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22 décembre 2009 2 22 /12 /décembre /2009 14:54

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Le Bombardement

(C) Jacques Moulin 2010

 

Les Bombes

 

 

GENERALITES

 

Au début de la guerre de 1914-1918, on larguait des bombes de petit calibre et de forme primitive par-dessus le bord de l'avion, sans aucune précision. On se rendit rapidement compte des possibilités de l'avion de bombardement dès qu'il put emporter des bombes de plus de 50 kilos et que la précision du tir augmenta par l'emport de lances-bombes

Les premiers essais montrèrent qu'un lance-bombes devait réunir les qualités suivantes: 

1° Être suffisamment solide pour supporter la bombe, sans toutefois dépasser lui-même un certain poids.

2° Permettre la fixation ferme de la bombe pour l'empêcher de ballotter.

3° Permettre le largage instantané de la bombe au gré du bombardier.

Lorsqu'une bombe est emportée dans un avion, elle est munie de dispositifs de sécurité. L'un de ces dispositifs doit être retiré si l'on veut que la bombe tombe active. D'autre part, il ne faut pas oublier que les bombes doivent rester inertes si l'avion doit faire un atterrissage forcé et qu'il est parfois nécessaire de larguer les bombes inertes : dans ces deux cas les dispositifs de sécurité doivent rester en place sur les bombes. Du moment que le bombardier doit pouvoir contrôler le largage actif ou inerte des bombes, il lui faut un dispositif de commande à distance de l'amorçage. Il nous faut donc :

4° Posséder un dispositif de commande de l'amorçage.

 

1.    - FIXATION DE LA BOMBE DANS L'AVION

Les lance-bombes, construits en métal léger et solide, sont fixés au fuselage ou sous les ailes. La bombe doit être rattachée au lance-bombes par une des deux méthodes ci-dessous, suivant le type auquel elle appartient : ou bien le lance-bombes présente un crochet et la bombe un anneau d'accrochage, ou bien un câble ceinturant la bombe permet de la maintenir. Dans les deux cas il faut que le point de suspension ou le support soit aussi voisin que possible du centre de gravité de la bombe.

 

2. - MAINTIEN DE LA BOMBE EN POSITION  

Deux cas

* La bombe est suspendue à un crochet.

* La bombe est tenue par un câble.

Lorsqu'une bombe est suspendue à un crochet du lance-bombes, des tiges spéciales, par exemple des tiges filetées à sabot à rotule la poussent vers le bas à sa partie avant et à sa partie arrière. Il est clair que si la bombe est suspendue par son centre de gravité elle n'exercera pas de poussée anormale sur les tiges avant ou arrière.

Lorsque la bombe est tenue par un câble, ce ne sont plus les tiges que l'on forcera contre la bombe, mais inversement la bombe que l'on forcera contre les tiges à sabot à rotule. L'une des extrémités du câble de fixation possède un fer en T qui s'engage dans le crochet du lance-bombes; l'autre extrémité possède un pas de vis qui s'engage dans un tendeur. En faisant tourner la poignée du tendeur on tend le câble et en poussant la bombe vers le haut on l'affermit contre les tiges. Les sabots à rotule sont construits en métal rugueux.

 

3. - LARGAGE DE BOMBE

   

Quel que soit le mode de fixation, le largage a lieu lorsque le crochet bascule. C'est le poids de la bombe qui provoque cette rotation; pour empêcher tout largage prématuré, le crochet est bloqué par un levier qui est commandé par un dispositif électromagnétique. Un relais est interposé entre le levier et le dispositif électromagnétique de largage.

   

4. - AMORÇAGE DE LA BOMBE

   

Nous avons vu que la bombe était munie de dispositifs de sécurité commandés par le bombardier, ce qui lui permet de larguer la bombe inerte ou active.

L'autre extrémité du fil de sécurité est attachée aux dispositifs de sécurité des fusées de la bombe; les dispositifs de sécurité sont donc attachés lorsque la bombe tombe, à condition que l'on ait placé les commutateurs d'amorçage sur la position «Active» (Live).

Le fil de sécurité a une longueur réglable et le dispositif d'amorçage a une position variable sur le lance-bombes; puisque certaines bombes peuvent posséder des fusées d'ogive ou de culot, ou des fusées d'ogive et de culot, il est donc indispensable que les lance-bombes comportent des dispositifs d'amorçage d'ogive et des dispositifs d'amorçage de culot.

Les dispositifs d'amorçage sont commandés par deux interrupteurs placés sur le tableau du bombardier.

L'un des interrupteurs commande tous les dispositifs d'ogive, l'autre commande l'ensemble des dispositifs de culot.

Donc à cette époque l’Armée de l’Air utilisait de nombreux types de lance-bombes. Leurs constructions variaient avec le type, l’origine, la taille et le poids de la bombe emportée et, dans une mesure moindre, avec le type de l'avion.

 

Les bombardements en Algérie

 

Les bombardements en Algérie furent réalisés par divers appareils, pour les bombes lourdes (plus de 50 kg) elles ne furent utilisées que par des avions spécifiques. Il semble se confirmer que les appareils d’entraînement modifiés pour la lutte antiguérilla dont les T-6 G, les Vanneau, les SIPA etc… aient été équipés de lance-bombes légers permettant l’emport uniquement de bombes françaises de 50 kg de type 50 D.T.2.

Bombe 50kg DT 2 WEB
       

Bombe française 50 D.T.2 de 50 kg.

 

Par contre les appareils d’origine américaine notamment : B-26, P-47, Corsair, Skyraider, PB4Y-2S « Privateer » pouvaient bombarder avec des bombes souvent d’origine américaine pouvant aller jusqu'à 500 kg ou plus, leur utilisation étant prévue lors de leur conception.

Les « Vampire » eux étaient munis de lance-bombes type EM.EF N°1 MKI et pouvaient lancer diverses bombes d’origine anglaise.

Quant aux F 84 ils étaient munis de lance-bombes spéciaux type S2, ou pylônes universels, mais il ne semble pas qu’ils aient été utilisés pour cet usage en AFN.

 

Bombardement avec avions légers

 

Des lance-bombes pour bombes légères furent souvent montés sous des avions très divers, notamment les Ju 52, NC 701, T.6G, SIPA ou Dassault 315. Sur ces appareils les systèmes fixes sous les ailes étaient désignés lance-bombes « Schloss 50 » modifié Alkan.

"Schloss" ne serait pas vraiment une marque, mais une désignation, et peut tout simplement se traduire par "lance-bombes" (dérivé d'une des significations du mot en allemand : serrure-verrou). "Schloss 50" désigne un lance-bombes pour des bombes jusqu'à 50 kg. On pouvait trouver ce lance-bombes sur énormément d'appareils allemands de la période 1938-1945.

Ce lance-bombe d'origine allemande, n'était pas de très bonne qualité même après sa modification par la société française Alkan qui était spécialisé dans les lance-bombes. Ils furent donc par la suite remplacés par des appareils Alkan plus performants.

  File7105 WEB

Lance-bombes « Schloss 50 » modifié ALKAN.

 

La fabrication de ces lance-bombes d’origine allemande avait été récupérée par Alkan, qui l’avait adapté pour l’utilisation sur les avions légers. Alkan était, avant-guerre, un spécialiste des lance-bombes, de grandes dimensions notamment les GPU et TGPU (Grande Puissance Unitaire ou Très Grande Puissance Unitaire) destinés au lancement de bombes de 200 ou de 500 kg montées horizontalement sous les fuselages ou sous les plans des avions français. A cette époque, du moins en France, les bombes légères étaient lancées verticalement et de l’intérieur des soutes à bombes.

Voir l’article sur les SIPA ou un extrait de la documentation indique l’emplacement de ces lance-bombes montés.

Pour leur part les Vanneau 472 et les Dassault 311 étaient eux équipés de lance-bombes ALKAN type 50 modèle 46, un nouveau modèle développé par la firme après la guerre.

 

File7106 WEB

Un lance-bombes ALKAN type 50, modèle 46.

 

Collimateurs:

 


            Col.SFOM 101 WEB
   

Système de fonctionnement des collimateurs SFOM.

 

Les avions légers armés auraient été équipés de collimateurs divers. Pour les T-6 il semblerait qu’au moins au début les collimateurs aient été des SFOM type 83 ou 83A, même chose pour les SIPA mais dans les documentations de 1950 pour les MS 472/474, les avions de 1 à 11 étaient équipés de SFOM type 101, puis à partir du 12 avec des « Revi 16b » (un collimateur d’origine allemande). Mais en 1950 ces appareils n’étaient encore que des avions d’entraînement à la chasse donc ces collimateurs ne servaient qu’au tir de chasse. Dans le cas du SFOM 101, un rhéostat était ajouté sur la planche de bord, en haut à droite pour le tir de nuit.

 


Collimateur SFOM 83 WEB  Collimateur SFOM101 WEB


                                                                                            

     

Collimateur SFOM 101

 

Il est possible que ces collimateurs (qui étaient amovibles) aient été changés suivant les époques et le matériel disponible.

Mais nous ne savons pas très bien comment avec un seul collimateur, il était possible aux pilotes, de tirer tous les types d’armement, mitrailleuses, roquettes de divers type, et largage de bombe sur des cibles diverses et variées... Les quelques pilotes questionnés ne semblent pas se souvenir de ces diverses utilisations, certains se posent même la question de l'efficacité de leurs tirs lors du lancement de bombes.

Nb: les croquis et les informations techniques sont extraits de diverses notices techniques d'époque.

 

Bombes au Napalm

 

ou « Bidons spéciaux »

 

 

 

(©) Jacques MOULIN 2010.

 

Le napalm fut utilisé plus ou moins « officiellement » en Algérie sur des cibles très bien délimitées, surtout sur des zones où il était possible qu’il y ait eu des rassemblements de «rebelles» principalement sur les « Zone interdites » sur des positions abritées ou les grottes.

Mais c’est quoi le napalm ?

Voyons ce qu’en dit le dictionnaire :

Napalm (Na phténic et Palm acides ITIC) est un épaississant généralement mélangé à l'essence pour utilisation dans des opérations militaires. Le nom de la substance, le napalm, est une combinaison des noms de ses dérivés (co-précipités sels d'aluminium de na-phténique et Palm acides ITIC). Familièrement, le napalm est utilisé comme une référence générique à plusieurs liquides inflammables utilisés dans les guerres, souvent en gelée essence.

"Napalm B» est la variante moderne du napalm et, bien que chimiquement différente, est souvent appelée simplement napalm.

 

Développement

 

Le développement du napalm a été précipité par l'utilisation de mélanges d'essence gelée par les forces alliées dans la Seconde Guerre mondiale. Le latex utilisé dans ces premières formes de la guerre est devenu incendiaire logistiquement difficile à utiliser dans le théâtre du Pacifique, ce qui a incité les chercheurs des entreprises chimiques Du Pont et la Standard Oil, ainsi que des chercheurs de l'Université Harvard, à s'engager suite à une demande du gouvernement US d’élaborer une alternative au matériel utilisé mais de qualité supérieure. Une équipe de chimistes, dirigée par Louis Fieser à Harvard, a été la première à mettre au point le « napalm » pour l'armée américaine en 1942.

Le napalm était alors composé d'un mélange de sels d'aluminium, acides naphténiques (produits à partir de pétrole brut) et les acides palmitiques (qu'on trouve dans les huiles de palme ou de coco), qui créent un savon «aluminium». Lorsque ce « savon » est mélangé à de l'essence il produit une substance brune sirupeux incendiaire.

Lorsqu'il est utilisé comme arme incendiaire, le napalm peut provoquer des brûlures graves (allant du plus superficiel au sous-cutané) à la peau et du corps, l'asphyxie, l'inconscience et la mort. Dans cette utilisation, les explosions peuvent créer une atmosphère de plus de 20 % de monoxyde de carbone et des courants d’air violents.

Le napalm a commencé par être utilisé comme carburant pour les lance-flammes, puis il a été utilisé en grande quantité dans des bombes incendiaires.

Il semble que la première utilisation en Europe eut lieu le 17 Juillet 1944, des bombes incendiaires au napalm sont larguées pour la première fois par quatorze P-38 Lightning sur un dépôt de carburant à Coutances, près de Saint-Lô. Une plus grande utilisation du napalm par les forces alliées eut lieu dans le théâtre du Pacifique contre les villes japonaises qui étaient facilement incendiables.

Dans le théâtre occidental, la RAF et l’USAAF ont largué plusieurs centaines de milliers de bombes incendiaires sur la ville de Dresde, détruisant plus de quatre-vingt-dix pour cent du centre-ville. Plus incidemment le napalm a été utilisé au cours du siège de La Rochelle, en avril 1945, contre les soldats allemands (et, par inadvertance, sur des civils français), environ deux semaines avant la fin de la guerre.

Par la suite le Napalm fut aussi utilisé par les forces américaines dans la guerre de Corée.

Le Napalm a été utilisé plus récemment, en temps de guerre par ou contre:

 

Par la France au cours de la première guerre d'Indochine (1946-1954) et de la guerre d'Algérie (1954-1962).

 

A Chypre (1964, 1974), pendant les guerres de sécessions.

 

Par Israël (1967, 1982), contre les Palestiniens.

 

Par le Nigéria (1969), contre les rebelles.

 

Par l'Inde et le Pakistan (1965 et 1971), l’un contre l’autre.

 

Par le Brésil (1972), contre ses rebelles.

 

En Égypte (1973), contre ?

 

Par le Maroc pendant la guerre du Sahara occidental (1973-1991).

 

Par l'Iran (1980-88), contre l’Irak.

 

En Irak (1980-88, 1991, 2003 - présent).

 

En Angola, en 1993.

 

En Argentine pendant la guerre des Malouines.

 

 

Les « bidons spéciaux »

 

En Algérie, par pudeur sûrement, ces bombes au napalm étaient désignées « bidons spéciaux ». C’était des conteneurs à peau mince rempli de gel de carburant destiné à être employé contre les abris des troupes, des installations d'approvisionnement en bois, des structures diverses, des rassemblements de troupe, des grottes, ou sur des villages qui auraient dû être vides et parfois des convois terrestres. C’était des bombes à rupture destinées à provoquer des incendies lors de l'impact par un allumeur au contact, ce liquide provoque la propagation sur les objets environnants. L’allumeur US utilisé pour enflammer le mélange de gel de carburant lors de l'impact semble avoir été le modèle MK 13 Mod 0.

Il semble se confirmer que les bombes incendiaires utilisées en AFN aient été du modèle M-47, qui furent auparavant utilisées lors du conflit en Corée..

Ces bombes de 500 livres pouvaient équiper les avions de chasse type P-47, Corsair, Fennec ou Skyraider, ou les bombardiers B-26 ou Privateer mais certainement pas les avions légers type Sipa, Morane ou même T-6, qui ne pouvaient pas emporter des bombes de ce poids.

 

L’évolution du napalm moderne.

 

Au début des années 1950, la Norvège a développé son propre napalm, à base d'acides gras qui existait dans l'huile de baleine. La raison de cette évolution est que l'utilisation par les Américains était un produit épaississant qui s’adaptait plutôt mal au climat norvégien particulièrement froid. Le produit a été appelé Northick II.

Le napalm utilisé actuellement est un mélange de benzène (21 %), d’essence (33 %) et de polystyrène (46 %). Le benzène est un composant normal de l'essence (environ 2 %). L'essence utilisée dans le napalm est la même que celle avec ou sans plomb qui est utilisé dans les automobiles. Il est connu comme le Napalm-B.

 

L’utilisation du Napalm est interdite sur les objectifs non strictement militaires.

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Armement
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22 décembre 2009 2 22 /12 /décembre /2009 14:53

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Le Fieseler Fi 156 « Storch »

ou Morane-Saulnier MS 500 « Criquet »

 

 

© Jacques Moulin 2009.

 

MS-500

 

 


 

 

Historique sommaire

 

Le Fieseler Fi 156 était un avion militaire allemand de reconnaissance de la Seconde Guerre mondiale, dessiné et fabriqué par la firme Fieseler (Fieseler était un aviateur de meeting célèbre à son époque).

C'est en 1935 qu'il conçut cet appareil, muni de nombreux perfectionnements permettant les décollages et les atterrissages très courts.

Il fut surnommé "Storch" (cigogne en allemand) par ses utilisateurs d'outre-Rhin à cause de son train d'atterrissage haut sur pattes.

C'est un avion à décollage et atterrissage courts (STOL), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n'importe où.

 

Caractéristiques techniques

 

En effet, il avait besoin de moins de 70 m pour décoller et de moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des ailerons de bord d'attaque et de volets à fentes.

Ses capacités particulières étaient, en plus de son décollage et atterrissage courts, une vitesse de décrochage basse (50 km/h) et sa grande manœuvrabilité.

Sa large surface vitrée lui permettait de servir d'excellent observateur.

Il est l'équivalent du Piper américain, en bien mieux (mais très probablement plus cher). Il excella dans les missions d'observation, de transport de personnalités ou de matériel, d'ambulance volante, etc.

De 1935 à 1945, la Luftwaffe a utilisé environ 2 900 Fieseler Fi 156.

Durant la Seconde Guerre mondiale le Fieseler "Storch " fut produit par les usines Morane-Saulnier pour alléger le travail des usines allemandes... L'usine étant toujours opérationnelle lors de la Libération, Morane-Saulnier continua la production pour l'armée française. Les premiers appareils furent livrés à l'armée de la France libérée dès le début septembre 1944, équipés de moteurs différents suivant les versions : Argus d'origine. Argus fabriqué "sous licence" par Salmson et Renault, puis après abandon d’une version équipée d’un moteur Renault en ligne (MS 501) puis avec des moteurs Salmson en étoile (MS 502) et plus tard de moteurs américains Jacobs également en étoile (MS 505).

 

MS 501 

Une très rare photo du prototype du Morane-Saulnier MS 501 équipé d'un moteur Renault.

Ce prototype ne fut pas suivi. Remarquez le tuyau d'échappement prolongé vers l'arrière du fuselage (Photo collection SLHADA).

 

En 1945 le Storch fut modernisé et produit par Morane pour l'armée de l'Air française avec l'appellation Morane 500 "Criquet". C’était un appareil extérieurement identique aux premiers Morane-Saulnier 500 mais, après les premiers appareils construits au standard allemand et suite aux divers problèmes soulevés par la construction en bois de la voilure, principalement lors de son utilisation en Indochine, une voilure métallique est venue à une date qui ne nous est pas connue remplacer l'ancienne en bois et toile. Cette modification alourdit évidemment le MS 500 qui, ainsi équipé, était moins à l'aise en basse vitesse. La vitesse minimum passait en effet de 40 km/h à 60 km/h.

Ultérieurement le moteur en V inversé "Argus" d'origine fut remplacé par des moteurs en étoile français de type Salmson ou américains de divers types.

Sa dénomination devint alors Morane 502 ou 505 suivant la motorisation.

Il semble toutefois que les MS 500 et 502 furent pendant un temps fabriqués conjointement, et le MS 505 fut une modification ultérieure des Morane-Saulnier MS 502.

Le Criquet fut largement utilisé par l'Armée de l'Air dès la Libération et même avant la fin de la guerre sur les fronts secondaires (poches de l'Atlantique, front des Alpes) puis lors des guerres d'Indochine et d'Algérie où il fut également utilisé par l'ALAT et aussi par la Marine.

Pour ce qui est de l'Armée de l'Air, il y a eu cinq escadrilles (EALA 71 à 74 et le CUM, puis les EALA 1/70 à 5/70) à être équipées de ces appareils, de la mi-56 jusqu'au début 1958. A cette date il fut remplacé par divers types d'appareils dont les Morane-Saulnier 733, et dans l'ALAT par divers avions d'observation : Nord 3400 "Norbarbe", NC 856 "Norvigie", Piper L-18 et L-21, Cessna L-19... Il quitta le service actif dans les années 70 où il finit sa carrière comme avion remorqueur de planeurs.

En 1955 en Algérie, les MS 500 faisaient partie (entre autres) de l'escadrille EALA 071 basée à Télergma, avec deux détachements, un à Batna et un à Tébessa (12 avions au total), du 7 juillet 1955 au 1er avril 1956, date où l'escadrille partit pour Reghaia (Alger) pour devenir EALA 5/70 avec les Morane Saulnier 733. Fin mai ou début juin, l'escadrille s'installa à Guelma avec un détachement à Bône.

        Photos Matra-Parmentier2 338
       
Une photo intéressante qui présente trois types d'avions d'origine allemande construits par les Français et présents en AFN : De gauche à droite: le NC "Martinet" (Siebel), le Nord 1000 (Bf 108), et le MS 500 (Fieseler Storch)

(Photo prise peut-être en Indochine) (Archives Thierry Matra).

 

Armement en Algérie

La plupart des appareils de la Luftwaffe étaient équipés d'une mitrailleuse MG 15 tirant vers l'arrière, située en position supérieure.

Ce système ne fut toutefois pas utilisé par les Français, les avions étant au départ livrés non armés, mais en Algérie il fut envisagé de les équiper de mitrailleuses tirant vers le sol.

Il y avait un stock important de mitrailleuses du type standard déjà en 1939, des MAC 34, mitrailleuses pour l'aviation et alimentées par des "camemberts" de 100 cartouches de 7,5 mm.

Ces armes existaient en deux types:

- Un type dit "Aile", monté fixe dans les ailes.

- Et le type "Tourelle", qui était prévu pour le tir à partir de tourelles mobiles.

Ce fut ce type qui fut choisi. Elles furent montées sur le côté gauche à la place d'une des vitres arrière. Il semble que ces armes furent souvent montées et assez souvent utilisées.

Les documents officiels incluent l'armement dans le descriptif des MS 500 et donne quelques statistiques d'utilisation :

* EALA 2/70 (...) Armement - 1 mitrailleuse MAC T 34 de 7,5 m/m (tir par sabord arrière) avec 3 chargeurs ronds de 100 cartouches.

* EALA 3/70 (juillet 1957} période du 01/07/1955 au 31/12/1956 (...) armés de mitrailleuses MAC modèle 34 T montées sur "support AB" (cartouches de 7,5 mm dans chargeurs "camembert" de 100). Au cours de ces missions opérationnelles, l'escadrille a consommé : 5 400 cartouches de 7,5 mm ordinaires (...)

* EALA 3/70 (juillet 1957) "(...} - armement : pas d'armement de bord employé, sauf sur ordre du commandant

Un "Storch " suite à un accident d'escadrille (mitrailleuse MAC 34T) (...)".

 

* EALA 4/70 période du 01/07/1957 au 31/12/1957 "pas d'armement utilisé".

 

Il existe par ailleurs, la preuve par la photo qu'un MS 502 aurait aussi été équipé avec cet armement, mais il ne semble pas qu'il ait été utilisé en Algérie.

 

 


Photo 5 Morane 500 et son armement WEB

   
   

Vue de l'extérieur de la mitrailleuse MAC 34 T avec son chargeur type "camembert" en place

 

(Photo Maurines).

 

 

Photo 6 morane 500 photo origine Bénichou    

Le même montage vue de l'intérieur de l’avion, mais là le chargeur n'est pas en place sur l'axe.  

Remarquez le système de visé très simplifié : un œilleton rond et une mire formée d'une simple petite bille sur une tige.    

L'arme était montée sur un support en tube ajouté à la structure intérieure de l'avion (elle-même en tube)    

(Photo origine Michel Bénichou "Fana de l'Aviation").

 

A noter aussi que durant la Seconde Guerre mondiale, en 1943 et 1944, quelque 130 "Storch" furent aussi produits par Mraz en Tchécoslovaquie. Après la défaite allemande la production continua également dans ce pays, sous la dénomination de K-65 "Cap".

   

 Photo 1 CRASCH D'un Morane 500-Telergma 

Un MS 500 posé un peu brutalement à Télergma.(Photo Maurines).

Photo 2 MS 500 archives Matra

Un beau MS 500 (Archives Thierry Matra )

EALA 71 Telergma Aout 1955
    
 

Le personnel de EALA 71 devant un MS 500 à Télergma en 1955 (Photo Maurines).

 

Caractéristiques MS 500 Criquet 0

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Fieseler  >>  Morane-Saulnier

Équipage : 2

Missions : liaison et reconnaissance

Date du premier vol : 1936

Constructions : Bois et métal puis tous métal

 

Dimensions

 

Envergure : 14,25 m

Longueur : 9,87 m

Hauteur : 3,06 m

Surface alaire : 26 m²

Charge allaire : 48,50 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 860 kg

Masse normale au décollage : 1300 kg

Masse totale en charge : 1470 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 175 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie :

Plafond théorique : 5000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 400 km

 

Armement :

 

Montage en option en sabord : 1 mitrailleuse Externe type MAC 34  (calibre 7,5 mm) :

 

 

Communication radio :

 

Moteur

 

Marque : Argus  >>  Salmson Argus (MS 500)

Nombre : 1

Type : AS-10 C3 >> AS 10 R

Configuration : 8 cylindres à 90° en V inversé.

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance en monté : 220 ch.

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 12,664 litres

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type : 2

Nombre de pales :

Diamètre :

 

 

img972-AS-10-C3.jpg

img974_9-ABC.jpg

 

 

 

 

MS 505 50 S 7 

        

Un Morane-Saulnier MS 505 à moteur "Jacob" utilisé par la Marine.

Ces appareils étaient principalement modifiés avec ce moteur pour remorquer les planeurs.

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

File8298 WEB     Morane-Saulnier 500 n° 2059 de l'Aéronautique Navale en Algérie avril 1957.

Nous pouvons remarquer que cet appareil est équipé de la tourelle qui équipait les avions allemands et qui permettait une défense supérieure arrière, mais sans sa mitrailleuse ( cet appareil faisait partie de la petite quantié d'appareils utilisés par les allemands et recupérés par la france et numéroté à partir de 2001)   (Archives Marcel Fluet-Lecerf).

 

Type de Morane Saulnier MS 500 suivant la numérisation.

 

(Liste peut-être seulement envisagée).

 

 

 

  Numero                         Type avec moteur

 

1 à 57              MS.500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

58 à 62            MS 500 ou Criquet 0 Sanitaire moteur Argus A.S. 10.

63 à 85            MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

86 à 90                        ??? Probablement MS 500

91 à 145          MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

146 à 325        MS 502 ou Criquet II moteur Salmson 9.ABb.

326 à 487        MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

488 à 567        MS 502 ou Criquet II moteur Salmson 9.ABb.

568 à 587        ??? Probablement MS 502

588 à 589        MS 502 ou Criquet IIB moteur Salmson 9.ABC.

590 à 664        MS 502 ou Criquet IIA moteur Salmson 9.ABb.

665 à 737        MS 502 ou Criquet IIB moteur Salmson 9.ABC.

738 à 850        MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

 

 

1001 à 1075    MS 500 ou Criquet 0 Sanitaire moteur Argus A.S. 10.

 

 

 

2001 à 206x    Fieseler Storch de récupération moteur Argus A.S. 10. (Une soixantaine).

 

NB : on peut en déduire que les 145 premiers ont été construit avec des moteurs Argus disponible, puis avec les moteur Salmson  type 9 ABC jusqu’à ce que la Société Salmson mette au point la version française des Argus.

 

 

 

Type en fonction des moteurs utilisés

 

 

 

MS 500    Moteur Argus AS 10C de 240 ch.

MS 501    Moteur Renault 6 Q 233 ch.

MS 502    Moteur Salmson 9AB 230 ch.

MS 503 ?? Possible projet avec moteur Astazou (Turboréacteur), mais c’est douteux.

MS 504    proto avec moteur Jacobs R755 de 304 ch.

MS 505    modification de 500 et 502 remotorisé avec Moteur Jacobs R 755 de 304 ch.

MS 506    Moteur Lycoming 235 ch.

 

 

  Documents extraits de la notice :

 

   Fig.22A WEB

 

   

          

  1 – Manette des gaz*

  2 – Correcteur*

  3 – Manivelle de commande des volets d'intrados.

  4 – Volant de réglage de plan fixe.

  5 – Tableau de contrôle réseau électrique.

  6 – Interrupteur général (A.9).

  7 – Rhéostat de lampe de bord (C.3).

  8 – Interrupteur.

  9 – Compas.

10 – Lampe de compas (C.2).

11 – Lampe de tableau de bord (C.l).

12 – Indicateur de virage.

13 – Variomètre.

14 – Interrupteur de lampe de compas (C.4).

15 – Témoin de démarreur (B.12).

16 – Poignée de pompe d'injection d'essence.

18 – Altimètre.

19 – Manomètre double pression essence et huile.

20 – Thermomètre d'huile.

21 – Bouton de sélection des pompes d'essence.

22 – Bouton de sélection des réservoirs d'essence.

23 — Boîte à cartes.

24 — Contact (B.5).

25 — Bouton poussoir de démarreur B.7.

26 — Bidon pour injection d'essence.

27 — Témoin de réchauffage d'antenne D.4.

28 — Compte-tours.

29 — Anémomètre.

30 — Volet de mauvaise visibilité.

31 — Interrupteur de thermomètre d'huile (M.1)

32 — Voltmètre.

33 — Ampèremètre.

34 — Interrupteur du circuit d'excitation de génératrice (C.19).

35 — Boîte à bornes.

36 — Montre.

 Fig.22C WEB

 

 

 Légende Figure 22 C « Criquet 0 » (MS 500) Double commandes

 

 1 – Manette des gaz au poste arrière.

2 – Commande de réglage de plan fixe.

3 – Palonnier arrière.

4 – Commande à  main au poste arrière.

5 – Boîte à relais.

6 – Boîte à bornes.

7 – Interrupteur de  batterie.

8 – Régulateur.

9 – Palonnier avant.

10 – Commande à  main au  poste avant.

11 – Caches pour planche de bord.

12 – Compte-tours.

13 – Anémomètre.

 

 

 Plan trois-vues du Morane-Saulnier 

MS 500 dit "Criquet 0"

 File9057 WEB

 

 

 Plan trois-vues du Morane-Saulnier 

 MS 502 dit "Criquet II"

 

 

 File9058 WEB

 

 

 

 

©Jacques Moulin 2010.

 

 

 

Remerciements à Gilbert Neel et divers correspondants d’aéroforum

ainsi que René Maurines

 

 

Quelques autres photos de MS 500/502/505img968.jpg

 Un Morane Saulnier  MS 502 (photo origien Machin)

 

img969.jpg

Morane Saulnier MS 505 ( Moteur Jacobs) remorqueur de planeurs à Fayence (photo archives Cortet)

img966.jpg

Un Morane Saulnier MS 500 de la Prefecture de Poloce de Paris.

 (Archives Jacques Moulin)  img967.jpg

Un MS 500 du GAOA 22 (Archives Jacques Moulin)

 

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie N° 483 de janvier 2010.

 

 

 

 

 

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14 décembre 2009 1 14 /12 /décembre /2009 09:00

 

 

 

Armements des aéronefs -3-

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

A la fin de la guerre l'armée française était équipée de divers matériels, anglais, américains, français d'avant-guerre, et même allemands.

C'est ce qui explique les armements très hétéroclites des appareils utilisés. Certains, comme les chasseurs d'origine US, étaient armées de mitrailleuses de 12,7 mm ou comme les Corsair de canons de 20 mm.

Mais pour les appareils d'entraînement transformés ce fut parfois plus étrange.

   

*******************************************************************

 

Les canons

 

 

Le canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm et ses dérivés les Hispano Mk V (GB) et Hispano M3 (USA).

 

    © Jacques Moulin et Dan Gilberti 2009.

 

 

Malgré ce que nous pourrions penser, les avions utilisés en AFN, qui étaient majoritairement d’origine anglo-américaine, étaient malgré cela très souvent équipés de canons de 20 mm d’origine française, même si ces canons étaient fréquemment de construction étrangère.

 

PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DES CANONS AUTOMATIQUES

Extrait d’un document établi en 1948 par M. Lenoir (IAN)

   

Les deux principes les plus utilisés en aviation sont :

La commande du mouvement de la culasse par emprunt de gaz (H S 404);

L'action directe des gaz sur la culasse avec déverrouillage de celle-ci après un court recul (MG 151).

Fig. 9,1110 WEB

Rappelons rapidement ces deux principes :

 

Dans le premier cas (fig. 9,1110) la culasse est liée au tube A au départ du coup. Lorsque la balle a dépassé l'évent E, les gaz agissent sur un piston qui, déplaçant la tige «T» déverrouille la culasse. Celle-ci alors est entraînée vers l'arrière sous l'action directe des gaz. Dans ce mouvement se produisent les opérations suivantes :

- L'ouverture de la culasse;

- L'extraction et l'éjection de la douille et du maillon;

- L'arme du percuteur (sauf dans le cas où l'amorçage est électrique) ;

- La compression du ressort récupérateur R ;

- La rentrée en batterie s'effectue par détente du récupérateur R et assure

- L'introduction d'une nouvelle cartouche;

- La fermeture de la culasse ;

- Le verrouillage;

- La percussion (sauf dans le cas du tir synchronisé).     

 

  Fig. 9,1120 WEB

Pour les armes à court recul (fig. 9,1120), la culasse G est toujours verrouillée sur le tube A au départ du coup. Le canon recule légèrement en comprimant son ressort récupérateur puis s'arrête (choc de la butée B contre la monture M de l'arme). Ce mouvement déverrouille la culasse (mécanisme non représenté) qui, par inertie, et éventuellement sous l'action des gaz, continue son recul en comprimant R.

Les opérations qu'autorisent les mouvements de recul et de rentrée en batterie de la culasse sont les mêmes que ci-dessus.

 

 

 Fig. 9,1151 WEB

  

  Le système à emprunt de gaz permet de réaliser les plus grandes cadences puisque l'inertie des pièces en mouvement est réduite au minimum (verrou et culasse), mais il présente les deux inconvénients suivants :

- Possibilité d'encrassement de l'évent;

- Brutalité du fonctionnement due à la percussion des gaz sur le mécanisme de verrouillage.

L’H S 404 qui fonctionne sur ce principe était d'ailleurs à juste titre, réputée comme une arme délicate.

Le système à court recul est moins brutal, plus robuste, mais il présente l'inconvénient de donner des cadences plus faibles et celui de nécessiter un encombrement plus grand du fait de la présence d'une enveloppe métallique autour de la masse reculante.

Nous terminerons ce paragraphe en décrivant quelques principes de verrouillage.

Dans la cannons MG 151, la culasse est verrouillée (fig. 9,1151) par des rampes hélicoïdales calées dans une douille de liaison. Durant le court recul du canon, les galets portés par la culasse font tourner cette dernière en s'appuyant sur une rampe.

Pour l’HS 404 le verrouillage se produit à l'aide d'une béquille (fig. 9,1152).

Le premier système de verrouillage est préférable aux deux derniers, car ceux-ci introduisent des mouvements transversaux de mécanismes, qui produisent des vibrations de l'arme : celles-ci augmentent la dispersion du tir. 

Fig. 9,1152 WEB

 

ALIMENTATION

 

Dans la plupart des cas, les cartouches sont montées en bande soit sur des maillons fermés classiques (fig. 9,1301) soit sur des maillons ouverts : par exemple ceux des MG 151 (fig. 9,1302). Ces maillons seront adoptés pour les armes nouvelles françaises.

 

  Fig. 9,1302 WEB

Fig. 9,1301 WEB   

 

Leurs avantages sur les maillons fermés sont considérables. La cartouche est emboîtée élastiquement dans le maillon, elle se dégage donc lorsqu'on la pousse vers l'avant (cf. fîg. 9,1310).

 

Fig. 9,1310 WEB

 

  img197.jpg

 

Les maillons ouverts du MG 151, vue de gauche et de droite (DR).

   

Pour les maillons fermés de ce train, il est nécessaire de dégager la cartouche en la tirant vers l'arrière. Donc pour le maillon ouvert, le mouvement de translation de la culasse n'aura qu'une amplitude près de deux fois plus faible et la cadence pourra être beaucoup plus grande. Ils présentent par contre deux inconvénients :

- En premier lieu, leur fabrication est plus délicate, car leur forme comporte des courbures plus accentuées que pour les maillons classiques.

- En second lieu, comme deux maillons ouverts successifs sont articulés directement l'un sur l'autre (les maillons fermés sont articulés sur la cartouche) cela provoque parfois des incidents de tir à l'éjection, car les maillons restent en bande et risquent de coincer les mécanismes par engorgement.

Par suite des grandes accélérations (jusqu'à 5 fois celle de la pesanteur) qui peuvent régner à bord des avions, les bandes de cartouches sont soumises à des efforts dépassant plusieurs fois leur poids.

On cherchera donc à placer les boîtes à cartouches aussi près possible de l'arme pour réduire la longueur de la bande.

La liaison entre la boîte à cartouches et l'arme est parfois délicate.

Dans le cas des mitrailleuses d'ailes, la bande doit souvent cheminer en chicane il faut donc employer des rouleaux de guidage soignés pour éviter frottements et coincements.

Pour les armes en tourelle, la boîte à cartouches est généralement fixe, ceci pour diminuer l'inertie de la tourelle : la liaison se fera par des conduits d'alimentation déformables, par exemple des couloirs souples.

Pour faciliter l'alimentation on emploie généralement des gaveurs, dispositifs moteurs auxiliaires qui soulagent le travail d'entraînement de la mitrailleuse.

En terminant, signalons que l'on prévoit généralement 400 à 500 coups pour les armes de 12,7 mm; 200 à 300 coups pour les armes de 20 millimètres, cela ne correspond même pas à 30 secondes de feu. Le nombre de coups est limité par le poids admissible et par le fait que dans le combat aérien les occasions de tir ne durent que quelques secondes.

Mais cela ne s’applique évidemment pas au canon monté sur les hélicoptères « pirate » qui peuvent emporter beaucoup plus de cartouches. De plus sur ces appareils les MG 151 peuvent être réapprovisionnés en vol.

 

Historique

   

 

La société française, Hispano-Suiza SA, située à Bois-Colombes, était sortie de la Première Guerre mondiale comme l’un des constructeurs de moteurs d’avions les plus connus. Cette firme a été formée en 1904 comme une branche d’une entreprise de fabrication d’automobiles espagnole, par un capitaine d’artillerie espagnol, Emilio de la Cuadra, qui rapidement fut rejoint par le l’ingénieur suisse, Marc Birkigt. (D’où le nom d’Hispano-Suiza).

Après la Première Guerre mondiale, la société devenue française malgré son nom était spécialiste dans la fabrication de moteurs d’avions à refroidissement par eau (moteurs équipés de cylindres placés en V). A cette époque la société prit un brevet pour l’installation d’un canon tirant dans l’axe de l’avion, cette arme étant située dans le V du moteur. Pour cela elle prit une licence de fabrication pour un canon Oerlikon suisse c’était le Oerlikon F, sous la désignation de canon automatique Hispano-Suiza Type HS.7 le développement le Oerlikon type S réalisé amena au type HS.9. Mais ces canons ne sont pas totalement fiables pour équiper les avions de chasse.   

                                   Dessin-492_WEB.jpg                                                       

  Version du HS 404 à chargeur.

 

 

Canon-M3_WEB.jpg

 

Canon-Mk5_WEB.jpg     

Peu de temps après que la production de HS 9 ait commencé, les sociétés Hispano et Oerlikon, en désaccord sur les droits de brevet, décidèrent de cesser leurs relations d’affaires.

En 1933, Marc Birkigt, commence à travailler sur la conception d’une arme de construction entièrement nouvelle, fondée sur un mécanisme de verrouillage breveté en 1919 par Carl Swebilius (un inventeur américain d’armes à feu).

L’arme nouvelle étudiée était conçue pour l’installation sur les moteurs Hispano-Suiza. Ce système était alors classé secret. Le résultat fut le type 404, ou HS.404, qui a été largement considéré comme le meilleur canon de son époque. En 1938, l’arme est brevetée et lancée en fabrication par Marc Birkigt.  

Le canon Hispano Suiza type 404 est une arme à tir automatique à culasse calée, avec déverrouillage mécanique de culasse par emprunt de gaz. La masse reculante est constituée par l’ensemble de l’arme.

Au début du tir, dès que l’on agit sur la détente, la culasse mobile (297) avec son système de percussion (345) et de verrouillage (881) est lancée vers l’avant ; au moment de la fermeture, le verrou (881) s’abaisse et libère des coulisses entraînant le percuteur (345) vers l’avant.

Pendant le trajet de l’obus (f) dans le tube (e), le recul de la masse reculante est freiné par un ressort qui assure également le retour en batterie de l’arme. Lorsque l’obus quitte l’arme, un frein de bouche de rendement élevé absorbe la plus grande partie de l’énergie cinétique de la masse reculante.

Le HS 404 fonctionnait par prélèvement des gaz de combustion de la poudre des cartouches lors du tir. Lorsque le projectile passe par le canon, le gaz actionne un piston et l’extension du mouvement en arrière déverrouille et libère le verrouillage de la culasse. Avec ce système, la culasse a été complètement bloquée tant que le projectile est dans le canon.

Le HS 404 a été largement utilisé sur les prototypes d’avions militaires français, notamment dans les installations de tir à travers l’arbre d’entraînement du moteur Hispano-Suiza 12Y. C’était un système connu comme un moteur-canon. Le HS.404 était alimenté par un magasin rotatif de 60 obus. Evidemment de par son installation dans le moteur, les magasins n’étaient pas remplaçables pendant le vol, la capacité de munitions était donc limitée même si l’arme était de très bonne qualité.

En 1940, après l’examen d’armes diverses récupérées après la guerre d’Espagne, Hispano-Suiza a décidé l’étude d’une alimentation continue par un système de bandes, mais tous ces projets ont été interrompus par l’occupation allemande de la France.

 

Munition de 1940

 

1941-0010 WEB 

 

File7100 WEB
HS(2)

   

Extrait des notices de 1939 sur le HS 404.

 

 

Validité en combat de cet armement sur D 520 en 1940 :

(Historique du Dewoitine 520 par Raymond Danel et Jean Cuny. Editions Docavia n° 4)

 

« D’une façon générale les qualités du canon furent appréciées ; cadence de tir élevée, pouvoir perforant et destructif important. Les reproches concernaient surtout la capacité trop faible en munitions : 60 obus, soit 8 secondes de tir environ. Mais on utilisait parfois des chargeurs de 30 coups seulement !

« Pour des raisons d’encombrement il était malheureusement impossible d’adapter sur D.520 une arme à alimentation continue. D’autres défauts furent constatés à l’usage : sensibilité au froid, éjections irrégulières, ratés de percussion et d’extraction (dus à un « emboutissage » trop avant de la cartouche dans la chambre) qui risquaient d’amener la percussion par l’obus suivant, etc…

« Ces ennuis purent être atténués par un contrôle soigneux du graissage, des tolérances d’armes et de munitions ; ils ne furent réellement éliminés industriellement qu’en Grande-Bretagne après 1940.

« Après la guerre les HS 404 français survivants devaient être, du reste, amenés au standard des Hispano Mk V anglais. Des pièces neuves ainsi améliorées devaient même être fabriquées sous l’appellation HS 404 M 49 ! ... »

 

Fabrications sous licences.

 

Dans l'intervalle, la Grande-Bretagne avait acquis la licence pour construire le HS.404, qui est entré en production en tant que les Hispano Mk.I. Sa première utilisation était sur le Westland « Whirlwind » en 1940, il fut également utilisé dans les premières versions du Bristol Beaufighter.

Cette utilisation montra la nécessité d'un mécanisme d'alimentation par bande car, pour le rôle de chasseur de nuit, les magasins de 60 obus qui devaient être remplacés dans l'obscurité par l'opérateur rendait l’utilisation assez délicate.

En outre, les installations d'essai sur des Hawker « Hurricane et le Supermarine « Spitfire » avaient montré une tendance pour le canon à s’enrayer pendant les manœuvres de combat.

Ultérieurement, une alimentation par bande fut adaptée au système d'alimentation. Il avait été élaboré par le Martin-Baker Aircraft Co. Ltd et le canon devint l’Hispano Mk.II. Quatre canons remplaçaient les huit mitrailleuses Browning de calibre ,303 sur le « Hurricane » et dans les versions tropicales du « Spitfire ». Plus tard le Mk. II est devenu standard dans l'armement des avions de combat. La plupart des Spitfire n'avaient que deux canons, ainsi que quatre mitrailleuse 0,303 calibre ou deux mitrailleuses de calibre 0.50.

Le canon a également été homologué pour une utilisation aux États-Unis comme le modèle M1, à la fois pour la United States Army Air Corps (USAAC) et la marine américaine. Mais des problèmes de fiabilité peut-être dus à des défauts d’utilisation ou de fabrication provoquèrent un arrêt provisoire de la fabrication. En 1941 un programme de construction massive a été créé, avec la production de munitions. Une fois livrés, les canons se sont avérés extrêmement fiables mais ont présenté un nombre considérable de ratés dus à des problèmes d’alimentation. Les Britanniques étaient intéressés à utiliser cette arme pour faciliter la production en Angleterre, mais après avoir reçu la M1 ils ont été déçus.

En avril 1942, un canon Mk.II britannique a été envoyé aux États-Unis à titre de comparaison, la version britannique a utilisé une chambre un peu plus courte et n'avait pas les mêmes problèmes que la version américaine du canon. Les États-Unis ont refusé de modifier la chambre de leur version, mais néanmoins fait d'autres modifications pour créer le modèle M2. À la fin de 1942, l’USAAC avait 40 millions de munitions stockées bien que les armes soient restées inadaptées. La marine américaine a essayé d'utiliser un canon long, mais la conversion n'a jamais eu lieu. Jusqu'en décembre 1945 les services de l'artillerie ont encore essayé de réaliser d'autres modifications de la conception pour lui permettre d'entrer en service.

Comme les Américains n’avaient alors aucun canon de ce calibre utilisable sur les avions, ils ont utilisé en remplacement des mitrailleuses lourdes, c’est pour cela que les chasseurs américains étaient équipés de mitrailleuses de 12,7 mm et non de canons.

Pendant ce temps, les Britanniques avaient renoncé aux versions américaines et lancé la production de l’Hispano Mk V, qui avait un canon plus court et était plus léger, mais c’était au détriment de la vitesse initiale. Les États-Unis leur avaient emboîté le pas avec la M3, mais des problèmes de fiabilité n’avaient pas tous été résolues. Après la Seconde Guerre mondiale l’United States Air Force (USAF) a adopté une version du canon M3 nommé M24, semblable à bien des égards.

L'Hispano HS 404 tirait des obus de 130 grammes 20 mm X 110 mm, un projectile qui avait une vitesse initiale entre 840 et 880 m/s selon la longueur du canon. La cadence de tir se situe entre 600 et 850 coups par minute. Le canon de l’arme mesurait 2,323 m de long, pesait entre 42 et 50 kg. Les Britanniques Mk V et américains sur les armes M3/M24 étaient plus légers.

Après-guerre, les HS.404 à alimentation continue reprirent place sur les avions français, mais ils disparurent assez rapidement en raison de l'introduction des canons revolver réalisés sur la base des Machine Gun allemands Mauser MG 213. Les Britanniques ont introduit un nouveau canon de 30 mm puissants et les Français ont utilisé le canon très similaire type DEFA, toujours utilisé de nos jours, même si le tir canon n’est pas le principale moyen d’attaque des avions moderne.

L'USAF a présenté le 20 mm M39 canon de revolver pour remplacer le M24.

Il est à noter que les munitions françaises (fabrication d’après-guerre), britanniques et américaines pouvaient être utilisées indifféremment sur ces canons, du moins c’est ce qui est indiqué dans les notices de l’époque (1953).

Le HS 404 avait été remis en fabrication à la Manufacture d'Armes de Tulle dès la fin 1944, et une nouvelle gamme de munitions sera remise en production (Mle 1944 et 1945). Le canon aura bénéficié de nombreuses modifications depuis sa mise en service, il sera par exemple raccourci pour être mis au standard du MK5 anglais destiné aux « Vampire ».

De facto, il avait nécessité une nouvelle munition, au tracé de douille modifié dit Modèle 49 qui remplaçait le Mle 1938.

On trouvera un temps les deux types de cartouches dans les approvisionnements, seul le type 49 était utilisable dans les nouveaux canons et les canons d'origine US et GB.

La production des munitions Mle 38 M49 sera importante durant la guerre d'Algérie et continuera pour l'exportation bien après le retrait des appareils en service dans nos armées.

Canons HS-404,HS-404 M-49, M-50, M-52, Mk 5 anglais, puis sous une autre génération, HS 804 et HS 48 suisses, 20 mm AN-M2 américain, usage Air/Air, mais aussi comme canon de DCA légère...

Globalement, on peut dire que le Hs404 est le canon de 20 mm de l’immédiat après-guerre, au moins jusqu'à la mise en service des canons revolvers. De facto on le rencontre donc fréquemment monté sur les avions en Algérie et ailleurs… Assurément une arme parfaitement réussie qui survivra largement à la Seconde Guerre mondiale.

Une liste non exhaustive établie par Dan Gilberti : (en gras les appareils utilisés en AFN)

 

 

 

Vampire, Mistral et Ouragan Hs404

 

Aquilon 4xHs404

 

Avro Shackleton 20 Hispano

 

Venom 20 Hispano Mk 5

 

F4U-7 Corsair Hispano M 3

 

Sea Hawk 20 Hispano Mk 5

 

Westland Wyvern 20 Hispano Mk 5

 

Douglas A3D Hispano M3

 

Douglas AD Skyraider Hispano M3

 

Douglas Skyknight Hispano M3

 

F7F Tigercat Hispano M3 (les premiers avaient des mitrailleuses de 50)

 

F9F Panther et Cougar Hispano M3

 

Lockheed Neptune divers Hispano

 

F2H Banshee Hispano M3 puis Colt Mk 12

 

F6U Vought Hispano M3,

 

Etc…

 

 

 

********************************************

 

Le canon-mitrailleuse M.G.151 de 20 mm.

 

Nota : En allemand : MG est l'abréviation de Maschinen-Gewehr, même si l'engin tire des obus plutôt que des balles, ce terme se traduit par mitrailleuse. Pour les Allemands, le canon (MK, Maschinen Kanone pour canon automatique) commençait au calibre 30 mm.

On avait donc, dans les années 1950, pour des armes automatiques montées sur des avions et tirant des obus de même calibre (20 mm), deux appellations : mitrailleuse si ça venait d'Allemagne en raison d'une traduction littérale du terme allemand et canon si ça sortait de chez Hispano ou d'ailleurs.

Pour l'anecdote, en France, avant 1940, dans l'armée de terre, toute arme automatique avait le qualificatif "mitrailleur" ou "mitrailleuse". Il y avait notamment des mitrailleuses anti-aériennes de 25 mm, qui tiraient bel et bien des obus... © Jean Schreiber

 

  Ces armes servirent essentiellement à l’armement des hélicoptères type H-34. Mais elles équipèrent également les Bloch 175 T. Il est toutefois à noter que ces appareils furent retirés du service avant les « événements de 1954 ».

 

 

 


                                 german-mg151-aircraft-cannon.jpg
 

     

Description

 

Si les armes précédentes étaient d'origines alliées les MG 151 étaient d'origine allemande, les MG 151/20 équipaient entre autres les Messerschmitt Bf 109. A l’origine cette arme était une mitrailleuse lourde de diamètre 15,1 mm, qui fut par la suite recalibrée en 20 mm.

 

                       mg151-20-b.jpg 

 

Détail d'un essai de montage de MG 151/20 sur un hélicoptère  H.21 "Banane" de la Marine (DR).

 

   

Photo n° 6 WEB

Montage de MG 151/20 sur un hélicoptère H-34 "Pirate" de l'Armée de l’Air.

 

 

Caractéristiques du matériel

    

La mitrailleuse allemande de 20 mm Modèle 151 est une arme automatique à tir continu fonctionnant par court recul du canon, refroidie à l'air et alimentée par une bande articulée à maillons détachables et à griffes.

Elle est employée pour le tir contre les avions volant bas, contre les engins légèrement blindés et contre le personnel à découvert ou faiblement protégé.

Ses principales caractéristiques sont :

 

Poids de la mitrailleuse                                  35 kg 600

Poids du canon                                              10 kg 100

Poids de la boîte de culasse                          25 kg 500

Longueur de la mitrailleuse                            1,77 m

Longueur du canon                                       1,10 m

Longueur de la boîte de culasse                    0,90 m.

Cadence de tir                       700 coups à la minute (environ)

Vitesse initiale                        variable selon les munitions utilisées

 

LES MUNITIONS

 

Munitions d'origine allemande.

 

1 - Munitions de guerre.

 

Les munitions de guerre utilisées avec la mitrailleuse Modèle 151/20 sont les suivantes :

— cartouche à obus explosif incendiaire, avec traceur de jour ;

— cartouche à obus explosif incendiaire, traceur de jour, avec destruction automatique ;

— cartouche à obus explosif incendiaire, traceur de nuit, avec destruction automatique ;

— cartouche à obus explosif, type M (obus à souffle) (1) ;

— cartouche à obus explosif M avec destruction automatique (1) ;

— cartouche à obus incendiaire traceur de jour ;

— cartouche à obus incendiaire, traceur de nuit ;

— cartouche à obus perforant explosif ;

— cartouche à obus perforant ;

— cartouche à obus perforant incendiaire (phosphore ou électron).

 

Ces cartouches sont composées d'un étui en laiton ou en acier (verni ou cuivré), d'une amorce, d'une charge de poudre et d'un projectile.

Les étuis et les amorces sont les mêmes pour tous les types de cartouches (2).

Les marques distinctives des diverses cartouches sont exposées dans l'article 3 du présent chapitre.

 

 

 

(1) Par Note 252/MAT/M/193/S du 9-2-49 le tir de l'obus M équipé de la fusée ZZ 1505 a été

momentanément interdit en Extrême-Orient.

 

(2) Exception faite pour certaines munitions utilisées à bord des avions et qui sont munies d'amorces   électriques.

 

 

 

 

 File7076_WEB.jpg

 

   
     

2) Munitions d'instruction

 

Les munitions d'instruction utilisées avec la mitrailleuse Modèle 151/20 sont les suivantes :

 

— cartouche à obus d'exercice ;

— cartouche à obus perforant d'exercice ;

— cartouche à obus d'exercice, traceur de jour ;

— cartouche à obus d'exercice, traceur de jour, avec destruction automatique.

Ces cartouches ont les mêmes étuis et les mêmes formes extérieures que les munitions de guerre.

Leur poids est de 205 g avec un projectile de 115 g.

La vitesse initiale est de 705 m/s.

Pour les obus munis d'un dispositif traceur, la distance de traçage est d'environ 750 m (soit 1,4 s) et pour le projectile d'exercice traceur de jour, avec destruction automatique, la destruction s'opère après un parcours de 600 à 700 m. Ce der­nier modèle de projectile est utilisé pour l'exercice sur terrains peu profonds.

 

 

Marques distinctives des diverses cartouches

 

 

Les diverses cartouches utilisées avec la mitrailleuse MG 151/20 ne diffèrent entre elles que par la nature du projectile.

La nature du projectile et ses particularités se reconnaissent par la couleur des diverses bandes colorées.

1° Nature du projectile.

Elle est définie par la couleur du corps de l'obus :

— jaune :                    obus explosif ou explosif incendiaire ;

— noir :                       obus perforant ;

— bleu :                      obus incendiaire ;

— vert-olive :              obus d'exercice.

2° Particularités du projectile.

Les particularités du projectile, de même que ses effets secondaires, sont définies par des bandes circulaires de 5 mm de hauteur, placées au-dessous de l'ogive ou au-dessus de la ceinture :

 

a) bande au-dessous de l'ogive :

— vert clair :                obus à destruction automatique ;

— jaune :                    obus à effet explosif ;

— bleu :                      obus à effet incendiaire.

b) bande au-dessus de la ceinture :

— rouge clair :             obus traceur de jour

— rouge foncé :          obus traceur de nuit.

 

3° Marques diverses.

 

De plus, des lettres signalent les particularités de certains projectiles :

— obus type M (obus à souffle) : lettre M noire sur le corps de l'obus ;

— obus perforant incendiaire (au phosphore) : lettre Ph en blanc sur le corps de l'obus;

— obus perforant incendiaire (électron) : lettre E en blanc sur le corps de l'obus.

 

Munitions d'origine française.

 

Ce sont :

— la cartouche à obus explosif incendiaire non traceur avec fusée autodestructrice ;

— la cartouche à obus explosif incendiaire non traceur avec fusée SP Mle 1945 non autodestructrice.

— la cartouche à obus d'exercice inerte.

 

Bande articulée.

La bande articulée est composée die maillons détachables et à griffes.

Les maillons sont en tôle d'acier et sont raidis par un nervurage. Sur chaque maillon on distingue :

— les quatre griffes de fixation de la cartouche ;

— la boucle et le crochet d'assemblage des maillons ;

— les trois taquets d'arrêt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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14 décembre 2009 1 14 /12 /décembre /2009 08:57

 

 

Armements des aéronefs

 

 

© Jacques Moulin 2009.

 

Nous allons étudier sommairement les armements utilisés par les appareils en AFN.  

Ces éléments sont encore très approximatifs et pourrons être complétés    

par vos soins.

A la fin de la guerre l'armée française était équipée de divers matériels, anglais, américains, français d'avant-guerre, et même allemands. C'est ce qui explique les armements très hétéroclites des appareils utilisés. Certains, comme les chasseurs d'origine US étaient armés de mitrailleuses de 12,7 mm ou, comme par exemple les Corsair, de canons de 20 mm.  

Mais pour les appareils d'entraînement transformés ce fut parfois plus étrange.

 

-2-

Les mitrailleuses

 

En dehors des appareils équipés à l’origine d'armes de bord, comme les P-47 ou les Corsair, les armes disponibles étaient principalement des mitrailleuses rescapées de la Deuxième Guerre mondiale. 

Les plus anciennes armes, d'origine française, étaient les mitrailleuses MAC 34 d'un type destiné à l'aviation, dérivé d'une arme MAC 1931 de "casemate". La version 34 était allégée mais toujours alimentée par des chargeurs cylindriques de 100 cartouches.

Dès le début des années 30, l’alimentation de ces armes par ces « camemberts » empêchait le tir de longue rafale et nécessitait le changement des chargeurs, ce qui était évidemment impossible sur les monoplace. Cela nécessita la modification des armes pour une alimentation plus efficace par bandes à maillons métalliques, comme la plupart des armes en usage à cette époque et ce fut la mitrailleuse MAC 34 modifiée 39, qui fut choisie mais qui, malheureusement, n’arriva que bien trop tard et ne fut utilisée que sur les appareils qui n’étaient souvent que des prototypes.

Donc l’armée française n’avait en stock pour l’aviation que des mitrailleuses MAC 34 et MAC 34/39.

Il semble qu’en AFN les MAC 34 n'aient été utilisées qu'en tir latéral par sabord sur les avions d'observation, notamment les MS 500.

La mitrailleuse MAC 34/39 qui en était la version à alimentation par bandes de 300 cartouches à maillons, une arme malheureusement sortie qu'en 1939 et très peu utilisée. Il en restait encore un certain nombre en bon état et qui pouvaient encore servir. Nous ne savons pas si c'étaient les stocks restant de la guerre ou des outillages remis en service qui permirent leur utilisation. Ces armes étaient de qualité assez sommaire, ce qui peut laisser penser qu'elles dataient bien d'avant-guerre les firent remplacer par la suite par des armes plus modernes notamment les MAC 52 ou AA 52.

Ces trois armes étaient de calibre 7,5 mm utilisant des cartouches de modèle français type 1929.

 

File6951_WEB.jpgCe type de cartouches avait été normalisé à partir de 1929 pour remplacer les cartouches de 8 mm « Lebel » lequel avait une cartouche plus conique, ce qui rendait sont utilisation difficile dans une arme automatique moderne. img926.jpg

Cartouche Lebel de 8 mm.

C’est son fût conique et son bourrelet de culot qui la rendait impropre à l’utilisation avec des armes automatiques (La mitrailleuse Hotchkiss qui l’utilisait la presentait en bandes de 18 cartouches sur un support metallique rigide). Son utilisation dans les fusils-mitrailleurs Chauchat ne fut pas heureuse. 

 

Mitrailleuse MAC 34 modèle T (tourelle).

 

Arme utilisée en l'état sur les MS 500. 

 

Fig-128._WEB.jpg   

La mitrailleuse d'aviation modèle 1934 a été construite pour l'aviation par la Manufacture Nationale d'Armes de Châtellerault (MAC). La conception est dérivée de celle du fusil-mitrailleur modèle 1934 (qui ne sera pas fabriqué en série). La cadence élevée de cette mitrailleuse (1.200 cp/min a nécessité un système d'alimentation comparable à celui de la mitrailleuse Mac modèle 1931, type char.

Cette arme était très efficace, mais le système d'alimentation à chargeur rond (type camembert) de 100, 300 (309) et plus tard de 500 cartouches, gêneront son utilisation du fait de sa trop faible durée de tir effectif, ou d’un encombrement excessif du chargeur, la version à alimentation continue par bandes arrivera trop tard.

La mitrailleuse MAC 34 tire des cartouches de 7,5 mm modèle 1929 C à balle légère. La cartouche à une longueur 76 mm et un poids environ 24 g. Ces cartouches existaient en quatre types différents:

- à balle ordinaire, se composant d'une chemise en maillechort (ou acier plaqué maillechort) et d'un noyau en plomb, son poids est de 9 g ;

- à balle traçante/perforante, se composant d'une enveloppe en laiton renfermant l'avant un noyau en acier dur, à l'arrière une composition traçante et une composition d'allumage maintenue par une rondelle annulaire en laiton sertie sur la tranche postérieure de la balle;

- à balle traçante.

- à balle perforante.

II existe également des cartouches à blanc.

La valeur balistique correspondante (données approchées) V est de 850 m/s environ.
   
                               File6953 WEB-copie-2 :

  Chargeur des mitrailleuses MAC 34

 

Le canon de l'arme est en acier forgé, sa température de revenu est d'environ 480 °C. Sa longueur est de 0,60 m. L'âme porte 4 rampes hélicoïdales au pas de 270 mm.

La mitrailleuse de tourelle est dérivée de l'arme d'aile. La seule modification importante est apportée à l'alimentation où le mouvement du chargeur est commandé par un ressort spirale indépendant de l'arme.

D'autre part, les organes pneumatiques étant supprimés, les manœuvres d'armement, de détente et de sûreté sont assurées manuellement par des commandes mécaniques. Ses caractéristiques sont les suivantes :

Poids de l'arme:                                   7,000 kg

Poids du chargeur vide :                      3,750 kg

Poids du chargeur plein:                      6,150 kg

Poids de l'arme prête pour le tir:       15,150 kg

Cadence de fonctionnement :             1.200 cp/min

 

Le montage est fait sur des tourelles SAMM de type divers suivant les époques et les appareils. L'arme ne porte pas d'appareil de pointage, la visée s'effectue au moyen d'un collimateur clair monté sur l'affût SAMM.

La version 1931 de ces mitrailleuses équipa certains blindés d'après-guerre (entre autres les engins blindés de reconnaissance, ou EBR, Panhard) sous le nom de mitrailleuse "Reibel", ou peut-être "Rewbell", nom de l'ingénieur de l'armement qui l'étudia, ou du général qui l'imposa ?

Du fait de la faible contenance des chargeurs rotatifs, ce type de mitrailleuse amena immédiatement à l'étude d'une nouvelle version : type "Mac 34 modifié 39" à bandes, dite "à alimentation continue". C'est cette version qui équipa les Bloch 174 et peut-être 175. C'était une arme coûteuse mais qui fonctionnait parfaitement, ce qui n'avait pas toujours été le cas des armes françaises.

Ces armes avaient été préférés à la mitrailleuse Darne Modèle 1933 qui pourtant était plus économique, fonctionnait à bande depuis les années 20, et qui fonctionnait tous aussi bien. Pour ceux que ce sujet intéresse voir ici: http://aerophile.over-blog.com/

 

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Mitrailleuse de 7,5 mm - Modèle 1934 M. 39.

 

Arme utilisée sous les ailes des T-6 ainsi que sur les MS "Vanneau" et les SIPA, en montage sur supports fixes, les bandes étant positionnées à l'intérieur des ailes. Ces armes dans un premier temps n'était pas carénées, elles seront remplacées sur les T-6 par des mitrailleuses MAC 52 (ou AA 52) de calibre identique mais carénées sous capot démontable.

 

I. – GÉNÉRALITÉS
File6949_WEB.jpg
     

La mitrailleuse d'aviation de 7.5 mm. Modèle 1934, M 39 est une arme dérivée des mitrailleuses de 7,5 mm, Modèle 1934 A (aile) et Modèle 1934 T (tourelle) de série, dont l'alimentation est assurée par une bande de cartouches à maillons détachables. Elle a conservé, sauf en ce qui concerne le mode d'alimentation, les caractéristiques de fonctionnement de l'arme à chargeur :

1° Fonctionnement commandé par emprunt de gaz en un point du canon.

2° Introduction directe de la cartouche présentée sur les lèvres de la boîte de culasse lors du retour en avant des pièces mobiles.

3° Accrochage arrière des pièces mobiles.

4° Percussion, non indépendante, commandée par l'abattu de la culasse.

A aucun moment du fonctionnement, il ne reste de cartouches en attente dans la chambre.

L'alimentation de l'arme s'effectue par la droite ou par la gauche (côté du cylindre à gaz ou côté du canon). Dans ce dernier cas, un couloir inverseur amène la bande à la fenêtre d'introduction de l'arme qui est placée à droite (côté du cylindre à gaz).

Une prise portée par l’arme permet raccrochage instantané du couloir reliant la boîte à cartouches à l'arme.

   

II. — CARACTÉRISTIQUES  

Poids de l’arme avec couloir inverseur et détente pneumatique             8,500 kg env.

Poids d'une bande de 500 cartouches sur maillons Browning                    14,200 kg

Longueur d'une bande de 100 cartouches sur maillons Browning                  1,45 m.

Cadence de l’arme : comprise entre                                                    1350 et 1550 c/m
Notice-technique-Dan-Gilberti-520_WEB.jp
   

III. — MUNITIONS

 

L’arme est prévue pour fonctionner avec toutes munitions de 7,5 mm réglementaires éprouvées dans les mitrailleuses Darne et les mitrailleuses Modèle 1934.


Notice-technique-Dan-Gilberti-521_WEB.jp

               

IV. — MAILLONS

 

L'arme utilise le maillon Browning de 7,5 mm (d’épaisseur 7/10 mm).

Elle peut, éventuellement et moyennant substitution des pièces spéciales utiliser le maillon Darne à patte large agrafée dit du 4° type.

 

Mitrailleuse MAC 52 (AA 52).

 

 

 

  img095--2-.jpg
       
Les armuriers rechargent les MAC 52 (AA 52) avec des bandes de cartouches de 7,5. (Photo DR). 

 

Évidemment les armes MAC 34 et MAC 34/39 comme l’arme d’origine la MAC 31 devenaient complètement obsolètes, même si parfois en Algérie des mitrailleuses Hotchkiss modèle 1913 de calibre 8 mm (cartouche des fusils Lebel) furent également utilisées par l’infanterie, par manque d'autre chose...

                          aa522010    

La mitrailleuse AA 52 en version fusil-mitrailleur (DR).

Il s'avéra très vite que l’armée française (l'infanterie principalement mais aussi l'aviation) devait posséder une arme automatique de fabrication française, ce fut l’Arme Automatique type 52 fabriquée par la Manufacture d’Armes de Châtellerault. La mitrailleuse AA 52 (ou MAC 52) fut donc conçue et développée en raison des retombées directes des campagnes d'Indochine du début des années cinquante. A cette époque, l'armée française était équipée d'un matériel disparate provenant en plus des surplus d’avant-guerre, de quelques fabrications qui avaient pu être soit récupérées soit remises en fabrication, ou en provenance des arsenaux anglais et américains, ainsi que d'armes allemandes de la Seconde Guerre mondiale.       

La construction de la nouvelle mitrailleuse fait appel à de nombreuses pièces en tôle emboutie soudée, donc de fabrication simple, rapide et bon marché.

Cette arme fonctionne à culasse non verrouillée. Au repos, la masselotte qui comprend le percuteur est retenu en arrière et la chambre est vide, lorsque la détente libère la masselotte retenue en arrière elle est projeté en avant par un ressort et, dans son mouvement, elle introduit la cartouche et en fin de course la percute.

La percussion de la cartouche déclenche évidemment l’action de projection de la balle, et la réaction provoque le recul de la masselotte et l’extraction-éjection de l’étui percuté, l’action se répète tant que la détente est actionnée. Ce système déjà utilisé par les pistolets-mitrailleurs notamment les Sten et les MAT 49, mais avec des cartouches courtes, devenait plus difficilement réalisable avec les cartouches type 1929, et la mise au point fut assez délicate. Pour cela la AA 52 fut équipée d'un système de bloc culasse à masse additionnelle et d’une chambre à emprunt de gaz facilitant l'extraction des douilles.

L’arme était alimentée par bandes à maillons détachables de 50 cartouches assemblables ce qui permettait un tir soutenu. L’arme était simple et relativement légère et pouvait donc aussi servir d’arme pouvant tirer à la hanche. Donc elle sert aussi de fusil-mitrailleur malgré son impossibilité de tirer au coup par coup, mais pose, de par son poids relativement important avec ses munitions, des difficultés de manœuvre.

Par la suite l’AA 52 fut modifiée pour tirer des cartouches OTAN de 7,62. Cette version calibrée à 7,62 mm est la AA 7,62 NF-1. Mais cette arme, développée plus tard, ne fut pas utilisée en AFN.

Les mitrailleuses AA 52 furent montées par deux sur les T-6 dans des carénages fixés sous les ailes, évidemment allégées des pièces inutiles et avec un système de déclenchement électrique. Ce montage permettait un tir relativement continu, les armes étant refroidies par l’air du vent relatif, il semble que ce fut le seul emploi de ces armes sur des aéronefs.

 

Caractéristiques

Mitrailleuses type AA 52

Calibre :                                                  7,5 mm.

Poids avec bipied et canon léger:           9,970 kg; avec bipied et canon lourd, 11,370 kg;

Poids avec trépied :                                10,600 kg.

Longueur  avec crosse déployée et canon léger:               1.145 mm, et canon lourd, 1.245 mm;

Longueur du canon léger :                500 mm; canon lourd, 600 mm.

Vitesse initiale :                                 840 m/s.

Cadence de tir :                          700 coups par minute.

Approvisionnement :                  bandes de 50 cartouches.

 

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MITRAILLEUSE LÉGÈRE BROWNING 7,62 MODÈLE 1919 A 4. 

(BROWNING MACHINE GUN CALIBER 30 HBM I9I9 ALGROUND.)

 

Ce type d'arme ne fut semble-t-il monté d'origine que sur certains des premiers T-6 D reçus au Maroc et destinés à l'entrainement à la chasse, en armement de capot, et aussi parfois dans les ailes, mais cette utilisation ne fut pas poursuivie.

 

      Mitrailleuse de                                                                                   Arm-Mit%20-30
       

Deux photos de mitrailleuse de 30, montés sur trépieds d'infanterie.

Les armes montées sur les avions étaient évidemment allégées

et sans instrument de pointage, de poignées et de trépieds.

 

La mitrailleuse Browning 1919 a été la mitrailleuse légère de l'infanterie de l'US Army et une mitrailleuse des avions de l'USAF qui fut utilisée en grand nombre des années 1920 au début des années 1960.

Très utilisée en Algérie pour tout un tas d’applications, elle ne semble pourtant pas avoir été utilisée sur les avions, seul quelques T-6 semblent en avoir été équipés en arme de capot avec tir synchronisé à travers l’hélice, et d'arme d'aile, mais sans que ces appareils aient été utilisés en opération. Il semble que ces armes aient été montées sur ces appareils principalement pour l’entrainement au tir aérien.

 

A.    — DESTINATION :

Arme collective à tir tendu des petites et moyennes distances, jusqu'à 1.200 mètres. Destinée aux compagnies F. V., aux compagnies d'accompagnement, à la protection des véhicules.

Cette arme très utilisée en AFN ne le fut que rarement sur les avions, et seulement sur quelques types particuliers (T-6).

Exécute : du tir direct, éventuellement du tir masqué (niveau non prévu), du tir repéré. Exceptionnellement du tir contre avions. Non utilisée pour le tir indirect et par-dessus troupe (manque de stabilité).

 

B.    — VALEUR BALISTIQUE :

 

Portée maximum : 3.160 mètres, balle ordinaire et traceuse ; 4.100 mètres balle perforante A P M 2. Portée utile : 2.190 (2.400 yard, graduation maximum de la hausse).

Vitesse initiale : 805 mètres/s, balle ordinaire M 2 et balle traceuse ; 835 mètres/s, balle perforante A P M 2.

Flèches : 1 mètre à 450 mètres ; 4 mètres à 1.000 mètres ; 15 mètres à 1.550 mètres ; 36 mètres, à 2.000 mètres.

Arme précise, hausse réglable. Perforation de blindage : balle perforante A P M 2, 6 mm à 450 mètres ; 12 mm à 90 mètres.

 

C.   — CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT :

Arme à tir automatique, ne tire pas coup par coup. Principe moteur court recul du canon, refroidissement à l'air. Cadence de tir 400 à 500 coups-minute. Vitesse pratique de tir : 150 coups-minute. Utilise la bande chargeur souple en toile. Système amortisseur à 2 disques et un ressort de la plaque arrière.

 

CARACTERISTIQUES

 

Fonctionnement automatique par court recul du canon

Munition:                                 7,62 mm X 63

Cadence de tir :                      entre 400 et 600 coups/min

Chargeur :               bande de toile ou métallique désintégrable de 250 cartouches

Portée utile :                               900 mètres

Masse en combat :                   18,5 kg

Masse mitrailleuse seule:              5 kg

Longueur :                               1.219 mm

Longueur du canon:                   609 mm

Vitesse initiale :                                       880 m/s

 

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MITRAILLEUSE LOURDE DE 12,7 mm ~ M 2.

BROWNING MACHINE GUN CALIBER 50 H BM2 GROUND.

 

Ce type d'arme, très courante dans toutes les armées pendant la Deuxième Guerre mondiale, en AFN et même encore actuellement, était alors aussi bien montée sur des blindés qu'en casemate ou sur les avions, mais dans ce cas, principalement sur les appareils américains (par exemple dans les ailes sur les P/F 47 ou le nez des B-26 "Invader") mais elles furent aussi utilisées montées en gondole sur les "Fennec" un système d'armement de fabrication française. Elles furent aussi utilisées montées sur un support en sabord sur les hélicoptères armés "Pirate", en compléments des canons MG 151 de 20 mm.

 

A — DESTINATION originale:

 

Arme collective à tir tendu, très précise et très stable destinée aux compagnies d'accompagnement et à la protection des véhicules (D. G. A. et D. C. B.). Sa puissance et sa fiabilité l’ont utilisée par l’aviation américaine notamment sur les avions P-47, et les avions de la deuxième guerre mondiale avec l'appellation arme de .50 (soit 50/100 de pouces = 12,7 mm). (Ce qui amena parfois certains historiens, très connus mais non spécialistes, de traduire cela comme canon de 50...)

Cette arme existe en deux modèles :

1-    Mitrailleuse fixe, plus spécialement montée sur véhicules ou sur avion (ne porte pas de poignée).

2-    Mitrailleuse mobile (2 poignées sur la plaque arrière), utilisé sur véhicule et aussi sur hélicoptère armé.

 

Browning-12-7.jpg 

 

Une mitrailleuse de calibre 50/100 de pouces ou 12,7 mm, de type mobile.

Celles qui sont montées sur les avions n'ont ni poignée ni queue de détente.

 

B. — VALEUR BALISTIQUE :

 

Portée maximum :     6.900 m.

Portée utile :               2.600 yards (graduation maximum de la hausse) 2.377 m.

Vitesse initiale :          762 à 914 m. suivant le type du canon (court ou long) et la nature de la

                                   munition.

Flèche :                      1 m 20 à 700 m.

Tir précis jusqu'à        1.500 in.

Perforation de blindage : 16 mm à 500 m. (balle perforante).

 

C. — CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT :

 

Arme à tir automatique et coup par coup. Principe moteur : court recul du canon. Refroidissement par air (évents du manchon enveloppant la partie arrière du canon, assurent une circulation d'air). Cadence de tir : 400 à 500 coups/minute. Vitesse pratique du tir : 100 coups/minute. Alimentation par bandes métalliques à maillons de 100 cartouches.

Tir exceptionnel (avec un canon froid), 1 rafale de 150 cartouches. Tir normal : 40 coups/minute à condition de ne pas tirer plus de 500 coups de suite. Si le canon est trop chaud le changer.

Sur les avions les armes sont refroidies par le vent relatif.

 

T-28D_Pod127_JC-Mermet.png

Le conteneur pour deux mitrailleuses de 12,7 mm monté sous les avions Fennec.

 

Détail de ce conteneur à la fin de l'article sur les Fennec.

 

© Jacques Moulin 2009

 

     

 

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7 décembre 2009 1 07 /12 /décembre /2009 16:58

File7597 WEB
 
 
SNCASE "Alouette II" – SE-313B
 
 
     
© Jacques Moulin 2009
 
 
 
 Al II BOA Artoustebis
 
     
Une Alouette de l’Alat.
  
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.
 
 
 
Alouette%20II
 
     
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrice Gaubert.
    DZ_en_Kabylie-1960.jpg  
Alouette II sur une DZ en Algérie.
 
Les premiers prototypes d'hélicoptères appelés Alouette sont apparus peu après la Seconde Guerre mondiale. Ils avaient été conçus par la SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) dans son usine de Marignane.
C'était un hélicoptère monoplace puis biplace, propulsé par un moteur à pistons. Plus tard, en 1955, la SNCASE décida d'innover dans le domaine des voilures tournantes : elle entreprit de construire un hélicoptère à turbine fiable. C'était devenu possible grâce à la société française Turbomeca qui venait de mettre sur le marché des turbines fiables et légères (turbopropulseur).
Après plusieurs modifications naissait l’Alouette II, d'apparence identique aux appareils de son époque : bulle en plexiglas, queue non carénée mais beaucoup plus avancée techniquement grâce à la turbine Turbomeca. Le système permettait une bien plus grande facilité de pilotage que les moteurs à pistons.
.
1951 - SE 3120.
      
Prototype de l'Alouette I  en 1951. (origine Jean Claude Mary).
         
Deux prototypes commencèrent donc à être assemblés. L'équipe étant peu nombreuse, elle porta tous ses efforts sur le 01 tandis que le 02 fut mis en attente des résultats obtenus lors du premier vol du 01 (des modifications seront apportées sur les commandes, la timonerie et la console d'instruments).  
Le 12 mars 1955, à Buc, le prototype SE 3130-01 F-WHHE prit l'air pour la première fois, avec le pilote d'essais de la SNCASE, Jean Boulet, aux commandes. Ce fut le premier hélicoptère à turbine construit en série dans le monde.     
             Ce premier vol se déroula convenablement, malgré quelques soucis de résonances qui furent vite résolus. Les essais en vol se poursuivirent rapidement. Deux mois plus tard le deuxième prototype le SE 3130-02 F-WHHF prit son envol.
Le 6 juin 1955, Jean Boulet s'attaqua au record d'altitude toutes catégories et amena l’Alouette II à 8 209 mètres puis à 10 984 mètres le 13 juin 1958. En août 1955, les deux prototypes subirent des tests à haute altitude pour déterminer les limites de vol en atmosphère raréfiée et par basse température. Les deux machines obtinrent de très bons résultats. De retour à Paris, le 02 fut soumis aux contraintes du CEV de Brétigny-sur-Orge.
  img924.jpg
 Alouette II en présentation à Munsingen (Allemagne) le 12 mai 1958.
(Photo Jacques Moulin).
 
L’Alouette II équipera de nombreuses forces aériennes et un certain nombre de ces appareils sont encore utilisés par de multiples sociétés dans le monde. Cet hélicoptère sert notamment d'appareil d'école ou de transport et il fut utilisé par la sécurité civile (qui l'adopta en 1959), par la Gendarmerie Nationale et l'Armée.


                    
Le premier appareil de série vola pour la première fois le 1er août 1955. L'Armée reçut 394 machines (26 exemplaires pour la Marine, 139 pour l'Armée de l'Air, 229 pour l'ALAT : Aviation Légère de l'Armée de Terre).
Le 3 juillet 1956, l'Alouette II de série n° 2 effectua le premier sauvetage en montagne par hélicoptère, à plus de 4.000 mètres d'altitude et par un vent violent, en évacuant un alpiniste victime d'un malaise cardiaque.
Le 3 janvier 1957, ce sont également deux Alouette II qui mirent fin à la dramatique aventure des alpinistes Vincendon et Henry et de leurs sauveteurs prisonniers du mont Blanc. Les alpinistes ne seront hélas, pas sauvés, mais les sauveteurs qui s'étaient écrasés avec un Sikorsky furent récupérés par une Alouette II.
Rapidement, l'Alouette II en version militaire est employée pour des missions de surveillance, de liaison, de sauvetage et de recherche.
Elle a été aussi utilisée par l'ALAT, parfois équipée de missiles SS-11. Les Alouette II furent utilisées en nombre en Algérie, par l'Armée de l'Air et l'ALAT. La Marine les utilisa aussi mais apparemment pas en AFN.

Alouette II équipée avec des missiles filoguidés AS 11.  
(L’AS 11 est la version montée sur avion ou hélico du célèbre missile filoguidé SS.11)
 
   
046-2 WEB  
Une autre Alouette II en Algérie équipée de missile AS11 (Photo Norbert Forget)
 
 
 
 
EJ-46   L'Alouette II n° 1270 de l'ALAT armée d’une mitrailleuse AA-52 (Photo Origine J.P. Meyer)
   
L'ALAT décida, apparemment en 1961, d'essayer de se construire un type d’hélicoptère armé, l'Armée de l'Air possédait des H-34 Pirate, la marine avait des HSS armés, mais l'ALAT n'avait rien depuis les essais sans suite de l’installation d’arme diverse sur des H-21.
A l'arrivé des Alouette II des essais furent entrepris pour armer certains de ces appareil. Voilà une très rare photo d'une Alouette équipée d'une mitrailleuse AA 52, le collimateur est à l'évidence un SFOM 83 ou 83A.
D'autres essais furent aussi réalisés avec un des prototypes de l'Alouette III.
Pour la Marine, l'Alouette II est mise en service à l'escadrille 23S, dès 1956, puis au sein des formations 10S, 20S, 22S, 58S, 35F et de la section marine de l'école de Dax.
L'escadrille 10S, basée à Saint-Raphaël, mettra en œuvre une version d'Alouette II équipée de flotteurs afin de contrôler et observer les lancements de torpilles.
L'escadrille 23S reçoit en 1956 les premières Alouette II à patins SE 3130 puis, en septembre 1957, les Alouette II à roues SE 313B, mieux adaptées aux appontages.
Seules les Alouette II SE3130 /SA313B, motorisées « Artouste IIC/ IIC5 », ont été utilisées militairement en AFN, la version suivante étant sortie après la fin de la guerre.
En 1961, une nouvelle motorisation fut installée sur l'Alouette II : la turbine Turbomeca « Astazou II » de 530 chevaux, qui remplaça la turbine initiale. Un premier prototype fut construit, le SA 3180-01, qui fit son premier vol le 31 janvier 1961. Il fut suivi d'un second. Ce dernier servit de banc d'essais volant pour un nouveau rotor tripale NAT (Non Articulé en Traînée) qui sera monté plus tard sur la future SA 340 Gazelle. Ce rotor simplifié avait des pales en résine stratifiée et était composé de seulement 70 pièces (au lieu de 370 !).
 

             
Cette version de l'appareil demeura en construction sous l'appellation SA 318 C Alouette II Astazou, jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en 1975.
 
De cet hélicoptère, 923 appareils SE3130/SA313B motorisés Artouste IIC / IIC5 ont été produits, ainsi que 382 Alouette SE 3180/SA318C, dans la version motorisée avec une turbine Astazou IIA/IIA2.
De nombreux essais d'évolution ont été réalisés sur l'Alouette II mais peu ont abouti à des versions commercialisées.
               Une Alouette de l’ALAT, au second plan il y a des blindés dont des EBR Panhard.
 
     
Parmi ces tentatives sans suite, il convient de citer la version VIP SE-3131 Gouverneur entièrement carénée, mère de l’Alouette III. Seules deux versions ont été produites en série : la SE-3130 à turbine Artouste II et la SE-3180 à turbine Astazou (renommées SA-313 et SA-318 à partir de 1967).
Enfin, l'Alouette IIA a donné naissance, en 1968, au SA-315 Lama. Dérivé du prototype SE-3150, le Lama est composé d'une structure renforcée à laquelle ont été adaptés les ensembles mécaniques et le moteur de l'Alouette III.
 


   
Alouette II de l'ALAT sur une DZ en Algérie
   
Conçu spécialement pour les opérations à haute altitude, le Lama est essentiellement utilisé pour le travail aérien, comme la pose de lignes électriques en montagne.
C'est ce dérivé, le SA-315 Lama, qui détient depuis 1972 le record du monde d'altitude.
En France, les Alouette II furent retirées des forces armées en 1999.
L’Alouette II est également très répandue dans le milieu civil où elle est utilisée pour tous types de travaux.
 
 
Ravitaillement en liquide ...
 Ravitaillement en viande , sur l'Al II n° 164, la chasse aux sangliers, remarquez que cet appareil volait sans portes.
 
  046-1 WEB
 
Photo d'une alouette II (Photo Norbert Forget) 
 
 
     
Alouette II n°123 à Oued Hamimin  (près de Constantine )  un matin d'hiver 1961 les verrières sont givrées.
 
06. SA. 315 A 001 -1024x768- - Copie  
   - 315 A n° 001 F-WPXS sur le parking Aérospatiale, issu du 3150 n° 001 F-ZWVM (lui-même issu du 3130 n° 02 F-BHHF) lequel a "inauguré" la mécanique de l'Al III le 11/03/1958 alors que le 3160 n° 001 F-ZWVQ a effectué son 1er vol le 28/02/1959. Donc, contrairement à l'idée reçue, le 3150 n'a pas emprunté la mécanique du 3160, mais l'a utilisée en premier quand celui-ci était encore en gestation.
 
3180 n- 02 MRP nat -1024x768-
     
- SA 3180 n° 02  F-ZLAS, équipé du moyeu rotor NAT, bardé
d'enregistreurs, qui équipera les SA 341(Photo Sud Aviation (Origine C.Faure).
 
 
alouette2_3v.jpg
 
 
 

Caractéristiques des Alouette II

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : SNCASE >> Sud-Aviation

Équipage : 1 pilote et 4 passagers

Type : hélico leger à usages multiple (civil et militaire)

Date du premier vol : 12/03/1955

Nombres Construits : environ 1300 plus un nombre inconnu fabriqués sous licence.(Brésil, USA, Inde, Roumanie, Suède, Suisse).

 

Dimensions

Diamètre du rotor : 10,20 m

Longueur : 9,70 m

Longueur hors-tout : 12,05 m

Hauteur : 2,75 m

   

Masse

Masse à vide : 890 kg

Charge utile : 650 kg

Masse totale en charge : 1600 kg

   

Performances :

Vitesse maxi : 185 km/h

Vitesse de croisière : 170 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie en vol de croisière : 3 h 15 mn

Plafond pratique : 2250 m

Distance franchissable : 600 km

            Altitude de croisière : 

 

Communication radio :

 

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Artouste IIC de 360 à 400 ch.

Configuration : Turbine à roues solidaires

 

ROTORS

 Rotor tripale repliable pour stockage.

Anticouple bipale à droite de la queue.

 

 
img920.jpg 
Alouette II n°1322  (numero SNCASE) de l'ALAT.
     
img923.jpg
 
Alouette II SE 3130 n°157 (numéro militaire), en oppération en Algérie en 1959
(Photo Wavelet). 
 
img925.jpg 
Poste de pilotage d'une Alouette II en Algérie. (Photo Demasson) 
 
*************************************
Quelques Photos des Prototypes
 
img050.jpg
 
Le prototype de la version "Gouverneur" de l'Alouette II carénée, version non suivie.
     
img051.jpg
 
 SE-3130 Alouette II équipé en version sauvetage (Appareil n°05)
 
 
img052.jpg
 
Le SE-3130 Alouette II en version marine codé fictivement (?) 20.S 7.
 
img053.jpg
 
Un des prototypes le F-WHHE de l'Alouette II SE-3130 en version sanitaire. 
 
 
© Jacques Moulin 2009
 
Article publié dans l'Ancien d'Algerie n° 482 de décembre 2009.
 
 
 
 
 
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15 novembre 2009 7 15 /11 /novembre /2009 17:13
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Le SNCASE « Aquilon »
 
 
 
© Jacques Moulin 2009.
 
 
 
16F.jpg 
   
 
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

Historique sommaire.
 
En 1947, la société De Havilland équipa un Vampire d'un réacteur "Ghost" en remplacement du "Goblin" d'origine. L'amélioration des performances fit que le ministère de l'Air anglais commanda aussitôt deux prototypes de ce qui était alors désigné Vampire FB.8.
En plus du changement de réacteur, l'avion fut alors équipé d'une nouvelle aile plus fine et plus aérodynamique, avec un réservoir de carburant à chaque extrémité.
La partie arrière fut également modifiée, avec notamment des ailerons qui dépassaient légèrement de chaque côté des dérives.


   
Un "Aquilon" Type 20 n°12.           
 
img913.jpg
           
L’Aquilon type 202 n°27 de la 16.F en vol. (Archives Jacques Moulin)
 
Lorsque le prototype effectua son premier vol, le 2 septembre 1949, la décision avait été prise de ne plus considérer l'avion comme une simple version du « Vampire » mais de lui donner un nouveau nom : le "Venom".
La puissance supplémentaire du "Ghost" et les améliorations aérodynamiques permettaient d'augmenter la vitesse horizontale de 150 km/h et de doubler la vitesse ascensionnelle.
Le premier avion de série sortit d'usine en 1951 et le "Venom FB.1" entra en service mi-1952 dans la Royal Air Force.
Cette première version souffrait cependant de quelques problèmes, principalement des incendies de réacteur et des faiblesses de la structure qui provoquèrent la perte de plusieurs appareils (appareils construits en bois).
Les pilotes se plaignaient également de l'absence de siège éjectable et de la température infernale qui régnait dans le poste de pilotage lors des déploiements dans les pays chauds.
Une version FB.4 résolvant tous ces problèmes réalisa son premier vol le 29 décembre 1953 et entra en service en 1955.
En parallèle, De Havilland développa de sa propre initiative une version biplace.
Dès février 1953 vola le prototype de la version NF.3, équipée notamment d'un nouveau radar AN/APS-57 d'origine américaine, d'ailerons améliorés et d'un système d'éjection de la verrière (mais toujours pas de sièges éjectables).
Un réacteur "Ghost 104" légèrement plus puissant que le "Ghost 103" d'origine fut également installé. Cette version fut livrée à la Royal Air Force à partir de mi-1955, deux ans après que la Suède ait reçu les exemplaires qu'elle avait commandés.
 

 
   
           

Aquilon 20 n°21

 

 

Le Sea Venom

 

En 1951 commencèrent les essais d'une version du "Venom" NF.2 adaptée à l'emploi depuis un porte-avions : le "Sea Venom".

Désignée FAW.20, la première version fut produite à partir de mars 1953 et mise en service dans la Royal Navy l'année suivante.

Elle fut suivie des avril 1954 d'une version FAW.21 reprenant les améliorations du NF.3 et, à partir du 100ème exemplaire, de sièges éjectables.

 

L'Aquilon

 

La France, qui construisait sous licence des Vampire et des Mistral depuis 1949, obtint une autre licence pour produire le "Sea Venom " à partir de l'été 1951.

Les réacteurs étaient construits par Fiat en Italie et l'avion par la SNCASE, qui avait déjà assemblé les "Vampire" français. Sous la désignation "Aquilon", cinq versions furent produites :

*- Aquilon 20, des Sea Venom FAW.20 assemblés à partir des pièces fournies par De Havilland.

(3 prototypes n°01, 03 et 04 avec des ailes non repliables et 25 appareils de série n° 1 à 25).

*- Aquilon 201, 2 prototypes construits par SNCASE (n° 02 et 05).

*- Aquilon 202, première version biplace équipée de sièges éjectables, un radar américain

AN/APQ-65 et air conditionné, construit en France (25 exemplaires n° 26 à 50).

*- Aquilon 203, version monoplace avec un radar AN/APQ-94, capable de tirer des missiles air-air,

construite en France (40 exemplaires n°51 à 90).

*- Aquilon 204, version biplace d'entraînement sans canon, construite en France

(6 exemplaires n°91 à 96 ).

Le premier Aquilon effectue son vol inaugural en octobre 1952 et l'avion est mis en service en 1954 dans la flottille 11 F.

     

img918
 
Un Aquilon  type 203 n°77 sur un porte-avions.
 
 
Photo_2_Aquilon-20_n-18_WEB-copie-1.jpg
 
  A partir de fin 1963, l’Aquilon type 20 est interdit d'appontage et quitte le service opérationnel, mais restera encore utilisé un ou deux ans pour l’entraînement à partir de bases terrestres.
 
 
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  Aquilon 20 n°20 de la flottille 16 F  en mai 1955, (Collection Marcel Fluet-Lecerf)
   
  bp000261
                     

Un "Aquilon" au décollage sur un porte-avions.

 

 

Engagement en Algérie.

 

 

La France a engagé ses "Aquilon" pendant la guerre d’Algérie (1954-1962) comme chasseurs de nuit en remplacement des Méteor NF 11.

 

img916.jpg

 

L’Aquilon 202 n°41 sur un porte-avions au second plan un hélicoptère HUP 2 de la 23.S.

 

Formations équipées

 

11 F (type 203), 16 F (type 203), 2.S, 10.S, 54.S (type 20), 59.S (type 203 et 204) et section des Aquilon de Cuers.

aquilon19590-48-Ph-47-Ph Moser
     
Un "Aquilon" sur la base de Télergma . (Photo Moser via D. Gilberti).  
 
aquilon19590-Ph-47-Ph Moser via-D.Gilberti
   Le même "Aquilon" type 203 n° 79 sur la base de Télergma

 (Photo Moser via D. Gilberti)

 

 

Caractéristiques et Performances.

 

Envergure :        13,071 m (ailes repliées : 7,020 m)

Longueur :         11,137 m : (Aquilon 202) ; 11,197 m : (Aquilon 203)

Hauteur :                                            2,31 m (ailes repliées : 3 m)

Surface alaire :                                      26 m²

Poids à vide :                                    4.885 kg

Poids en charge :                              6.790 kg

Moteur : De Havilland (Fiat) Ghost 48 de 2 270 kg de poussée.

Armement en Algérie : 4 canons de 20 mm et 8 rockets HVAR

Vitesse max. :                                935 km/h à 2 900 m (Mach 0,79)

Vitesse de croisière :     693 km/h à 1.000 m

Temps de montée à 12.000m :     12 mn 50 s

Plafond :                                         10.000 m

Rayon d'action :                                 450 km

Autonomie max. :                            1.460 km.

 

 

Croquis sur les "Aquilon"

 

Extrait de la Vitrine du Maquettiste numéro 11 du 3ème trimestre 1979

Le nom du dessinateur n'est pas mentionné.


File7107 WEB File7108 WEBFile7111bis WEB

Montage de roquettes T.10 sur support T 14 de Matra.
 

Un "Aquilon" 203 n° 34 de la 16 F en vol.
 
 
 
  img194.jpg
 
 
 
 
   

 

© Jacques Moulin 2009.

 

 

Article publié dans L'Ancien d'Algérie n° 481 de novembre 2009.

 
 
 
 
 
     
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15 novembre 2009 7 15 /11 /novembre /2009 17:10

 

Armements des aéronefs

 

 © Jacques Moulin 2009.

 

Nous allons étudier sommairement les armements utilisés par les appareils en AFN. Ces éléments sont encore très approximatifs et pourront être complétés par vos soins.

 

              A la fin de la guerre, l'armée française était équipée de divers matériels, anglais, américains, français d'avant-guerre, et même allemands.

            C'est ce qui explique les armements très hétéroclites des appareils utilisés. Certains d’entre eux, comme les chasseurs d'origine US, étaient armés de mitrailleuses de 12,7 mm ou comme les Corsair de canons de 20 mm.

             Pour les appareils d'entraînement transformés ce fut parfois plus étrange.

                      PATAUDCO Binet

Un T-6 G 2 de l’EALA 15/72 de Paul Cazelles en vol avec paniers de 7 roquettes SNEB de 68 mm. (Photo Michel Boinot via Pierre Binet).

 

 

 

- 1-

 

 

 

LES ROQUETTES

  

 

Historique - Généralités

 

HISTORIQUE

 

Les lance-roquettes utilisés par les belligérants, durant la guerre 39-45, étaient de types divers.

Les Anglais ont tout d'abord utilisé les rails de lancement, d'une longueur pouvant aller jusqu'à 2,40 m, accrochés sous les ailes. La roquette, maintenue par deux colliers de suspension, pendait au-dessous du rail (2 tenons sur chaque collier assuraient le guidage de l'engin).

Les Américains montèrent des tubes de 3 m de long (tuyaux de poêle) accrochés, en paquets de trois, sous les ailes de leurs chasseurs-bombardiers (ces tubes devenaient inutilisables au bout d'une dizaine de lancements, produisaient une traînée importante sous les ailes et limitaient le diamètre de l'empennage au calibre de l'obus).

Par la suite les Américains s'aperçurent que les lance-roquettes n'avaient pas besoin de réaliser un guidage de la roquette (car la vitesse initiale du projectile, qui est celle de l'avion est suffisante pour assurer une excellente stabilité et une bonne précision) et réalisèrent des « lance-roquettes de longueur nulle ». Par suite de l'action stabilisatrice de son empennage et de la position avant du centre de gravité, la roquette, lancée dans une direction qui n'est pas celle du vent relatif, et de la vitesse-avion, se recalera rapidement dans cette direction, après de très faibles oscillations. 

 

GENERALITES

 

             a) Les lance-roquettes de longueur nulle, type MK V et MK VII sont des lance-roquettes simples, ne permettant l'emport que d'une seule roquette par support, à l'aide d'un collier avant, muni d'un téton de suspension qui guide la roquette sur 2 cm au départ, et d'un collier arrière, réalisant le 2èmepoint de suspension. Ce dernier est calé par un levier oscillant, et bloqué par une goupille de cuivre de 2,6 mm, se cisaillant sous un effort de 300 kg. Le rôle de cette goupille étant essentiellement de lier la roquette au lance-roquettes pendant les évolutions de l'avion. Elle assure la sécurité de transport. Ces types de lance-roquettes ont été adoptés très rapidement par les Français et équipèrent notamment les M.S. 472, Bloch 175 T, Hellcat, etc...

b) Les lance-roquettes doubles anglais du type MK VIII permettent l'emport de deux roquettes superposées et équipant les « Vampire ».

c) Le lance-roquettes double MATRA M. 35, français qui équipera le MD 315 permettait également l'emport et le largage de 2 roquettes, actives ou inertes par point d’emport.

d) Le lance-roquettes américain équipant le F 84 permet le même mode de largage de 2 roquettes mais présente l'avantage de s'escamoter dans les plans au départ des roquettes (suppression complète de la traînée).

e) Enfin, des lance-roquettes automatiques étudiés et construits par MATRA (Type M. 32 et M. 50).

Le principe est simple l’ensemble est positionné dans une soute d'aile ou de fuselage et renferme un grand nombre de roquette de dimensions réduites, d'où largage à grande cadence (1.200 coups minute). Les roquettes sont expulsées à l'extérieur et mises à feu séparément à leur sortie de la soute, mais ces procédés posèrent de grosses difficultés de réalisation et ne furent pas très concluantes au point de vue du résultat.

Ces différents systèmes  (a, b, c, d) pouvaient tirer plusieurs types de roquettes :

 

1.           - Roquettes Tercé T 10

 

Les roquettes T.10 sont très connues, elles ont été utilisées très abondamment par les avions aussi différents que les P/F 47, Sipa, Vanneau, Vampire, Flamant, T-6G2  etc…

Après la guerre les avions français étaient tous d’origine alliée, certains étaient déjà équipés de lance-roquettes dit « à longueur nulle ». Plusieurs types de roquettes étaient alors disponibles pour ces appareils, aussi bien de fabrications américaines qu’anglaises.

Bien sûr, il fut décidé de lancer une fabrication française de ce type d’armement mais qui devait évidemment pouvoir être interchangeable avec les matériels alliés. Dans les années 50 la société SERAM à Breuil-Le-Sec (60) produisit les propulseurs à poudre des roquettes T10. L’ingénieur qui avait mis cet engin au point était Jean, Joseph, Paul Tercé, rattaché à la SERAM.

D'une masse de 28 kg, cette roquette pouvait être installée unitairement sous voilure par l'intermédiaire d'un lance-roquettes Matra type 13 ou 14, ou sous lance-roquettes multiples, type 41 (4 T10) ou type 61 et 63 (6 T10), ainsi que sous les lance-roquettes MK V ou MK VIII anglais mais construits comme type 14 par Matra.

Il semble que ce soit le lance-roquettes type MK V qui était le Matra type 13.

Les Dassault 315 « Flamant » étaient équipés de lance-roquettes Matra M 35 modèle 48 permettant de lancer plusieurs roquettes sur chaque point d’emport.

 

 

File6617_WEB.jpg

Il semble que le lance-roquettes ci-dessus soit bien le Matra Type 13.

 

Les T.10 étaient en fait le propulseur, un tube contenant la poudre pyrotechnique de propulsion, son empennage en tôle, son amorce et son allumeur électrique. La charge offensive était constituée par des explosifs divers notamment des obus de 90 mm ou de 120 mm ainsi que des charges creuses (antichars).

Ils étaient évidemment non guidés, seule la vitesse relative de l’avion leur permettait d’aller au but fixé par le pilote. La précision était relative, mais vu la force explosive de chaque pointe c’était quand même relativement efficace et plutôt impressionnant pour les troupes au sol.

 

T-10.jpg 

 

Il semble que le lance-roquettes representé ci-dessus et ci-dessous soit le Matra Type 14.
   

         Les Roquettes américaines ou les françaises type T 10, sont montées sur les supports grâce à des colliers: 

 

a) Collier supérieur avant (fig.5).


                                               File7098 WEB 

  Extrait de la notice.

               Constitué par un collier monobloc fermé et serré par un boulon et un écrou, il porte à sa partie supérieure deux douilles (6 cm d'entraxe) destinées à venir s'engager sur les deux broches correspondantes du support de roquette et, à sa partie inférieure, deux tenons qui viendront s'engager sur les deux douilles portées par le collier inférieur avant de la roquette.

 

  b)        Collier supérieur arrière (fig.6).

 

                                                   File7099 WEB

Extrait de la notice.

 

        Identique au collier avant, mais ne comporte qu'une seule douille à la partie supérieure et qu'une seule broche à la partie inférieure (cette broche est percée d'un trou, pour le passage de la goupille de cisaillement assurant la sécurité de transport de la roquette inférieure.

File7111bis WEB

 

Montage de T.10 sur les "Aquilon»,  à gauche montage simple sur support Matra T 14 avec colliers simples,    à droite montage double des mêmes roquettes sur le même support avec colliers doubles.  Remarquez les doubles prises pour l’amorçage. (DR)

 

 

Roquette T 10 : Têtes en services :

 

T 151 : Explosive à charge creuse (120 mm)

T 140 : Explosive à fragmentation (105 mm)

T 145 : Explosive fumigène

T 104 : Exercice

 

 SIPA arm-- WEB

Les T 10 montés simple sous l'aile d'un SIPA,montés sur les lance-roquettes Type T 14 de MATRA. (DR).

 

Remerciements à Christian Bonnet..

 

 

 

2)  Roquettes H.V.A.R.

Roquette H.V.A.R - 5 inch (127mm)

(High Vélocity Aircraft Rocket)

 

(©) Jacques Moulin 2009.

 

 

Il n'y a aucune certitude d'utilisation effective de ces roquettes sur les avions en Algérie, mais de nombreux essais ont été réalisés.

Ce type de roquettes H.V.A.R. ou Hvar (et surnommé par les américains Holy Moses) fut utilisé par les avions américains lors de la 2ème Guerre mondiale notamment les Mustang, TBM-3 Avenger, Corsair, Bearcat, etc… Ces roquettes semblent avoir été utilisables comme les T 10 sur les mêmes supports.

 

Historique

 

FFAR 3,5 puis 5 pouces (Forward Firing Aircraft Rockets).

 

La première roquette de 5 pouces à propulsion par fusée lancée de la marine américaine était un dérivé d'un précédent de FFAR de 3,5 pouces qui a été développé par la Marine à partir de juin 1943, pour équiper des avions ASW (Anti Submarine Warfare). Les FFAR de 3,5 pouces ont été jugées suffisamment précises pour être utilisées contre des navires de surface et des cibles terrestres, mais avaient besoin d'une ogive explosive pour ces missions. La fusée fut donc équipée d’une tête de 5 pouces modifiée avec cette ogive plus grosse montée sur la fusée à moteur de 3,5 pouces. Le résultat a été le 5-inch FFAR, entré en service en décembre 1943. En raison de l'augmentation de poids, la vitesse de la 5-FFAR pouces était seulement de 780 km/h.

 

H.V.A.R - 5 inch (127mm).

 

Donc l’origine des HVAR sont les FFAR de 5 pouces, mais cette version a souffert de sa vitesse insuffisante en raison de son petit moteur. Par conséquent, le développement d'un gros moteur de fusée pour les têtes de 5 pouces de diamètre a été commencé et les premiers essais de lancement furent réalisés en décembre 1943. La nouvelle fusée est équipée de l'ogive de la FFAR 5 pouces. La fusée atteint une vitesse de 1.530 km/h, ce qui en fait une arme très puissante pour l'époque. Elle a été officiellement désignée comme 5-inch HVAR (High-Velocity Aircraft Rocket). Elle est opérationnelle depuis juillet 1944.

La HVAR était prévue normalement pour être utilisée pour attaquer des tanks, des trains, des bateaux et des bunkers.

Dès le début des guerres coloniales ces roquettes furent utilisées par l'Armée de l'Air française et les avions de la Marine.

Deux versions différentes de la HVAR ont été construites pendant la Seconde Guerre mondiale. L'une était un missile à usage général avec une base de fusée et nez, l'autre avait une ogive semi-perforante.

Après la Seconde Guerre mondiale, les nouvelles versions inclurent un nouveau type d'usage général avec une fusée de proximité et une ogive à charge profilée à utiliser contre les chars, mais il ne semble pas que cette version ait été utilisée par l’armée française.

 

Têtes en services :

 

MK 6 M1 : Inerte

MK 6 M4 : Explosive

MK 25 : Explosive "B"


                                                                      180px-Hvar                                                         

 

 

 

 

 

 

 

Montage de roquette HVAR sous un avion .(DR)



*******************************************************    
        

Les lance-roquettes à grande capacité.

 

A partir de 1959, les T-6 G sont équipés de lance-roquettes MATRA LR 181 ou LR 361. Ces réservoirs conteneurs ronds peuvent lancer suivant le modèle 18 ou 36 roquettes SNEB de 37 mm ou 7 roquettes de 68 mm à fragmentation.

Ces roquettes sont mises en place dans des containers ronds avec des logements pour ces engins qui possèdent la particularité d'avoir des empennages rétractables lorsqu’elles sont dans leurs logement s et se déplient après leur lancement.

 

Roquette S.N.E.B - 37 mm :

 

- paniers de 36 roquettes de 37 mm ;

·                     Longueur : 0,52 m

·                     Temps de combustion : 0,24 s

 

  •    

PN Binet

 

Les deux paniers équipés de mitrailleuses et le lance-roquette SNEB 37.

(Photo Michel Boinot via Pierre Binet.)

 

 

Roquette S.N.E.B. - 68mm:

 

- paniers de 7 roquettes de 68 mm ;

 

En travaux

 

Tête en service :

·                     EEC : Explosive à effet d'éclats (fragmentation).

 

 

 

 

  • T-6-G-EALA-14-72.jpg                     T-6-G2 de l'EALA 14/72 à Thiersville, équipés de lance-roquettes MATRA conteneurs ronds pouvant lancer 7 roquettes SNEB de 68 mm.

    (Photo x via Pierre Binet).

     

     

     

    Les fusées SNEB (de fabrication française, Société Nouvelle des Établissements Edgar Brandt) sont des roquettes non guidées reprises ultérieurement par la société française TDA Armements, conçues pour le lancement par des avions de combat et des hélicoptères. Le premier modèle connu était d'un diamètre de 37 mm, puis le calibre fut augmenté et le calibre de 68 mm fut adopté (un calibre qui a été préféré par les Français à d'autres modèles internationaux de 70 mm ou 80 mm) qui semble avoir été utilisé en grande quantité en Algérie.

     

         

    Les projectiles SNEB sont propulsés par un moteur-fusée unique et, selon le secteur du chargement sur les lanceurs, il peut être utilisé contre des véhicules de combat légèrement blindés, des bunkers sommaires ou d'autres cibles faciles.

     

     

     

    (©) Jacques Moulin, 2009.

     

     

     

    En travaux

     

 

 

 

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12 novembre 2009 4 12 /11 /novembre /2009 13:34

 

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Le porte-avions La Fayette

 

 

© Louis Mammi 2008

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Le porte-avions La Fayette en 1951. (Photo Emery Toulon).

 

Insigne 1

 

 Insigne du Porte-avions

 

 

La Marine Nationale a pris une part importante à la guerre d'Algérie, par mer bien sûr, par air et aussi par voie terrestre. Aux opérations terrestres participeront les commandos marine, les fusiliers-marins et parfois un tiers de l'équipage des bâtiments qui se trouvaient en AFN.

La surveillance maritime se fera par l'ensemble des navires en mission en Méditerranée, dans le but d'intercepter les trafiquants d'armes.

Les interventions aériennes étaient confiées aux porte-avions et avions de l'Aéronavale, basés en France ou en Tunisie.

Un des porte-avions engagés dans ce conflit était le La Fayette. Ses interventions en Algérie seront commandées au coup par coup selon la tournure des événements.

 

  Photo-du-01-07-2003-etc-041.jpg

Carte postale du La Fayette  (Photo Aris via Michel Labatut).

 

Son histoire

 

Prêté par les USA, ce bâtiment a été conçu en 1942 dans un chantier naval du New-Jersey. Initialement destiné à devenir un croiseur léger, il est remodelé en porte-avions léger au printemps 1943, les besoins de la marine américaine ayant changé.

Lancé le 22 mai 1943, il prend le nom de Langley (inventeur des premières catapultes). Sa forme était un peu particulière et cela se ressentira lorsqu’il naviguera, car le poids de la passerelle sur le côté le fera tanguer.

Dès 1944, il participe à la guerre du Pacifique contre le Japon.

Son tableau de chasse est éloquent : 194 batteries détruites, 99 avions détruits au sol, 119 avions abattus en combat aérien, 5 avions abattus par sa DCA, 32 navires coulés dont 8 de guerre. Le 11 septembre 1951, le Langley passe sous pavillon français et prend le nom illustre de La Fayette.

Il intervient en Indochine, où il reçoit la croix de guerre des TOE, à Suez et en AFN.

Un porte-avions n'embarquait pas automatiquement la même flottille. Il pouvait très bien en récupérer une dans le sud-est de la France ou en Tunisie. Elles portaient un numéro : 9 F-12 F-14 F-15 F-17F pour les Corsair et un numéro suivi d'un S pour l'escadrille de servitude.

S'il n'est pas possible de quantifier avec exactitude le nombre d'interventions des aéronefs embarqués sur ce porte-avions, on peut dire que les Corsair du La Fayette, comme ceux des autres porte-avions ou basés à terre, effectueront quatre types de mission :

*- Appui-feu,

*- Bombardement,

*- Protection des héliportages,

*- Reconnaissance terrestre.

On estime à 15.000 heures de vol en mission de guerre pour l'ensemble des appareils Corsair F4U7 et AU 1 de 1958 à 1962 durant le conflit algérien.

Les qualités de ces chasseurs feront merveille compte tenu de la configuration des lieux et du type d'opérations. Cependant les pertes en vie humaine et en aéronefs seront conséquentes. Trente avions se sont crashés en Afrique du Nord de 1954 à 1962 et 14 pilotes trouveront la mort au cours de ces accidents, dont aucun d'eux n'est imputable à la rébellion.

En plus des missions ci-dessus, ce porte-avions effectuera deux rotations entre Alger et Marseille afin de transporter un régiment de parachutistes et des harkis qui devaient défiler à Paris, le 14 juillet.

picasabackground-011.jpg  Autre photo du La Fayette au large du Gabon en 1961 (via Michel Labatut).

 

En 1962, le La Fayette transportera de juin à juillet des civils qui quittaient l'Algérie à la suite de l'indépendance de ce pays, ainsi que des troupes et du matériel militaire (voir ci-dessous). Plus de 10.000 personnes vont ainsi être ramenées en France. 

 

 

 

LafayetteLafayette5

 

 

Opérations navales.  

 

Le 15 janvier 1956, il part en mission en Indochine afin d'évacuer les derniers éléments du corps expéditionnaire français

Rentré en France, dès le 5 août il est engagé dans le conflit de Suez "opération Mousquetaire" avec la 15ème flottille et la moitié de la 14F.

Ensuite en dehors d'exercices interalliés en Méditerranée, ses activités seront consacrées à l'Algérie.

En premier lieu, il se rendra à Norfolk (USA) afin d'y récupérer des hélicoptères et avions légers nécessaires au maintien de l'ordre en Algérie. Ces appareils seront amenés à Pauillac (Gironde) afin de recevoir un armement et un équipement radio français.

Ensuite, il participera à des missions spécifiques, consistant essentiellement en la surveillance des 1.500 km des côtes algériennes, tunisiennes et marocaines et en l'appui aérien des troupes françaises engagées dans des opérations militaires.

   

 Porte avion LafayetteFile7532 WEB

Le porte-avions La Fayette, survolé par deux hélicoptères HUP 2,

des appareils qui servaient principalement de "Pedro" (1)

 

La fin du La Fayette.

 

Ce porte-avions sera retiré du service actif, compte tenu de sa carrière américaine et française, le 1er janvier 1963. Que ce soit au cours d'exercices maritimes ou dans des opérations, il a toujours été à la hauteur des espérances de nos dirigeants.

Grâce à ses flottilles et à ses personnels, il a particulièrement réussi. En Egypte, le commandant du 2e RPC dira, parlant notamment de ce porte-avions : "Sans l'appui de vos Corsair, je n'aurais jamais pu tenir".

Dans des opérations humanitaires, notamment à Agadir (Maroc), il sera particulièrement apprécié.

Le 20 mars 1963, il sera restitué aux Etats-Unis et détruit. Une fin peu glorieuse pour un tel bâtiment qui a été un élément essentiel de la Marine française, en Indochine avec le Bois Belleau et l'Arromanches, à Suez et en Algérie.

Il avait parcouru sous pavillon français 350.000 miles nautiques, procédé à environ 3.000 catapultages et ses avions avaient effectué 19.805 appontages.

De nos jours, une frégate furtive porte le glorieux nom de La Fayette.

 

© Louis Mammi

 

     (1)   Pedro: surnom des hélicoptères chargés de la récupération des équipages en cas d'accident d'appontage. Les "Pedro" sont en vol pendant tous les catapultages et les appontages d'appareils, les HUP 2 trop faiblement motorisés ne furent pas utilisés pour des opérations en AFN...

 

Mers el kebir WEB

A Mers el Kébir en 1961 le Clemenceau (à gauche) qui en est à ses premières sorties,  

le La Fayette est à droite, la différence est claire entre les deux types de ponts (Photo Robert Rinner).

Porte-avions Lafayette-Toulon WEB    Le porte-avions La Fayette à Toulon en 1951 (Photo H. Emery, Toulon).

 

 

 

Caractéristiques

 

- Longueur :                       185 mètres.

- Déplacement :            15.000 tonnes.

- Vitesse :                           31 nœuds.

- Armement :                 11 affûts de 40 Bofors (doubles et quadruples) ; 5 affûts de 20 mm (simples et doubles).

- Détection :                  4 radars de veille et 4 radars d'artillerie.

- Équipage :                  1.569 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots.

- Aviation embarquée : 20 F4U7 Corsair (chasse - assaut) ; 2 TBM Avenger (servitude); 2 hélicoptères Pedro (1) (de modèle divers) (assistance, secours).

Sa devise était celle du marquis de La Fayette : "Cur non" (Pourquoi pas ?)


(1) L'hélicoptère "PEDRO" n'est pas un type mais une utilisation c'est l'hélicoptère qui est toujours en vol lors des décollages et appontages des avions pour récupérer le plus rapidement possible les équipages à la mer.
Les types au début furent les HUP2, avant d'autres appareils plus puissants.

 

 

 

 

Article publié dans l’Ancien d’Algérie d’octobre 2009

 

  Porte-avions Lafayette

          

Témoignage

 

 

Le document ci-dessous a été publié dans ARDHAN-INFO

 

n° 22 de juin 2010.

 

Il est publié ici avec l'accord de l'auteur et de l'Association pour la Recherche de Documentation sur l'Histoire de l'Aéronautique Navale, merci à eux.

 

 

Rapatriement des civils quittant l'Algérie en 1962

 

 

Quelques souvenirs du porte-avions LA FAYETTE.

 

Par Pierre Mériot.

 

A l'issue de quatre années consécutives en Algérie, employées à servir sur ces nobles machines que sont les voilures tournantes, je reçus en juillet 1961, en récompense, l'affectation sur le PA La Fayette, pour y exercer mes premières réelles fonctions d'officier. J'arrivais à bord avec un reliquat de 105 jours de permission, résultant de ces quatre années d'activités disons... un peu prenantes.

Il est certain que, pour un commandant en second, voir arriver un jeune officier avec un tel quota de repos potentiel, mérités à coup sûr et indiscutables, pose problème. Notre second le résolut en dix secondes lors de ma visite le matin de mon embarquement : « Je ne suis pas responsable des positions qu'ont prises les unités d'où vous venez, mais nous sommes un bâtiment opérationnel et, en ce qui me concerne, le problème est résolu ». D'un trait de plume, mes 105 jours furent oubliés.

Cela dit, après un court temps d'adaptation, je fus heureux de travailler à bord et d'y revenir une seconde fois, à la demande du CV Duval et d'y retrouver l'excellente ambiance du premier séjour.

  Parmi les quelques souvenirs de cette époque, déjà lointaine, je ne m'étendrai pas sur la vie et les activités classiques des porte-avions que beaucoup ont connues, mais sur quelques événements un peu marquants, voire inhabituels.

 

img207 Le La fayette arrive à Toulon ramenant en France 2633 réfugiés dont 250 personnes appartenant aux familles de la Base de Mers-El-Kebir    (Photo AFP 19/7/1962)

 

Il me faut commencer par celui qui me semble le plus important, le plus lourd et le plus difficile sur le plan moral, je veux parler des rotations de rapatriement des personnes qui fuyaient l'Algérie ainsi que du transport vers la métropole des hélicoptères de l'ALAT et de l'Armée de l'Air. Ce dernier point sera évoqué rapidement, pour laisser la place au plus important, les réfugiés d'Algérie. Cette œuvre humanitaire, effectuée par le La Fayette, est certainement déjà oubliée de tous, pour autant qu'elle ait été connue et, avant que les derniers acteurs ne quittent la scène, il m'a semblé bon d'en laisser trace.

Juin-juillet 1962. Nos entraînements à la mer sont terminés. Les premiers groupes de permissionnaires d'été commencent à partir. Nous recevons l'ordre de nous préparer à effectuer d'urgence les missions de rapatriement de réfugiés d'Oranie.

Le commandant réunit ses officiers pour un briefing très complet (on le comprend) concernant toutes les mesures à prendre pour accueillir à bord environ 2.000 réfugiés, hommes, femmes, enfants, vieillards, sur le trajet Oran-Toulon. Nous aurons jusqu'à plus de 2.500 personnes à bord.

Mesures à prendre, allant de l'accueil, le contrôle, la sécurité, la restauration, la fabrication de WC (pour 2.500 personnes, ce n'est pas un détail, mais un vrai problème). S'y ajoutent l'hygiène, la surveillance en mer, le service de santé et le chargement de tonnes de bagages. Le tout dans les délais les plus courts possibles, selon le souhait du commandant, et sans doute au-delà.

Nos avantages sont certains. Après Pearl Harbor, les Etats-Unis avaient accéléré la production de porte-avions, ayant rapidement compris que la puissance sur mer serait aéronavale. Bâti sur une coque de croiseur lourd, qui devait s'appeler Fargo puis Crown Point, il fut lancé le 22 mai 1943 et baptisé Langley du nom du savant américain Samuel Pierpont Langley (1834-1906), inventeur des premières catapultes. Un PA de 15.000 t, vidé de ses appareils, dispose de beaucoup de place. Nous avons une machine de 100.000 ch sur quatre hélices, nous permettant 30 heures de route à 30 nœuds, et un rayon d'action de 9.000 milles à 15 nœuds.

Le pont d'envol, nu et équipé rapidement des palettes verticales anti-vent, peut recevoir en pontée des centaines de m³ de bagages. Enfin, les « rideaux » métalliques des hangars peuvent s'ouvrir à la demande, assurant une ventilation agréable. Enfin, nous gardons l'hélicoptère Pedro en cas de besoin.

Nous effectuerons ainsi huit rotations en juin et juillet. Je parlerai ici de la première, la plus symbolique peut-être, la plus difficile aussi car nous allions vers l'inconnu et, autant tout l'équipage déborde de bonne volonté, autant nous sommes plutôt inquiets.

Toutes les actions envisagées au briefing étant réalisées, espérant avoir pensé à tout, ou presque, nous appareillons de Toulon et, en virant la grande jetée, nous laissons les centaines de touristes se dorer au soleil, le long de la côte.

Au cap, un temps splendide (pourvu que ça dure !), à bonne vitesse, cela ressemble à une croisière, étonnant sur un PA. Le pacha nous a dit que tout le monde qui le peut se repose, ce sera utile pour demain quand, en effet, nous apercevons les quais de Mers el-Kébir, noirs de monde, de véhicules, de tas de colis supportant des personnes qui sont là, qui attendent, certaines depuis des jours. Il fait chaud, bien sûr.

Coupées à terre, officiers et officiers mariniers du PEH et STA ont constitué des équipes d'accueil. En haut des coupées et sur le pont, les autres équipes répartissent personnes et bagages au mieux. Et cela commence, un flot ininterrompu, sans ruée malgré tout.

Premier ennui. Le commandant en second a ordonné « aucun animal à bord, vous interdirez l'accès à quoi que ce soit ». Nous constatons très vite que cet ordre, compréhensible, est inexécutable. Comment enlever à une petite fille la cage de son oiseau, à une personne déjà en larmes, son petit chien ? Les officiers se réunissent rapidement et, tous étant d'accord, le chef PEH va rendre compte au second que nous refusons cet ordre et que nous sommes prêts à effectuer d'autres tâches, mais pas celle-là. Pas content, il l'admet néanmoins. L'embarquement reprend. Heureusement que la taille des animaux reste raisonnable.

Pendant ce temps, la grue du bord charge les voitures (50 à 60 à chaque rotation) et les montagnes de valises, couffins, sacs, plus ou moins bien fermés, plus ou moins fragiles. Des gens très âgés, dirigés vers l'infirmerie, des musulmans, des enfants, certains sans leurs parents, des bébés. La chaleur augmente, il est en gros 13 heures.

Peu à peu les hangars se remplissent. Des chemins de circulation ont été réservés par sécurité et les tracés sont à peu près respectés. Nous avons prévu, en permanence et surtout pour la nuit, une équipe de sécurité-manœuvre PEH, avec son officier, initiative qui s'est révélée heureuse, on verra plus loin.  

Nous sommes à bloc de passagers. Il reste beaucoup de charges à embarquer et à répartir. Je me retrouve conducteur d'élévateur sur le pont. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues, car nous sommes à effectif réduit.  

Toute est amarré en pontée. Les personnes se calment dans les hangars. Nous nous préparons à appareiller. Encore un spectacle déchirant. Par les rideaux levés et la plage arrière, beaucoup se pressent pour un dernier regard vers la côte, Oran, au loin le Murdjadjo, la « Mosquée des Veuves ». Des gens pleurent, puis la côte disparaît.  

Fatigués, après une courte collation, tout le monde s'assoupit plus ou moins, les hangars sont bondés. La nuit est tombée, les rideaux du hangar sont baissés, nous fonçons vers Toulon. Il fait beau, Dieu merci. Nous sommes en éclairage rouge de nuit.  

Soudain, vers 1 h du matin, un problème qui montre combien l'équipe hangar était indispensable. Un turbo-alternateur décroche. Immédiatement, un diesel de secours démarre en automatique. Près de la paroi du hangar, ce démarrage est bruyant. Immédiatement, les gens se réveillent en peur, se mettent debout, quelqu'un crie « nous coulons ». L'équipe de hangar allume aussitôt l'éclairage blanc et, dans la diffusion disposée à cet effet, un haut-parleur à pleine puissance appelle au calme et rassure.  

Le calme revient, ouf, nous avons eu très chaud. Le jour est levé, la matinée se déroule calmement. Toulon approche. Une jeune femme devait avoir un bébé, mais il ne naîtra pas à bord et, à quelques heures près, nous n'aurons pas de petit La Fayette.  

Poste de manœuvre. Coupées à terre. Marine Toulon a bien prévu la logistique nécessaire. Tout le monde s'active au déchargement des bagages et voitures. Il faut que le bâtiment soit libéré très vite car il faut ravitailler très vite, en eau, mazout, vivres, etc., et nettoyer partout. Je vais faire grâce des détails, mais le seul moyen sera la mise en action des lances à incendie dans les hangars, sans parler du reste. Personne ne se plaint, bien sûr. Nous qui étions dehors à terre et sur les ponts, nous sommes marqués par ce que nous avons vu et entendu.

Sitôt le bâtiment disponible, nous réappareillons. Le commandant revient de la préfecture maritime. C'est confirmé, nous ferons huit rotations de ce genre. Certaines plus difficiles, à cause de la mer, dans ces conditions particulières. Fin juillet, nous aurons rapatrié plus de 10.000 personnes, âgées très précisément de trois jours à 99 ans, des montagnes de bagages, de très nombreux véhicules.

Nous avons essayé de faire ce travail pénible avec le plus de gentillesse et de patience possibles. Les remerciements que nous avons reçus de ces personnes, si émouvants, furent notre meilleure récompense. Ce fut une grande mission, dure pour le moral, l'équipage du La Fayette y mit beaucoup du sien. Qui s'en souvient ? Qui s'y est intéressé ? Et le temps a passé. Mais nous étions restés fidèles à la devise du général La Fayette : « Cur non » (Pourquoi pas !). 

Nota : Pour la précision historique, il faut ajouter qu'avec notre vaillant La Fayette, nous avons transporté d'Algérie en France 176 hélicoptères de l'Armée de l'Air et de l'ALAT (H-34 et Banane H-21), d'abord en juillet, puis octobre, l'un des voyages retour ayant été particulièrement mouvementé. Puis ce sera le tour du célèbre 3ème RPC, de Bône vers la France. Une page se tournait.

 

NB du responsable du site: Le texte ci-dessus n'a pas été modifié d'une seule lettre...  
 

 

 

 

     

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11 septembre 2009 5 11 /09 /septembre /2009 14:27

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Le SE-161 «Languedoc»

 

 

© Jacques Moulin 2009

 

 Languedoc

 

LanguedocSar-Profile.jpg

 

Profils mis à notre disposition gratuitement par Olivier Beernaert.

 

Languedoc-31S13.jpg

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

Un SE-161 Languedoc du SAMAR -EARS 99  sur la base BA 142 de Boufarik en 58/59.  

(© Photo Jean Berniau).

 

           Le SE-161 a été initialement conçu sous le nom de Bloch MB.161 (Marcel Bloch étant devenu Marcel Dassault après la guerre). Contrairement à ce qui est souvent dit il ne s'agissait pas du développement du Bloch MB.160, ces deux avions n'avaient pas la moindre pièce commune, ils étaient développés par deux groupes d'ingénieurs différents.  

          Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en décembre 1939. 

         La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936 (suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia alors à l'ingénieur Jean Béziaud l'étude d'un avion quadrimoteur de transport pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.

         Le Bloch 161-01 devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest).

        Il eut une carrière mouvementée durant la guerre. Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes permettent la reprise des essais en vol, en février 1942.

        Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.

 

                    Un autre Languedoc du SAR, avec moteur Pratt et Whitney.

 

            Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d'installation, lesquelles étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.

             Comme pour beaucoup d'autres appareils un peu démodés et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l'Air, Charles Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur qui fut alors baptisé SE-161 "Languedoc". En effet l'usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE. La raison en était que durant la guerre la fabrication avait été transférée en zone dite libre, à Toulouse où était la SNCASE et, à la Libération, il sembla plus simple de continuer la construction à Toulouse, d'où la modification de la dénomination de SO en SE-161.

             Le premier vol du numéro 01 (premier appareil de série) eut lieu le 25 août 1945 à Toulouse, aux mains du pilote d'essais Pierre Nadot.

              Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint-Martin-du-Touch.

             De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.



  
Le SE-161 n° 23 F-BATU d'Air France équipé de moteurs Pratt & Whitney.

 

                Les premiers Languedoc étaient équipés de moteurs Gnome et Rhône 14 N que leur principal utilisateur, Air France, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney.

                Plus tard, d'autres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : mais également plus tard Aviacion y Comercio en Espagne, Misrair en Egypte, ou encore Air Liban.

              Air Atlas, Tunis Air, filiale d'Air France, en furent également dotés. La LOT, compagnie polonaise, acheta quelques avions neufs.

               La Marine française acheta également des Languedoc qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10.S.

                 L'Armée de l'Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14 R, plus puissants que les 14 N initiaux, mais tout aussi fragiles.

               Outre le CEAM, qui utilisa le numéro 30, banc d'essais des moteurs 14 R, ce fut le groupe de transport GT1/61 "Maine" qui reçut le numéro 67 à moteurs 14 N, avant d'être doté de 16 exemplaires de SE-161 avec des 14 R.

             Pour le SGACC, qui avait en charge les missions SAR (sauvetage) en Méditerranée, ces avions sont restés civils mais ils ont été confiés à des équipages militaires, selon les conventions en vigueur à l'époque, pour les transformer en avions de recherche en mer, affectés à l'EARS 99.

           Ces avions, de conception ancienne, posèrent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante. La Marine les réforma dès 1962, alors même que l'EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer, qu'elle n’abandonna qu'en novembre 1960.

                La fabrication du type SE-161 s'arrêta en 1953.


Plan Plan trois vues d'époque du "Languedoc".

 

             Air France commença dès 1952 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu'en qualité d'avion-cargo, avec un poids utile de chargement de 5.500 kg et ce jusqu'en 1954.

              Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco et à la compagnie égyptienne Misrair. Ces "Languedoc" furent exploités sur les lignes régulières jusqu'en 1954 pour Misrair et jusqu'en 1960 pour Aviaco.

 

          Le "Languedoc" était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d'extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.

              Le fuselage de l'avion était d'une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n'était pas pressurisé.

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      Les quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N-44/45 d'une puissance respective de 846 kW (1.150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.

              L'appareil souffrit d'un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, la déficience des dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps. Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne.

            A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome et Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt & Whitney-R-1830 d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.

           Aussi, le poids au décollage grimpa à 23.500 kg.

            Dès mars 1947, les "Languedoc" améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France..



                                                             
  
Bloch 161 n° 77 de la flottille 56 S de l'aéronautique navale, appareil à moteur G et R 14N.

 

Motorisation

 

Initialement quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N d'une puissance de 1.150 ch.

Ultérieurement quatre moteurs en étoile à 14 cylindres en double étoile, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitney, type R-1830/92 (Twin Wasps) d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices tripales d'un diamètre de 3,5 m.

Quant à la distinction des différentes versions de moteur, il est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les seconds quadripales.

Pour leur part les Pratt et Whitney étaient également tripales mais dépourvus de casserole d'hélice et disposaient d'une petite entrée d'air additionnelle sur le dessus du capot moteur.

Les capotages des divers moteurs sont également différents.

  Languedoc SAR Alger 58 WEB

Languedoc F-BCUR du SAR photographié à Alger en 1958 (Archives Marcel Fluet).

 

Utilisation en AFN.

 

           Ces appareils furent utilisés en AFN, comme avions de transport de troupe ou de matériel, avec la Marine ils servirent d'avion de protection des côtes et pour la formation des élèves navigateurs et radaristes, et plus tard par l’Armée de l’Air comme appareils de sauvetage pour les missions SAMAR avec l'escadron EARS 99.

 

  LanguedocPhoto Maurice Camu

Un Languedoc de la 56 S  avec un radar dans le nez.(Photo Maurice Camu)  

 

 

 

Un "Languedoc" de la 31 S des services SLAM (Services Liaisons Aériennes de la Marine)  

en janvier 1955 sur la BPAN de Lartigue, appareil à moteur G et R 14 N.

 

 

 

Caractéristiques et performances

 

 DIMENSIONS

 

 Envergure :                                                  29,390 m

Longueur :                                                   24,258 m

Hauteur :                                                        5,950 m

Masse à vide :                                             14.150 kg

 

PERFORMANCES

 

 

 

Vitesse maximale :                                            430 km/h

Plafond pratique :                                               7.200 m

Rayon d'action ou distance franchissable :      3.200 km ou 1.000 km avec 33 passagers et 1.000 kg de fret.  

 

MOTEURS

 

Version d'origine :

 

2 Gnome et Rhône 14 N 44 à gauche + 2 Gnome et Rhône 14 N 45 de 1.000 ch à droite.

 

Sans-nom-1.jpg

 

  img154.jpg

 

Types de moteurs utilisés sur le MB/SE-161

 

G et R 14 N 38/39 (MB-161) ;

 

G et R 14 N.44/45 (MB.161, SE-161/1) ;

 

G et R 14 N.54/55 (SE-161/1) ;

 

G et R 14 N.68/69 (SE-161/1) ;

 

G et R14 N.72/73 (SE-161/1) ;

 

P&W R-1830-92 (SE-161/P7) ;

 

P&W R-1830-S1C3G (SE-161/P7) ;

 

G et R 14 R.24 (expérimentation) ;

 

G et R 14 R.28B (par erreur) ;

 

G et R 14 R.200a (expérimentation).

 

G et R 14 R.200 (SE-161 R) ;

 

G et R 14 R.200c/d (SE-161 R) ;

 

G et R 14 R.200BT (expérimentation) ;

 

G et R 14 R.208.210 (SE-161 R) ;

 

SNECMA 24 H (expérimentation).

 

 

  9 . MB 161 -1024x768-

MB 161 R n° 81, (prédécesseur du LC 749 Constellation n° 2503)  

en cours d'essais de givrage du Bastan III.  

Sous le fuselage on aperçoit le générateur d'air « Palouste »  

qui assurait la propulsion de l'eau jusqu'aux gicleurs du mat. (Photo C. Faure).

 

 

 

Bloch 160


Bloch 160 de la course Istres-Damas, en août 1937.  

Les différences avec le SE-161 sont bien visibles.

 

© Jacques Moulin 2009.

 

Remerciements à Philippe Ricco pour son aide et ses corrections. Il prépare un ouvrage très complet sur ces appareils.

 

                                                                             

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 479 d’août-septembre 2009.

 

 

 

 

 

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22 juin 2009 1 22 /06 /juin /2009 10:42

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Lockheed L 749-A79 "Constellation"

 

 

 

© Jean-Claude Serret 2009

 

 

 

  

 

      

Un profil du Constellation F-BAZY   n° 2528 du SAR  même appareil que ci-dessous.

Profil offert par Patrice Gaubert.


F-BAZY - SAR

   

Le Constellation F-BAZY n° 2528 du SAR  (Photo Francis de Richemond transmise par Gérard Estival).

 

  img979.jpg

 

Constéllation F-BAZT n° 2629 de l'EARS 99 Metz juillet 1964 (Collection Marcel Fluet) 

 

 

 

Vous pouvez trouver d'autres renseignements sur le SAR sur ce site dont l'adresse m'est transmise par M. Francis de Richemond, ancien observateur.

 

http://www.ears99.cocardes.org/ 

   Constellation en transit WEB

Lockheed 749-79-22 Constellation  F-BAZR d'AIR FRANCE n°2503 en transit en AFN.

 

Bien que n'étant pas un avion d'armes, le L-749 Constellation a été présent pendant toute la durée du conflit d'AFN. Présence très discrète.

A cause de sa taille il ne fréquentait que les terrains dotés d'une piste en dur et assez longue.

Ceux d'entre nous qui ont eu la chance de l'observer au sol ou en vol en Algérie sont donc assez rares. Mis à part bien sûr ceux qui l'ont servi.

Il était affecté à l'EARS 99 (Escadrille Aérienne de Recherche Sauvetage) pour assurer les missions de SAR (Search and Rescue, en français : Recherche et sauvetage).

Son port d'attache était la base aérienne de Toulouse Francazal et il était détaché sur la BA Alger Maison-Blanche.

 

File8106 WEB

 

File8107 WEB

                  Deux photos du Constellation du SAR F-BAZF (n° 2625)

(Photos Marc Rostaing)

 

De construction américaine, tout métal, il était à sa conception, destiné à une carrière militaire. À la suite de nombreuses modifications, il est orienté vers une utilisation civile.

Il est considéré comme le "chef de file" d'une longue lignée d'avions longs courriers dignes de ce nom alliant vitesse et confort dans les années 1945 à 1960, arrivée du L 749 dans l'Armée. Avec l'augmentation du trafic aérien, civil et militaire, avait été confiée à l'Armée de l'Air la mission de sauvetage et de recherche, au sol comme en mer, à la suite d'accidents. Plusieurs types d'avions sont utilisés.

En 1957 les Bloch 161 "Languedoc" arrivent en bout de potentiel et sont de moins en moins fiables pour assurer les missions SAR. Le moment était venu de leur trouver un remplaçant pour ce travail aérien spécial, assuré conjointement par le Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale (SGACC), pour le matériel, et par l'Armée de l'Air pour le personnel navigant, la réalisation et le contrôle des opérations de recherche.

Le SGACC a, entre autres, un œil sur tout le matériel volant civil. Il suit l'évolution du parc avions des compagnies aériennes françaises.

Étant donc confirmé que la compagnie Air France, suite à l'arrivée des premiers réacteurs, voulait se séparer de ses L-749, le SGACC fît une offre de rachat d'un certain nombre de ceux-ci. Ce sont donc sept avions qui sont rachetés pour être affectés à l'Armée de l'Air. Les sept avions garderont leur immatriculation civile. Des pilotes de transport de l'armée vont en "transfo" chez Air France, qui assurera l'entretien des L 749. Pour les besoins de la réalisation de cette nouvelle mission, des modifications sont nécessaires. Les plus visibles sont:

 

À extérieur:

- Création de 4 postes d'observation vers le bas, soit "4 bulles", deux à droite et deux à gauche du fuselage ; une à l'avant près du poste de pilotage ; une à l'arrière après la porte d'accès à la cabine passagers.

- Création d'une trappe de largage pour tout le matériel de survie et de secours

- Effaçage des marques de la compagnie Air France.

 

À l'intérieur :

À l'exception de l'aménagement 1ère classe qui est conservé, tout le reste est démonté afin de laisser la place à tout le matériel de secours.

Tant sur la terre qu'en mer, les missions étaient très longues. Souvent, deux avions étaient nécessaires pour couvrir la zone dans laquelle avait eu lieu l'accident.

Les équipages effectuaient un ratissage "en carré" de 1.500 mètres environ de côté. Le travail du navigateur était alors très précis.

Les quatre observateurs, en liaison radio interne avec le pilote, effectuaient une surveillance accrue du sol ou de la mer.

Il était souvent demandé de revenir sur un point particulier puis de reprendre le ratissage en quadrilatère.

De nombreuses opérations SAR se sont ainsi déroulées au-dessus de l'Algérie et du Sahara :

- avions posés avec plus ou moins de dégâts ;

- convois ou véhicules isolés et égarés dans le désert ;

- crash mortels d'avions;

- naufrages en Méditerranée;

- recherche des marins tombés à la mer.

 

Après l'indépendance, elles consistaient principalement en l'escorte d'avions monomoteurs vers la France sur les trajets Bône - côtes de Sardaigne - Ajaccio, Cap Camarat ou Oran - Alicante.

Toutes les opérations étaient dirigées depuis le sol par un CCS (Centre Coordination Sauvetage) situé sur la BA 146 à La Reghaia (SDA913); capitaine Boudet, sergent Tauran, sergent Pasquet.

Les Constellation pouvaient également venir se mettre en alerte à Oran, Bône, Alger, Ouargla, El Goléa, Colomb-Béchar...

Les sept  L 749 passés d'Air France à l'EARS 99 sont : F-BAZJ n° 2514 ; F-BAZM n° 2545 ; F-BAZO n° 2547 ; F-BAZP n° 2550 ; F-BAZT n° 2629 ; F-BAZV n° 2526 ; F-BAZY n° 2528.

Pendant les opérations SART, les avions n'utilisaient pas leur immatriculation civile complète. Après la lettre F, les lettres B et A étaient remplacées par S et S (ex. F-BAZM = F-SSZM). 

Un de ces L 749 avait été remonté et exposé au bord de la RN 74 Beaune-Dijon, sur la pelouse d'un hôtel. Sur décision préfectorale, l'ordre fut donné de le démonter et de le ferrailler.

L'avion était, parait-il, trop peu esthétique !...

 

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Constellation F-BAZT n° 2629 de l'EARS 99 photo prise à Toulouse Francazal

(Collection Fluet -Lecerf)

 

 

 

© Jean-Claude Serret 2009

 

Publié avec l'autorisation de l'auteur. 

 

 

 

 

Un super G  à Télergma (?).  

Cet appareil civil d’Air France et qui était une amélioration du Constellation,    

servait au transport de personnel militaire aussi bien que de  civils.

 

  PHOc3fa994a-3020-11e3-b455-94efbfefc289-805x453.jpg

 

 

Caractéristiques des Lockheed L 749-A79 Constellation 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Lockheed

 

Équipage : 6/8

 

Missions : transport et patrouille et sauvetage

 

Date du premier vol : 9/11/1943

 

Constructions : métallique

 

Dimensions

 

Envergure : 37,90 m

 

Longueur : 29 m

 

Hauteur : 7,10 m

 

Surface alaire : 125,40 m²

 

Charge allaire :

 

 

Masse

 

Masse à vide :

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 48540 kg

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 550 km/h

 

Vitesse de croisière : 470 km/h

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie :

 

Plafond : 8300 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action : 5000 km

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

 

Nombre : 4

 

Type : R-3350-BD1 (Cyclone )

 

Configuration : 18 cylindres en double étoile

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation :  oui

 

Puissance normale au sol : 2200 ch à 2800 tr/mn

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage :  155,6 mm

 

Course :   160,2 mm

 

Cylindré totale :

 

Taux de compression : 6,85 :1

 

 

 

Hélice

 

Marque :

 

Type :

 

Nombre de pales : 4

 

Diamètre :

 

 

 

 

 

 

Publié dans l’Ancien d’Algérie n° 478 juin-juillet 2008. 

 

  

  

 

 

 

 

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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