(C) Jacques Moulin 2010

Les Bombes

GENERALITES

Au début de la guerre de 1914-1918, on larguait des bombes de petit calibre et de forme primitive par-dessus le bord de l'avion, sans aucune précision. On se rendit rapidement compte des possibilités de l'avion de bombardement dès qu'il put emporter des bombes de plus de 50 kilos et que la précision du tir augmenta par l'emport de lances-bombes

Les premiers essais montrèrent qu'un lance-bombes devait réunir les qualités suivantes: 

1° Être suffisamment solide pour supporter la bombe, sans toutefois dépasser lui-même un certain poids.

2° Permettre la fixation ferme de la bombe pour l'empêcher de ballotter.

3° Permettre le largage instantané de la bombe au gré du bombardier.

Lorsqu'une bombe est emportée dans un avion, elle est munie de dispositifs de sécurité. L'un de ces dispositifs doit être retiré si l'on veut que la bombe tombe active. D'autre part, il ne faut pas oublier que les bombes doivent rester inertes si l'avion doit faire un atterrissage forcé et qu'il est parfois nécessaire de larguer les bombes inertes : dans ces deux cas les dispositifs de sécurité doivent rester en place sur les bombes. Du moment que le bombardier doit pouvoir contrôler le largage actif ou inerte des bombes, il lui faut un dispositif de commande à distance de l'amorçage. Il nous faut donc :

4° Posséder un dispositif de commande de l'amorçage.

1.    - FIXATION DE LA BOMBE DANS L'AVION

Les lance-bombes, construits en métal léger et solide, sont fixés au fuselage ou sous les ailes. La bombe doit être rattachée au lance-bombes par une des deux méthodes ci-dessous, suivant le type auquel elle appartient : ou bien le lance-bombes présente un crochet et la bombe un anneau d'accrochage, ou bien un câble ceinturant la bombe permet de la maintenir. Dans les deux cas il faut que le point de suspension ou le support soit aussi voisin que possible du centre de gravité de la bombe.

2. - MAINTIEN DE LA BOMBE EN POSITION  

Deux cas

* La bombe est suspendue à un crochet.

* La bombe est tenue par un câble.

Lorsqu'une bombe est suspendue à un crochet du lance-bombes, des tiges spéciales, par exemple des tiges filetées à sabot à rotule la poussent vers le bas à sa partie avant et à sa partie arrière. Il est clair que si la bombe est suspendue par son centre de gravité elle n'exercera pas de poussée anormale sur les tiges avant ou arrière.

Lorsque la bombe est tenue par un câble, ce ne sont plus les tiges que l'on forcera contre la bombe, mais inversement la bombe que l'on forcera contre les tiges à sabot à rotule. L'une des extrémités du câble de fixation possède un fer en T qui s'engage dans le crochet du lance-bombes; l'autre extrémité possède un pas de vis qui s'engage dans un tendeur. En faisant tourner la poignée du tendeur on tend le câble et en poussant la bombe vers le haut on l'affermit contre les tiges. Les sabots à rotule sont construits en métal rugueux.

3. - LARGAGE DE BOMBE

Quel que soit le mode de fixation, le largage a lieu lorsque le crochet bascule. C'est le poids de la bombe qui provoque cette rotation; pour empêcher tout largage prématuré, le crochet est bloqué par un levier qui est commandé par un dispositif électromagnétique. Un relais est interposé entre le levier et le dispositif électromagnétique de largage.

4. - AMORÇAGE DE LA BOMBE

Nous avons vu que la bombe était munie de dispositifs de sécurité commandés par le bombardier, ce qui lui permet de larguer la bombe inerte ou active.

L'autre extrémité du fil de sécurité est attachée aux dispositifs de sécurité des fusées de la bombe; les dispositifs de sécurité sont donc attachés lorsque la bombe tombe, à condition que l'on ait placé les commutateurs d'amorçage sur la position «Active» (Live).

Le fil de sécurité a une longueur réglable et le dispositif d'amorçage a une position variable sur le lance-bombes; puisque certaines bombes peuvent posséder des fusées d'ogive ou de culot, ou des fusées d'ogive et de culot, il est donc indispensable que les lance-bombes comportent des dispositifs d'amorçage d'ogive et des dispositifs d'amorçage de culot.

Les dispositifs d'amorçage sont commandés par deux interrupteurs placés sur le tableau du bombardier.

L'un des interrupteurs commande tous les dispositifs d'ogive, l'autre commande l'ensemble des dispositifs de culot.

Donc à cette époque l’Armée de l’Air utilisait de nombreux types de lance-bombes. Leurs constructions variaient avec le type, l’origine, la taille et le poids de la bombe emportée et, dans une mesure moindre, avec le type de l'avion.

Les bombardements en Algérie

Les bombardements en Algérie furent réalisés par divers appareils, pour les bombes lourdes (plus de 50 kg) elles ne furent utilisées que par des avions spécifiques. Il semble se confirmer que les appareils d’entraînement modifiés pour la lutte antiguérilla dont les T-6 G, les Vanneau, les SIPA etc… aient été équipés de lance-bombes légers permettant l’emport uniquement de bombes françaises de 50 kg de type 50 D.T.2.

Bombe française 50 D.T.2 de 50 kg.

Par contre les appareils d’origine américaine notamment : B-26, P-47, Corsair, Skyraider, PB4Y-2S « Privateer » pouvaient bombarder avec des bombes souvent d’origine américaine pouvant aller jusqu'à 500 kg ou plus, leur utilisation étant prévue lors de leur conception.

Les « Vampire » eux étaient munis de lance-bombes type EM.EF N°1 MKI et pouvaient lancer diverses bombes d’origine anglaise.

Quant aux F 84 ils étaient munis de lance-bombes spéciaux type S2, ou pylônes universels, mais il ne semble pas qu’ils aient été utilisés pour cet usage en AFN.

Bombardement avec avions légers

Des lance-bombes pour bombes légères furent souvent montés sous des avions très divers, notamment les Ju 52, NC 701, T.6G, SIPA ou Dassault 315. Sur ces appareils les systèmes fixes sous les ailes étaient désignés lance-bombes « Schloss 50 » modifié Alkan.

"Schloss" ne serait pas vraiment une marque, mais une désignation, et peut tout simplement se traduire par "lance-bombes" (dérivé d'une des significations du mot en allemand : serrure-verrou). "Schloss 50" désigne un lance-bombes pour des bombes jusqu'à 50 kg. On pouvait trouver ce lance-bombes sur énormément d'appareils allemands de la période 1938-1945.

Ce lance-bombe d'origine allemande, n'était pas de très bonne qualité même après sa modification par la société française Alkan qui était spécialisé dans les lance-bombes. Ils furent donc par la suite remplacés par des appareils Alkan plus performants.

Lance-bombes « Schloss 50 » modifié ALKAN.

La fabrication de ces lance-bombes d’origine allemande avait été récupérée par Alkan, qui l’avait adapté pour l’utilisation sur les avions légers. Alkan était, avant-guerre, un spécialiste des lance-bombes, de grandes dimensions notamment les GPU et TGPU (Grande Puissance Unitaire ou Très Grande Puissance Unitaire) destinés au lancement de bombes de 200 ou de 500 kg montées horizontalement sous les fuselages ou sous les plans des avions français. A cette époque, du moins en France, les bombes légères étaient lancées verticalement et de l’intérieur des soutes à bombes.

Voir l’article sur les SIPA ou un extrait de la documentation indique l’emplacement de ces lance-bombes montés.

Pour leur part les Vanneau 472 et les Dassault 311 étaient eux équipés de lance-bombes ALKAN type 50 modèle 46, un nouveau modèle développé par la firme après la guerre.

Un lance-bombes ALKAN type 50, modèle 46.

Collimateurs:

Système de fonctionnement des collimateurs SFOM.

Les avions légers armés auraient été équipés de collimateurs divers. Pour les T-6 il semblerait qu’au moins au début les collimateurs aient été des SFOM type 83 ou 83A, même chose pour les SIPA mais dans les documentations de 1950 pour les MS 472/474, les avions de 1 à 11 étaient équipés de SFOM type 101, puis à partir du 12 avec des « Revi 16b » (un collimateur d’origine allemande). Mais en 1950 ces appareils n’étaient encore que des avions d’entraînement à la chasse donc ces collimateurs ne servaient qu’au tir de chasse. Dans le cas du SFOM 101, un rhéostat était ajouté sur la planche de bord, en haut à droite pour le tir de nuit.

Collimateur SFOM 101

Il est possible que ces collimateurs (qui étaient amovibles) aient été changés suivant les époques et le matériel disponible.

Mais nous ne savons pas très bien comment avec un seul collimateur, il était possible aux pilotes, de tirer tous les types d’armement, mitrailleuses, roquettes de divers type, et largage de bombe sur des cibles diverses et variées... Les quelques pilotes questionnés ne semblent pas se souvenir de ces diverses utilisations, certains se posent même la question de l'efficacité de leurs tirs lors du lancement de bombes.

Nb: les croquis et les informations techniques sont extraits de diverses notices techniques d'époque.

Bombes au Napalm

ou « Bidons spéciaux »

(©) Jacques MOULIN 2010.

Le napalm fut utilisé plus ou moins « officiellement » en Algérie sur des cibles très bien délimitées, surtout sur des zones où il était possible qu’il y ait eu des rassemblements de «rebelles» principalement sur les « Zone interdites » sur des positions abritées ou les grottes.

Mais c’est quoi le napalm ?

Voyons ce qu’en dit le dictionnaire :

Napalm (Na phténic et Palm acides ITIC) est un épaississant généralement mélangé à l'essence pour utilisation dans des opérations militaires. Le nom de la substance, le napalm, est une combinaison des noms de ses dérivés (co-précipités sels d'aluminium de na-phténique et Palm acides ITIC). Familièrement, le napalm est utilisé comme une référence générique à plusieurs liquides inflammables utilisés dans les guerres, souvent en gelée essence.

"Napalm B» est la variante moderne du napalm et, bien que chimiquement différente, est souvent appelée simplement napalm.

Développement

Le développement du napalm a été précipité par l'utilisation de mélanges d'essence gelée par les forces alliées dans la Seconde Guerre mondiale. Le latex utilisé dans ces premières formes de la guerre est devenu incendiaire logistiquement difficile à utiliser dans le théâtre du Pacifique, ce qui a incité les chercheurs des entreprises chimiques Du Pont et la Standard Oil, ainsi que des chercheurs de l'Université Harvard, à s'engager suite à une demande du gouvernement US d’élaborer une alternative au matériel utilisé mais de qualité supérieure. Une équipe de chimistes, dirigée par Louis Fieser à Harvard, a été la première à mettre au point le « napalm » pour l'armée américaine en 1942.

Le napalm était alors composé d'un mélange de sels d'aluminium, acides naphténiques (produits à partir de pétrole brut) et les acides palmitiques (qu'on trouve dans les huiles de palme ou de coco), qui créent un savon «aluminium». Lorsque ce « savon » est mélangé à de l'essence il produit une substance brune sirupeux incendiaire.

Lorsqu'il est utilisé comme arme incendiaire, le napalm peut provoquer des brûlures graves (allant du plus superficiel au sous-cutané) à la peau et du corps, l'asphyxie, l'inconscience et la mort. Dans cette utilisation, les explosions peuvent créer une atmosphère de plus de 20 % de monoxyde de carbone et des courants d’air violents.

Le napalm a commencé par être utilisé comme carburant pour les lance-flammes, puis il a été utilisé en grande quantité dans des bombes incendiaires.

Il semble que la première utilisation en Europe eut lieu le 17 Juillet 1944, des bombes incendiaires au napalm sont larguées pour la première fois par quatorze P-38 Lightning sur un dépôt de carburant à Coutances, près de Saint-Lô. Une plus grande utilisation du napalm par les forces alliées eut lieu dans le théâtre du Pacifique contre les villes japonaises qui étaient facilement incendiables.

Dans le théâtre occidental, la RAF et l’USAAF ont largué plusieurs centaines de milliers de bombes incendiaires sur la ville de Dresde, détruisant plus de quatre-vingt-dix pour cent du centre-ville. Plus incidemment le napalm a été utilisé au cours du siège de La Rochelle, en avril 1945, contre les soldats allemands (et, par inadvertance, sur des civils français), environ deux semaines avant la fin de la guerre.

Par la suite le Napalm fut aussi utilisé par les forces américaines dans la guerre de Corée.

Le Napalm a été utilisé plus récemment, en temps de guerre par ou contre:

Par la France au cours de la première guerre d'Indochine (1946-1954) et de la guerre d'Algérie (1954-1962).

A Chypre (1964, 1974), pendant les guerres de sécessions.

Par Israël (1967, 1982), contre les Palestiniens.

Par le Nigéria (1969), contre les rebelles.

Par l'Inde et le Pakistan (1965 et 1971), l’un contre l’autre.

Par le Brésil (1972), contre ses rebelles.

En Égypte (1973), contre ?

Par le Maroc pendant la guerre du Sahara occidental (1973-1991).

Par l'Iran (1980-88), contre l’Irak.

En Irak (1980-88, 1991, 2003 - présent).

En Angola, en 1993.

En Argentine pendant la guerre des Malouines.

Les « bidons spéciaux »

En Algérie, par pudeur sûrement, ces bombes au napalm étaient désignées « bidons spéciaux ». C’était des conteneurs à peau mince rempli de gel de carburant destiné à être employé contre les abris des troupes, des installations d'approvisionnement en bois, des structures diverses, des rassemblements de troupe, des grottes, ou sur des villages qui auraient dû être vides et parfois des convois terrestres. C’était des bombes à rupture destinées à provoquer des incendies lors de l'impact par un allumeur au contact, ce liquide provoque la propagation sur les objets environnants. L’allumeur US utilisé pour enflammer le mélange de gel de carburant lors de l'impact semble avoir été le modèle MK 13 Mod 0.

Il semble se confirmer que les bombes incendiaires utilisées en AFN aient été du modèle M-47, qui furent auparavant utilisées lors du conflit en Corée..

Ces bombes de 500 livres pouvaient équiper les avions de chasse type P-47, Corsair, Fennec ou Skyraider, ou les bombardiers B-26 ou Privateer mais certainement pas les avions légers type Sipa, Morane ou même T-6, qui ne pouvaient pas emporter des bombes de ce poids.

L’évolution du napalm moderne.

Au début des années 1950, la Norvège a développé son propre napalm, à base d'acides gras qui existait dans l'huile de baleine. La raison de cette évolution est que l'utilisation par les Américains était un produit épaississant qui s’adaptait plutôt mal au climat norvégien particulièrement froid. Le produit a été appelé Northick II.

Le napalm utilisé actuellement est un mélange de benzène (21 %), d’essence (33 %) et de polystyrène (46 %). Le benzène est un composant normal de l'essence (environ 2 %). L'essence utilisée dans le napalm est la même que celle avec ou sans plomb qui est utilisé dans les automobiles. Il est connu comme le Napalm-B.

L’utilisation du Napalm est interdite sur les objectifs non strictement militaires.

© Jacques Moulin 2010.

Armements des aéronefs -3-

© Jacques Moulin 2011.

A la fin de la guerre l'armée française était équipée de divers matériels, anglais, américains, français d'avant-guerre, et même allemands.

C'est ce qui explique les armements très hétéroclites des appareils utilisés. Certains, comme les chasseurs d'origine US, étaient armées de mitrailleuses de 12,7 mm ou comme les Corsair de canons de 20 mm.

Mais pour les appareils d'entraînement transformés ce fut parfois plus étrange.

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Les canons

Le canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm et ses dérivés les Hispano Mk V (GB) et Hispano M3 (USA).

    © Jacques Moulin et Dan Gilberti 2009.

Malgré ce que nous pourrions penser, les avions utilisés en AFN, qui étaient majoritairement d’origine anglo-américaine, étaient malgré cela très souvent équipés de canons de 20 mm d’origine française, même si ces canons étaient fréquemment de construction étrangère.

PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DES CANONS AUTOMATIQUES

Extrait d’un document établi en 1948 par M. Lenoir (IAN)

Les deux principes les plus utilisés en aviation sont :

La commande du mouvement de la culasse par emprunt de gaz (H S 404);

L'action directe des gaz sur la culasse avec déverrouillage de celle-ci après un court recul (MG 151).

Rappelons rapidement ces deux principes :

Dans le premier cas (fig. 9,1110) la culasse est liée au tube A au départ du coup. Lorsque la balle a dépassé l'évent E, les gaz agissent sur un piston qui, déplaçant la tige «T» déverrouille la culasse. Celle-ci alors est entraînée vers l'arrière sous l'action directe des gaz. Dans ce mouvement se produisent les opérations suivantes :

- L'ouverture de la culasse;

- L'extraction et l'éjection de la douille et du maillon;

- L'arme du percuteur (sauf dans le cas où l'amorçage est électrique) ;

- La compression du ressort récupérateur R ;

- La rentrée en batterie s'effectue par détente du récupérateur R et assure

- L'introduction d'une nouvelle cartouche;

- La fermeture de la culasse ;

- Le verrouillage;

- La percussion (sauf dans le cas du tir synchronisé).     

Pour les armes à court recul (fig. 9,1120), la culasse G est toujours verrouillée sur le tube A au départ du coup. Le canon recule légèrement en comprimant son ressort récupérateur puis s'arrête (choc de la butée B contre la monture M de l'arme). Ce mouvement déverrouille la culasse (mécanisme non représenté) qui, par inertie, et éventuellement sous l'action des gaz, continue son recul en comprimant R.

Les opérations qu'autorisent les mouvements de recul et de rentrée en batterie de la culasse sont les mêmes que ci-dessus.

  Le système à emprunt de gaz permet de réaliser les plus grandes cadences puisque l'inertie des pièces en mouvement est réduite au minimum (verrou et culasse), mais il présente les deux inconvénients suivants :

- Possibilité d'encrassement de l'évent;

- Brutalité du fonctionnement due à la percussion des gaz sur le mécanisme de verrouillage.

L’H S 404 qui fonctionne sur ce principe était d'ailleurs à juste titre, réputée comme une arme délicate.

Le système à court recul est moins brutal, plus robuste, mais il présente l'inconvénient de donner des cadences plus faibles et celui de nécessiter un encombrement plus grand du fait de la présence d'une enveloppe métallique autour de la masse reculante.

Nous terminerons ce paragraphe en décrivant quelques principes de verrouillage.

Dans la cannons MG 151, la culasse est verrouillée (fig. 9,1151) par des rampes hélicoïdales calées dans une douille de liaison. Durant le court recul du canon, les galets portés par la culasse font tourner cette dernière en s'appuyant sur une rampe.

Pour l’HS 404 le verrouillage se produit à l'aide d'une béquille (fig. 9,1152).

Le premier système de verrouillage est préférable aux deux derniers, car ceux-ci introduisent des mouvements transversaux de mécanismes, qui produisent des vibrations de l'arme : celles-ci augmentent la dispersion du tir. 

ALIMENTATION

Dans la plupart des cas, les cartouches sont montées en bande soit sur des maillons fermés classiques (fig. 9,1301) soit sur des maillons ouverts : par exemple ceux des MG 151 (fig. 9,1302). Ces maillons seront adoptés pour les armes nouvelles françaises.

Leurs avantages sur les maillons fermés sont considérables. La cartouche est emboîtée élastiquement dans le maillon, elle se dégage donc lorsqu'on la pousse vers l'avant (cf. fîg. 9,1310).

Les maillons ouverts du MG 151, vue de gauche et de droite (DR).

Pour les maillons fermés de ce train, il est nécessaire de dégager la cartouche en la tirant vers l'arrière. Donc pour le maillon ouvert, le mouvement de translation de la culasse n'aura qu'une amplitude près de deux fois plus faible et la cadence pourra être beaucoup plus grande. Ils présentent par contre deux inconvénients :

- En premier lieu, leur fabrication est plus délicate, car leur forme comporte des courbures plus accentuées que pour les maillons classiques.

- En second lieu, comme deux maillons ouverts successifs sont articulés directement l'un sur l'autre (les maillons fermés sont articulés sur la cartouche) cela provoque parfois des incidents de tir à l'éjection, car les maillons restent en bande et risquent de coincer les mécanismes par engorgement.

Par suite des grandes accélérations (jusqu'à 5 fois celle de la pesanteur) qui peuvent régner à bord des avions, les bandes de cartouches sont soumises à des efforts dépassant plusieurs fois leur poids.

On cherchera donc à placer les boîtes à cartouches aussi près possible de l'arme pour réduire la longueur de la bande.

La liaison entre la boîte à cartouches et l'arme est parfois délicate.

Dans le cas des mitrailleuses d'ailes, la bande doit souvent cheminer en chicane il faut donc employer des rouleaux de guidage soignés pour éviter frottements et coincements.

Pour les armes en tourelle, la boîte à cartouches est généralement fixe, ceci pour diminuer l'inertie de la tourelle : la liaison se fera par des conduits d'alimentation déformables, par exemple des couloirs souples.

Pour faciliter l'alimentation on emploie généralement des gaveurs, dispositifs moteurs auxiliaires qui soulagent le travail d'entraînement de la mitrailleuse.

En terminant, signalons que l'on prévoit généralement 400 à 500 coups pour les armes de 12,7 mm; 200 à 300 coups pour les armes de 20 millimètres, cela ne correspond même pas à 30 secondes de feu. Le nombre de coups est limité par le poids admissible et par le fait que dans le combat aérien les occasions de tir ne durent que quelques secondes.

Mais cela ne s’applique évidemment pas au canon monté sur les hélicoptères « pirate » qui peuvent emporter beaucoup plus de cartouches. De plus sur ces appareils les MG 151 peuvent être réapprovisionnés en vol.

Historique

La société française, Hispano-Suiza SA, située à Bois-Colombes, était sortie de la Première Guerre mondiale comme l’un des constructeurs de moteurs d’avions les plus connus. Cette firme a été formée en 1904 comme une branche d’une entreprise de fabrication d’automobiles espagnole, par un capitaine d’artillerie espagnol, Emilio de la Cuadra, qui rapidement fut rejoint par le l’ingénieur suisse, Marc Birkigt. (D’où le nom d’Hispano-Suiza).

Après la Première Guerre mondiale, la société devenue française malgré son nom était spécialiste dans la fabrication de moteurs d’avions à refroidissement par eau (moteurs équipés de cylindres placés en V). A cette époque la société prit un brevet pour l’installation d’un canon tirant dans l’axe de l’avion, cette arme étant située dans le V du moteur. Pour cela elle prit une licence de fabrication pour un canon Oerlikon suisse c’était le Oerlikon F, sous la désignation de canon automatique Hispano-Suiza Type HS.7 le développement le Oerlikon type S réalisé amena au type HS.9. Mais ces canons ne sont pas totalement fiables pour équiper les avions de chasse.   

  Version du HS 404 à chargeur.

Peu de temps après que la production de HS 9 ait commencé, les sociétés Hispano et Oerlikon, en désaccord sur les droits de brevet, décidèrent de cesser leurs relations d’affaires.

En 1933, Marc Birkigt, commence à travailler sur la conception d’une arme de construction entièrement nouvelle, fondée sur un mécanisme de verrouillage breveté en 1919 par Carl Swebilius (un inventeur américain d’armes à feu).

L’arme nouvelle étudiée était conçue pour l’installation sur les moteurs Hispano-Suiza. Ce système était alors classé secret. Le résultat fut le type 404, ou HS.404, qui a été largement considéré comme le meilleur canon de son époque. En 1938, l’arme est brevetée et lancée en fabrication par Marc Birkigt.  

Le canon Hispano Suiza type 404 est une arme à tir automatique à culasse calée, avec déverrouillage mécanique de culasse par emprunt de gaz. La masse reculante est constituée par l’ensemble de l’arme.

Au début du tir, dès que l’on agit sur la détente, la culasse mobile (297) avec son système de percussion (345) et de verrouillage (881) est lancée vers l’avant ; au moment de la fermeture, le verrou (881) s’abaisse et libère des coulisses entraînant le percuteur (345) vers l’avant.

Pendant le trajet de l’obus (f) dans le tube (e), le recul de la masse reculante est freiné par un ressort qui assure également le retour en batterie de l’arme. Lorsque l’obus quitte l’arme, un frein de bouche de rendement élevé absorbe la plus grande partie de l’énergie cinétique de la masse reculante.

Le HS 404 fonctionnait par prélèvement des gaz de combustion de la poudre des cartouches lors du tir. Lorsque le projectile passe par le canon, le gaz actionne un piston et l’extension du mouvement en arrière déverrouille et libère le verrouillage de la culasse. Avec ce système, la culasse a été complètement bloquée tant que le projectile est dans le canon.

Le HS 404 a été largement utilisé sur les prototypes d’avions militaires français, notamment dans les installations de tir à travers l’arbre d’entraînement du moteur Hispano-Suiza 12Y. C’était un système connu comme un moteur-canon. Le HS.404 était alimenté par un magasin rotatif de 60 obus. Evidemment de par son installation dans le moteur, les magasins n’étaient pas remplaçables pendant le vol, la capacité de munitions était donc limitée même si l’arme était de très bonne qualité.

En 1940, après l’examen d’armes diverses récupérées après la guerre d’Espagne, Hispano-Suiza a décidé l’étude d’une alimentation continue par un système de bandes, mais tous ces projets ont été interrompus par l’occupation allemande de la France.

Munition de 1940

Extrait des notices de 1939 sur le HS 404.

Validité en combat de cet armement sur D 520 en 1940 :

(Historique du Dewoitine 520 par Raymond Danel et Jean Cuny. Editions Docavia n° 4)

« D’une façon générale les qualités du canon furent appréciées ; cadence de tir élevée, pouvoir perforant et destructif important. Les reproches concernaient surtout la capacité trop faible en munitions : 60 obus, soit 8 secondes de tir environ. Mais on utilisait parfois des chargeurs de 30 coups seulement !

« Pour des raisons d’encombrement il était malheureusement impossible d’adapter sur D.520 une arme à alimentation continue. D’autres défauts furent constatés à l’usage : sensibilité au froid, éjections irrégulières, ratés de percussion et d’extraction (dus à un « emboutissage » trop avant de la cartouche dans la chambre) qui risquaient d’amener la percussion par l’obus suivant, etc…

« Ces ennuis purent être atténués par un contrôle soigneux du graissage, des tolérances d’armes et de munitions ; ils ne furent réellement éliminés industriellement qu’en Grande-Bretagne après 1940.

« Après la guerre les HS 404 français survivants devaient être, du reste, amenés au standard des Hispano Mk V anglais. Des pièces neuves ainsi améliorées devaient même être fabriquées sous l’appellation HS 404 M 49 ! ... »

Fabrications sous licences.

Dans l'intervalle, la Grande-Bretagne avait acquis la licence pour construire le HS.404, qui est entré en production en tant que les Hispano Mk.I. Sa première utilisation était sur le Westland « Whirlwind » en 1940, il fut également utilisé dans les premières versions du Bristol Beaufighter.

Cette utilisation montra la nécessité d'un mécanisme d'alimentation par bande car, pour le rôle de chasseur de nuit, les magasins de 60 obus qui devaient être remplacés dans l'obscurité par l'opérateur rendait l’utilisation assez délicate.

En outre, les installations d'essai sur des Hawker « Hurricane et le Supermarine « Spitfire » avaient montré une tendance pour le canon à s’enrayer pendant les manœuvres de combat.

Ultérieurement, une alimentation par bande fut adaptée au système d'alimentation. Il avait été élaboré par le Martin-Baker Aircraft Co. Ltd et le canon devint l’Hispano Mk.II. Quatre canons remplaçaient les huit mitrailleuses Browning de calibre ,303 sur le « Hurricane » et dans les versions tropicales du « Spitfire ». Plus tard le Mk. II est devenu standard dans l'armement des avions de combat. La plupart des Spitfire n'avaient que deux canons, ainsi que quatre mitrailleuse 0,303 calibre ou deux mitrailleuses de calibre 0.50.

Le canon a également été homologué pour une utilisation aux États-Unis comme le modèle M1, à la fois pour la United States Army Air Corps (USAAC) et la marine américaine. Mais des problèmes de fiabilité peut-être dus à des défauts d’utilisation ou de fabrication provoquèrent un arrêt provisoire de la fabrication. En 1941 un programme de construction massive a été créé, avec la production de munitions. Une fois livrés, les canons se sont avérés extrêmement fiables mais ont présenté un nombre considérable de ratés dus à des problèmes d’alimentation. Les Britanniques étaient intéressés à utiliser cette arme pour faciliter la production en Angleterre, mais après avoir reçu la M1 ils ont été déçus.

En avril 1942, un canon Mk.II britannique a été envoyé aux États-Unis à titre de comparaison, la version britannique a utilisé une chambre un peu plus courte et n'avait pas les mêmes problèmes que la version américaine du canon. Les États-Unis ont refusé de modifier la chambre de leur version, mais néanmoins fait d'autres modifications pour créer le modèle M2. À la fin de 1942, l’USAAC avait 40 millions de munitions stockées bien que les armes soient restées inadaptées. La marine américaine a essayé d'utiliser un canon long, mais la conversion n'a jamais eu lieu. Jusqu'en décembre 1945 les services de l'artillerie ont encore essayé de réaliser d'autres modifications de la conception pour lui permettre d'entrer en service.

Comme les Américains n’avaient alors aucun canon de ce calibre utilisable sur les avions, ils ont utilisé en remplacement des mitrailleuses lourdes, c’est pour cela que les chasseurs américains étaient équipés de mitrailleuses de 12,7 mm et non de canons.

Pendant ce temps, les Britanniques avaient renoncé aux versions américaines et lancé la production de l’Hispano Mk V, qui avait un canon plus court et était plus léger, mais c’était au détriment de la vitesse initiale. Les États-Unis leur avaient emboîté le pas avec la M3, mais des problèmes de fiabilité n’avaient pas tous été résolues. Après la Seconde Guerre mondiale l’United States Air Force (USAF) a adopté une version du canon M3 nommé M24, semblable à bien des égards.

L'Hispano HS 404 tirait des obus de 130 grammes 20 mm X 110 mm, un projectile qui avait une vitesse initiale entre 840 et 880 m/s selon la longueur du canon. La cadence de tir se situe entre 600 et 850 coups par minute. Le canon de l’arme mesurait 2,323 m de long, pesait entre 42 et 50 kg. Les Britanniques Mk V et américains sur les armes M3/M24 étaient plus légers.

Après-guerre, les HS.404 à alimentation continue reprirent place sur les avions français, mais ils disparurent assez rapidement en raison de l'introduction des canons revolver réalisés sur la base des Machine Gun allemands Mauser MG 213. Les Britanniques ont introduit un nouveau canon de 30 mm puissants et les Français ont utilisé le canon très similaire type DEFA, toujours utilisé de nos jours, même si le tir canon n’est pas le principale moyen d’attaque des avions moderne.

L'USAF a présenté le 20 mm M39 canon de revolver pour remplacer le M24.

Il est à noter que les munitions françaises (fabrication d’après-guerre), britanniques et américaines pouvaient être utilisées indifféremment sur ces canons, du moins c’est ce qui est indiqué dans les notices de l’époque (1953).

Le HS 404 avait été remis en fabrication à la Manufacture d'Armes de Tulle dès la fin 1944, et une nouvelle gamme de munitions sera remise en production (Mle 1944 et 1945). Le canon aura bénéficié de nombreuses modifications depuis sa mise en service, il sera par exemple raccourci pour être mis au standard du MK5 anglais destiné aux « Vampire ».

De facto, il avait nécessité une nouvelle munition, au tracé de douille modifié dit Modèle 49 qui remplaçait le Mle 1938.

On trouvera un temps les deux types de cartouches dans les approvisionnements, seul le type 49 était utilisable dans les nouveaux canons et les canons d'origine US et GB.

La production des munitions Mle 38 M49 sera importante durant la guerre d'Algérie et continuera pour l'exportation bien après le retrait des appareils en service dans nos armées.

Canons HS-404,HS-404 M-49, M-50, M-52, Mk 5 anglais, puis sous une autre génération, HS 804 et HS 48 suisses, 20 mm AN-M2 américain, usage Air/Air, mais aussi comme canon de DCA légère...

Globalement, on peut dire que le Hs404 est le canon de 20 mm de l’immédiat après-guerre, au moins jusqu'à la mise en service des canons revolvers. De facto on le rencontre donc fréquemment monté sur les avions en Algérie et ailleurs… Assurément une arme parfaitement réussie qui survivra largement à la Seconde Guerre mondiale.

Une liste non exhaustive établie par Dan Gilberti : (en gras les appareils utilisés en AFN)

Vampire, Mistral et Ouragan Hs404

Aquilon 4xHs404

Avro Shackleton 20 Hispano

Venom 20 Hispano Mk 5

F4U-7 Corsair Hispano M 3

Sea Hawk 20 Hispano Mk 5

Westland Wyvern 20 Hispano Mk 5

Douglas A3D Hispano M3

Douglas AD Skyraider Hispano M3

Douglas Skyknight Hispano M3

F7F Tigercat Hispano M3 (les premiers avaient des mitrailleuses de 50)

F9F Panther et Cougar Hispano M3

Lockheed Neptune divers Hispano

F2H Banshee Hispano M3 puis Colt Mk 12

F6U Vought Hispano M3,

Etc…

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Le canon-mitrailleuse M.G.151 de 20 mm.

Nota : En allemand : MG est l'abréviation de Maschinen-Gewehr, même si l'engin tire des obus plutôt que des balles, ce terme se traduit par mitrailleuse. Pour les Allemands, le canon (MK, Maschinen Kanone pour canon automatique) commençait au calibre 30 mm.

On avait donc, dans les années 1950, pour des armes automatiques montées sur des avions et tirant des obus de même calibre (20 mm), deux appellations : mitrailleuse si ça venait d'Allemagne en raison d'une traduction littérale du terme allemand et canon si ça sortait de chez Hispano ou d'ailleurs.

Pour l'anecdote, en France, avant 1940, dans l'armée de terre, toute arme automatique avait le qualificatif "mitrailleur" ou "mitrailleuse". Il y avait notamment des mitrailleuses anti-aériennes de 25 mm, qui tiraient bel et bien des obus... © Jean Schreiber

  Ces armes servirent essentiellement à l’armement des hélicoptères type H-34. Mais elles équipèrent également les Bloch 175 T. Il est toutefois à noter que ces appareils furent retirés du service avant les « événements de 1954 ».

Description

Si les armes précédentes étaient d'origines alliées les MG 151 étaient d'origine allemande, les MG 151/20 équipaient entre autres les Messerschmitt Bf 109. A l’origine cette arme était une mitrailleuse lourde de diamètre 15,1 mm, qui fut par la suite recalibrée en 20 mm.

Détail d'un essai de montage de MG 151/20 sur un hélicoptère  H.21 "Banane" de la Marine (DR).

Montage de MG 151/20 sur un hélicoptère H-34 "Pirate" de l'Armée de l’Air.

Caractéristiques du matériel

La mitrailleuse allemande de 20 mm Modèle 151 est une arme automatique à tir continu fonctionnant par court recul du canon, refroidie à l'air et alimentée par une bande articulée à maillons détachables et à griffes.

Elle est employée pour le tir contre les avions volant bas, contre les engins légèrement blindés et contre le personnel à découvert ou faiblement protégé.

Ses principales caractéristiques sont :

Poids de la mitrailleuse                                  35 kg 600

Poids du canon                                              10 kg 100

Poids de la boîte de culasse                          25 kg 500

Longueur de la mitrailleuse                            1,77 m

Longueur du canon                                       1,10 m

Longueur de la boîte de culasse                    0,90 m.

Cadence de tir                       700 coups à la minute (environ)

Vitesse initiale                        variable selon les munitions utilisées

LES MUNITIONS

Munitions d'origine allemande.

1 - Munitions de guerre.

Les munitions de guerre utilisées avec la mitrailleuse Modèle 151/20 sont les suivantes :

— cartouche à obus explosif incendiaire, avec traceur de jour ;

— cartouche à obus explosif incendiaire, traceur de jour, avec destruction automatique ;

— cartouche à obus explosif incendiaire, traceur de nuit, avec destruction automatique ;

— cartouche à obus explosif, type M (obus à souffle) (1) ;

— cartouche à obus explosif M avec destruction automatique (1) ;

— cartouche à obus incendiaire traceur de jour ;

— cartouche à obus incendiaire, traceur de nuit ;

— cartouche à obus perforant explosif ;

— cartouche à obus perforant ;

— cartouche à obus perforant incendiaire (phosphore ou électron).

Ces cartouches sont composées d'un étui en laiton ou en acier (verni ou cuivré), d'une amorce, d'une charge de poudre et d'un projectile.

Les étuis et les amorces sont les mêmes pour tous les types de cartouches (2).

Les marques distinctives des diverses cartouches sont exposées dans l'article 3 du présent chapitre.

(1) Par Note 252/MAT/M/193/S du 9-2-49 le tir de l'obus M équipé de la fusée ZZ 1505 a été

momentanément interdit en Extrême-Orient.

(2) Exception faite pour certaines munitions utilisées à bord des avions et qui sont munies d'amorces   électriques.

2) Munitions d'instruction

Les munitions d'instruction utilisées avec la mitrailleuse Modèle 151/20 sont les suivantes :

— cartouche à obus d'exercice ;

— cartouche à obus perforant d'exercice ;

— cartouche à obus d'exercice, traceur de jour ;

— cartouche à obus d'exercice, traceur de jour, avec destruction automatique.

Ces cartouches ont les mêmes étuis et les mêmes formes extérieures que les munitions de guerre.

Leur poids est de 205 g avec un projectile de 115 g.

La vitesse initiale est de 705 m/s.

Pour les obus munis d'un dispositif traceur, la distance de traçage est d'environ 750 m (soit 1,4 s) et pour le projectile d'exercice traceur de jour, avec destruction automatique, la destruction s'opère après un parcours de 600 à 700 m. Ce der­nier modèle de projectile est utilisé pour l'exercice sur terrains peu profonds.

Marques distinctives des diverses cartouches

Les diverses cartouches utilisées avec la mitrailleuse MG 151/20 ne diffèrent entre elles que par la nature du projectile.

La nature du projectile et ses particularités se reconnaissent par la couleur des diverses bandes colorées.

1° Nature du projectile.

Elle est définie par la couleur du corps de l'obus :

— jaune :                    obus explosif ou explosif incendiaire ;

— noir :                       obus perforant ;

— bleu :                      obus incendiaire ;

— vert-olive :              obus d'exercice.

2° Particularités du projectile.

Les particularités du projectile, de même que ses effets secondaires, sont définies par des bandes circulaires de 5 mm de hauteur, placées au-dessous de l'ogive ou au-dessus de la ceinture :

a) bande au-dessous de l'ogive :

— vert clair :                obus à destruction automatique ;

— jaune :                    obus à effet explosif ;

— bleu :                      obus à effet incendiaire.

b) bande au-dessus de la ceinture :

— rouge clair :             obus traceur de jour

— rouge foncé :          obus traceur de nuit.

3° Marques diverses.

De plus, des lettres signalent les particularités de certains projectiles :

— obus type M (obus à souffle) : lettre M noire sur le corps de l'obus ;

— obus perforant incendiaire (au phosphore) : lettre Ph en blanc sur le corps de l'obus;

— obus perforant incendiaire (électron) : lettre E en blanc sur le corps de l'obus.

Munitions d'origine française.

Ce sont :

— la cartouche à obus explosif incendiaire non traceur avec fusée autodestructrice ;

— la cartouche à obus explosif incendiaire non traceur avec fusée SP Mle 1945 non autodestructrice.

— la cartouche à obus d'exercice inerte.

Bande articulée.

La bande articulée est composée die maillons détachables et à griffes.

Les maillons sont en tôle d'acier et sont raidis par un nervurage. Sur chaque maillon on distingue :

— les quatre griffes de fixation de la cartouche ;

— la boucle et le crochet d'assemblage des maillons ;

— les trois taquets d'arrêt.

 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrice Gaubert.
      

 

                    

  

   L'Alouette II n° 1270 de l'ALAT armée d’une mitrailleuse AA-52 (Photo Origine J.P. Meyer)

              Cette version de l'appareil demeura en construction sous l'appellation SA 318 C Alouette II Astazou, jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en 1975.

De nombreux essais d'évolution ont été réalisés sur l'Alouette II mais peu ont abouti à des versions commercialisées.
               Une Alouette de l’ALAT, au second plan il y a des blindés dont des EBR Panhard.

   

 

 

 

  

   - 315 A n° 001 F-WPXS sur le parking Aérospatiale, issu du 3150 n° 001 F-ZWVM (lui-même issu du 3130 n° 02 F-BHHF) lequel a "inauguré" la mécanique de l'Al III le 11/03/1958 alors que le 3160 n° 001 F-ZWVQ a effectué son 1^er vol le 28/02/1959. Donc, contrairement à l'idée reçue, le 3150 n'a pas emprunté la mécanique du 3160, mais l'a utilisée en premier quand celui-ci était encore en gestation.

Caractéristiques des Alouette II

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : SNCASE >> Sud-Aviation

Équipage : 1 pilote et 4 passagers

Type : hélico leger à usages multiple (civil et militaire)

Date du premier vol : 12/03/1955

Nombres Construits : environ 1300 plus un nombre inconnu fabriqués sous licence.(Brésil, USA, Inde, Roumanie, Suède, Suisse).

Dimensions

Diamètre du rotor : 10,20 m

Longueur : 9,70 m

Longueur hors-tout : 12,05 m

Hauteur : 2,75 m

Masse

Masse à vide : 890 kg

Charge utile : 650 kg

Masse totale en charge : 1600 kg

Performances :

Vitesse maxi : 185 km/h

Vitesse de croisière : 170 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie en vol de croisière : 3 h 15 mn

Plafond pratique : 2250 m

Distance franchissable : 600 km

            Altitude de croisière : 

Communication radio :

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Artouste IIC de 360 à 400 ch.

Configuration : Turbine à roues solidaires

ROTORS

 Rotor tripale repliable pour stockage.

Anticouple bipale à droite de la queue.

 

 

 © Jacques Moulin 2009.

Nous allons étudier sommairement les armements utilisés par les appareils en AFN. Ces éléments sont encore très approximatifs et pourront être complétés par vos soins.

              A la fin de la guerre, l'armée française était équipée de divers matériels, anglais, américains, français d'avant-guerre, et même allemands.

            C'est ce qui explique les armements très hétéroclites des appareils utilisés. Certains d’entre eux, comme les chasseurs d'origine US, étaient armés de mitrailleuses de 12,7 mm ou comme les Corsair de canons de 20 mm.

             Pour les appareils d'entraînement transformés ce fut parfois plus étrange.

Un T-6 G 2 de l’EALA 15/72 de Paul Cazelles en vol avec paniers de 7 roquettes SNEB de 68 mm. (Photo Michel Boinot via Pierre Binet).

- 1-

LES ROQUETTES

Historique - Généralités

HISTORIQUE

Les lance-roquettes utilisés par les belligérants, durant la guerre 39-45, étaient de types divers.

Les Anglais ont tout d'abord utilisé les rails de lancement, d'une longueur pouvant aller jusqu'à 2,40 m, accrochés sous les ailes. La roquette, maintenue par deux colliers de suspension, pendait au-dessous du rail (2 tenons sur chaque collier assuraient le guidage de l'engin).

Les Américains montèrent des tubes de 3 m de long (tuyaux de poêle) accrochés, en paquets de trois, sous les ailes de leurs chasseurs-bombardiers (ces tubes devenaient inutilisables au bout d'une dizaine de lancements, produisaient une traînée importante sous les ailes et limitaient le diamètre de l'empennage au calibre de l'obus).

Par la suite les Américains s'aperçurent que les lance-roquettes n'avaient pas besoin de réaliser un guidage de la roquette (car la vitesse initiale du projectile, qui est celle de l'avion est suffisante pour assurer une excellente stabilité et une bonne précision) et réalisèrent des « lance-roquettes de longueur nulle ». Par suite de l'action stabilisatrice de son empennage et de la position avant du centre de gravité, la roquette, lancée dans une direction qui n'est pas celle du vent relatif, et de la vitesse-avion, se recalera rapidement dans cette direction, après de très faibles oscillations. 

GENERALITES

             a) Les lance-roquettes de longueur nulle, type MK V et MK VII sont des lance-roquettes simples, ne permettant l'emport que d'une seule roquette par support, à l'aide d'un collier avant, muni d'un téton de suspension qui guide la roquette sur 2 cm au départ, et d'un collier arrière, réalisant le 2^èmepoint de suspension. Ce dernier est calé par un levier oscillant, et bloqué par une goupille de cuivre de 2,6 mm, se cisaillant sous un effort de 300 kg. Le rôle de cette goupille étant essentiellement de lier la roquette au lance-roquettes pendant les évolutions de l'avion. Elle assure la sécurité de transport. Ces types de lance-roquettes ont été adoptés très rapidement par les Français et équipèrent notamment les M.S. 472, Bloch 175 T, Hellcat, etc...

b) Les lance-roquettes doubles anglais du type MK VIII permettent l'emport de deux roquettes superposées et équipant les « Vampire ».

c) Le lance-roquettes double MATRA M. 35, français qui équipera le MD 315 permettait également l'emport et le largage de 2 roquettes, actives ou inertes par point d’emport.

d) Le lance-roquettes américain équipant le F 84 permet le même mode de largage de 2 roquettes mais présente l'avantage de s'escamoter dans les plans au départ des roquettes (suppression complète de la traînée).

e) Enfin, des lance-roquettes automatiques étudiés et construits par MATRA (Type M. 32 et M. 50).

Le principe est simple l’ensemble est positionné dans une soute d'aile ou de fuselage et renferme un grand nombre de roquette de dimensions réduites, d'où largage à grande cadence (1.200 coups minute). Les roquettes sont expulsées à l'extérieur et mises à feu séparément à leur sortie de la soute, mais ces procédés posèrent de grosses difficultés de réalisation et ne furent pas très concluantes au point de vue du résultat.

Ces différents systèmes  (a, b, c, d) pouvaient tirer plusieurs types de roquettes :

1.           - Roquettes Tercé T 10

Les roquettes T.10 sont très connues, elles ont été utilisées très abondamment par les avions aussi différents que les P/F 47, Sipa, Vanneau, Vampire, Flamant, T-6G2  etc…

Après la guerre les avions français étaient tous d’origine alliée, certains étaient déjà équipés de lance-roquettes dit « à longueur nulle ». Plusieurs types de roquettes étaient alors disponibles pour ces appareils, aussi bien de fabrications américaines qu’anglaises.

Bien sûr, il fut décidé de lancer une fabrication française de ce type d’armement mais qui devait évidemment pouvoir être interchangeable avec les matériels alliés. Dans les années 50 la société SERAM à Breuil-Le-Sec (60) produisit les propulseurs à poudre des roquettes T10. L’ingénieur qui avait mis cet engin au point était Jean, Joseph, Paul Tercé, rattaché à la SERAM.

D'une masse de 28 kg, cette roquette pouvait être installée unitairement sous voilure par l'intermédiaire d'un lance-roquettes Matra type 13 ou 14, ou sous lance-roquettes multiples, type 41 (4 T10) ou type 61 et 63 (6 T10), ainsi que sous les lance-roquettes MK V ou MK VIII anglais mais construits comme type 14 par Matra.

Il semble que ce soit le lance-roquettes type MK V qui était le Matra type 13.

Les Dassault 315 « Flamant » étaient équipés de lance-roquettes Matra M 35 modèle 48 permettant de lancer plusieurs roquettes sur chaque point d’emport.

Il semble que le lance-roquettes ci-dessus soit bien le Matra Type 13.

Les T.10 étaient en fait le propulseur, un tube contenant la poudre pyrotechnique de propulsion, son empennage en tôle, son amorce et son allumeur électrique. La charge offensive était constituée par des explosifs divers notamment des obus de 90 mm ou de 120 mm ainsi que des charges creuses (antichars).

Ils étaient évidemment non guidés, seule la vitesse relative de l’avion leur permettait d’aller au but fixé par le pilote. La précision était relative, mais vu la force explosive de chaque pointe c’était quand même relativement efficace et plutôt impressionnant pour les troupes au sol.

Il semble que le lance-roquettes representé ci-dessus et ci-dessous soit le Matra Type 14.
   

         Les Roquettes américaines ou les françaises type T 10, sont montées sur les supports grâce à des colliers: 

a) Collier supérieur avant (fig.5).

  Extrait de la notice.

               Constitué par un collier monobloc fermé et serré par un boulon et un écrou, il porte à sa partie supérieure deux douilles (6 cm d'entraxe) destinées à venir s'engager sur les deux broches correspondantes du support de roquette et, à sa partie inférieure, deux tenons qui viendront s'engager sur les deux douilles portées par le collier inférieur avant de la roquette.

  b)        Collier supérieur arrière (fig.6).

Extrait de la notice.

        Identique au collier avant, mais ne comporte qu'une seule douille à la partie supérieure et qu'une seule broche à la partie inférieure (cette broche est percée d'un trou, pour le passage de la goupille de cisaillement assurant la sécurité de transport de la roquette inférieure.

Montage de T.10 sur les "Aquilon»,  à gauche montage simple sur support Matra T 14 avec colliers simples,    à droite montage double des mêmes roquettes sur le même support avec colliers doubles.  Remarquez les doubles prises pour l’amorçage. (DR)

Roquette T 10 : Têtes en services :

T 151 : Explosive à charge creuse (120 mm)

T 140 : Explosive à fragmentation (105 mm)

T 145 : Explosive fumigène

T 104 : Exercice

Les T 10 montés simple sous l'aile d'un SIPA,montés sur les lance-roquettes Type T 14 de MATRA. (DR).

Remerciements à Christian Bonnet..

2)  Roquettes H.V.A.R.

Roquette H.V.A.R - 5 inch (127mm)

(High Vélocity Aircraft Rocket)

(©) Jacques Moulin 2009.

Il n'y a aucune certitude d'utilisation effective de ces roquettes sur les avions en Algérie, mais de nombreux essais ont été réalisés.

Ce type de roquettes H.V.A.R. ou Hvar (et surnommé par les américains Holy Moses) fut utilisé par les avions américains lors de la 2^ème Guerre mondiale notamment les Mustang, TBM-3 Avenger, Corsair, Bearcat, etc… Ces roquettes semblent avoir été utilisables comme les T 10 sur les mêmes supports.

Historique

FFAR 3,5 puis 5 pouces (Forward Firing Aircraft Rockets).

La première roquette de 5 pouces à propulsion par fusée lancée de la marine américaine était un dérivé d'un précédent de FFAR de 3,5 pouces qui a été développé par la Marine à partir de juin 1943, pour équiper des avions ASW (Anti Submarine Warfare). Les FFAR de 3,5 pouces ont été jugées suffisamment précises pour être utilisées contre des navires de surface et des cibles terrestres, mais avaient besoin d'une ogive explosive pour ces missions. La fusée fut donc équipée d’une tête de 5 pouces modifiée avec cette ogive plus grosse montée sur la fusée à moteur de 3,5 pouces. Le résultat a été le 5-inch FFAR, entré en service en décembre 1943. En raison de l'augmentation de poids, la vitesse de la 5-FFAR pouces était seulement de 780 km/h.

H.V.A.R - 5 inch (127mm).

Donc l’origine des HVAR sont les FFAR de 5 pouces, mais cette version a souffert de sa vitesse insuffisante en raison de son petit moteur. Par conséquent, le développement d'un gros moteur de fusée pour les têtes de 5 pouces de diamètre a été commencé et les premiers essais de lancement furent réalisés en décembre 1943. La nouvelle fusée est équipée de l'ogive de la FFAR 5 pouces. La fusée atteint une vitesse de 1.530 km/h, ce qui en fait une arme très puissante pour l'époque. Elle a été officiellement désignée comme 5-inch HVAR (High-Velocity Aircraft Rocket). Elle est opérationnelle depuis juillet 1944.

La HVAR était prévue normalement pour être utilisée pour attaquer des tanks, des trains, des bateaux et des bunkers.

Dès le début des guerres coloniales ces roquettes furent utilisées par l'Armée de l'Air française et les avions de la Marine.

Deux versions différentes de la HVAR ont été construites pendant la Seconde Guerre mondiale. L'une était un missile à usage général avec une base de fusée et nez, l'autre avait une ogive semi-perforante.

Après la Seconde Guerre mondiale, les nouvelles versions inclurent un nouveau type d'usage général avec une fusée de proximité et une ogive à charge profilée à utiliser contre les chars, mais il ne semble pas que cette version ait été utilisée par l’armée française.

Têtes en services :

MK 6 M1 : Inerte

MK 6 M4 : Explosive

MK 25 : Explosive "B"

Montage de roquette HVAR sous un avion .(DR)

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Les lance-roquettes à grande capacité.

A partir de 1959, les T-6 G sont équipés de lance-roquettes MATRA LR 181 ou LR 361. Ces réservoirs conteneurs ronds peuvent lancer suivant le modèle 18 ou 36 roquettes SNEB de 37 mm ou 7 roquettes de 68 mm à fragmentation.

Ces roquettes sont mises en place dans des containers ronds avec des logements pour ces engins qui possèdent la particularité d'avoir des empennages rétractables lorsqu’elles sont dans leurs logement s et se déplient après leur lancement.

Roquette S.N.E.B - 37 mm :

- paniers de 36 roquettes de 37 mm ;

·                     Longueur : 0,52 m

·                     Temps de combustion : 0,24 s

Les deux paniers équipés de mitrailleuses et le lance-roquette SNEB 37.

(Photo Michel Boinot via Pierre Binet.)

Roquette S.N.E.B. - 68mm:

- paniers de 7 roquettes de 68 mm ;

En travaux

Tête en service :

·                     EEC : Explosive à effet d'éclats (fragmentation).

•                      T-6-G2 de l'EALA 14/72 à Thiersville, équipés de lance-roquettes MATRA conteneurs ronds pouvant lancer 7 roquettes SNEB de 68 mm.

  (Photo x via Pierre Binet).

   

   

   

  Les fusées SNEB (de fabrication française, Société Nouvelle des Établissements Edgar Brandt) sont des roquettes non guidées reprises ultérieurement par la société française TDA Armements, conçues pour le lancement par des avions de combat et des hélicoptères. Le premier modèle connu était d'un diamètre de 37 mm, puis le calibre fut augmenté et le calibre de 68 mm fut adopté (un calibre qui a été préféré par les Français à d'autres modèles internationaux de 70 mm ou 80 mm) qui semble avoir été utilisé en grande quantité en Algérie.

   

       

  Les projectiles SNEB sont propulsés par un moteur-fusée unique et, selon le secteur du chargement sur les lanceurs, il peut être utilisé contre des véhicules de combat légèrement blindés, des bunkers sommaires ou d'autres cibles faciles.

   

   

   

  (©) Jacques Moulin, 2009.

   

   

   

  En travaux

   

© Jacques Moulin 2009

Profils mis à notre disposition gratuitement par Olivier Beernaert.

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Un SE-161 Languedoc du SAMAR -EARS 99  sur la base BA 142 de Boufarik en 58/59.  

(© Photo Jean Berniau).

           Le SE-161 a été initialement conçu sous le nom de Bloch MB.161 (Marcel Bloch étant devenu Marcel Dassault après la guerre). Contrairement à ce qui est souvent dit il ne s'agissait pas du développement du Bloch MB.160, ces deux avions n'avaient pas la moindre pièce commune, ils étaient développés par deux groupes d'ingénieurs différents.  

          Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en décembre 1939. 

         La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936 (suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia alors à l'ingénieur Jean Béziaud l'étude d'un avion quadrimoteur de transport pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.

         Le Bloch 161-01 devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest).

        Il eut une carrière mouvementée durant la guerre. Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes permettent la reprise des essais en vol, en février 1942.

        Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.

                    Un autre Languedoc du SAR, avec moteur Pratt et Whitney.

            Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d'installation, lesquelles étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.

             Comme pour beaucoup d'autres appareils un peu démodés et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l'Air, Charles Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur qui fut alors baptisé SE-161 "Languedoc". En effet l'usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE. La raison en était que durant la guerre la fabrication avait été transférée en zone dite libre, à Toulouse où était la SNCASE et, à la Libération, il sembla plus simple de continuer la construction à Toulouse, d'où la modification de la dénomination de SO en SE-161.

             Le premier vol du numéro 01 (premier appareil de série) eut lieu le 25 août 1945 à Toulouse, aux mains du pilote d'essais Pierre Nadot.

              Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint-Martin-du-Touch.

             De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.



   Le SE-161 n° 23 F-BATU d'Air France équipé de moteurs Pratt & Whitney.

                Les premiers Languedoc étaient équipés de moteurs Gnome et Rhône 14 N que leur principal utilisateur, Air France, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney.

                Plus tard, d'autres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : mais également plus tard Aviacion y Comercio en Espagne, Misrair en Egypte, ou encore Air Liban.

              Air Atlas, Tunis Air, filiale d'Air France, en furent également dotés. La LOT, compagnie polonaise, acheta quelques avions neufs.

               La Marine française acheta également des Languedoc qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10.S.

                 L'Armée de l'Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14 R, plus puissants que les 14 N initiaux, mais tout aussi fragiles.

               Outre le CEAM, qui utilisa le numéro 30, banc d'essais des moteurs 14 R, ce fut le groupe de transport GT1/61 "Maine" qui reçut le numéro 67 à moteurs 14 N, avant d'être doté de 16 exemplaires de SE-161 avec des 14 R.

             Pour le SGACC, qui avait en charge les missions SAR (sauvetage) en Méditerranée, ces avions sont restés civils mais ils ont été confiés à des équipages militaires, selon les conventions en vigueur à l'époque, pour les transformer en avions de recherche en mer, affectés à l'EARS 99.

           Ces avions, de conception ancienne, posèrent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante. La Marine les réforma dès 1962, alors même que l'EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer, qu'elle n’abandonna qu'en novembre 1960.

                La fabrication du type SE-161 s'arrêta en 1953.

Plan Plan trois vues d'époque du "Languedoc".

             Air France commença dès 1952 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu'en qualité d'avion-cargo, avec un poids utile de chargement de 5.500 kg et ce jusqu'en 1954.

              Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco et à la compagnie égyptienne Misrair. Ces "Languedoc" furent exploités sur les lignes régulières jusqu'en 1954 pour Misrair et jusqu'en 1960 pour Aviaco.

          Le "Languedoc" était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d'extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.

              Le fuselage de l'avion était d'une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n'était pas pressurisé.

      Les quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N-44/45 d'une puissance respective de 846 kW (1.150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.

              L'appareil souffrit d'un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, la déficience des dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps. Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne.

            A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome et Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt & Whitney-R-1830 d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.

           Aussi, le poids au décollage grimpa à 23.500 kg.

            Dès mars 1947, les "Languedoc" améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France..

                                                             
   Bloch 161 n° 77 de la flottille 56 S de l'aéronautique navale, appareil à moteur G et R 14N.

Motorisation

Initialement quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N d'une puissance de 1.150 ch.

Ultérieurement quatre moteurs en étoile à 14 cylindres en double étoile, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitney, type R-1830/92 (Twin Wasps) d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices tripales d'un diamètre de 3,5 m.

Quant à la distinction des différentes versions de moteur, il est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les seconds quadripales.

Pour leur part les Pratt et Whitney étaient également tripales mais dépourvus de casserole d'hélice et disposaient d'une petite entrée d'air additionnelle sur le dessus du capot moteur.

Les capotages des divers moteurs sont également différents.

Languedoc F-BCUR du SAR photographié à Alger en 1958 (Archives Marcel Fluet).

Utilisation en AFN.

           Ces appareils furent utilisés en AFN, comme avions de transport de troupe ou de matériel, avec la Marine ils servirent d'avion de protection des côtes et pour la formation des élèves navigateurs et radaristes, et plus tard par l’Armée de l’Air comme appareils de sauvetage pour les missions SAMAR avec l'escadron EARS 99.

Un Languedoc de la 56 S  avec un radar dans le nez.(Photo Maurice Camu)  

Un "Languedoc" de la 31 S des services SLAM (Services Liaisons Aériennes de la Marine)  

en janvier 1955 sur la BPAN de Lartigue, appareil à moteur G et R 14 N.

Caractéristiques et performances

 DIMENSIONS

 Envergure :                                                  29,390 m

Longueur :                                                   24,258 m

Hauteur :                                                        5,950 m

Masse à vide :                                             14.150 kg

PERFORMANCES

Vitesse maximale :                                            430 km/h

Plafond pratique :                                               7.200 m

Rayon d'action ou distance franchissable :      3.200 km ou 1.000 km avec 33 passagers et 1.000 kg de fret.  

MOTEURS

Version d'origine :

2 Gnome et Rhône 14 N 44 à gauche + 2 Gnome et Rhône 14 N 45 de 1.000 ch à droite.

Types de moteurs utilisés sur le MB/SE-161

G et R 14 N 38/39 (MB-161) ;

G et R 14 N.44/45 (MB.161, SE-161/1) ;

G et R 14 N.54/55 (SE-161/1) ;

G et R 14 N.68/69 (SE-161/1) ;

G et R14 N.72/73 (SE-161/1) ;

P&W R-1830-92 (SE-161/P7) ;

P&W R-1830-S1C3G (SE-161/P7) ;

G et R 14 R.24 (expérimentation) ;

G et R 14 R.28B (par erreur) ;

G et R 14 R.200a (expérimentation).

G et R 14 R.200 (SE-161 R) ;

G et R 14 R.200c/d (SE-161 R) ;

G et R 14 R.200BT (expérimentation) ;

G et R 14 R.208.210 (SE-161 R) ;

SNECMA 24 H (expérimentation).

MB 161 R n° 81, (prédécesseur du LC 749 Constellation n° 2503)  

en cours d'essais de givrage du Bastan III.  

Sous le fuselage on aperçoit le générateur d'air « Palouste »  

qui assurait la propulsion de l'eau jusqu'aux gicleurs du mat. (Photo C. Faure).

Bloch 160

Bloch 160 de la course Istres-Damas, en août 1937.  

Les différences avec le SE-161 sont bien visibles.

© Jacques Moulin 2009.

Remerciements à Philippe Ricco pour son aide et ses corrections. Il prépare un ouvrage très complet sur ces appareils.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 479 d’août-septembre 2009.