Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie

24 décembre 2008 3 24 /12 /décembre /2008 13:49

21 - Insignes des Bases aériennes en AFN.

Insignes des bases aériennes d'AFN.

Par Jacques Moulin, 2008.

Nous avons essayé de rassembler ici les insignes des bases aériennes en AFN. Certains sont imprécis, d'autres peut-être faux. Nous avons utilisé les livres de Myron Cuich "Les Insignes de l'Aéronautique Militaire de 1912 à 1982", publiés en 1983. Ces représentations sont en noir et blanc, nous en avons coloriés quelques-unes, les autres sont des photos d'insignes métalliques. Nous attendons vos remarques, corrections ou compléments.

Travail toujours en cours...

Grâce à Albin Denis et à Michel Fernez nous avons pu avancer dans les dessins des insignes des bases d'AFN.

   BA 140 de Blida.

Autre insigne de la base de Blida (??).

Base 141 Oran la Sénia.



      BA 143 Batna.

BA 146 La Reghaïa.

    Insigne métal de la BA 148 de Hussein Dey.

BA 149 Alger Maison Blanche .

BA 150 Rabat Ville (Maroc) .

BA 155 Casablanca (Maroc) .

BA 1/156 Bizerte Sidi Ahmed (Tunisie) .

       Autre insigne de la BA 156 Bizerte Sidi-Ahmed.

BA 1/157 Tunis El Aouina (Tunisie).

BA 167 de Reggan.

BA 180 de Bou Sfer (ouverture tardive).
site sur l'amicale des anciens militaire
de Bou Sfer :  laba180-bousfer.com

Insigne métallique de la base de Bou Sfer.

BA 201 Sidi Slimane (Maroc).

      BA 202 Ben Guerir (Maroc).

          BA 210 Alger .

BA 211 de Telergma.

   BA 211 Autre insigne de la base de Telergma.

BA 213 Bône.

....

Insigne métaliques de la BA 707

Couleurs non connues.

Base de Oued Hamimin (près de Constantine).

       Base de Mécheria .

    B A S de Laghouat .

Le numéro porté devant la désignation correspondent (?) au numéro d'homologation de l'insigne par les services du SHD air. (Les insignes ne portant pas ce numéro n'ont peut-être pas été homologées).

D'autres precisions pour les collectionneurs:

http://www.air-insignes.fr/index.php?id=10&target_module=article

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9 décembre 2008 2 09 /12 /décembre /2008 13:19

20 - De Havilland D.H.100 Vampire et SNCASE SE 535 Mistral.

De Navilland D.H. 100 "Vampire

et SNCASE SE 535 "Mistral"

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Quatre Mistral de la 6^ème escadre en vol (photo Serge Paré).

A la Libération, l’aviation française n’avait pas grand-chose à proposer comme avion à réaction, peu de projets et surtout pas de moteurs. Les constructeurs (presque tous nationalisés) travaillaient d’arrache-pied pour mettre au point moteurs et nouveaux appareils, mais cela ne donnera des résultats que quelques années plus tard. En attendant, il fallait équiper l’aviation française d’appareils performants, importés ou si possible construits sous licence.

Un Vampire ou un Mistral en cours de bombardement sur une méchta.

Les premiers avions furent les Gloster "Meteor" que nous étudierons plus tard, et qui furent utilisés en Algérie comme chasseurs de nuit.

Mais les premiers chasseurs livrés en série à la France furent les DH 100 « Vampire ». Le Vampire sera le premier « Jet » à équiper notre aviation militaire en grande quantité.

Ce chasseur au fuselage bi-poutre était un appareil monoplace construit en grande partie en bois par la firme britannique "De Havilland". Ces appareils donnèrent rapidement toute satisfaction, malgré leur vitesse relativement faible, ils permirent une évolution plus facile et très utile à l’aviation française.

Mistral de la 6^ème escadre en vol (photo Serge Paré).

De nombreuses variantes furent réalisées et plusieurs furent utilisées par la France. Les livraisons se firent entre 1948 et 1950, puis par la suite la SNCASE construisit ces appareils sous licence sous le nom de SE 535 « Mistral ».

La France reçu pour les Vampire :

- 30 appareils prêtés.

- 90 appareils livrés en état de vol.

- 67 construit en France mais avec des pièces détachées britanniques.

- 120 entièrement fabriqués en France.

Les 251 Mistral furent eux entièrement construits en France. La dernière tranche de construction de ces appareils ne fut terminée que fin 1953.

Ces appareils étaient tous équipés de deux types de moteurs de fabrication britannique à l’origine: les moteurs de Havilland « Goblin » sur les Vampire, puis Rolls-Royce « Nene » sur les Mistral, ce dernier moteur était construit en France sous licence, mais son utilisation sur les Mistral obligea à des modifications sur les entrées d’air, de nombreuses autres modifications ou « francisations » furent apportées à ces appareils.

Détail de fonctionnement du moteur NENE vu sur le site des anciens de l’ENPA de Cap Matifou (Algérie).

http://www.enpa-capmatifou.com/EnpaOld/Accueilcentral1.htm

En 1954 au début de la guerre d’Algérie, l’avion était déjà en période de remplacement par ses successeurs et sa mission principale qui lui fut attribué resta l’attaque au sol.

Les principales unités équipées de Mistral en Algérie étaient la 4^èmeet la 6^ème.

La 7^ème étant basée à Bizerte Sidi Ahmed (Tunisie), pour sa part la 8^ème escadre était basée sur la Base Aérienne 151 de Rabat-Salé (Maroc).

Mistral de la 7^ème escadre.

C’est la 8^ème escadre qui fut la dernière unité à voler sur ces avions et ce, jusqu’à mi 1960 ou début 1961 toujours basée à Rabat, au Maroc.

Les bases algériennes qui en furent équipées étaient Oran-La Sénia, Colomb-Béchar, Boufarik, Alger Maison-Blanche et Télergma.

Quelques Mistral de la 8^ème escadre à Rabat Salé. (Maroc)

Les Mistral de la 8 essaient de former le chiffre de leur escadre

lors d'une présentation en vol (Rabat Salé Maroc).

Quatre Mistral de la 6^ème escadre en vol au-dessus de la région d'Oran.

Caractéristiques

Vampire Mk 1 Vampire FB 5 Mistral

Envergure 12,19 m 11,582 m 11,582 m

Longueur 9,37 m 9,372 m 9,372 m

Poids total 3.946 kg 4.750 kg 4.926 kg

Poids maximum 4.753 kg 5.632 kg 6.100 kg

Surface alaire 24,71 m² 24,25 m² 24,25 m²

Combustible emporté :

Réservoirs principaux 1.480 l 1.495 l 1.495 l

Réservoirs largables 908 l 908 l 908 l

Total 2.388 l 2.403 l 2.403 l

Temps de montée 12000 m : 16 mn 40 s 18 mn 30 s 11 mn 20 s

Plafond opérationnel 13.000 m 11.300 m 13.400 m

Mach limite: de 0,75 à 0,78

Vitesse horizontale maxi : 890 km/h 915 km/h

Autonomie :

Sans réservoirs suppl. 1.174 km 1.050 km 1.390 km

Avec réservoirs suppl. 1.700 km 1.800 km

Moteur GOBLIN II GOBLIN II HS NENE B ou C

Poussée 1.360 kg 1.360 kg 2.270 kg

Deux autres Mistral de la 7ème escadre.

Armement.

L'armement fixe des Mistral comprend 4 canons Hispano M 50 (*) de 20 mm (cadence de tir 650/700 coups/minute) logés sous le plancher de l'habitacle et alimentés par bandes de 150 cartouches par arme. Ces cartouches sont contenues dans 4 boîtes à munitions logées dans deux coffres derrière la cabine. Le réarmement s'effectue à la main et au sol uniquement. Le déclenchement du tir est électrique et commandé par un bouton situé sur le manche. La sortie de la roulette de nez coupe automatiquement le circuit de mise à feu. Sur les Vampire et les premiers Mistral, le pilote pouvait utiliser ses armes par paires ou toutes ensembles. Avec la modification du manche, cette possibilité a disparu.

Divers points d'accrochage ont été prévus :

Sous les ailes, à l’intérieur du train, pour :

- Quatre lance-roquettes (sur Mistral : Matra modèle FB Mk VIII type 15), permettant

l’emport par paires de 8 roquettes Air/Sol n° 2 à obus explosif ou charge creuse, ou

bien de 8 roquettes anglaises de 3 pouces de 60 lbs.

Sous les ailes, à l’extérieur du train, pour :

- Deux réservoirs largables de 454 litres chacun.

- Ou bien deux bombes d'un poids maximum de 450 kg chacune. (Sur Mistral, lance-

bombes EM/EF Mk1). Bombes remplacées parfois par des « Bidons spéciaux ».

En outre, deux lance-roquettes M.48 peuvent être montés à l'emplacement des réservoirs largables, portant le nombre total de roquettes à 16. Mais il semble que ce dernier montage ne fut que très rarement ou pas du tout utilisé en escadre. Les roquettes peuvent être tirées par salve ou par paires.

(*) Canon HS 404 construit sous licence et modifié par les Britanniques (voir l'article sur les canons).

Le Mistral n°122 7-BY accidenté le 5/6/1958 à Télergma, réparé, il sera réformé en 1961.

Trois photos de l’accident toujours à Télergma du Mistral n°195 le 19/08/1958.

Mistral n° 95 5-WI du 3/5 emprunté par un pilote du 1/5 pour un tour d’opération en Algérie, accidenté peut-être à Télergma le 13/04/56, l’avion serait ici vu à Sétif Ain-Arnat. (Photo origine J.-P. Meyer).

Cet article est inspiré par le très bon ouvrage de Claude Petit et Patrick Vinot-Préfontaine publié aux éditions du Trait d’Union en 1980 mais actuellement introuvable.

D'après les auteursune rédition complétement récrite serait en préparation ( 2016)

Cet article a été publié dans l'Ancien d'Algérie n° 472 de décembre 2008.

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2 décembre 2008 2 02 /12 /décembre /2008 10:42

19 - Listes des bases aériennes et des terrains en A F N.

Quelques Numérotations de bases :

Base aérienne 140 Blida (Algérie)

Base aérienne 141 Oran La Sénia «Commandant Tulasne» (Algérie).

Base aérienne 142 Boufarik (Algérie)

Base aérienne 143 Batna (Algérie)

Base aérienne 144 Sétif Ain Arnat ou Base ALAT 101 (Algérie).

Base aérienne 145 Colomb-Béchar (Algérie)

Base aérienne 146 La Réghaïa (Algérie) (la base était en fait située en bord de

mer à plus de 20 km au nord de Réghaïa).

Base aérienne 148 Hussein Dey (Algérie).

Base aérienne 149 Alger Maison-Blanche(Algérie).

Base aérienne 150 Rabat Ville (Maroc).

Base aérienne 151 Rabat Salé (Maroc).

Base aérienne 152 Agadir (Maroc).

Base aérienne 153 Oujda (Maroc).

Base aérienne 154 Mediouna (Maroc).

Base aérienne 155 Casablanca-Cazes (Maroc).

Base aérienne 156 Bizerte Sidi Ahmed (Tunisie).

Base aérienne 157 Tunis El Aouina (Tunisie).

Base aérienne 158 Gabès (Tunisie).

Base aérienne 164 Atar (Algérie).

Base aérienne 167 Reggane (Algérie)

Base aérienne 180 Bou-Sfer (Algérie) site sur l'amicale des anciens militaires

Bou Sfer : laba180-bousfer.com

Base aérienne 201 Sidi Slimane (Maroc).

Base aérienne 202 Ben Guerir (Maroc).

Base aérienne 210 Alger Ville (Algérie).

Base aérienne 211 Télergma (Algérie).

Base aérienne 212 Biskra (Algérie).

Base aérienne 213 Bône Les Salines (Algérie).

Base aérienne 214 Oued Zenata (Algérie)

Base aérienne 215 Ouargla (Algérie) DTO 34/540 (grande base permanente,

piste en dur).

Base aérienne 216 Ouad Hamimin - Constantine (Algérie) ex DTO 30/540.

Base Ecole BE 707 Marrakech (Maroc).

Base Ecole BE 708 Meknès (Maroc).

Base Ecole BE 724 Fez (Maroc)

B A S (?) Méchèria.

Base Aéronautique Navale

BPAN de Lartigue

BSAN Alger Maison-Blanche.

BAN de Thiersville (abandonnée par la Marine, deviendra une base ALAT).

Base ALAT

Sétif -Ain Arnat Base ALAT 101(ou BA 144)

Sidi Bel Abbès

Base Au Maroc:

Voici d'autes bases aériennes au Maroc :

•Base aérienne 200 Nouasseur (dissoute en 1959)

•Base aérienne 201 Sidi-Slimane (dissoute en 1959)

•Base aérienne 202 Ben Guerir

•Base aérienne 204 Boulhaut (dissoute en 1959)

•Base école 707 Marrakech

•Base école 708 Meknès « Commandant Mezergues » (dissoute en 1961)

•Base école 724 Fès « Capitaine Petit-Jean » (dissoute en 1961)

•Base aérienne Agadir

•Base aérienne Jema-Jahim

°Base aérienne Ksar-El-Souk n°11/708 (rattachée à la BA 708 Meknès)

•Base aérienne Kasba-Tadla

•Base aérienne Ouarzazate

CARTE DES BASES ET TERRAINS D'ALGERIE.

Ce document a été réalisé par Jacques Moulin à partir d'éléments du livre de l'ARDHAN " L'Aéronautique Navale en Algérie" par Henri Robin.

Plusieurs bases sont situées plus au sud

notamment Tindouf, Adrar, Djanet, Fort Flatters, etc...

Toutes précisions, compléments ou rectification seraient les bienvenus.

Autres bases Armée de l'Air (ou de l'ALAT ?)

Sur lesquelles il nous manque des précisions:

Aïn-Sefra

Aflou (DTTT?)
Berrouaghia
Bir el Ater :
Renseignements pris sur la piste de Bir el Ater :
« Piste en terre renforcée par des plaques métalliques. Elle était fréquentée par toutes sortes d'appareils, hélicos et légers de l'ALAT, HD-321, T-6, Vampire, DC-3. Mais pas d'activité régulière semble-t-il
- selon mon correspondant : cette piste n'existe plus, elle est devenue un lotissement airport (el matar) plus de 600 logements dans cette zone. »

Autre info d'un lecteur sur Bir el Ater :
« La piste était effectivement en terre et cailloux. Je ne me souviens pas y avoir vu des plaques métalliques (PSP). Cette piste était "contrôlée" par la SRC 24 (station radar de campagne). Un service régulier existait tous les mercredis par un Noratlas 2501 et parfois un DC-3. Cette piste était parallèle au barrage électrifié dont il fallait mettre hors service un secteur lors des atterrissages et décollages. La SRC 24 coordonnait tous les vols opérationnels qui se situaient dans notre zone de détection T-6 et Sky partant de Tébessa et avions plus importants venant de Bône et Boufarik (missions "Gaston" survol de la Tunisie). Egalement missions B-26 dans le sud, mission de surveillance des avions civils traversant vers l'Afrique DC-6 et DC-8 (Lima Alpha et Lima Bravo par ex.). La station SRC 24 est ensuite descendue à El oued Guémar en gardant son nom SRC 24. Une "sous-station" l'a remplacée à Bir el Ater avec une autre appellation
(©) Ibert Jean Marie 2009.

Biskra DTO 31/540
Bou-Saada

Bou-Sfer
Constantine - (grosse base civil et militaire). (Voir Oued Hamimin).
                      Ne pas confondre : Un autre terrain uniquement civil fut construit par la
  France en 1960 au sud de Constantine, à Ain El Bey, c'est le terrain
  actuel de la ville.
Djanet (grand Sud) - piste en terre, pas d'installations (visibles).
Djelfa DTO 44/540
Djidjelli ?
El Goléa, assez fréquenté.
El Oued-Guémar DTO 39/540 et SRC 7 (Guémar, base près d'El Oued, capitale du
  Souf, extrême est) avec piste en dur, hangars, GCA.
El-Abiod
Fort Flatters (terre, base permanente AA) DTO 48/540. (Très au sud)
Voir un site assez complet sur le sujet http://www.fort-flatters.com/
Fort-Trinquet
Gassi Touil, (piste très sommaire, gravillons).
« Aérodrome de Gassi Touil (anciennement dénommé Hassi Touareg, car on y trouve un puits très profond). Présent de 1968 à mai 1971 sur cette base pétrolière (un feu de puits a brulé pendant des mois, éteint par Red Adair par la mise en place d'une coupole en acier), je confirme qu'il y avait une piste assez sommaire (terre et gravillons) que nous utilisions avec des Dornier 27 (monomoteur) et des Dornier 28 (bimoteur) pour les besoins de liaison et de courrier. Apparemment aucun avion militaire ne s'est posé sur ce terrain.
             (©) Robert Pigaglio.
Geryville (civile ?)
Ghardaïa (piste en dur, tour de contrôle).
Hassi-Messaoud. SRC 25/953
In Amenas
In Amguel
In Salah (piste en terre)
Voici des infos sur l'aérodrome d'In Salah :
« J'ai commandé cet aérodrome en "second" et quelques fois en Cdt intérimaire.
Je vous confirme que la piste était bien en argile compactée et que nous avons eu quelquefois des surprises avec des cavités ayant contenu des roches magnésiennes qui se sont effondrées. Je vais essayer de retrouver des documents d'époque.
L'aérodrome était utilisé par Aérotec, Air France, les pétroliers et par l'Armée de l'Air (DC-3 du GSRA de Ouargla, Dassault 311 et 315 du GOM 86 (Béchard) des Broussard et par les DC-3 du SGAC).
Lors de l'explosion de la 1ere bombe atomique à Reggan, plusieurs avions militaires étaient basés pour la surveillance, en liaison avec la 2ème Cie Saharienne Portée de la Légion, elle-même basée sur cet aérodrome (campement de toile). Des avions de l'IGN (Hurel-Dubois et B-17) ont également utilisé cet aérodrome.
(©) Robert Pigaglio.

Kenchela
Laghouat - DTO 37/540 - véritable base, piste en dur, etc., extrême nord du Sahara
  (centre), juste au pied de l'Atlas.
Mécheria DTO 40/540 ex DTO 45/540
Orléansville DTO 43/540.
Oued Hamimin ancien terrain de l'aéroclub de Constantine transformé en terrain
  militaire pendant la guerre, semble avoir été supprimé depuis et
  remplacé par le terrain civil de Ain El Bey.
Oued Irrara
Paul Cazelles DTO 42/540
Sétif - Ain Arnat BA144 ou (et?) Base ALAT 101
Sidi-Zouine (terrain de annexe de Marakech)
Sidi Bel-Abbès (Base ALAT).
Tébessa DTO 36/540 - une vraie base. Station radar sur un sommet voisin.
Thiersville (ex base Aéronautique Navale devenue Base ALAT)
Tiaret DTO 33/540.
Tindouf (grand sud)
Tizi Ouzou DTO 16/540
Touggourt - piste en terre, humide (eau souterraine).

Bou Sfer

La base aérienne de Bou Sfer a été créée suite aux accords d'Evian avec une prévision de mise en service en 1965. J'ignore pourquoi la France a pris cette décision alors que l'on pouvait peut-être utiliser la base de La Sénia ou bien celle de Lartigue.

Il fallait une possibilité d'escale aérienne militaire en Algérie afin de rallier le Sahara ou l'Afrique. La Base Aérienne de Bou Sfer sera mise en service plus tôt que prévu le 1^eravril 1964.

Le 1^er juillet 1964 est la date officielle du départ de l'armée française en Algérie. Suite aux accords d'Evian il ne subsiste plus que la base Inter Armes de Mers el Kebir et les bases du Sud Saharien avec Colomb-Béchar, Hammaguir, Reggane, In Amgouel et In Ecker.

La base "secrète" de B2 Nomous fera l'objet d'accords particuliers. Au cours du premier semestre 1967 les bases du sud seront évacuées. Au cours du second semestre 1967 ce sont les unités de Mers el Kébir qui seront évacuées. Par exemple le 2^e REP qui partira en Corse, le 1^er REC qui ira à Orange, le 22^e BIMa, le 10^e GAMa, etc.

A la fin du mois de janvier 1968 la Base Marine de Mers el Kébir sera restituée aux autorités algériennes. Restera en Algérie la seule Base Aérienne de Bou Sfer.

Le commandement décidera d'envoyer à Bou Sfer des compagnies tournantes afin d'assurer la sécurité de la base. Plusieurs unités détacheront une de leurs compagnies pour des séjours de 4 à 5 mois environ.

Pour être plus précis, le cliché avec le Transall montre le retour en décembre 1969 de la 2e Cie du 1^erRIMa.

Le 2^e REP n'était plus là en 1969 mais en Corse.

A ma connaissance, les seuls à avoir sauté durant cette période de 1968/69/70 a été une compagnie du 3^eRPIMa lors de son passage à Bou Sfer de décembre 1969 à mai 1970.

Lors de la restitution de la base à la fin décembre 1970 à l'armée de l'air algérienne, la protection sera assurée par un escadron du 1^er REC. La base sera transformée en école de pilotage sur Fouga Magister suite à plusieurs accords entre la France et l'Algérie.

Bernard Ballanger (22/01/2010),

ancien de la B.A 180 1964/1965. (Aeroforum)

Burdeau (civil ?)

(DTO) = Détachements de Terrain Opérationnel.
(SRC) = Section Radar de Campagne.
(DTTT) = ???

Etc.

Merci de nous indiquer si vous connaissez d'autres bases de l'Armée de l'Air, de l'ALAT ou de la Marine Nationale qui ne figureraient pas dans cette liste.

Certains terrains peuvent porter des noms différents proches d'une ville ou autres.

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28 novembre 2008 5 28 /11 /novembre /2008 17:13

18 - Les avions du CIEES 00.343.

Les avions du CIEES 00.343

Insigne-du-CIEES-00.343-m-tal-Photo.jpg

Le Centre Interarmées d’Essais d’Engins Spéciaux (CIEES) était un organisme gouvernemental issu d'une idée émise en 1947 de créer un centre de tir d'engins spéciaux air-air, sol-sol, air-sol et sol-air au profit de la Défense Nationale ou du Centre National d'Études Spatiales. A l’époque le Sahara a semblé l’endroit idéal pour essayer ces engins : zone immense sans population, ce qui permettait une confidentialité alors très appréciée.

C’est donc pour cela qu’est créé à Colomb-Béchar le 24 avril 1947, le Centre d'Essais d'Engins Spéciaux (CEES) qui deviendra un centre interarmées - Terre et Air - en 1948 (CIEES).

Les essais étaient alors réalisés sur deux sites désignés B0 et B1, le second sera plus particulièrement aménagé à partir de décembre 1949 pour les essais de missiles importants. Au début des années 50, le polygone B1 se révéla insuffisant et plusieurs sites d'essais furent créés aux environs du complexe principal. Parmi ceux-ci, Hammaguir situé à 120 km au sud-ouest de Colomb-Béchar, fut utilisé à partir du mois de mai 1952 pour lancer des fusées-sondes « Véronique ».

Notre objet n’est pas de décrire le travail du CIEES mais de traiter des avions qu’il a utilisés… Car évidemment l’éloignement de ces sites impliquait, pour que les déplacements ne soient pas trop délicats ni trop longs, un transport d’équipement par avions.

Un des P-47 du CIESS portant l'insigne sur le capot-moteur. Photo prise à Colom

Un des P-47 du CIESS portant l'insigne de l'Unité sur le capot moteur ( photo prise a Colomb-Béchar en décembre 1956 (Photo Lilberto Gil).

Précisions sur les P/F-47 du CIEES par Gilbert Nëel :

"Au total, trois F-47 sont identifiés comme utilisés par le CIEES 343 et en compte, d'après le fichier DCMAA, à la BA 145 fin 1954 : 44-90129, 44-20664 et 44-33409. Le 44-33409 est déjà signalé au CIEES en 1952."

P47 du CIEES sur le ventre à Colomb-Bechard WEB

Un P/F-47 du CIEES s'est posé sur le ventre à Colomb-Béchar.

Sur le capot l'insigne est également visible (collection Marcel Fluet).

L’accident représenté sur la photo ci-dessus est le seul connu de F-47 appartenant au CIEES. Il concerne l’appareil 44-33409. Cet avion, immatriculé F-SDKK, a été accidenté le 27/10/1955 à 16 h 40 à Colomb-Béchar (pilote indemne) : atterrissage sur la bande de crash à la suite du blocage du train gauche par rupture de la tige de rétraction. La lettre B portée par l'avion est un héritage de l'affectation précédente de l'appareil. Le graphisme est en effet typique de celui des marques des avions du GC 2/1 Nice, unité à laquelle le 44-33409 a appartenu en 1951. (Précision de Gilbert Nëel 8/2011).

René Gilavert nous écrit au sujet de cette photo:J’étais présent lors du crash, le pilote était le sergent-chef BIGAND, le personnage sur la photo est le capitaine BORREL, officier mécanicien, responsable du hangar avions. René Gilavert

Un T-6 à Colomb-Béchar.

Ce sont ces avions qui escortaient le train (Photo Liberto Gil).

Nous connaissons mal le parc des avions utilisés par cette unité mais nous pouvons, par divers renseignements, en déduire que dès avant 1951 le centre fut équipé de P-47 pour des liaisons rapides, appareils qui seront retirés en 1957.

Il est probable qu’avant 1951, d’autres appareils plus anciens furent utilisés, probablement des Martinet, des Goéland ou des Simoun.

Quand, en 1956, il fut nécessaire d’avoir des liaisons rapides vers Paris, c’est un « Canberra » qui en fut chargé. Il pouvait relier Paris en moins de trois heures, il était utilisé pour le transfert de chercheurs ou de documents...

Mais pour les transports de matériel volumineux un avion fut réquisitionné, c’était un (ou peut-être plusieurs) Bristol type 170 « Freighter ».C'était un appareil de grande contenance (pour l’époque). Comme il y avait peu de ces avions disponibles, un de ceux-ci appartenant à M. Boussac, qui s’en servait pour le transport de ses chevaux, fut réquisitionné. Nous n'avons pas de certitude mais il semble que cet appareil était immatriculé en Grande-Bretagne et volait aux couleurs de la "Compagnie Air Transport".

Un Flamant sur le terrain de Colomb-Béchar. Il n'appartient pas au CIESS, il porte l'insigne de l'EOM 87. (Photo prise le 6/10/56 par Liberto Gil).

Flamant n° 59 sur le terrain de Colomb-Béchar, il porte l'insigne de l'EOM 87.

(Photo prise le 7/10/56 par Liberto Gil).

Un engin-cible CT 20 en essais à Colomb-Béchar (Photo Pierre Leyvastre).

Les P-47D utilisés servent aux liaisons rapides d'état-major entre les sites de Colomb-Béchar et d'Hammaguir ainsi qu'avec la métropole. Le centre comptait encore fin 1956 deux F-47 (n° 44-33409 et 44-20664, en compte à la BA 145, ils seront retirés en février 1957), les liaisons étant ensuite assurées par des SE 535 Mistral.

Un Nord 1101 "Ramier " le 11/2/56.

Il porte l'insigne du CIEES sur la dérive (Photo Liberto Gil).

D’autres appareils porteront l’insigne du CIEES, notamment un Nord 1101 « Ramier », et également des Dassault 315.

Il semble aussi qu’un certain nombre de T-6 servant à la surveillance, divers appareil de chasse (Mystère IV, Vampire etc…) se trouvaient sur le site du CIEES.

Un Canberra, dans un hangar.

Il reliait Béchar à Paris sans arrêt. (Photo Liberto Gil).

Après la fin de la guerre d’Algérie (19 mars 1962) le CIEES perçoit à partir du 17 mai 1966 quatre Fouga CM170R « Magister ». A sa dissolution, en mai 1967, trois avions sont pris en compte par la BA 180 de Bou Sfer jusqu'à sa fermeture le 31 décembre 1970, le quatrième rejoignant l'EAA 601 de Châteaudun.

Le Centre était constitué de deux corps autonomes appelés "Base" : l'une la "Base-Air" regroupait tout le personnel de l'Armée de l'Air, elle était complètement indépendante de la Base Aérienne qui s’occupait des avions, l'autre était la "Base-Guerre" qui était l'équivalent d'une formation d'artillerie regroupant tout le personnel relevant de l'Armée de Terre et servant aux essais des missiles.

La Base-Air comprenait environ 80 officiers, 500 sous-officiers et à peu près le même effectif d'hommes de troupe. Ces personnels étaient chargés de la mise en œuvre des avions cibles, des engins air-air et des diverses sortes de propulseurs.

Un Flamant portant l'insigne du CIEES 00.343 (avec l'aimable autorisation de Jean Claude Mermet).

La protection intérieure au centre étaient assurée par la Gendarmerie de l'Air et des Fusiliers de l'Air et évidemment la base était sous le contrôle de la Sécurité Militaire.

Bristol Type 170 « Freighter », à Colomb-Bechar le 1/12/1956, cet appareil aurait appartenu à M. Boussac (?) et aurait été réquisitionné (?) pour le transport de charges lourdes. Il était immatriculé en Grande-Bretagne G-AGVB et appartenait à la "Compagnie Air Transport" avant d’être par la suite immatriculé en France comme F-BHVB. (Photo Liberto Gil).

Le prototype du Breguet 890H "Mercure" F-WFRF fut utilisé par le CEV pour des liaisons avec le CIEES (Photo archives Marc Rostaing).

*************************************

Deux photos du ballon servant au centre pour des explorations et des essais

(Photo Liberto Gil) :

NB: il existe un site des anciens du CIEES. :

Remerciements à Liberto Gil pour ses photos qui m'ont permis d'illustrer cet article.

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14 novembre 2008 5 14 /11 /novembre /2008 13:41

17 - Le Chance Vought F4U Corsair.

Le Chance Vought F4U Corsair

F4U Suez Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

File4995 WEB

Un Corsair F4U-7 de la flottille 12 F au roulage.

Le Chance-Vought F4U Corsair est un chasseur embarqué, fabriqué par les États-Unis, utilisé durant la Seconde Guerre mondiale par divers pays jusqu'en 1968.

Il s'impose comme l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à la série télévisée "Les Têtes brûlées" sans cesse rediffusée.

Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

Conception :

Sa conception débuta en 1938 à la demande de l'US Navy (l'aéronautique navale américaine). Un prototype fut conçu par l'ingénieur en chef de la société Chance-Vought, Rex Biesel, dès 1940.

Le premier vol eut lieu le 29 mai 1940 et un an de recherches supplémentaires fut nécessaire pour le mettre complètement au point. C'est donc le 30 juin 1941 que, pour la première fois, l'aéronavale américaine passa la commande de 584 appareils livrables en 1942.

La conception du Corsair était très semblable aux avions de l'époque et il fut réalisé selon les critères connus. Sa seule exception au principe standard de construction fut la forme de la voilure en W, dite « en ailes de mouette inversées », qui devait apporter des facilités de construction.

Des Corsair de la 14F

En outre, le train d'atterrissage aurait dû atteindre une longueur trop importante pour les matériaux de l'époque. Les ingénieurs étudièrent le problème autrement et décidèrent de doter le Corsair d'une voilure en W.

Avec ce système, le train d'atterrissage se trouvait situé au point le plus bas de la voilure, devenant ainsi plus court et plus facilement réalisable sans pour autant que la garde au sol de l'hélice ne soit trop faible. Il pivotait de 90° en se rétractant vers l'arrière.

Un Corsair F4U-7 de la 17F.

Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice. Le cockpit se trouvait pour sa part en arrière des ailes, pour améliorer l'équilibre de l'avion.

Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée) lors de l'appontage sur porte-avions, ce qui constituait un problème.

Les premières versions de l'appareil souffraient en outre d'une raideur au niveau du train d'atterrissage, ce qui avait pour effet de faire rebondir l'appareil lors de l'atterrissage. Ce problème fut cependant rapidement corrigé.

Cet avion de légende fut construit en tout à 12.583 exemplaires (12.571 en service), toutes versions confondues, entre 1940 et 1952.

Un Corsair de la 14F au roulage à Telergma.

Dans l'Aéronautique Navale française

Dans le rang des unités de l'Aéronavale française, grâce au Military Assistance Program (MAP), des Corsair type AU-1, prélevés sur les stocks US, furent utilisés en Indochine et des F4U-7 pendant la guerre d'Algérie.

Les Corsair français ne furent pas seulement utilisés pour le combat antiguérilla mais également comme chasseurs sur porte-avions.

Quatre-vingt-quatorze Corsair F4U-7 spécialement construits pour la Marine Nationale française furent produits en 1952. Il s'agissait des derniers modèles de la longue lignée.

Tous les Corsair français furent retirés du service à la fin de 1964. Certains furent exposés dans des musées et d'autres furent acquis par des passionnés d'anciens avions de guerre, principalement aux USA.

Copy of Corsair-Telegma1957-59-71-Moser Gilberti Un Corsair à Telergma en 1957 avec, devant, toute la panoplie d’armement. (Photo Moser via D. Gilberti).

Les Corsair furent utilisés en flottille (sur porte-avions) par l'Aéronautique Navale française de janvier 1953 à 1964.

Pendant la guerre d'Algérie les F4U-7 des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F opérèrent entre 1960 et 1961, principalement depuis les bases de Biskra et de Télergma. Ces avions, fortement armés, pouvaient intervenir pour des missions d'appui-feu, de bombardement, ainsi que pour des largages de "bidons spéciaux" qui étaient en fait du napalm.

File4992 WEB

Deux Corsair en vol.

La flottille 12F, transformée sur Corsair en août 1953 sur la base de Karouba, en Tunisie, repartit en Indochine à bord du porte-avions Bois-Belleau, d'avril à novembre 1955.

Elle participa aux opérations en Tunisie et en Algérie, avant d'être dissoute en 1963.

La flottille 14F, formée en 1953, fut sollicitée pour des opérations de maintien de l'ordre en Algérie. Quelques mois plus tard, la flottille participa à l'opération « Mousquetaire » (avec les 12F et 15F). Puis elle rentra en France en décembre 1956, alternant missions d'entraînement et détachements en Algérie.

En juillet 1961, la 14F effectua quelques missions contre l'insurrection tunisienne, puis s'installa à Karouba. La flottille y resta jusqu'en 1963, avant de gagner Cuers en août. Dernière formation à utiliser le Corsair, elle fut dissoute en août 1964.

La flottille 15F partit à Télergma une nouvelle fois en janvier 1959 pour rentrer à Toulon en mars. C'est Maison-Blanche qui l'hébergea en avril-mai 1959, avant qu'elle embarque sur l'Arromanche à destination de l'Océan Indien, de juin à novembre, avec un retour à Hyères (les affectations en Algérie sont assurées par les flottilles de Corsair en alternance). Elle fut dissoute le 1^erfévrier 1962.

0-64-Moser Gilberti

La flottille 17F, créée le 1^er avril 1958 à Hyères (FEPO), devint flottille opérationnelle en novembre 1959.

Elle séjourna en Algérie du 9 décembre 1959 au 2 février 1960, du 12 mars au 18 mai 1960, du 31 mai 1960 au 20 août 1960, du 28 décembre 1960 au 21 mars 1961 et du 30 août 1961 au 31 octobre 1961.

Elle participa au sein du GAN 69 aux événements de Bizerte. Elle retourna en Algérie en mars 1962, sa dernière mission ayant été effectuée le 29 mars 1962.

Elle fut dissoute le 1^er avril 1962.

File4998 WEB

Deux Corsair de la 15F, ailes repliées, sous la neige, probablement à Telergma hiver 58/59.

Un Corsair a rompu son train sur le pont d'un porte-avions. (Photo origine Maury- DR).

Caractéristiques des F4U-7

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Chance Vought

Équipage : 1

Missions : Chasse et assaut embarqué.

Date du premier vol :

Constructions : métallique

Dimensions

Envergure : 12,47 m

Longueur : 10,16 m

Hauteur : 4,60 m

Surface alaire : 29,17 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 3944 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 5951 kg

Performances :

Vitesse maxi : 685 km/h à 6000 m

Vitesse de croisière : 351/370 km/h

Vitesse ascensionnelle : 951 m/mn

Autonomie : 4h

Plafond : 10668 m

Distance franchissable : 1630 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuse de 12,7 ou 4 canon de 20 mm

Externe : 2000 kg de charge diverses

Communication radio :

Moteur

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 1

Type : R-2800-8 Double Wasp

Configuration : 18 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au2000ch sol :

Puissance à :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 152,4 mm

Cylindré totale :

Taux de compression :

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

(avec la participation de Christian Boisselon).

Article publié dans « l’Ancien d’Algérie » n° 471 de novembre 2008.

Commentaires de lecteurs :

Le 30/1/09 Bonjour, bravo pour ce blog. Une petite rectification pour le Corsair F4U-7 : la 14 F a été créée en 1953. G. Sartori (ancien pilote de Corsair).

Un accident

Photo Jacques Vallcaneras.

Commentaire sur cet accident:

Le 23 mars 1954, au retour d'un vol de patrouille (de nuit) l'appareil du lieutenant de vaisseau Bernard Gras (15F.4 - 133673 et non pas 613) se pose le premier, à 20 h 29, sur la piste 27 du terrain de Sidi-Ahmed (Tunisie). En fin de roulage, à 150 mètres environ de l'extrémité de la piste, le moteur cale, immobilisant l'appareil. En dépit d'un balisage défectueux et d'une mauvaise visibilité, les six Corsair suivants réussirent à éviter l'appareil arrêté, mais le dernier Corsair, le 14F.6, aborde le 15F.4. Le lieutenant de vaisseau Gras, qui était debout sur le marchepied de son appareil, a été décapité par l'hélice de l'avion abordeur. © Lucien Morareau.

G. Sartori ancien pilote de Corsair nous précise: C'étaient les premiers vols de nuit sur Corsair et il n'y en eut pas d'autres à l'époque.

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27 octobre 2008 1 27 /10 /octobre /2008 11:10

16 - North American T-28 "Fennec"

North American T-28 "Fennec"

Par Michel Tenette

Fennec

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Le Fennec n° 14 (version à verrière basse) EALA 03/0009 ex 07/072

(Photo origine Jean-Claude Mermet).

Le Fennec n° 49 (version à verrière haute) (Photo origine Jean-Claude Mermet).

De 1956 à 1959, le North American T-6 G fut le fer de lance de l'Armée de l'Air en Algérie pour les opérations de surveillance et d'appui-feu. Cependant, son manque de puissance rendait son évolution, notamment en relief montagneux, très périlleuse et le limitait en armement. De nombreux pilotes et observateurs y laissèrent leur vie, le plus souvent par accident.

File5270 Photo-Demasson

Deux T-28 ( photo Demasson)

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072 en vol.

De plus, son moteur était tellement bruyant qu'on l'entendait venir de loin et qu'il était illusoire de pouvoir surprendre les rebelles lors des missions de reconnaissance. C'est pour ces raisons qu'à partir de 1959 l'état-major de l'Armée de l'Air s'intéressa au North American T-28 «Trojan», un avion d'entraînement biplace tandem à doubles commandes (sauf celles de tir en place AR) dont le premier vol remontait à 1949, commandé par l'USAF (T-28 A) puis, à partir de 1952, par la Navy dans une version plus puissante (T-28 B).

L'Armée de l'Air avait choisi de commander des T-28 B mais la Navy ne pouvant répondre à cette demande, elle commanda 146 cellules de T-28 A et un nombre suffisant de moteurs P & W R1820-56S (en fait des moteurs de 1.300 ch récupérés sur des bombardiers B-17 en surplus), ainsi que des hélices de T-28 B tripales.

C'est Sud-Aviation qui sera chargée de l'assemblage de ces éléments. Des compléments seront apportés en matière de points d'ancrage d'armement, de blindage protection du pilote et d'équipement radio VHF adapté aux fréquences utilisées par l'Armée de l'Air française.

Les quatre points d'ancrage sous les ailes permettaient d'emporter toute combinaison de 2 éléments parmi les suivants :

- containers de 2 mitrailleuses de 12,7 mm ;

- roquettes à charge creuse T10 ;

- paniers de 7 roquettes de 68 mm ;

- paniers de 36 roquettes de 37 mm ;

- bombes de 120 kg.

Par rapport au T-6 qui ne disposait que d'un moteur de 600 ch à hélice bipale et donc d'un armement limité, on notera aussi en faveur du T-28, un moteur moins «pétaradant», une verrière électrique et un train tricycle avec roulette de nez autorisant un atterrissage «en canard», beaucoup plus facile, par vent de travers, que l'atterrissage «trois points» du T-6 avec roulette de queue.

Le seul désavantage était sa plus grande vitesse (environ 500 contre 300 km/h) qui rendait plus difficile l'observation à basse altitude.

Crash Fennec Un Fennec posé sur le ventre dans le djebel.

Cette nouvelle version, baptisée "Fennec", connut son premier vol le 10 mars 1960 et les 24 premiers appareils équipèrent, à partir de juillet suivant, l'escadron EALA 3/9 (regroupement des escadrilles 7/72 et 12/72), basé sur la BA 213 à Bône et dépendant du GATAC 1.

Suivront, un peu plus tard, le 3/10 à Batna, le 3/5 à Méchéria puis le 3/4 à Télergma.

Bône avait été choisie en premier, en raison de la dangerosité des zones à traiter (barrage électrifié, proximité de la Tunisie et espace frontière très montagneux).

Les missions, en patrouilles de deux avions (un leader et un équipier) avec au moins un observateur, étaient les suivantes :

- Les RAV (reconnaissance à vue) sur zones définies par le PC opérations;

- Les appui-feu, sur appel des troupes au sol, les plus dangereuses, seul ou de concert avec d'autres unités aériennes (Piper ALAT, Hélicos H-34 «Pirate» ou H-21 «Banane» ;

* Les protections de convois (un seul avion) ;

* Les défoliations de zones boisées (en no man’s land) ;

* Les missions spéciales : guidages d'autres avions en exercices de tirs (Ex. Corsair, Skyraider, Super Mystère B2), interceptions ou recherches en mer.

Deux appareils T-28 de la BA 213 de Bône participèrent à la bataille de Bizerte, en appui de l'Aéronautique Navale, les 21 et 22 juillet 1961.

Les pilotes, en majorité en provenance des escadres de chasse, effectuaient des séjours d'environ un an, après une formation sur avion à hélice à La Réghaïa, près d'Alger.

Les escadrilles comprenaient également quelques PEA et PER (Pilotes Élémentaires d'Active ou de Réserve) formés dans les bases-écoles de Meknès ou Marrakech, au Maroc.

Fennec de l'EALA 6/72

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072.

Les observateurs étaient des appelés du contingent et des EOR instruits pendant 6 mois à la BE 720 de Caen-Carpiquet et formés sur T-6 et MS 733.

Leur séjour en Algérie variait de 18 à 21 mois, selon le temps passé en France auparavant - 6 mois EOR pour ceux ayant préalablement fait la PMS ou 3 mois de classes + 6 mois EOR pour les autres. Les appelés réalisaient au total le temps de leur classe (24 à 29 mois). Les EALA furent dissoutes en juillet 1962 et leurs appareils versés dans les GRE-RALA (Groupes de réserve).

Selon « Le T-6 dans la guerre d'Algérie » - Editions Atlas, les EALA effectuèrent 750.000 heures de vol au cours de 540.000 missions et perdirent 255 pilotes et observateurs, soit un lourd tribut, comparativement aux effectifs engagés.

Contrairement au T-6, déclassé aux USA, le T-28 fut encore opérationnel dans l'USAF entre 1960 et 1963, au sein des armées sud-vietnamienne et laotienne, pour former les pilotes et observateurs et combattre le Viet-minh.

Aujourd'hui, 200 à 250 T-28 seraient encore en état de vol dans le monde.

Concernant les «Fennec» ayant servi en Algérie, l'Armée de l'Air les a mis en vente dès 1964, les principaux acquéreurs ayant été l'Argentine et le Maroc.

Certains sont entre les mains de particuliers qui les exhibent lors de meetings aériens.

On peut les voir, par exemple, tous les ans au meeting de Pentecôte à La Ferté-Alais (91).

Un groupe de T-28 en opération à Bougie (Photos Meyer).

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072 en vol (Photo J.C. Cecile.).

Quatre unités ont été équipées de T-28 :

EALA 03/004 de décembre 59 à septembre 62 ( ex EALA 5/70 puis 17/72 et 18/72)

EALA 03/005 de novembre 60 à septembre 62 (ex EALA 2/72 et 9/72)

EALA 03/009 de mai 60 à août 62 (ex EALA 7/72 et 12/72)

EALA 03/010 d'octobre 60 à septembre 62 (ex EALA 3/72 et 6/72)

EALA 04/72 qui deviendra élément du DTO 36/540 basé à TEBESSA (a confirmer) .

File7283 WEB

Nota : (1) Michel Tenette, appelé sursitaire dans l'Armée de l'Air - classe 59-2B, a effectué ses 3 mois de classes à la BA123 d'Orléans avant d'intégrer les EOR, sur concours, à la BE 720 de Caen-Carpiquet, de février à août 1960, d'où il est sorti Officier breveté Observateur-Navigateur.

Affecté à l'EALA 3/9 à Télergma, il n'y restera que quelques jours, son escadron, doté des nouveaux avions T-28, ayant été muté à Bône (une chance imprévue...).

Entre août 1960 et janvier 1962, date de son retour en France, il effectuera 553 heures opérationnelles de vol sur T-28 en 322 missions dont 39 d'appui-feu au cours desquelles son avion fut touché par la DCA à plusieurs reprises.

S'y ajouteront quelques missions spéciales de guidage au sol de bombardiers B-26, depuis un poste d'artillerie en avant du barrage et de PC Volant en Alouette II sur accrochages en montagne au cours desquels des HLL ont été neutralisés.

Sa carrière professionnelle d'ingénieur électronicien s'est déroulée principalement dans une société aéronautique, intégrée maintenant au groupe EADS.

Adhérent de la FNACA depuis 1985, il a été président du Comité de Viroflay (78) de 1993 à 2006, ayant passé récemment le relais pour se consacrer au Souvenir Français.

Lieutenant de réserve, titulaire de la CVM avec 2 citations (palme et vermeil) et de la CCV, il a été fait chevalier de la Légion d'honneur, à titre militaire, en 2004.

Il a gardé un excellent souvenir de l'aviation et se replonge fréquemment dans son ambiance en participant, une fois par mois, à la «Popote des Ailes», un repas convivial entre navigants militaires et civils.

Caractéristiques du T 28 Fennec

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : North American

Équipage : 2

Missions : entrainement et appui-feu

Date du premier vol : 20/01/1950

Constructions : métallique.

Dimensions

Envergure : 12,21 m

Longueur : 9,75 m

Hauteur : 3,86 m

Surface alaire : 24,9 m

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge : 2887 kg

Performances :

Vitesse maxi : 455 km/h à 1800 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 7300 m

Distance franchissable : 1600 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :

Externe :

Communication radio :

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820-86 (cyclone)

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur GE centrifuge mono vitesse

Puissance normale au sol : 1425 ch

Puissance à :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29,88 litres

Taux de compression : 6,45:1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

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Un Fennec sur le terrain de Sidi bel Abbès hiver 61/62 (Photo Michel Robert).

Un Fennec sur le terrain de Sidi bel Abbès hiver 61/62.

L’aviateur devant l'appareil est Michel Robert. Photo X. (DR).

Détail du pod mitrailleuse monté sur les Fennec (Photo origine Jean-Claude Mermet).

Détails des pods mitrailleuses 12,7 mm montés sur les Fennec. (Photos origine Jean-Claude Mermet).

Une belle vue couleurs des détails d'un arment de Fennec remarquez les roquettes T.10 sur support Matra. (Photo J.C. Cecile)

Détail des pods ci-dessus

Ci-dessous quatre fiches techniques extraites de la notice détaillant le container des deux mitrailleuses de 12,7 mm. Il est à noter que cet ensemble a été extrapolé d'un pod à une mitrailleuse prévu pour équiper les T-28 A US.

Détails des pods mitrailleuses 12,7 mm montés sur les Fennec.(Photos origine Jean-Claude Mermet).

Autres Armements:

Extraits de la notice sur le Fennec F.1T-28 A-1 édition 1/1/62

L’avion possède 4 points d'attache sous voilure et des installations permettant l’emport et le tir des charges ou équipements suivants :

Points internes, au choix :

- 2 containers à 2 mitrailleuses de 12,7.

- 2 lance-bombes ALKAN type 263 (ou 261) fixés a la voilure, par 2 ferrures spéciales et pouvant emporter, soit :

- 2 bombes de 125 kg, (ou 260 lbs maximum à empennage court) et toutes bombes de calibre inférieur autorisé.

- 2 nids d'abeille lance-roquettes MATRA type 122, équipés de 7 roquettes de 68 mm.

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 361, (équipés de 36 roquettes de 37 mm).

Points externes :

- 2 lance-bombes/lance-roquettes MATRA 38 fixés à la voilure par des ferrures spéciales, et pouvant emporter soit :

- 2 bombes de 125 Kg (ou 260 lbs maximum à empennage court), et toutes bombes de calibre inférieur autorisé.

- 2 bombes spéciales SECAN type 51. (Probablement des bidons de Napalm).

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 122, équipés de 7 roquettes de 68 mm.

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 361, (équipés de 36 roquettes de 37 mm)

- 2x2 roquettes T10 de 105 ou 120 mm.

La sélection de tir des différents chargements se fait au moyen d'un tableau d'armement situé au poste de pilotage avant, à droite du tableau de bord.

La visée, est assurée par un collimateur SFOM type 83 A.

Les commandes de feu sont groupées sur la poignée pilote SAMM type 103 (voir fig. 1.19). (Manche avant).

Crash d-un T28 pr-s de Bougie

File7244 WEB

Dans le logement du train principal gauche sont placés :

- Le répartiteur MATRA type 60 sur lequel doit être affiché 4 avant le départ, quel que soit le nombre de roquettes lourdes emportées.

- la prise de coupure de tous les circuits de charges sous voilure, qui doit être branchée manuellement, juste avant le décollage et débranchée au retour, si toutes les roquettes n'ont pas été tirées ; une prise pouvant recevoir un cavalier de sécurité qui ferme le circuit pour le tir au sol. Un microcontact interdisant le tir au sol lorsque le train est verrouillé en position basse.

- le relais 34 A, utilisé pour la sélection dos nids d'abeille à tirer.

NOTA :

Le circuit est établi de telle manière que lors de la mise en place du cavalier de tir au sol, l'indicateur de position de train gauche indique "train rentré".

L'harmonisation des armes est facilitée par la mise en place d'une ligne de mire fixée sur le côté gauche de l'avion.

File7425 WEB

File7426 WEB

Sur les Fennec les emplacements des armes de défense individuelles était prévues,

ces armes faisaient partie du lot de bord de l'avion.

Article publié dans l’Ancien d’Algérie n° 456 d’avril 2007 .

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23 octobre 2008 4 23 /10 /octobre /2008 14:23

15 - Le SNCAC NC 856 A « Norvigie ».

Insigne ALAT

Le NC 856 A « Norvigie »

NC856

Nord NC 856 A Norvigie.

Nord NC 853

Le NC 856 A n° 1 (Photo constructeur archives J. Moulin).

Le NC 856 était le descendant du NC 853 à l’origine un avion de tourisme étudié et construit par la SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre) basée à Bourges. Il fit son premier vol le 12 mars 1949. Après la disparition de la SNCAC, une partie des fabrications furent reprises par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord).

Le premier prototype NC 856 était équipé d’un moteur Walter-Minor de 105 ch. à 2.500 t/mn, avec une hélice Merville en bois.

Photo n°4 Jpeg-copie-1

Une belle ligne de « Norvigie », de l’ALAT (Photo archives J. Moulin).

Une autre série de Norvigie (Photo archives J. Moulin).

Par la suite, des demandes furent faites par l’ALAT pour un avion de liaison et d’observation afin de remplacer les Piper à bout de souffle. Il sembla que le NC 856 pouvait convenir et une nouvelle version fut lancée par la SNCAN. Ce fut le NC 856A, version destinée à l’observation d’artillerie, baptisé « Norvigie » sur lequel le moteur Walter avait été remplacé par un moteur fabriqué par la SNECMA laquelle avait repris les divers moteurs légers ou plus lourds construits par divers petits constructeurs, ce fut un Régnier 4LO4 de 147 ch., ou en variante un 4 LO8 de 160 ch.

Photo n°5 JPEG

Un NC 856 A du GH 2 de l’ALAT code BFZ, sur un terrain en PSP.

Remarquez l’insigne de l’unité sur le capot moteur (Photo archives J. Moulin).

Ces moteurs SNECMA-Régnier 4 LO 4 ou 4 LO 8 étaient des 4 cylindres en ligne inversés de 147 ou 160 ch (à 2.400 t/mn) avec démarreur à inertie lancé par un moteur électrique ou par une manivelle. Les volets étaient actionnés par une commande manuelle à 5 crans. L’habitacle très largement vitré offrait deux places côte-à-côte avec double commande et un siège arrière pour un passager ou un observateur. En outre, l’appareil était conçu pour pouvoir transporter un blessé couché à la place du passager arrière et aussi à effectuer des missions photographiques verticales ou obliques.

Photo n° 8

Une belle photo du NC 856 A, conservé au Musée de l'ALAT de Dax (Photo J.L. Classens).

Arrivé en 1953 dans l’ALOA (Aviation Légère d’Observation d’Artillerie, appelée à devenir l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, l‘ALAT, en 1954), la totalité des 112 appareils construits seront affectés à ces unités.

L’appareil était d’une construction classique, mais son aspect l’était moins, bidérive, aile haute à flèche inversé, l’appareil avait un champ de vision important sur presque 360°, visibilité qui laisse des bons souvenirs aux observateurs qui l’ont utilisé.

Une commande de 1950 autorisa l’achat de cent douze avions de ce type. Les 112 appareils furent livrés entre février 1953 et juillet 1954 et furent répartis dans les diverses unités de l’ALAT, en France, en Allemagne et en AFN.

Photo n°7 WEB

Un NC 856 A « Norvigie »AKE de l’ALAT (Photo archives J. Moulin).

A cause de ses nombreuses modifications, de sa construction d’une technique ancienne, de son moteur de faible puissance et également de son origine d’avant-guerre, il avait un rapport poids/puissance assez défavorable, une autonomie réduite et une certaine fragilité, principalement du train. Pour cela en AFN il fut surtout utilisé uniquement comme avion de liaison, très utile avec ses trois places alors que les autres appareils n’étaient que biplaces et il semble qu’ils ne participèrent que très peu aux opérations.

Après la fin de la guerre, en 1962, certains appareils furent remotorisés avec des moteurs américains Lycoming et cédés à l’Armée de l’Air en 1963, pour devenir avions de liaison. Les autres appareils restants seront utilisés par l’ALAT jusqu’en 1966.

Plusieurs appareils (j’en ai trouvé au moins cinq) sont conservées soit en présentation statique, soit en état de vol. Un « Norvigie » figure en bonne place au musée de l’ALAT de Dax.

File8526 WEB

Photo n°6

Deux photos prise probablement en même temps d'un NC 856 A sans marque d’unité

(Photo archives MAP et Y. Laurençot).

Photo n°1

Le NC 856 A n° 31 de l’ALAT, code BTA (Photo archives Y. Laurençot).

Le NC 856 A de l’ALAT code APC. Remarquez l’insigne de l’ALAT sur le bas de la dérive (Photo archives Y. Laurençot.)

Un Norvigie dans un lieu inconnu (Photo archives J. Moulin DR)

Plan trois vues : Remarquez la flèche inverse de l’Aile.

NC 856 A 28 AFR-1

NC 856 A 97 MEA-1

Caractéristiques NC 856A Norvigie.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCAC >> SNCAN

Équipage : 3 places

Missions : Liaison, reco, école,

Date du premier vol : 12/3/49

Constructions :

Dimensions

Envergure : 12,05 m

Longueur : 7,65 m

Hauteur : 2,22 m

Surface alaire : 16,86 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 700 kg

Charge utile : 400 kg

Masse totale en charge : 1100 kg

Performances :

Vitesse maxi : 250 km/h

Vitesse de croisière : 180 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 3 h 30

Plafond pratique: 3000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

VHF : TRAP 1 (3 frequences) ou ARC 12 (10 fréquences)

HF : SCR 610 (facultatif)

Moteur

Marque : Régnier puis plus tard Lycoming

Nombre : 1

Type : 4 LO 4 ou 4 LO 8

Configuration : 4 cylindres inversés

Refroidissement : Air

Suralimentation : non ( ?)

Puissance normale au sol :

Puissance à :

Puissance au décollage : 147 ch à 2340 t/mn puis 160 ch à 2400 t/mn

Equivalent puissance : 150 ch

Régime de l’hélice : 2350 t/mn

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 6,3 litres

Taux de compression : 6,2 :1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

Une Version hydravion dérivée : le NC 856 H !

Un prototype d'une version hydravion fut étudié et un prototype fut réalisé immatriculé F-WFAG le NC 6 H n° 01.

La dérive triple est le seul changement visible en plus des flotteurs évidemment.

NC 856 H Photo 1 WEB

Photo archives J. Moulin.

Photo archives J. Moulin.

L'article sur le NC 856 a été publié dans L'Ancien d'Algérie n° 468 août - septembre 2008

Commentaires :

Voilà un commentaire d'un lecteur le 15/03/2010 :

« Il y en a un en état de vol sur le terrain de Cognac (côté aéroclub)

Je l'ai vu samedi 13/03/2010 dans le hangar.

En tout cas cela y ressemble.

Et la réponse du propriétaire, le 15/05/2012 :

« Je suis le propriétaire du Norvigie vu à Cognac .La restauration a duré 6 ans. Il a revolé pour Pâques 2002. Cet appareil est le N° 33, il a servi en Algérie et a été piloté par M. Fontaine que vous devez connaître. Immat de l'époque : B F P, aujourd’hui : F-PGCD. Gemon Daniel.

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6 septembre 2008 6 06 /09 /septembre /2008 11:17

14 - Nord Aviation 3400 «Norbarbe»

Nord Aviation 3400 «Norbarbe»

© Par Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

Nord 3400 Norbarbebis WEB

Profil de Norbarbe (© Jacques Moulin)

Le Nord 3400 n° 26 en 1961 en Algérie sur le terrain d'El Aricha au sud de Tlemcen.

(© Photo Pierre Gouygoux).

Un Nord 3400 Norbarbe "un bruyant engin" à Mecheria en 1959/1960 (Photo A. Robert).

Ce mois-ci, nous nous attacherons à un appareil d'origine française bien peu connu mais qui fut quand même utilisé en AFN. C'était un des petits avions à aile haute, très nombreux en Algérie, et trop souvent appelés simplement «Piper».

Le Nord 3400 Norbarbe avait été proposé à un concours organisé en 1956 par la DTI dans le cadre d'un programme pour la construction en France d'un avion biplace d'observation et d'évacuation sanitaire, destiné à l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT). Cet appareil devait remplacer les Piper L-18 et Cessna L-19, alors utilisés en grand nombre.

Ce projet présenté par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) fut le seul retenu par la commission d'examen des projets qui fit connaître le résultat le 11 janvier 1957.

Le prototype, terminé en janvier 1958, fit son premier vol le 20 janvier, piloté par André Turcat, le futur pilote d'essais du Concorde. L'appareil, dénommé Nord 3400, était propulsé par un moteur Potez 4D 30 de 240 ch, tracté par une hélice bipale Ratier. Par la suite, ce moteur fut remplacé par un Potez 4D 34 de 260 ch.

Le Nord 3400 est un monoplan à aile haute de forme rectangulaire sans flèche avec un dièdre continu de 2°. Cette aile peut être équipée d'un dispositif de repliage, par pivotement de chaque demi-plan.

Il est construit d'une structure en tubes métalliques, partiellement entoilée. Sa voilure rectangulaire, contreventée par un mât, est de structure très simple. La partie en avant du longeron est revêtue de métal. L'emplanture, dans la région occupée par les réservoirs, est aussi revêtue de métal, mais tout le reste de la surface est entoilé. D’importants dispositifs hypersustentateurs occupent toute l'envergure de l'aile : volets de courbure à déflecteur de bord d'attaque dans la partie centrale de la voilure et volets d'intrados sur les ailerons. Les empennages sont classiques, avec mono dérive, de structure métallique, les éléments mobiles étant entoilés.

Norbarbe n° 122 préservé en état de vol, (le F-AZFM)

présenté lors d'un meeting à Corbas (69) (Photo Bruno Parmentier).

Le "Norbarbe" n°4 (Archives J. Moulin).

L'habitacle offre une excellente visibilité et une grande porte latérale est prévue pour pouvoir entrer facilement un brancard. Dans le cockpit, les deux postes peuvent être équipés de commandes complètes. De larges ouvertures sont prévues pour le pilote et l'observateur. La cabine a été largement dimensionnée, puisque l'appareil peut éventuellement être utilisé en triplace. Ainsi l'observateur a une liberté totale de mouvements, son siège pouvant pivoter de 360 degrés il bénéficie d'une excellente visibilité presque totale, principalement vers le bas, grâce à des balcons latéraux vitrés.

File5021 WEB

Le prototype de l'appareil. (DR)

Norbarbe de l'ALAT en Algérie. (DR)

Pour des missions photographiques, les installations de prise de vues verticales et horizontales peuvent être montées à l'arrière du siège de l'observateur.

Il peut aussi transporter des charges de 50 à 100 kg au moyen de supports fixés sous chaque demi-plan de voilure.

Son atterrisseur principal, de type classique, était constitué par deux essieux en porte-à-faux articulés sur le fuselage. Les amortisseurs sont intégrés au fuselage, les organes de roulement étaient chaussés de pneus à basse pression et de large section, conférant à l'avion des qualités de décollage court, lui permettant de s'envoler de n'importe quelle bande de terrain de 150 m de long. La roulette arrière est orientable.

L’alimentation du moteur est assurée par deux réservoirs souples de 110 litres auto-obturants, ce qui est très précieux pour un avion amené à voler sous le feu des armes légères.

Le premier Nord 3400 sera livré à l'ALAT en juillet 1959.

Bruyant, arrivé trop tard, il n'aura pas le temps de faire ses preuves avant la fin de la guerre d'Algérie. De retour en métropole, il sera, comme tous les autres avions de l'ALAT, victime du développement de l'hélicoptère.

Un Nord 3400 de l'Alat en vol (Photo origine Gérard Poirier). (DR)

Les 150 exemplaires construits entre 1959 et 1961 seront utilisés par l'ALAT puis par la Gendarmerie car l’appareil est peu adapté à des emplois civils d'une part et, d'autre part, de conception trop classique par rapport à ses concurrents étrangers déjà établis, il était jugé peu apte à l'exportation.

En 1965, l'appareil est modifié et son hélice bipale Ratier est remplacée par une hélice tripale Hartzell à pas variable.

Quelques appareils sont conservés, mais peu sont actuellement en ordre de marche, car les pièces de son moteur sont très rares, la société "Potez" ayant depuis bien longtemps arrêté leur fabrication.

File5022 WEB

Un appareil de la Gendarmerie (il y a de nombreuses modifications par rapport au prototype, notamment hélice tripale et moteur américain.) (DR)

Nord 3400 n° 41 à Buc en France après 1962. (DR)

Deux photos d'un Norbarbe en AFN avions travaillant pour les commandos sur la zone de El Abiot (Photo Maurice Guillard).

Le Norbarbe n°33 DWA de l'ALAT vu a Strasbourg après 1962.

File8527 WEB

Nord 3400 n°114 (1961) Photo origine MAP)

Le Nord 3400 du musée de Dax le 20/6/82 (Photo JL Ferradou.)

Caractéristiques Nord 3400 Norbarbe

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2

Missions : Reco, Liaison, Evasan, Observation, photos, remorquage de cibles

Date du premier vol : 20/01/58

Constructions :

Dimensions

Prototype Appareils de série

Envergure : 12,70 m 13,10 m

Longueur : 8,42 m 8,45 m

Hauteur : 3,12 m 3,13 m

Surface alaire : 19,50 m² 20,82 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 960 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1350 kg

Performances :

Vitesse maxi : 290 km/h

Vitesse de croisière : 150 km/h 200 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 3000 m

Distance franchissable : 1000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

Moteur

Marque : Potez Potez

Nombre : 1 1

Type : 4D 30 4 D 34

Configuration : A 4 cylindres inversés

Refroidissement : Air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch à 2500 t/mn 260 ch à 2500 t/mn

Puissance à :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

Hélice

Marque : Hartzell

Type :

Nombre de pales : bipale Tripale a pas variable

Diamètre : 2,2 m

File7937 WEB

Plan du prototype extrait de la première notice sur le Norbarbe.

Pages de SNCAN Nord 3400 -Planches-2

Plan de la notice du Nord 3400 comuniqué par Laurent Gruz.

Un terrain de l'ALAT : celui de Sidi bel Abbès, avec au moins six Nord 3400

(Photo Maurice Guillard).

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 468 de juin-juillet 2008.

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6 septembre 2008 6 06 /09 /septembre /2008 10:53

13 - Le SO 1221 "Djinn"

Insigne ALAT

Le SO 1221 "Djinn"

SO.1221 Djinn bis WEB

Le SO-1221 Djinn n° 119 de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT)

à Mécheria en 1961 (Photo Chaix).

.

Le prototype n° 02 de la version monoplace ou SO-1220 présenté sur la base du Bourget du Lac dans les années 80 (Photo Jacques Moulin).

Le Djinn fut un essai de réalisation d’un hélicoptère très léger facile à construire et relativement bon marché, mais son système de propulsion ne fut pas suivi et fut abandonné au profit de l’entraînement des rotors directement par le ou les moteurs avec un système anti-couple.

Son système de sustentation était original : le rotor était entraîné par réaction de gaz, comprimés par la turbine génératrice de gaz Palouste de Turbomeca, ces gaz étaient injectés au niveau du moyeu rotor et canalisés jusqu'à l'extrémité des pales. L'absence de réaction au niveau du couplage moteur-rotor permettait de faire l'économie d'un rotor anti-couple. La totalité de la puissance était donc utilisée en portance.

Le principe avait été mis au point en Allemagne par Fritz von Doblhoff et Theodor Laufer en 1943. Après-guerre Laufer avait rejoint la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) et participé au développement des hélicoptères SO.1100 « Ariel » et le SO.1221 « Djinn ».

Le prototype du SO.1220, construit par la SNCASO, fit son premier vol le 2 janvier 1953, à Villacoublay piloté par Jean Dabos. C’était un petit monoplace construit à seulement deux exemplaires, motorisé par un turbocompresseur Turbomeca Palouste 1.

Le prototype n° 02 du SO.1220 est actuellement conservé complet au sein du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Le SO.1220 « Djinn » monoplace n'a jamais été construit en série.

Djinn1220 n°01 WEB

Ci-dessus le monoplace Djinn SO.1220 n° 01 en vol. (Photos SNCASO)

Djinn 1220 n° 02 WEB Autre photo du monoplace Djinn SO.1220 n° 02 avec immatriculation F-WGVD en vol. (Photos SNCASO).

Par la suite, la SNCASO produisit le SO.1221 biplace. C’est la version que nous connaissons sous le nom de « Djinn ». Le SO.1221, fut le premier hélicoptère français construit en série, le Djinn avait une particularité qui ne se retrouvera plus sur les hélicoptères construits depuis: la rotation du rotor était provoquée par de l'air comprimé éjecté en bout des pales à partir d'une turbine à réaction, l’utilisation de turbine à la place de moteur à pistons était une particularité française.

C’était un hélicoptère léger de 800 kg en charge, doté d'une turbine Turbomeca «Palouste IV» plus puissante que celle utilisée sur le modèle monoplace.

Le premier prototype décolla le 16 décembre 1953. Le premier appareil de série décolla le 5 janvier 1956. La certification française et américaine du modèle eut lieu en avril 1958. Jusqu'à la fin de 1965, un total de 178 Djinn furent construits.

Ils furent utilisés dans divers usages et par plusieurs utilisateurs : militaires, agricoles, sanitaires, de même que pour le sauvetage et les besoins sanitaires.

Une petite centaine d'appareils furent utilisés par l'ALAT pour les liaisons, l'observation et le transport léger, ainsi que pour la récupération des blessés. La version avec un pilote et deux civières externes fut employée.

Il volait à une vitesse maximale de 130 km/h et disposait d'une distance franchissable de 180 kilomètres.

Ce petit appareil à deux places fut présent en AFN, principalement pour la liaison et l'observation.

La Bundeswehr allemande en acquit cinq exemplaires, la Suisse quatre exemplaires, l’US-Army reçut pour sa part trois Djinn avec la désignation YHO-1DJ pour essais.

Après ses utilisations militaires, le Djinn a eu des applications agricoles (avec une rampe de pulvérisation). À la fin du XX^e siècle, il en existait encore une demi-douzaine en état de voler.

Caractéristiques SO 1221 Djinn

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCASO

Équipage : 1 pilote et 1 passager

Missions : reco liaison

Date du premier vol : 2/1/53

Constructions : Metallique

Dimensions

Diamètre rotor : 11 m

Longueur : 5,30 m

Hauteur : 2,60 m

Surface alaire :

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 360 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 760 à 800 kg

Performances :

Vitesse maxi : 130 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 160 km

Plafond : 4700 m

Plafond pratique : 4000 m

Distance franchissable : 250 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Sans

Communication radio :

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Paloustre IV ou VI(?)

Configuration : Turbine à réaction

Refroidissement :

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance à :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

Djinn n°132Alat WEB

Le Djinn SO 1221 n° 12 WP de l'ALAT AFN avec le stalilo en place. (Origine Bacaud).

Djinn n°33 ALAT WEB

Le Djinn SO.1221 n° 33 WO de l'ALAT AFN avec le stabilo horizontal retiré (voir ci-dessous). (Photo Dautrait).

Remarque de Philippe Boulay sur la différence de système de dérive visible sur les deux photos ci-dessus:

Dérive variable... :

Bonjour Jacques,

Effectivement, et principalement en AFN, la présence des stabilisateurs de lacet que sont en fait les dérives marginales n'était pas systématique sur les Djinn en opérations, même s'ils faisaient partie de la définition du type. Trucs de pilotes, sans aucun doute en relation avec le pilotage de la machine telle qu'ils la ressentaient. Certains appareils avaient la réputation d'être des veaux, d'autres étaient réputés agiles comme un chevreuil... Idem pour ce qui est du plan fixe horizontal, quoique de l'avis de pilotes moustachus sur le type, ce n'était pas vraiment une bonne idée.

On ne peut pas "modifier ainsi" n'importe quel hélicoptère, et surtout pas les appareils modernes. A cette époque, le centrage des hélicoptères légers était variable presque systématiquement en fonction de la charge emportée. Sur les premiers Bell 47 le rack de la batterie, placé à l'emplanture de la poutre, pouvait être coulissé le long d'un rail en fonction du centrage. Sur le Djinn, il y avait un emplacement à l'arrière de la poutre pour y fixer les roues de manutention quand la machine était centrée trop avant, au lieu de les laisser sur les patins -ou au sol-...

Photo 216 WEB

File8506 WEB

Un autre Djinn conservé vu ici en 1998 à Mont-de-Marsan. ((C) Photo Jacques Moulin)

Voila quelques photos extraites de la Notice du SO 1221 de série.

File8177 WEB

File8187 WEB

File8188 WEB

File8192 WEB

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6 septembre 2008 6 06 /09 /septembre /2008 10:43

12 - Le AAC-1 "Toucan" (Junkers 52-3m)

Le AAC-1 "Toucan"

(Junkers 52-3m)

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Un AAC-1 « Toucan » en AFN le 17/11/1954. (DR)

4 – Un AAC-1 en couleurs (DR).

Photo 36 Pyperpote-Matra-Parmentier 279 (2)

Un Junkers 52 3m récupéré, remarquez sous l'aile droite la cocarde française en surimpression sur la croix allemande. (Archives Thierry Matra)

Le Junkers 52-3m, avec son allure particulière dû à son train fixe, à son fuselage en tôle ondulée et sa silhouette très particulière de trimoteur, était parfaitement reconnaissable.

Appareil d'origine allemande, le Junkers Ju 52 3m (surnommé Tante Ju par les Allemands) était un avion de transport construit par l’Allemand Junkers. Pourtant il fut construit pendant l’Occupation par une usine française pour la Luftwaffe et sa fabrication continua après-guerre sous la désignation de « AAC-1 » (Atelier Aéronautique de Colombes).

AAC-1 /Ju 52-3m n° 256 YW, de l'école de Marrakech, vu à Rabat, Maroc, le 2/9/1959.

(Archives Marcel Fluet Lecerf).

Origine.

Conçu au début des années 1930 par la firme allemande Junkers comme un avion de transport civil monomoteur, le Junkers Ju 52 fera son premier vol en septembre 1930. Sa structure en tôle ondulée, qui lui venait de ses prédécesseurs étudiés pendant l’entre-deux guerres par les bureaux d’études Junkers, lui apporte alors une robustesse inédite pour l'époque. Mais l'avion est clairement sous-motorisé. Aussi, dès avril 1931, le septième exemplaire du Ju 52 reçoit deux moteurs supplémentaires, montés sur les ailes. Il dispose ainsi de trois moteurs d'origine américaine Pratt & Whitney «Hornet» de 550 chevaux. C’est dans cette version trimoteur qu’il effectua son premier vol en avril 1932. Par la suite et pour la série, les moteurs furent remplacés par des BMW 132 de diverses versions. L'avion devient alors Ju 52-3m (3m pour : trois moteurs). C'était un avion de transport capable d'emporter dix-sept passagers. Il entre en service en 1932 dans la Lufthansa (compagnie civile allemande) et fait rapidement l'objet de commandes d'autres compagnies aériennes.

La Luftwaffe (aviation militaire) manifeste vite son intérêt pour le Junkers Ju 52-3m qu'elle destine à la fois au transport (de matériel ou de parachutistes) et au bombardement. Une version spéciale est donc construite à partir de 1934, capable d'emporter 1.500 kg de bombes ainsi que des mitrailleuses pour assurer sa défense.

Il semble que c'est cette version qui opérera à Guernica, en Espagne, avec l'effet que l'on connaît sur la population civile.

AAC.1 n° 50, de transport militaire du Groupe de transport « Maine » en vol probablement en Indochine. (DR).

En effet les Junkers Ju 52 accomplissent leurs premières missions militaires pendant la guerre d'Espagne, au sein de la Légion Condor où ils seront utilisés à la fois comme avions de transport et comme bombardiers. Un peu plus tard ils joueront ensuite un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre mondiale aux Pays-Bas et en Belgique en 1940 et contre la Crète en 1941. Même si les pertes deviennent vite importantes, ces pertes étaient dues à leur vitesse bien trop lente.

Ce sont les Ju 52-3m qui permirent l’utilisation de parachutistes en Hollande et en Belgique en mai 1940 qui se révélèrent déterminant pour la suite de la « Blietzkrieg » et de la Bataille de France. Ceux-ci contournant par voie des airs les obstacles terrestres où les troupes les attendaient.

La capacité du Junkers Ju 52 à opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées était fort appréciée.

7 – AAC.1 n° 20 F-BAJS d’Air France utilisé par le Centre d’Exploitation Postale.

Cet appareil sera détruit le 10/9/45 à Pau.

De nombreuses versions du Junkers Ju 52 ont été construites avant et pendant toute la Seconde Guerre mondiale, avec des moteurs de plus en plus puissants, de meilleurs équipements radio-électriques (radio, etc.), ou des équipements spéciaux, comme des skis pour atterrir sur la neige ou des flotteurs pour se transformer en hydravions. Il fut utilisé abondamment pour ravitailler les troupes allemandes sur le front Russe.

34 – AAC.1 n° 334 du Groupe Béarn en Indochine, l’appareil a effacé une roue du train (ECPA).

35 – AAC.1 n° 334 du Groupe Béarn en Indochine, l’appareil a effacé une roue du train (ECPA)

Construction en France.

Pendant la guerre la fabrication pour l'aviation allemande était répartie entre plusieurs usines situées en Allemagne, en France et en Hongrie.

En effet, en France occupée la collaboration des dirigeants politiques et patronaux français aidant, dès 1941, un accord est trouvé entre le 3^eReich et le gouvernement de Vichy et de nombreuses usines aéronautiques qui manquaient de travail furent réquisitionnées pour construire les appareils allemands. Ce furent les anciennes usines Amiot à Colombes qui furent choisies pour la fabrication de ces Junkers 52/3m.

Le premier modèle construit par Amiot fut la version Ju52/3mg10e. Il est possible que plus de 300 appareils aient été fabriqués et livrés à la Luftwaffe.

Par la suite ce fut le dernier modèle de Junkers qui fut fabriqué le Ju52 /3mg14e, une version équipé de moteurs BMW 132 Z3, plus puissants et qui étaient construits par Gnome et Rhône. L’avion deviendra AAC 1 « Toucan ».

Après la guerre, en plus de la France, l'Espagne construisit sa propre version de Ju 52 équipée de moteurs construits sous licence BMW par Elysalde. Il était connu sous le nom de Casa 352.

8 – Un AAC.1 de la flottille 50.S de la Marine (Archives Thierry Matra).

Utilisation par la France.

A la Libération, l’industrie aéronautique française, tout comme l’aviation française, sont presque totalement à reconstruire. Certains Ju 52/3m de diverses versions récupérés seront rapidement utilisés par l’Armée de l’Air pour le transport, comme beaucoup d’autres appareils allemands de prise.

Photo 25 Junkers JU 52 en transit-J.Berniau

25 – Un Toucan de passage à Boufarik en Algérie (il semble que l’insigne soit effacé). (Photo Jean Berniau).

Les usines Amiot, devenues Ateliers Aéronautiques de Colombes (AAC) après leur nationalisation, continuèrent à fabriquer le Junkers 52 grâce au stock de pièces diverses et surtout des moteurs qui étaient disponibles car, fabriqué en France par Gnome et Rhône (qui fut rapidement nationalisé pour devenir SNECMA), cela permit de continuer la fabrication. De nombreux accessoires furent remplacés par des appareils français. Les usines Amiot vont continuer de construire les Ju52 /3mg14e sous l’appellation AAC1 « Toucan ». Environ 415 avions furent produits.

29 – AAC.1 n°4 F-BAJD d’Air France, appareil ayant volé dans le réseau d’Air France à Dakar, pris en compte le 18/12/1944.(DR)

Cet appareil, pourtant de conception largement dépassée, joua un rôle majeur en Indochine et plus marginal en Algérie où il fut utilisé en grande quantité pour l’entrainement au largage para, pour le transport et même pour la reconnaissance.

L’AAC-1 était la bonne à tout faire des groupes de transport : transport, évacuation sanitaire, parachutage, mais aussi appui feu et bombardement (surtout en Indochine).

Les AAC-1 Ju52 /3mg14e« Toucan » équipèrent les groupes de transport GT1/64 « Béarn », GT 2/62 « Franche-Comté » et 3/64 « Tonkin » en Indochine. Les appareils de ces groupes de transport furent de tous les coups de 1946 à 1952 puis ils furent alors remplacés progressivement par les C-47 « Dakota » et ensuite par les Noratlas.

Un AAC1 de la Marine, flottille 32S (DR)

Déjà surnommé «Tante Ju» par les Allemands, il conserva son surnom dans l'Armée de l'Air française, mais francisé comme nous le fait remarquer un lecteur, il était appelé « la Ju ».

Moins rapide et moins confortable que le C-47 américain, également employé par l'Armée de l'Air, il permettait quand même un décollage plus court et possédait un train fixe plus solide que celui (escamotable) du Dakota, ce qui permettait l’utilisation de terrains à peine préparés.

33 – Belle photo de quatre AAC.1 non identifiés. (DR)

Les premiers groupes de transport métropolitains ont été dotés de Ju 52 qui ont débuté par le GT 3/15 "Maine" (futur GT 2/61, ET 2/64 puis ETOM 82) en 1945, sera équipé partiellement de Ju 52, ce groupe était composé pour moitié de Ju 52 et de DC-3. Un peu plus tard ce fut le GT 4/15 "Poitou" (futur GT 3/61 puis ET 3/61), en 1946.

Après la victoire de mai 1945, le groupe de transport "Maine", alors stationné au Bourget, a participé avec ses "Ju", aux côtés de l'"Anjou" et du "Touraine" (Lyon et Valence) avec leurs C-47, au rapatriement des déportés et des prisonniers dès l’armistice de mai 1945, qui est aussi la date de naissance du GMMTA justement créé à cette fin.

Par la suite cet avion a été très largement utilisé en Indochine pour toutes sortes de missions. (Groupes "Tonkin" en 1945, puis "Béarn" et "Franche-Comté").

31 – L’avant d’un AAC.1 du GSRA 78. De nombreux détails sont visibles (ECPA)

32 – Un AAC.1 du GSRA 78. De nombreux détails sont visibles (ECPA)

Les Junkers Ju 52 furent utilisés durant la guerre d'Algérie de 1956 à 1960, dans les deux GSRA n° 76 et 78 ("Groupes Sahariens de Reconnaissance et d'Appui"). Ils permirent d'effectuer de très nombreuses missions de reconnaissance, de transport, de recherches SATER, de lâcher de parachutistes et d'évacuations sanitaires. Ils assurèrent des détachements à Gabès, Télergma, Biskra, Rémada, Touggourt, El Goléa, Fort Flatters, Polignac, Edjeleh, Tindouf, Adrar. Des missions furent régulièrement réalisées à Tamanrasset, In Eker, In Salah, Bir Djedid, etc.

Le Ju 52 « Toucan » va aussi servir en AEF (Afrique Equatoriale Française). En 1957 des Ju 52 étaient rassemblés à Blida pour constituer l'ESRA 77 en vue d'un départ pour Bangui (AEF).

A Bangui ils servirent à ravitailler les postes du Tibesti et des bases en AEF. Ils seront remplacés plus tard par des C-47.

Divers autres appareils furent utilisés par les écoles, pour la liaison, ou la formation.

Une partie des appareils AAC 1 restant dans l'Armée de l'Air furent ensuite cédés au Portugal qui les utilisa dans ses propres guerres coloniales (Mozambique, Guinée, Angola).

Chargement (ou déchargement) d'un cargo Ju 52 "Toucan"

à Colomb-Béchar le 30/10/56 (Photo Liberto Gil).

Utilisé aussi en transport de troupes, de nombreux militaires traversèrent la Méditerranée sur ces machines bruyantes et vibrantes d'un autre temps... L'AAC 1 fut également utilisé par la Marine Nationale pour le même genre de missions que l'Armée de l'Air. Il fut remplacé par les Nord 2501 «Noratlas», dès 1960. Deux autres unités sont indiquées comme ayant utilisé les AAC.1, ce sont l’ELA 56 Vaucluse et EOM 82 (à Madagascar).

11 – AAC.1 n° 216 de la Marine (Origine Myrone Cuich).

De nombreux AAC 1 furent utilisés par diverses compagnies aériennes, notamment Air France et aussi et c’est moins connu, par de petites compagnie aériennes françaises notamment en province mais aussi dans les colonies (Algérie, en Indochine, au Maroc etc…). Mais rapidement de nombreux avions civils furent cédés à l’Armée de l’Air et aussi à la Marine. Une seule de ces compagnies existe encore (même si elle a changé de propriétaire), c’est Aigle Azur.

30 – Un Casa 352 (T-2B n° 213 code 471.1 de l’Escadron (Eon) 471 de l’EDA espagnol (DR).

De nombreux autres AAC.1 furent aussi utilisés plus ou moins longtemps par diverses administrations dont le SGACC (Secrétariat General à l’Aviation Civile et Commerciale), la Préfecture de Police, l’IGN (Institut Géographique National), le Catre (Centre de Réception et Essais) et l’ONERA (Office National d’Etudes et de Recherches Aérodynamiques).

14 – AAC.1 n° 50 de transport militaire vu de l’avant qui appartient au Groupe de transport « Maine » probablement en Indochine. (DR)

Preuve de sa robustesse, trois exemplaires du Junkers Ju 52 ont été utilisés par la compagnie Swiss Air jusque dans les années 1980.

Plusieurs appareils sont conservés dans des musée, notamment le MAE, en Espagne (Casa 352) et au Portugal (AAC.1) et bien sûr en Allemagne et en Suisse ou un appareil (de fabrication Junkers) vole encore parfois...

21 – AAC.1 n° 334 du groupe Béarn pris le 12/6/81 au Bourget (appareil préservé)

(Photo J.L. Ferradou).

Peu de choses ont été écrites sur les AAC.1, mais l’incontournable TU en parle parfois pour des utilisateurs précis :

TU n° 179 les AAC.1 utilisation par des compagnies françaises.

TU n° 182 les AAC.1 utilisation par Air France et les services de l’Etat. (Hors militaires).

Certain numéros du TU sont toujours disponibles sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la branche française d'Air Britain.

http://www.bfab-tu.fr/

1 – Un Junkers du GSRA 76 (insigne sur le nez) en Algérie. (Archives Thierry Matra).

20 – Un AAC.1 en vol (Photo origine Régnier)

Photo 19 File5749-Fournier , origine Claissac WEB

19 – Un Toucan en Algérie au roulage seulement sur deux moteurs (Photo Fournier via Claissac).

28 – Un AAC.1 au roulage en Algérie (Origine Boisselon)

Quelques insignes d’unités équipées de Ju 52 :

GT Algérie GT Béarn GT Maine GT Tonkin GT France-Conté

GSRA 78 GSRA 76

Caractéristiques des Ju52 /3mg14e ou AAC.1 «Toucan».

Version construite en France après la guerre (400 exemplaires)

par les Ateliers Aéronautiques de Colombes.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Junkers (Allemagne) Ateliers aéronautique de Colombes (France)

Équipage : 3

Missions : transport

Date du premier vol : 7 mars 1932

Dimensions

Envergure : 26,25 m

Longueur : 18,90 m

Hauteur : 4,50 m

Surface alaire : 110, 50 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 6.510 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 10.990 kg

Performances :

Vitesse maxi : 265 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 870 km

Plafond : 5.500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :

Externe :

Communication radio :

Divers

Un moteur BMW 132 Z3 exposé au MAE (Photo Marc Taffoureau )

Moteur

Marque : BMW >> Gnome et Rhône >> SNECMA

Nombre : 3

Type : 132-Z3

Configuration : 9 cylindres en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 715 ch.

Puissance à 2900 m : 779 ch.

Puissance max au décollage : 789 / 830 ch.

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 169,90 mm

Cylindré totale : 27,7 litres

Taux de compression : 6,5

Poids à sec : 525 kg

Longueur : 1,411 m

Diamètre : 1,380 m

Carburant : Aéronef B 87 octane mini.

Hélice d’origine.

(Ont peut-être été remplacées par des hélices de fabrication française)

Marque : Junkers

Type : P.A.K. 9.20020.A.7

Nombre de pales : 2

Diamètre :

5 – Détail d’un capot moteur du BMW 312 d’un Toucan en AFN. Cette vue dévoile de nombreux détails. (Archives Thierry Matra).

Remarque et compléments des lecteurs du Blog:

Le 04/02/09

Bonjour.

J'aimerais compléter votre article sur le Ju 52.

Cet avion, sur lequel je compte plus de 700 heures de vol en groupe de transport, a été utilisé en dehors de l'Indochine. (Groupes "Tonkin" en 1945, puis "Béarn" et "Franche-Comté").

Les premiers groupes de transport métropolitains à en être dotés ont été le GT 3/15 "Maine" (futur GT 2/61, ET 2/64 puis ETOM 82) en 1945, et le GT 4/15 "Poitou" (futur GT 3/61 puis ET 3/61), en 1946.

En particulier, le "Maine", alors stationné au Bourget, a participé avec ses "Ju", aux côtés de l'"Anjou" et du "Touraine" (Lyon et Valence) avec leurs C-47, au rapatriement des déportés et des prisonniers dès mai 1945, qui est aussi la date de naissance du GMMTA justement créé à cette fin.

L'appellation Armée de l'Air n'a jamais été "Tante Julie", qui était l'appellation allemande, mais nous disions "le Ju" ou "la Julie"...sans tante ...

Pierre MAYET Ancien pilote du Transport Aérien Militaire.

Un autre lecteur nous fait d’autres remarques le 1/1/2011

Le JU-52 « TOUCAN » va servir aussi en AEF. En 1957 des JU 52 étaient rassemblés à Blida pour constituer l'ESRA 77 en vue d'un départ pour Bangui (AEF).

Le premier décollage (j'en étais) se passa le 8 février 1957. Arrivée à Bangui le 12 après quelques escales et une révision des 25 heures pour les moteurs.

A Bangui ils servirent à ravitailler les postes du Tibesti et des bases en AEF. Ils seront remplacés par des C-47 et mon dernier vol sur un JU se passa le 17 septembre 1959.

12 – Un AAC.1 non identifiable. Une croix de lorraine un peu effacée semble apparaitre sur le capot moteur central.Notez le volet qui court sur toute la longueur du bord de fuite. (DR).

2 – Deux AAC.1 non identifiables. (DR)

10 – Un Toucan en vol probablement en AFN (DR)

13 – AAC.1 n° 50 de transport militaire qui appartient au Groupe de transport « Maine »

probablement en Indochine. (DR)

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20 - De Havilland D.H.100 Vampire et SNCASE SE 535 Mistral.

19 - Listes des bases aériennes et des terrains en A F N.

18 - Les avions du CIEES 00.343.

17 - Le Chance Vought F4U Corsair.

16 - North American T-28 "Fennec"

15 - Le SNCAC NC 856 A « Norvigie ».

14 - Nord Aviation 3400 «Norbarbe»

13 - Le SO 1221 "Djinn"

12 - Le AAC-1 "Toucan" (Junkers 52-3m)

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