.

 

 

Puis, enfin, route en direction d’Alger. Nous passons devant un site ancien dit « Le tombeau de la Chrétienne », un énorme monument qui serait (c’est ce qui était dit à l’époque) d’une construction préromaine. Puis route vers le bateau en suivant la côte en direction Alger et enfin reprise du Kairouan pour notre retour en France.

 

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Détail du tombeau pris sur Wikipédia. Il semble que la photo en couleurs du site soit récente et qu’elle témoigne de certaine réparations voir : http://lunis1.free.fr/spip.php?article62 Toutefois, attention à la perspective et à la focale des objectifs car le monument est très important, la focale de mon appareil était (pour 24x36) de 40 mm.

 

 

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  Quelques vues du « Tombeau de la Chrétienne ». Sur la photo de droite vous voyez quelques-uns des « aventuriers » cela permet de donner l’échelle du lieu. Le mausolée royal de Maurétanie, surnommé à tort Tombeau de la Chrétienne, en arabe Kbour-er-Roumia, (Tombeau de la Romaine) est un monument de l'époque numide.

 

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 Carte postale que j'ai envoyé à mes parents le 11 aout 1954.

 

 

Pendant presque tout le voyage les seules personnes rencontrées étaient des européens mais en fin de parcours nous avons pu, au cours de notre halte à Cherchell, rencontrer quelques « indigènes » qui acceptèrent de nous parler de leur vie. Ces rencontres laissaient bien passer leur ras le bol envers les Français d’Algérie. Bien sûr ce n’était pas contre tous, mais dû au fait que les salaires des indigènes étaient très inférieurs, et de beaucoup, à celui des Français, car alors les musulmans n’étaient pas considérés comme français.

Ce voyage fut pour nous une magnifique aventure, et pour moi un bon sujet de réflexion. Je ne savais pas que, quatre ans plus tard, je reviendrais avec un fusil pour lutter contre la « rébellion ».

 

 

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Le « Kairouan » dans le port de Marseille.

 

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Carte postale achetée à bord, mais le bateau a subit des modifications.

 

 

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 Le « Kairouan » quitte le port d’Alger  le 13 aôut 1954. Je reviendrai…    

quatre ans plus tard sur le même bateau mais en uniforme.

 

© Jacques Moulin 1954).

 

 

 

Nb : pour ce voyage je possédais un petit appareil photo très léger mais peu de pellicules, les photos qui illustrent ce récit sortent de mon « Elgy-Lumière ». J’ai scanné les négatifs en ma possession mais malheureusement tous les éléments de ce voyage ne sont pas illustrés car je ne les ai pas photographiés... Ce récit a été écrit plus de cinquante ans plus tard donc sujet à caution et pardonnez-moi si vous avez participé à ce voyage, nous avons tous des souvenirs différents.

 

 

 

Photos couleurs

 

 

 

J'ai retrouvé quelques photos couleurs prises à l'époque, toujours avec mon     « "Elgy-Lumière ». Elles sont réalisées avec des pellicules du système inventé en 1900 par les frères Lumière, le procédé "Autochrome" seule pellicule couleur disponible pour les « Elgy-Lumière », elles ont été prises durant l'été 1954, avec un appareil alliant un objectif peu performant à un système de pellicules largement obsolète, mais elles ont la chance d'exister.

 

 

 

Toutes Photos (C) Jacques Moulin 1954.

 

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 Le Ruisseau des Singes.

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 Bou Saada 1954.

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 Bou-Saada1954.

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Montagne de l'Atlas.

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 Une vues d'une Palmeraie.

 

 

 

 

 

 

 


      
   

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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