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23 juin 2008 1 23 /06 /juin /2008 14:07

File5565_WEB.jpg

 

 

Sikorsky S.58/H 34 armé "Pirate"

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011.

 

 

      Photo n° 5 WEB  

Détail du montage du canon sur affut marine du 20 mm MG 151/20 vue de gauche.

Notez sur le fuselage le texte "appareil capable pirate " (Photo Chauduc).

 

Rapidement, l'utilisation des hélicoptères comme appareils de transport de troupe entraîna le commandement à regarder les possibilités d'armements de ces appareils. Même si des essais furent réalisés sur presque tous les types d’hélicoptères présents en AFN, seul le Sikorsky H-34 était assez puissant et avait une possibilité d'emport d'armement suffisante pour être transformé en appareil d'attaque et d'appui. Une version armée fut donc rapidement étudiée par différentes unités utilisatrices, et de nombreux essais furent réalisés avant de trouver un armement pas trop lourd, pas trop encombrant, mais permettant quand même à l'appareil une puissance de feu intéressante.

 

File5528 WEB

   Les essais d'armements divers sur le H 34 s/n 58002 du EH 2  

modifié par le colonel Brunet ("Felix") à Oran (Photo origine inconue)

 

L'initiateur de l'armement de cette voilure tournante est le colonel pilote Félix Brunet avec son officier mécano, le capitaine Martin (alias ''Crassous leader''); le premier tireur qui expérimenta les différentes armes embarquées est le sergent commando parachutiste de l'air Guy Potel. Ces figures de l'Armée de l'Air travaillèrent en étroite collaboration avec l'Aéronavale et notamment les mécanos et armuriers de l'arsenal de Mers el Kébir. Mais la tactique de l'assaut héliporté relève de la volonté d'un seul: Le Col. Brunet était surnommé par ses hommes ''Félix''.

     Photo n° 1 H34-62Montage du canon avec bouclier de protection sur un H 34 "Pirate" (Photo Gajac).

 

Photo n° 1 H34-63  Un H-34 "Pirate" en vol, la porte est ouverte le canon est en place mais il manque la mitrailleuse de 12,7 mm qui était montée sur la fenêtre arrière qui est caché par la porte,    la porte était enlevée quand cette arme était montée (Photo Gajac).

   

Divers essais furent prévus, avec du matériel disponible les mitrailleuses de 30, de 50 (armes bien connues de tous les anciens) ou, parfois avec des MG 151 de diamètre 15,1 m/m (arme d'origine allemande) mais cela est très douteux. Mais un canon était disponible le MG 151 de 20 m/m qui était directement dérivé de la mitrailleuse. Ce canon était en fait celui qui équipait les avions allemands pendant la Deuxième Guerre mondiale, notamment les Messerschmitt Bf 109.

Les résultats des essais ne furent pas tous satisfaisants. Pour ce qui concerne les armes "opérationnelles" sur H-34, les armes axiales alourdissaient trop la machine, c'est pour cela qu'elles furent rapidement abandonnées.

Le premier affût canon conçu à l'EH-2 était constitué par un châssis tubulaire qui ne comportait pas de dispositif d'amortissement. Il fut rapidement remplacé par l'affût "Marine", affût développé par les marins pour un montage sur leur version du H-34 : le Sikorsky HSS. Cet affût était doté d'une plaque d'inertie et d'un système de frein de recul.

La configuration initiale comportait le canon à la porte-cargo et une mitrailleuse de 50/100 de pouces (12,7 mm) en sabord arrière droit. Ensuite, pour permettre le feu lors des reprises d'axe à l'issue des orbites à droite, on a ajouté une puis deux 50 en sabords à gauche.

 Le pirate1       Marcel Gajarc devant un H 34 Pirate.  Les photos de ce côté d’un « Pirate » sont rares, vous pouvez voir les deux 12,7 en sabord. (Photo origine Marcel Gajac).

   

Photo n° 10 15 02 60 Bir Rabalou nettoyage du canon et ple

  H-34 armée "Pirate" sur cette scène l'équipage nettoie le canon.  

Remarquez la mitrailleuse 12,7 mm au deuxième plan. (Photo Gajac).

   

Mais cette configuration limitait trop la capacité d'emport de munitions. Il est possible que parfois l'on ait utilisé seulement une 50 et le canon, ou le canon seul.

Pour ce qui est de "l'officialisation" des modifications de l’appareil pour le montage du canon MG-151, l'étude a été réalisée par la CEPA (Commission essais de la Marine basée à Saint-Raphaël) et des affûts ont été industrialisés sous le logo "GHAN-60". Ces affûts ont été montés ensuite sur des H-34 Pirate comme sur des HSS.

 Photo n° 4 File4862 WEB

         Vue de droite d'un "Pirate" équipé de son canon de 20 mm  et sa mitrailleuse de 12,7 en sabord.

 

Il semble qu'en plus de l'EH 2 (escadron d'hélicoptère n° 2) les autres escadrons équipés de «Pirate» furent les EH 1 d'Alger et EH 3 de la Boufarik.

Un système d'emport de bombes a été également essayé sur H-34 par l'AA à la 22 EH d'Oran, sous le commandement du colonel Brunet ; accrochage des bombes à un cadre fixé aux attaches de sling ; le système de visée très particulier était fait de tiges en corde à piano et billes de couleurs.

Autre système de largage un peu folklorique : rampe inclinée installée au niveau de la porte cargo avec une trappe commandée manuellement.

En plus du canon de 20 sur son "pot de fleurs" au droit de la porte cargo et des mitrailleuses de sabord aux fenêtres gauche et droite, des tubes LRAC assemblés sur un bâti en bois, puis des paniers SNEB (un peu plus sérieux) avaient été installés sous le bâti support de treuil mais seulement pour des expérimentations.

 

Photo n° 7 Preparation de la DZ

   Le H-34 "pirate" en vol. Le canon du MG 151/20 est bien visible. (Photo Gajac.)

Au final, seuls ont été conservés le canon et les mitrailleuses. Il semble que souvent une des deux mitrailleuses de gauche ait été supprimée. Ces installations ont fait l'objet de modifications officielles appliquées sur les H-34 Pirate.

Certains HSS de l'Aéronautique navale ont également été aménagés de façon sensiblement identique. En plus du canon, l'armement était parfois complété par deux supports latéraux équipés chacun de 2 fois 3 ou 4 tubes de LRAC (105 mm à priori), plus, à gauche, un panier SNEB (65 mm).

 

Photo n° 6 WEB  

Un autre détail du montage du canon sur affut marine du 20 mm MG 151/20 vue de droite. Notez sur le fuselage le texte "appareil capable pirate " (Photo Chauduc).



Plusieurs publications indiquent que les tireurs étaient des commandos de l'air, mais de très nombreux témoignages d’appelés du contingents et d'anciens tireurs dont au moins deux membres de la FNACA, qui nous ont envoyé les preuves de leur participation et de leur qualification, nous confirment que les tireurs étaient en très grande partie des appelés du contingent. Ces tireurs, qui avaient pour la plupart le grade de sergent, avaient été formés à la DIOM de Caen. Il est aussi (presque) avéré que dans la plus grande partie des cas ce furent les tireurs appelés qui formèrent les commandos de l’air, lorsque les tireurs formés au DIOM ne furent plus assez nombreux pour les nombreuses missions que ces « Pirate » avaient à accomplir.

La formation des tireurs du contingent se faisait sur la base de Caen Carpiquet siège de la DIOM (Division d'Instruction des Observateurs Mitrailleurs). Trois mois de stages partagés entre l'instruction militaire, les cours spécifiquement aéronautiques (navigation, météo). L'entraînement, principalement effectué sur des avions, préparait les hommes aux fonctions d'observateurs, navigateurs, cette formation était ouverte aussi bien aux officiers de réserve (qui briguaient le brevet d’observateur) et aux hommes de troupe qui eux devenaient tireurs et sortaient de l’école avec un grade de caporal-chef ou de sergent... C’est plus tard que l’affectation à des unités équipées d’hélicoptères transformèrent ces observateurs en tireurs canons ou mitrailleuses...

Les témoignages confirment que les appareils utilisés normalement étaient équipés d'un canon MG 151, placé sur la porte droite de l'appareil, et de deux ou trois mitrailleuses de 12,7 mm (50 ou 50/100 de pouce). Une à droite et deux à gauche.

 Le plein dans le Djebel pirate N-- 513

   Le plein d'un H-34 pirate dans le djebel avec la pompe Japy (Photo Gajac).  

 

Les appareils étaient en contact avec les troupes au sol et les avions volant dans les zones grâce à un équipement radio important : VHF UHF et SCR 300 pour les contacts avec les troupes au sol.

Évidemment, le vol porte ouverte, s'il était agréable lors des vols l'été, l'était nettement moins l'hiver, rien n'était prévu pour la protection au froid des mitrailleurs-canonniers.

Les missions de ces «Pirates» étaient la protection des hélicos transport, la protection de convois, l'aide à la récupération des pilotes accidentés en campagne.

Cette activité vient d'être reprise par le «Caracal» d'Eurocopter dans les armées françaises (Marine, Armée de l'Air et Armée de Terre).

La mission de ces appareils, avec récupération de sanglier ou de gazelle tués parfois à la mitrailleuse servait principalement à remonter le moral des équipages.

 

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011.

 

NB : cet article n'a pu être écrit que grâce à Marcel Gajac, ancien canonnier sur H-34 et adhérent de la FNACA.

 

   

Témoignage de Marcel Gajac

 

« J'étais en Algérie appelé, et, mitrailleur sur hélicoptères lourds du 7-11-1959 au 16-8-1961, d'abord à l'EH3 (Escadron d'hélicoptère lourd 1/058 à Boufarik) puis à la 23ème escadre d'hélicoptères basée à la Réghaïa.

J'ai été décoré de la croix de la valeur militaire avec palme en Algérie même, puis d'une étoile de vermeil, ensuite en 1970 de la médaille militaire, et bien sûr de la croix du combattant plus tard. (…) Ces tireurs étaient des APPELES DE L'ARMEE DE L'AIR, volontaires pour suivre une formation d'Observateur mitrailleur.

Cette formation eut lieu à Caen à la BE 720 (Carpiquet) à la DIOM (Division Instruction Observateur Mitrailleur). Nous avons volé sur T-6 et MS 733 et été formés à la navigation, à la recherche d'objectifs, description d'objectifs, etc...

En ce qui me concerne j'ai obtenu le certificat d'aptitude aux fonctions de mitrailleur en Avion sous le N° 101 à compter du 22 octobre 1959, puis le brevet mitrailleur en avion sous le N° 5346 à compter du 26-5-1960.

Envoyé en Algérie le 7-11-1959 jusqu'au 16-8-1961 j'ai servi comme mitrailleur sur H-34 (Sikorsky S58). J’ai fait 264 missions en 393 h 55 de vol je sais donc de quoi je parle. (…)

Et les commandos alors pourquoi les commandos? Tout simplement parce que nous avons formé, nous les appelés, des commandos à la fonction de mitrailleur suite je crois à la dissolution de leur division.

Et c'est ici que l'histoire des mitrailleurs sur hélicoptères lourds est remise à l’endroit, sans enlever les mérites et valeurs des commandos que je respecte.

 

Gajac Marcel (mars 2007)

40160 Parentis en born

 

 

Gajac Marcel: appelé du contingent de la classe 59/2 appelé le 5 mai 1959 à la base de Cognac volontaire pour suivre une formation d'Observateurs mitrailleurs à la DIOM. Dans sa formation il a volé 38 h 36 sur T-6 et MS-733. Breveté mitrailleur.

 

Nommé au grade de caporal corps du PN le 01 10 59, muté à l'E H 3 de Boufarik sur H-34 comme mitrailleur. Son H-34 pirate a été touché deux fois (deux fois trois trous). Il termina son service avec environ 500 heures de vol sur pirate.

Il a la croix de la valeur militaire avec palme et étoile de vermeil, la médaille militaire et, évidemment la Croix du combattant.

Photo n° 2 H-34 -HM-canon Tchad   

   

Un appareil au sol peut-être au Tchad, 1969 au Tchad l'Armée de l'air envoya une unité d'une vingtaine d'H-34 avec 2 à 3 hélicoptères armés - uniquement du canon de 20 mm.  

Cette première intervention française eut lieu d’août 1969 à juillet 1973,  

les tireurs étaient à cette époque uniquement des engagés.

 

       

 

Stand bail1

   

Un groupe de H-34 dont quelques "Pirate" dans le djebel. (Photo Gajac)

 

 

 

 

Caractéristiques des armements

 

Canon Mauser MG 151/20

 

C'était un canon d'origine Mauser dérivé d'une mitrailleuse de 15,1 mm d'où son nom. Il s'agissait d'une arme légère, développée pour l'aviation, d'un poids de 42 kg. L'arme est alimentée par des bandes d'obus agrafés.

Longueur de l'arme montée 1,76 m ; vitesses initiales 705 m/s ; Cadence théorique 700 coups minute ; portée de tir (théorique) 7.000 mètres ; portée efficace de tir : 1.500 à 2.000 mètres.

 

Mitrailleuse Browning calibre 0.50 ou 12,7 mm

 

Arme à culasse calée tirant des bandes continues de cartouches de 12,7 mm d'un poids de 28 kg pour sa version aéronautique.

Ces mitrailleuses étaient partout en AFN, Avions (P-47), Blindés...

Vitesses initiales 850 m/s ; cadence théorique de tir 1.000 coups/minute ; durée théorique de tir continue 80 cartouches ; portée théorique de tir 7.000 m ; portée efficace de tir 1.200 à 1.500 mètres.

Ces mitrailleuses sont encore fabriquées et utilisées à l’heure actuelle.

 

Pour des renseignements complémentaires consultez l’article sur les armements des aéronefs

 

 

 

042-1 WEB 

    Le côté gauche d'un «Pirate " celui-ci n'est armé que d'une 12,7  

mais on peut voir aussi le filtre à sable sur les entrées d'air. (Photo Norbert Forget).

 

 

042-2 WEB

Le même appareil, un mécano intervient sur la boite de transfert,  

les cercles noirs semblent indiquer des impacts de tir ennemi. (Photo Norbert Forget).

 

Remarque d'un lecteur

 

A propos  de cette "affaire" de Pirate, on remarque  quatre impacts de balles, localisés par des cercles et flèche : les deux situés en arrière des   fenêtres cargo gauches n'ont à priori pas entrainé de conséquences graves, il n'y a pas d'éléments sensibles dans ce secteur à part l'arbre de transmission arrière.
Par contre une flèche indique un impact localisé dans l'environnement direct de la boite de transmission principale (BTP). Là par contre il y a eu une grave avarie, en témoignent les traces   d'écoulement d'huile sur le côté gauche du fuselage; on peut présumer que soit la BTP elle-même, soit une tuyauterie d'huile de celle-ci ou une tuyauterie du circuit hydraulique a été touchée.
Un quatrième impact est signalé sur la pâle avant; revêtement ou longeron? quelsqu'un peut-il en témoigner?
Cet appareil était affecté à la 23 ème EH de Boufarik puis Régahia. Dans l'historique des 22 et 23e EH du Général Sagot, il est fait mention de deux cas d'impact unique sur cet appareil; celui-ci   n'est pas mentionné.

  Pollet Villard Gérard

 

  044-1 WEB

   

Une belle photo d'un H-34 "Pirate" en couleur sur le terrain de Batna  

devant lui un AAC1 (Ju-52) non identifié. (Photo Norbert Forget).

 

 

 

042-3 WEB 

Le terrain de Tizi Ouzou (Photo Norbert Forget) 

 

 

**************************************************

 

Accident du H 34 Pirate n° 58 398 de l'EHL 3/22

 

 File7604 WEB

    Une photo du H-34 Pirate n° 58 398 de l'EHL 3/22 le 18 septembre 1961, à 10 km d'Aïn Sefra (à Sam Aïn Sefra) quatre morts : Sgt Jean Fourriques, mécanicien, Sgt Daniel Mackow, tireur, Cpt Daniel Fustier, pilote du H-34 Pirate, blessé a été transféré à l'hôpital des grands brulés de Clamart où il est décédé le 25/09/1961 (précision donné par le fils du pilote DCD), Sgt Jean Bordages, pilote blessé mais DCD le 21/9/1961.

 

Récit d'un témoin

 

« Appelé en Algérie en 60/61 j'ai assumé les fonctions d'observateur mitrailleur au sein de l'EH 2 basé à Oran. Je me souviens de l'accident du H-34 Pirate N° 58 398, Sur la photo on remarque le cône de queue apparemment non carbonisé et sur la gauche de la photo un amas de débris qui eux semblent carbonisés. D'après mes souvenirs, le capitaine Fustier et le sergent Bordages avaient été transférés à Lyon à l'hôpital des grands brûlés ou ils sont décédés quelques jours plus tard.

 

Voici quelques renseignements complémentaires de Gérard Pollet Villard (02/09/2010) :

 

« L'accident du 398 est consécutif à la rupture du cône de queue; mais j'ignore les causes de cette rupture.

Sur la photo en question on distingue nettement la partie arrière du cône, les charnières de repliage du pylône et le stabilisateur; il manque la partie supérieure du pylône qui se trouve vraisemblablement sur la droite où l'on distingue l'extrémité d'une pâle de rotor anti-couple. L'ensemble est nettement séparé du reste de l'appareil et ne porte en toute logique aucune trace d'incendie.

Triste souvenir; à part le mitrailleur, je connaissais très bien l'équipage et particulièrement le collègue mécanicien Fourriques.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Hélicoptère
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20 juin 2008 5 20 /06 /juin /2008 11:15

  File5566_WEB.jpgInsigne ALAT
     

Le Piasecki Vertol H-21 "Banane" 

 

 

 

© Jacques Moulin 2008

 

 

BANANE light

  Magnifique travail de Daniel Bechennec sur les essais de lance-roquettes sur H-21 par l'ALAT (Publié avec l'autorisation de l'auteur)

  ALAT02

 Profil offert par P.Marchand.

 

File4666_WEB.jpg 

Le H-21 C n° FR 38 code AAP en campagne (photo André).

 

         Le H-21 utilisé en Algérie, connu sous le nom de «Banane», était en fait le Piasecki H-21 C «Shawnee» modèle 43.

 

File4659_WEB.jpg  

Un H-21 C de l'ALAT sur un terrain en PSP probablement en Algérie

 

Le prototype d'un hélicoptère baptisé «Banane Volante» fut utilisé par l'armée américaine sous le nom de PV3. Plus tard le concepteur Franck N. Piasecki redessina le fuselage de son PV3, pour obtenir le H-21. Ce fuselage était constitué d'un revêtement travaillant au profil rectiligne, avec une longue section arrière inclinée, formant la queue. La première version était équipée d'un moteur Wright «Cyclone» de 1.150 ch.

Le H-21 C était équipé d'un moteur Wright « Cyclone » de 1.425 ch refroidi par air, ce qui explique les larges ouvertures dans le fuselage au niveau du moteur.

 

 File4661_WEB.jpg 

Le H-21 C n° FR 47 se pose en campagne (photo Fulcheron).

 

 

Utilisation par la France

 

Ce fut cent huit appareils qui seront livrés a la France  soit 98 pour l'ALAT et 10 pour la Marine.

Les Français utilisèrent la dernière version. Comme nous l'avons déjà exposé dans les articles précédents, l'état-major fut très vite persuadé que les hélicoptères étaient indispensables pour le type d'opérations menées en Algérie. Mais malheureusement, en 1955, la France ne fabriquait pas encore d'hélicoptère en série. De nombreux prototypes, pas tous très réussis, n’étaient encore qu’en essais.

L'Alouette II, qui sera en 1958 le premier hélicoptère entraîné par une turbine, ne fut fabriquée en série qu'après 1958 et, pour trouver des appareils libres, il fallait obligatoirement se tourner vers les Etats-Unis, le seul pays ayant des appareils de différents modèles, nécessaires pour équiper l'Armée française.

Si divers autres types d'hélicoptères furent utilisés pour l'évacuation ou la liaison, pour les appareils de transport lourd, c’est le H-21 qui fut choisi. C'était un hélicoptère lourd de 6.000 kg en charge, le seul disponible à l'époque sur le marché.

 File4660_WEB.jpg

   

Quelques H-21 C de la Flottille 31 F de la Marine  en Algérie.

 

Le H-21 fut mis service par l'ALAT et l'Aéronautique navale pour des transports divers : passagers, blessés, prisonniers, commandos et fret, mais pas vraiment pour le combat.

Pour l'Aéronautique navale, c’est la 31 F qui fut la première flottille d'hélicoptères, et la seule à en être équipée. Elle avait été constituée le 1er août 1956 pour pouvoir utiliser les H-21, avec pour mission principale le transport d'assaut. Son équipement d'origine était constitué de huit H-21 C. Elle est intégrée au Groupe d'Hélicoptères n° 2 et administrée par la Base Aéronavale d'Alger Maison-Blanche. La 31 F effectua presque 9.000 heures de vol en Algérie.

L'ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre) en utilisa un grand nombre, presque une centaine, pour divers transports. Les plus courants étaient le dépôt de militaires sur des zones de combat, plusieurs appareils pouvant chacun déposer une petite vingtaine de commandos sur les arrières ennemis.

Créé le 29 avril 1955, le Groupe d'Hélicoptères n° 2 (GH 2) débarque à Alger le 8 mai 1955, pour s'installer dans l'est algérien.

  Devant l'insuffisance des moyens matériels, la toute jeune ALAT cherche une solution. À la suite d'une mission effectuée aux États-Unis, le chef d'escadrons Razy porte son choix sur le Vertol H-21 C. L'appareil a été conçu pour servir sur les porte-avions, donc au niveau de la mer, ce qui fait que ses performances maximales ne pouvaient que difficilement s'accommoder des 1.000 mètres d'altitude de la base de Sétif. Si, par son concept, il ne semblait pas vraiment adapté aux missions de maintien de l'ordre, il est malheureusement le seul hélicoptère cargo rapidement disponible sur le marché.

La guerre d'Algérie va donc s'avérer providentielle pour le constructeur Piasecki, car elle va lui permettre de vendre dans la plus grande urgence à la France des appareils d'autant plus disponibles immédiatement qu'ils sont difficiles à écouler sur le marché.

 File4664_WEB.jpg      

Un H-21 C transporte sous élingue un T-6 accidenté (photo Bonnet)

 

 

Malgré son léger handicap de puissance, la « Banane » deviendra l'une des figures emblématiques de la guerre d'Algérie, au cours de laquelle elle excellera dans l'héliportage d'assaut que le colonel Bigeard sera l'un des premiers à expérimenter. Son poste de pilotage est confortable et jouit d'une bonne visibilité.

  File4658_WEB.jpg

   

Un H-21 Aluminium, remarquez la cocarde sous le fuselage.

  H-21_Fr149--AB-img196--1-.jpg

   

Un H-21 n° Fr 149 codé AB au second plan un apapreils de la marine.

 

H-21_Fr149--AB-img196--2-.jpg  

Une belle brochette de H 21-C, l'appareil au premier plan est le FR 55 (codé AH)..

 

Le H-21 C se révélera peu sensible au décentrage, grâce à ses deux rotors en tandem de même diamètre (13,40 m). Il possède une capacité d'emport maximum de 18 hommes, souvent limitée à une dizaine en raison des conditions locales de température et de pression en Algérie.

Entre 1956 et 1958, le GH 2 recevra la majorité de la centaine de H-21 perçus par l'ALAT. Il formera jusqu'à cinq escadrilles.

 File4667_WEB.jpg

   

Trois H-21 C de l'ALAT sur un terrain en Algérie.

 

Parallèlement, le 1er août 1956, la flottille 31 F de l'Aéronautique navale, créée le mois précédent avec des Vertol H-21 C, a été incorporée au GH 2 avec lequel elle opérera jusqu’à la fin 1957, avant de voler de ses propres ailes, le temps de former et d'aguerrir ses équipages aux opérations héliportées.

Les Bananes volantes du GH 2 seront de tous les combats qui se dérouleront dans l'est de l'Algérie. Elles participeront notamment à la bataille de la frontière algéro-tunisienne qui atteindra son paroxysme à la fin du mois d'avril 1958 par la bataille de Souk-Ahras.

De 1955 à 1962, les hélicoptères du GH 2 Vertol H-21 effectueront 87.344 heures de vol en Algérie en transport de combattants, fret et blessés. Huit officiers et vingt-trois sous-officiers périront en service aérien commandé sur les hélicoptères du GH 2.

Les appareils en dotation pour la France seront livrés progressivement entre octobre 1956 et juin 1957 par le porte-avions Dixmude. Il fut utilisé dans un double rôle de transport d'assaut et d'évacuation sanitaire.

En tant qu'hélicoptère de transport d'assaut, il pouvait transporter une vingtaine d'hommes, appuyés par une mitrailleuse de portière. En tant qu'hélicoptère d'évacuation sanitaire, il pouvait transporter une douzaine de brancards.

 

F00177bis F.Chppin  

Une belle série de H 21 de l'ALAT à Sidi Bel Abbès (Photo Chopin).

  

Un certain nombre d'expériences ont été effectuées, en montant des paniers de roquettes ou des lance-bombes, sans suite.

Les H-21 C Shawnee (Model 43) seront construits à 334 exemplaires par Vertol pour l'USAF et l'US Army et 32 seront construits sous licence par Weser Flugzeugbau pour la Bundeswehr (Armée allemande).

Les 108 livrés à la France, seront fabriqués par Vertol. 98 iront à l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) et 10 à la Marine Nationale.

L'appareil possède deux rotors contrarotatifs à trois pales chacun et un double plan stabilisateur arrière. L'équipage comprend deux personnes côte-à-côte dans une cabine à double commande.

Quelques appareils sont conservés en France, dans divers musées publics ou privés, dont un était en cours de restauration au CELAG de Grenoble.

 

F001F.Chppin79          

Un H 21 à Sidi Bel Abbès (Photo Chopin).

 

Il est également à noter que quelques années plus tard la société Piasecki fut rachetée par Boeing. Les hélicoptères Boeing-Vertol CH-47 «Chinook», toujours en service, sont indirectement dérivés du H-21.

 

F00180F.Chppin

 

Un H 21 à Sidi Bel Abbès. (Photo Chopin).

 

Boeing Vertol H 21 en Algérie.
Une Banane près d'un site romain en Algérie. (Photo archives Thierry Matra).

 

   

 

 

0-51-Gilberti-Moser 

 

 

 

 

Caractéristiques du H-21C

 

      

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Piasecki, Vertol, Boeing

 

Équipage :

 

Missions : Hélicoptère cargo moyen transport, 18 hommes peuvent prendre place dans l'hélicoptère si les conditions le permettent, notamment à l'altitude zéro (niveau de la mer). Plus l'altitude est importante plus la charge doit être faible. Les charges les plus courantes étaient de 14 à 18 hommes.

 

Date du premier vol : 1952

 

   

Dimensions

 

Diamètre du rotor : 13,41 m

 

Largeur fuselage : 1,75 m

 

Longueur : 16,02 m

 

Hauteur : 4,70 m

 

   

Masse

 

Masse à vide : 3992 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 6804 kg

 

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 201 km/h

 

Vitesse de croisière : 158 km/h

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie : 650 km

 

Plafond :

 

Distance franchissable : 800 km à 155 km/h

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

 

   

Armement :

 

Fixe :

 

Embarquable :

 

   

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright «Cyclone».

 

Nombre : 1

 

Type : R-1820-103-de 1.425 ch

 

Modèle : moteur simple étoile de 9 cylindres était le dernier développement du type

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation : oui, compresseur GE centrifuge monovitesse.

 

Puissance normale au sol : 1425 ch

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 155,6 mm

 

Course : 174 mm

 

Cylindré totale : 28,7  litres

 

Taux de compression : 6,45:1

 

Poids a sec: 537 kg

 

Diamètre: 1,378 m

 

Longueur: 1,213 m

 

Carburant: 87 d'octane. 

 

 

Quelques vues des H-21 de la Marine     

 

Envol de Banane et technicien en position-scabreuseJ.Berni  

           0-52-Gilberti-Moser   

 Vertol H.21 J.Berniau

    © Jacques Moulin 2008/2012

 

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algerie n° 465 de Mars 2008.

                                                           

 

 

 

 

Essais d'armement sur H-21 

 

Photos origine inconnue va J.P Meyer

 

 

h21roquette

 

phoca thumb l h21 mitr 

phoca thumb l h21 rock1phoca thumb l h21 roq2 

 

 

img159.jpg 

 

 

Photo prise de l'intérieur d'un H21 lors d'une opération permettant de voir une partie du poste de pilotage.

 

(Photo Bonnet.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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20 juin 2008 5 20 /06 /juin /2008 09:24

File5565_WEB.jpg

 

 

Les SIPA S.10 - S.11 - S.12 en Algérie

 

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

 

 

 

  SIPA12

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 SIPA 111A 2

Un Sipa 111 de l’EALA 02/071.

Cette unité perdra ses SIPA en janvier 1957 remplacé par des T.6.

Photo prise en 1956 

 

Sipa

 

Pendant l'Occupation, en France, la Société Industrielle Pour l'Aéronautique (SIPA), fondée en 1938 et dont les usines se trouvaient à Asnières et Neuilly, étudia et construisit pour le compte de l’occupant un nouvel appareil, motorisé avec un moteur Argus 411 et qui fut appelé Arado 396.

 

Arado96

 

Profil d'un Arado 96 B utilisé après-guerre,

offert gracieusement par Olivier Beernaert.

 

File7930 WEB 

Un Arado 96 B avec moteur Argus et hélice allemande aux couleurs française.

 

Un certain nombre d'Arado 96 B fut utilisé par la France en école notamment à Cognac da,s l'imediate après-guerre, mais ces appareils avaient été recupérés en Allemagne, et n'avaient rien a voir avec des appareils construit en France. 

 

 

Sipa10

   Un Sipa 10 (Arado 396)

 

Les Sipa S.10 (Arado 396)

 

Le prototype n° 01 fit son premier vol fin 1944 à Bourges, dans la France libérée, aux mains du chef pilote Launay. L'appareil est alors désigné Sipa 10.

 

Ses performances étaient les suivantes :

 

Vitesse maximale :                                           360 km/h,

Vitesse de croisière :                                        320 km/h,

Vitesse d'atterrissage :                                     115 km/h,

Autonomie (régime de croisière) :                        2 h 25,

Plafond pratique :                                              8.000 m.

 

En 1956, compte tenu du développement de la rébellion algérienne, l'état-major décide la création d'escadrilles d'appui, équipées d'appareils légers armés. Les seuls avions de cette catégorie disponibles étaient les T-6, les Morane 472, 475, 733 et les Sipa S.111 et S.12 A.  

 

Les Sipa S.11, S.111, S.12, S.121.

   

Les divers types de Sipa S.10, S.11, ou 111 (appareils en bois) et S.12 ou 121 (appareils tout en métal), étaient alors utilisés dans les Centres et les Escadrilles d'entraînement des Réserves (CER et ERALA). Ces avions étaient équipés du moteur Argus Renault type 411 12 cylindres en V inversé à 60° avec  refroidissement par air.

      armuriers

 

Les avions d'entraînement disponibles et ceux qui étaient encore en construction furent dirigés vers l'Algérie. Les avions, suivant leur type, dépendent des Groupes d'Aviation Légère d'Appui (GALA) qui doivent entraîner les équipages et servir de parc d'entretien des appareils.

Le Gala 71 avait en charge les escadrilles équipées de Sipa à savoir les EALA 1/71, 2/71 et 3/71 basées en Tunisie, au Maroc et dans le sud algérien.

Après leur convoyage de métropole en Afrique du Nord via la Corse et la Sardaigne, ces escadrilles rejoignent leurs affectations respectives, Gafsa, Gabés, Oujda et Djelfa, suivant les ordres de la 5ème Région Aérienne (Alger).

L'armement du Sipa comprend : 2 mitrailleuses 34/39 de 7 mm avec 600 cartouches, 4 lance-roquettes Matra 14, 4 lance-bombes de 50 kg ou 4 paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel.

 

  ligne de vol2

 

L'armement individuel du pilote se composait d'une carabine américaine (probablement une US M1 de calibre 30/100 de pouce), d'un pistolet Mac 50 de 9 mm et d'un poignard.

Les installations de ces unités sont des plus précaires, souvent un simple hangar en charpente métallique recouverte d'une toile pour l'entretien des avions, des tentes et des baraques destinées à recevoir le personnel et les services de l'escadrille. Une tour de contrôle rudimentaire assure  le contrôle de l'aérodrome.

 

  File5029 WEB

Un Sipa armé en AFN.

   

Les missions sont demandées par le COSA (Centre Opérationnel Sud Algérien), commandé par le colonel Katz. Elles consistaient principalement en des RAV (Reconnaissances à Vue), des protections de convois, des missions d'intimidation, d'appui des troupes au sol, de bombardement.

Les RAV ont lieu dans un rayon de 100 à 150 km autour de Djelfa, en surveillant particulièrement les «Zones Interdites», régions dont les populations avaient été évacuées et où tout ce qui vit ne peut être que rebelle.

 

  SIPA arm--

Enfin des avions sont maintenus en «alerte» toute la journée, prêts à intervenir immédiatement en cas d'accrochage des troupes amies avec le FLN. Au cours de ces différentes missions, les pilotes repèrent et photographient les sites pouvant servir de terrains de campagne lors d'éventuelles opération.

Toutes ces opérations, d'importance inégale, exigeaient une disponibilité maximum des hommes et du matériel ainsi qu'une grande rapidité dans la préparation et l'exécution. Il est évident que de nombreux incidents, voire accidents émaillèrent ces différentes missions allant malheureusement jusqu'à la mort d'un sergent pilote qui s'écrasa au sol au cours d'une passe de tir dans le Djebel Sahari.

Plusieurs EALA recevront par la suite des pilotes de réserve qui rendirent de signalés services, effectuant les missions avec le même élan et la même compétence que leurs camarades d'active. Courant octobre, la moitié de l'effectif pilote partit à Marrakech pour sa transformation sur T-6, les Sipa donnant de plus en plus de signes de fatigue.

Les pilotes restants volaient sans arrêt, le nombre de missions demandées augmentant sans cesse.

      SVR

 L'hiver 1956-1957 fut rude. Plusieurs avions prirent leurs quartiers à Laghouat afin de pouvoir continuer à remplir les missions commandées. Les derniers Sipa utilisés en AFN furent des Sipa 12 ou 120 qui étaient les plus récents et les plus solides, mais vraiment très mal adaptés (moteur Renault trop faible) donc emport et temps de vol très insuffisants.

Les Sipa ne furent donc utilisés en Algérie qu’entre début 1956 et la mi 1957.

Les appareils revenant en France furent remis dans les CER (Centre d'Entraînement des Réserves) d'où ils avaient été retirés un an auparavant jusqu'à leur fin de vie. Les derniers appareils stockés sur le terrain de Pau-Pont Long furent tous ferraillés.  

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

 

 

D'après «Les Sipa en Algérie» dans la revue "Pionniers" n° 119 de janvier 1994.

 

 

bp000441

 

Deux Sipa dans une mauvaise passe en AFN.

 

Caractéristiques

 

                                             Type S11/111                                      S12/S121

 

Construction                            Bois et toile                                         Métallique

Envergure :                                11 m                                                  11 m

Longueur :                                  9,32 m                                                9,32 m

Hauteur :                                    2,45 m                                                2,45 m

Surface :                                  18,30 m²                                             18,30 m²

Masse à vide :                         1679 kg                                              1910 kg

Masse totale :                          2070 kg                                              2335 kg

Vitesse maximum :                   340 km/h                                            360 km/h

Plafond :                                  8500 m                                               8000 m

Autonomie :                             700 km                                               1000 km

 

Moteur :                       Renault 12.S.00 de 580 ch (1)      SNECMA 12.S.02 de 600 ch (1).

 

  1) Les moteurs allemands “Argus” type 411 TA devenus Renault 12.S.00 ont été fabriqués pendant la guerre par Renault, dont le département moteur d’avion fut absorbé par la SNECMA.

 

    File5183 WEB

 

 

Poste de pilotage des Sipa 11

 

 

Appareils en bois construits :

 

- 30 biplaces S. 10.

 

- 50 biplaces S. 11.

 

- 54 biplaces S. 111.

 

 

 

 

 

 

 File5184 WEB

Train d'atterrissage des SIPA 11

 

Appareil métallique construit

S 12 

S 120

 

 

      SIPA-111

 

 

 Plan trois vues d'un SIPA 111 publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 

Armement des SIPA.

(Extrait de la notice technique)

 

  Sipa 2

 

LancASRIII 00150 

 

Il semble que les collimateurs SFOM soient du modèle 83, les mitrailleuses du type MAC 34/39, les lance-roquettes des Matra T 14, les lance-bombes des ALKAN "Schloss" pour bombes de 50 kg.

 

 

 

Ils témoignent.

 

 

 

Il ne faut pas clore vos reportages sur les avions de la guerre d'Algérie sans évoquer le temps des SIPA. Avion d'entraînement allemand disait-on à l'époque.

 

Ces SIPA et leurs pilotes, nous les avons admirés en 1956-1957 au DTO de Djelfa, qui accompagnait l'escadrille 3/71 : tous ces pilotes proches des hommes de troupe appelés, cet adjudant Liotard se posant avec son SIPA train rentré, descendant de sa machine la pipe à la bouche, sain et sauf.

 

Hélas, un crash devait lui être fatal peu de temps après avec son T-6 entre Paul Gazelles et Djelfa. 1956, époque "héroïque" où les taxis étaient entretenus sous des hangars de bâche et sous les vents de sable.

 

Ces vieux SIPA encore élégants mais à l'entretien onéreux furent remplacés au premier semestre 1957 par les bruyants T-6, plus imposants, mieux équipés - l'escadrille 3/71 devenant l'EALA 21/72.

 

J'ai pu retrouver des traces des SIPA dans un "Force Aérienne Française" d'octobre 1956. C'était à l'occasion des baptêmes des promotions 1956 à l'Ecole de l'Air -18 juillet 1956.

 

J'ai pu lire "Après le lunch, les troupes furent placées sur le terre-plein - deux Fouga-Magister étaient disposés devant l’entrée de l’école et deux SIPA étaient placés de part et d'autre du mat du drapeau".

 

Ce jour-là, la promotion de l'école de l'Air fut baptisée Capitaine Gouachon-Noireaut et la promotion de l'école militaire de l'Air fut baptisée "Colonel Chambonnet". (1)

 

Jean-Claude Robin 01640 Jujurieux .

 

 

 

 

 

(1)       Le colonel Chambonnet, grand résistant, un des fondateurs de l'"Armée Secrète" avec le capitaine Billon (disparu en déportation) et le commandant Duboeuf, tous trois étaient des anciens pilotes de la base aérienne de Bron. Le colonel Chambonnet  fut fusillé place Bellecour à Lyon en 1944, il est enterré dans un cimetière de la résistance à Cerdon (Ain).

 

 

File7931 WEB
 

 

File7932 WEB

 

 piste

 cockpitt

 sipa12 3v

 

 File7934 WEB

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 464 de février 2008. 

 

 

 

 

 

 

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19 juin 2008 4 19 /06 /juin /2008 12:57
 
File5565_WEB.jpg 
 
Les Douglas Skyraider en Algérie
 
 
 
  (©) Jacques Moulin 2009.
 
 
Skyraider AD-4
Profil publié avec l'aimable autorisation de Olivier Beernaert.
 
 00-01 Jean-Philippe Chateau  
 
Les Skyraider  Français
  
Le 12 avril 1959, le Col. Pierre Delachenal, inspecteur de la chasse, fut envoyé aux Etats-Unis par le CEMAA (chef d'état-major de l'Armée de l'Air) afin de trouver un successeur au T-6. Accompagné du Col. Bardou (officier mécanicien) et d'un ingénieur de la DTCAé (Direction technique des constructions aéronautiques), il se rendit sur la base de Litchfield Phoenix (Arizona) où étaient stockés des centaines d'avions dont des North American T-28 (futurs Fennec) cédés au dixième du prix «catalogue». Six vols d'exercice opérationnels et la commande de kits de modification auprès d'un industriel permirent de conclure rapidement le marché. Ayant aussi découvert sur place un nombre important d'AD-4 vendus dans les mêmes conditions, le Col. Delachenal demanda au général Jouhaud s'il pouvait examiner la possibilité d'en acquérir quelques-uns en vue du remplacement éventuel des P-47 Thundebolt. L'AD-4 n'étant plus en service, il fut invité à tester la version AD-5 - dont les performances étaient assez similaires - au sein d'une unité du Marine Corps, près de Washington. Convaincu dès lors des qualités du Skyraider pour les opérations menées en Algérie, il obtint du CEMAA le feu vert pour le commander. Sa mission s'acheva le 2 mai 1959.
 
04-21 126997-LY 07.63 Coll.JL.Gaynecoetche 
Photo collection J.-L. Gaynecoetche.
 
Une course marathon s’engagea alors pour que les Skyraider soient opérationnels le plus rapidement possible. Les Américains se disaient prêts à livrer les appareils à Norfolk six semaines après la signature du contrat de vente. Le prix unitaire était de 16.000 $, les appareils furent modifiés par la SFERMA (Société française d’entretien et de réparation de matériels aéronautiques).  
Le contrat AD-4 porta sur une première commande de cent trois avions, soit trois de présérie (dont un utilisé comme maquette), quatre-vingts de série et vingt destinés à la récupération de pièces. Ils étaient stockés depuis deux ou trois ans et leurs cellules totalisaient entre 600 et 2.600 heures de vol. Convoyés en vol de Litchfield Park à Norfolk par l'US Navy, ils furent acheminés à Saint-Nazaire par un porte-avions français avant d'être pris en compte par la SFERMA et convoyés en VFR à Bordeaux-Mérignac. A leur arrivée, les pilotes émettaient de temps à autre des remarques quant au comportement de leur machine. Ainsi, le 126935 (futur SFERMA 56) fut qualifié de « mauvais avion » ! Sa carrière n'en fut pas moins longue puisqu'elle s'acheva en 1977 dans l'armée de l'air tchadienne, vingt-cinq ans après son premier vol le 29 août 1952.
 
 05-17 Michel L-on
   
Photo Michel Léon.
    
La cadence prévisionnelle des arrivées à Saint-Nazaire était fixée ainsi : trois Skyraider fin décembre 1959, de douze à quatorze début février 1960, puis entre douze et seize tous les mois. Prévues contractuellement en deux lots de trente et cinquante et un avions, les livraisons à l'Armée de l'Air devaient s'échelonner, pour le premier, au rythme de deux appareils le 15 mars 1960, six le 30 mars, dix le 30 avril, dix le 31 mai et deux le 30 juin. Etant donné les délais très courts imposés, les travaux de révision furent limités et le potentiel cellule de cette tranche fut restreint à dix-huit mois. Les machines du deuxième lot suivirent dans la foulée, deux étant réceptionnées le 30 juin, six le 31 juillet, huit en septembre, huit en octobre, huit en novembre et huit en décembre, six en janvier 1961 et cinq en février (dont l'avion maquette, ce qui explique le chiffre de 51 et non de 50). Le coût des révisions et transformations était compris dans une fourchette de 310.000 à 410.000 francs. Dans les faits, les travaux furent, du moins au début, exécutés plus rapidement puisque le premier Skyraider opérationnel se posa dès le 4 février 1960 à Boufarik.
 
05-23 Jean Fournial
   
Photo Jean Fournial.
    
Les vols d'essai et de mise au point furent confiés à la SFERMA, puis les avions étaient remis au CEV en vue d'être contrôlés avant leur transfert à l'EAA 601 de Châteaudun où ils étaient pris en charge par les convoyeurs. Le CEV assurait notamment la vérification de l'aptitude au tir. Afin de ne pas retarder la mise en service de l'appareil, il ne fut pas jugé nécessaire de mettre un AD-4N à la disposition de cet établissement pour l'étude complète du fonctionnement de l'équipement radio.
 
06-12 Jean Fleury     
Photo Jean Fleury.
 
Trente des quarante-deux Skyraider de la seconde commande suivirent le même chemin. Les douze autres, destinés à servir d'avions magasin comme les vingt de la première commande, furent réformés par la CAR (Circonscription aéronautique régionale) de Toulouse.
Quant aux moteurs, en assez mauvais état, ils furent confiés à Air France Courbevoie qui, manquant de pièces, eut du mal à tenir la cadence. Une situation qui fut rétablie au début du second semestre 1960 par l'achat de rechanges directement aux Etats-Unis. Les hélices, elles, furent révisées à l'AIA n° 1 (Atelier industriel de l'Air).
 
06-13 Jean Fleury
   
Photo Jean Fleury.
 
  Tous ces aléas eurent finalement peu d'incidence sur les livraisons à l'Armée de l'Air qui alignait trente-six avions en septembre 1960 (contre quarante programmés). Au total, cette dernière reçut cent treize Skyraider de trois versions différentes (voir tableau en bas de page).
La première unité équipé en Algérie fut la 20ème escadre de chasse  (Escadron 1/20 « Aurès Némancha », 2/20 « Ouarsenis » et 3/20 « Oranie », Ces unités remplacèrent les P-47 à bout de souffle par les Skyraider.
Après le 19 mars 1962, les unités utilisant ces appareils furent déployées en Afrique : Tchad, Djibouti, et Madagascar.
  Le « Sky » était une très grosse bête. Il était entrainé par un moteur Wright en étoile de 2.700 ch, il avait une vitesse maximum de 540 km/h et était armé de quatre canons AN M3 de 20 mm avec 200 obus chacun,  des roquettes de divers modèles dont la T 10 française. Il pouvait aussi larguer des bombes ou des « BS » BS pour bidon spécial, une appellation utilisée pour les bidons de napalm…
Après le retrait de l’Armée de l’Air les Sky restant furent livrés au Gabon où ils armèrent la garde présidentielle. C’est dans les stocks de cette garde que furent récupérés les quelques Skyraider volant encore aujourd’hui en France dans les meetings.
 
   

Caractéristiques Skyraider AD-4

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 1

Missions : Appui-feu et patrouille

Date du premier vol :

Construction : tout métal

 

Dimensions

Envergure : 15,25 m

Longueur : 11,85 m

Hauteur : 4,78 m

Surface alaire : 37,16 m²

Charge allaire : 225 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 5313 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 8392 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 585 km/h

Vitesse de croisière : 350 km/h

Vitesse ascensionnelle : 18 m/s

Autonomie :

Plafond pratique: 7600 m

Distance franchissable : 2400 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 4 canons de 20 mm AN M3 avec 200 obus par arme

Externe : divers

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-3350-26 WA puis WD en double étoile .

Refroidissement : air

Configuration:      18 cylindres en double étoile

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol :2700 ch à 2800 tr/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 160,2 mm

Cylindré totale : 54,56 litres

Taux de compression :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2008.
 
Article adapté et condensé avec l'autorisation des auteurs, du livre « Les Skyraider dans l’Armée de l’Air » de Michel Fournier (+) et Jean Louis Gaynecoetche supplément hors-série d’octobre 2007 du magazine Air Fan en vente dans les maisons de la presse.  
 
Diaporama_AFN_183.jpg
 
     Diaporama_AFN_184.jpg
 
   

Ces deux photos de Sky détruit, correspondent au premier accident de Skyraider.

En comparant les lieux d'accidents d'AD-4 que je connais avec une carte d'Algérie, je n'en trouve qu'un qui pourrait correspondre : celui de l'AD-4 n° 126914 du 1/20 (F-TFLC) 20-LC détruit à Dellys le 17 septembre 1960. A cause d'un incident de tir, le pilote, Cne Conilh de Bessac, put se parachuter mais  fut blessé gravement. Dellys est en Kabylie, en bordure de mer, à une centaine de km à l'est d'Alger.

Commentaire de  Gilbert NEEL, vérifié par l'ouvrage de Jean Louis Gaynecoetche.

 

A noter que le photographe, Pierre-Fernand  Lacroix, était le pilote de l'Alouette II que l'on voit au second plan (Photo Pierre-Fernand Lacroix).

  
Skyraider
 
   

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 463 de janvier 2008.

 

 

D’autres photos de Sky.

  

  
File7927 WEB
 
 
 
File7929 WEB

File7926 WEB
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25 avril 2008 5 25 /04 /avril /2008 12:13

           File7596 WEB

      

 

 

Le Douglas C-47 / DC-3 "Dakota"

 

 

 

(©) Jacques Moulin 2007 revu en 2010.

 

 

 DC3

 

Dakota Franche Comte

 

 

Dakota Poitou 

 

     Profils publiés avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

  img963.jpg

 

Ce mois-ci, nous allons traiter du très célèbre «Dakota», avion de transport civil  puis militaire qui fut utilisé en grand nombre en Algérie, et ailleurs...

L'appareil datait de 1936. Il s'agissait en fait de la version militaire, tirée de la version civile du Douglas DC-3. Donc, pour la version militaire, l'appareil avait un nom spécifique le Douglas C-47 « Skytrain ».

 

File7925 WEB

    Un DC-3 de la Marine à Nîmes-Garons en 1974 (photo Jacques Moulin).

 

Les premiers avions de transport Douglas de la version commerciale acquis par les services de l'armée américaine furent quelques DC-2, une version précédente et fort peu différente du «Dakota» que l'on connaît.

Les principales versions du DC-3 apparues en temps de guerre furent le C-47 «Skytrain» à moteurs en étoile «Twin Wasp», le C-53 «Skytrooper» et la série R4D de l'US Navy. Ces versions différaient seulement par des détails mineurs, si ce n'est leur fonction.

Les neuf cent cinquante-trois premiers C-47 furent des avions de transport de troupe et des avions-cargos.

 Photos Matra-Parmentier 038 WEB

             DC-3 n° 4315545 militaire. Remarquez le dessous de l'avion peint      

apparemment en noir. (Photos Archives Thierry Matra).

   img980.jpg

Le  C-47 n°76420 du  "Béarn"  code 64-KD en 1958 (Collection Marcel Fluet)

 

Ils furent suivis en 1942 de quatre mille neuf cent quatre-vingt-onze C-47 A et, à partir de 1943, de trois mille cent huit C-47B, tous construits par Douglas.

Plus de mille deux cents furent fournis par prêt-bail à la RAF qui leur donna le nom de « Dakota » Mk 1 à IV, nom qui leur resta et sous lequel ils sont connus, bien que peu des avions utilisés en France aient été à l'origine des «vrais» Dakota.

 

 File7920 WEB

DC-3 "civil" utilisé pour le transport des militaires et civils français en AFN.

 

Ils entrèrent en service pour la première fois en juin 1942 en Birmanie. Ils remplirent en outre pendant toute la Seconde Guerre mondiale les missions d'évacuation des blessés ou de remorquage de planeurs, un grand nombre prirent part aux largages de parachutistes lors du débarquement de Normandie, et plus tard pour des opérations sur la Hollande.

La production totale en temps de guerre des DC-3 militaires, qui prit fin au mois d'août 1945, s'éleva à dix mille cent vingt trois appareils, la plupart construits par Douglas. Mais elle ne se borna pas là.

Outre les quelque sept cents avions fournis à l'URSS par prêt-bail, l'ingénieur soviétique Boris Lisunov passa un certain temps chez Douglas avant de lancer la production d'une version de construction soviétique connue sous le nom de Li-2.

Après la guerre, les appareils de différents modèles, alors disponibles en très grand nombre sur le marché, furent utilisés pour tout et partout, aussi bien comme avion civil (certains avions volaient encore il y a peu dans des compagnies régionales en Afrique ou en Amérique du Sud) que comme appareils militaires dans la plupart des armées du monde. 

img981.jpg

 C-47 n°47701  61-ON en 1958 (Collection Marcel Fluet)   

 File7923 WEB

     Un DC-3 de la Marine à Nîmes-Garons (Photo Jacques Moulin).

   

La France avait évidemment besoin, au sortir de la guerre et avec l'arrivée des guerres coloniales, d'avions de transport sûrs et bon marché. Les avions français n'étaient pas encore construits, beaucoup de projets d’appareils prévus pour remplacer le DC-3 furent lancés mais leur prix étant plus élevé, aucun ne put être fabriqué en série avant une vingtaine d’années. A cette époque, de nombreux prototypes dans les firmes du monde entier furent étudiés pour remplacer les DC-3, mais la grande quantité d'avions de surplus disponibles sur le marché ne permit pas à cette génération d'avions de voir le jour.

Les seuls appareils qui servirent à l'époque dans l’aviation de transport français avec les DC-3 furent les antiques Junkers 52 m3, que nous étudierons par ailleurs.

Nombreux furent les anciens d'Algérie à effectuer le voyage France Algérie ou l'inverse, ou à être largués en parachute par des Dakota. L'avion servit aussi souvent en version rapatriement sanitaire.

 

File1123_WEB.jpg

       Un DC-3 à Colomb-Béchar le 6/11/1956 (Photo  Liberto Gil.).

 

   

A la fin de la Deuxième Guerre mondiale c’est avec ces avions, souvent  aux couleurs américaines, que furent effectués de nombreux rapatriements de prisonniers et de déportés depuis l'Allemagne.

Puis en Indochine et en Algérie, ces appareils servirent aussi bien pour les parachutages que pour les transports divers, aussi bien entre la métropole et l'Afrique qu'entre bases africaines.

Certains étaient aussi présents sous des couleurs civiles pour les transports civils et militaires en AFN.

Bien après 1962, les «DAK» servirent encore pour les parachutistes et aussi pour l'entraînement à la navigation des pilotes et des navigateurs, la Marine les conserva à Nîmes Garons jusqu'en 1980.

 

(C) Jacques Moulin.

 

 

Caractéristiques

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Douglas

Équipage :

Missions : Transport

Date du premier vol : 1936

   

Dimensions

 

Envergure : 28,96 m

Longueur : 19,65 m

Hauteur : 5,16 m

Surface alaire :

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 7536 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 13300 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 368 km/h

Vitesse de croisière : 330 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2200 km

   

Armement :

 

Fixe :

Embarquable :

 

   

Communication radio :

 

   

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : R 1830 (differente versions)

Type : 14 cylindres en étoile

Refroidissement : Air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1000 à 1200 ch suivant modèle.

Puissance à     :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 138,7 mm

Course : 139,7 mm

Cylindré totale : 30 litres

Taux de compression : 6,7

 

  Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

 

 

img333.jpg  Partie  centrale du tableau de bord du C-47 B 30DK "Skytrain"  

n° 33119 de la postale immatriculé F-BAIF.

 

bp000163-T.Matra

 Un DC-3 probablemenet en AFN. (Photo archives Thierry Matra).

 

bp000384-T.Matra

 

 Un C-47 "Gabriel"  militaire , une version très rare d'un Dakota transformé en appareil d'écoute "Gabriel" Voir les antennes diverses et nombreuses sur le fuselage (Photo archive Thierry Matra).

 

C 47 Dakota E.G .E.-Berniau

       

Un Dakota du III/62 "Sahara" à Boufarick. (Photo Jean Bernieau).

 

       

img962.jpg       

Un Dakota sur un terrain sommaire en AFN ( Archives Fournier)

 

      Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 461 de novembre 2007. 

 

 

 

 

 

 

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24 avril 2008 4 24 /04 /avril /2008 14:03

File5565_WEB.jpg

 

 

Le Nord 2501 "Noratlas"

 

 

 

© Jacques Moulin 2007, revu en 2013.

 

N2501 62SH 086

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

N2501.jpg

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Le Nord 2501 « Noratlas », est un des appareils de transport militaire les plus connus de notre période. Sa fabrication, de 1954 à 1962, correspond exactement à la période de la guerre d'Algérie.

 File7904 WEB    

Le Nord 2501 n° 201 à Bron en 1974.

 

Historique :  

En 1947 le parc d'avions de transport était essentiellement composé de DC-3 «Dakota» livrés par les Américains et de Junkers 52 «Tante Ju », fabriqués en France mais d'origine allemande. Donc, pour remédier à cela, l'Etat émit un programme d'avions de transport auprès des constructeurs français, encore nombreux à l'époque, pour un avion de transport à tout faire possédant une soute permettant aussi bien le transport et les largages de parachutistes, le transport de fret ou de passagers, et même le remorquage de planeurs de transport (une utilisation à la mode à l’époque).

 File7909 WEB    Un Noratlas en vol.

   

C'est le modèle présenté par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) qui obtint le marché pour son type 2500, appareil à deux queues, ce qui permettait l’ouverture du fuselage à l’arrière, aussi bien pour charger que pour larguer des charges ou des parachutistes. Le premier avion était prévu avec un moteur français qui ne put être mis au point, la France traînait un retard non rattrapable dans les moteurs à pistons de forte puissance.

Le nom «Noratlas» fut donné par la SNCAN qui baptisait tous ses avions d’un nom commençant par Nor, nous avons ainsi «Norazur», «Noralpha», «Norvigie», «Noroît», etc.

 

img261

Photo du Nord 2501 n°04 qui devoiendra finalement le Nord 2508 voir ci-dessous.  (Photo Nord-Aviation.)

 

img260

Un vue  du  prototype du Nord 2508 (F-WFRG ) complet avec les réacteurs Marboré en bout d'ailes, cet appareil est l'ancien Nord 2503 mais il a conservé les moteur Pratt et Whitney RB 2800 ( Photo Nord-Aviation.)

 

  img361.jpg

 Un belle photo du Nord 2504 version marine construit en un seul exemplaire.

(Photo (C) Frery) 

       File7903 WEB  

Il s'agit du prototype du Nord 2503 qui était le Nord 2501 n°04 qui a echangé ses moteur Hercules contre des moteur P&W avec de devenir le prototype du Nord 2508.

(Photo Nord-Aviation.)   

La version du Noratlas la plus construite et la plus utilisée fut donc le Nord 2501, équipée de moteurs britanniques construits sous licence par la SNECMA, des Bristol « Hercules » de 2.000 ch. Cette version fit son premier vol le 28 novembre 1950. La première commande officielle fut passée en juillet 1951 pour 160 appareils. Finalement, 208 appareils furent utilisés par l'Armée de l'Air pour les transports militaires.

 File7910 WEB     

Les paras montent dans un "Noratlas " (Photo Origine Cortet).

   

Il est à noter que plus de 180 appareils furent livrés ou construits en Allemagne sous licence pour la Luftwaffe (Armée de l'Air allemande). D'autres pays utilisèrent aussi cet appareil dont le Portugal, pour ses propres guerres coloniales.

Un certain nombre d'appareils furent aussi utilisés pour le transport de passagers, notamment sous les couleurs d’Air Algérie.

Pour mémoire, c'est sur le prototype Nord 2501 n° 02 que, le 6 juillet 1952, Maryse Bastié fut victime à Bron d'un accident mortel, dont je fus hélas, le témoin.

   File7907 WEB

Nord 2501 n° 52 de ELAS 1/44 codé 44-GD avec l’insigne du 1/44, unité basée à Solenzara. (DR)

L’ELAS 44 de Solenzara mettait en œuvre deux N. 2501 qui servaient à la SAR: en effet les escadrons de chasse français et étrangers (belges) venaient régulièrement en campagne de tir s’entrainer sur le champ de tir voisin et l’Escadrille de Liaison Aérienne et de Sauvetage avait été créée en 1964 pour assurer la récupération des pilotes éjectés en mer. D’autre part l’unité avait en charge les liaisons avec le continent; le survol maritime impliquait donc que les appareils soient au moins bimoteurs c’est ainsi que les « grises » succédèrent aux MD-312 «Flamant» de l’ELAS en 1975; elles furent remplacées par des N. 262 en 1982. (Alain Gréa)http://www.escadrilles.org/archives/histoire-de-grises-2/

 

 

nord atlas a el abhiodPhotos Maurice-Guillard       Nord 2501 "Noratlas" à El Abhiod (Photo Maurice Guillard)  

Les premiers appareils de série seront livrés à partir de début 1954 mais ne seront réceptionnés en unités qu'en 1955. Le dernier avion sera livré en février 1962...

De nombreuses versions furent dérivées du «Noratlas», en particulier une version de guerre électronique qui fut utilisée à Metz jusqu'à son remplacement par des C 160 «Transall».

 

  File7899 WEB

 

    

Ci-dessus le Nord 2500 n° 02 (avec un train non symétrique).C’est cet appareil qui s'écrasa à Bron avec Maryse Bastié. (Photo constructeur).

 

 File5429_WEB.jpg

     Colomb-Béchar : un Nord 2501 le 01/12/1956 (Photo Liberto Gil).

 

 

File7912 WEB

   Poste du navigateur . 

 

      img161

Nord 2502 C 2, appareil équipé à l’origine de deux réacteurs Marboré d’appoint montés en bout d’aile, destiné à la compagnie Indienne Kalinga, ne sera jamais pris en compte, il restera la propriété de la SNCAN , jusqu’à sa cession à la DTIA et mis à la disposition du CEV sous l’immatriculation F-ZJNV, puis remis à l’EPNER, les réacteurs de bout d’aile seront démontés en 1964. Etrangement son marquage est N 2502 C 2 ou parfois seulement n°2. L’appareil sera reformé au début des années 70.

(Photo origine inconnu)

 

Utilisation :

      

Le Noratlas fut très utilisé en Algérie dans tous types de transports ou de largages, sur tous les terrains, par plusieurs types d'unités, notamment le S/GMMTA (Sous-Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien) qui fut créé en Algérie le 1er avril 1955. Il comprend à ses débuts le GT 1/62 «Algérie» basé à Alger Maison-Blanche, puis le 2/62 «Anjou» qui arrive d'Indochine, en mars 1956 est créé le 3/62 «Sahara». Ces unités servaient, entre la métropole et l’AFN, au transport des personnels et des blessés.

 

File7267 WEB      Un bon nombre de Noratlas du Groupe de Transport 3/62 "Sahara".    

Nombreux sont ceux qui furent soit transportés, soit largués de ces appareils. De nombreux rapatriements sanitaires aériens furent aussi réalisés avec ces avions. Comme il s'agissait d'un appareil militaire, avec des moteurs à pistons 14 cylindres à double étoile, conçu principalement pour des usages militaires, ce n'était pas un modèle de confort pour les passagers.

Ses moteurs donnaient une puissance unitaire de 2.068 ch au décollage et 1.120 ch en vitesse de croisière. Sa vitesse maximum était de 406 km/h et sa vitesse de croisière de 315 km/h, avec un rayon d'action de 2.900 à 4.000 km selon la charge utile emportée.

A la fin des opérations en Algérie le S/GMMTA est dissout et les unités redeviennent celles du temps de paix, c'est-à-dire les 61e et 62ème escadres de transport.

Les Nord 2501 «Noratlas» ou «La grise», son surnom officieux dans l'Armée de l'Air, termina sa carrière bien remplie en 1990, soit quarante ans après le premier vol de son prototype. Sans remplaçant à cette époque, il fut, par la suite et encore maintenant, remplacé au Groupe «Vercors» par des Casa CN 235, qui ont les mêmes possibilités de charge.

File7914 WEB    La photo ci-dessus prise en 1986 représente un Noratlas civil,  il s'agit du Nord 2501 TC n° 131 (Photo Daniel Loreille).  

Un appareil soigneusement restauré et entretenu par des bénévoles vole encore (1). Il était récemment basé à Avignon est classé monument historique. De nombreux appareils sont conservés dans divers musées ou réserves, dont  au moins trois à Dugny (de l'autre côté de l'aéroport du Bourget) ou en « pylône » devant ou à l’intérieur des base aériennes notamment un sur le terrain d'Orléans-Bricy qui fut le dernier point d'attache des unités équipées de Nord 2501 et au moins deux sur le terrain de stockage de Châteaudun.

(1) Remarque d'un Lecteur:

 

(1) Notre avion est basé sur l'aéroport Marseille-Provence à Marignane. Et il porte le n°105 mis en ) œuvre par l'Association "Le Noratlas de Provence».La machine est présentée en meeting en France et en Europe (Allemagne, Suisse, Autriche, Grande Bretagne, Luxembourg, ..) et est très souvent utilisée dans son rôle initial, le parachutage. On assure des largages en ouverture retardée et depuis 2009, en ouverture automatique au profit de paras militaires ou civils assurant des reconstitutions

 

 

    

Caractéristiques Nord 2501

 

   

Constructeur : SNCAN

Équipage :

Missions : transport

Date du premier vol : 10/09/1949  (Nord 2500)

 

Dimensions

 

Envergure : 32,50 m

Longueur : 21,96 m

Hauteur : 6,06 m

Surface alaire : 101,20 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 12362 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 21700 kg  

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 406 km/h

Vitesse de croisière à 3000 m: 315 km/h

Vitesse ascensionnelle : 5,8 m/s

Autonomie :

Plafond : 6950 m

Distance franchissable : 2450 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2900 à 4000 km suivant carburant embarqué.

   

Armement :

 

Fixe :

Embarquable :

  Communication radio :

 

Tacan, VOR, ILS,

2 VHF, 1 UHF, HF-MF IFF

   

Moteur

 

  Marque : Bristol (fabriqué sous licence par SNECMA)

Nombre : 2

Type : Hercules 759

Refroidissement : air

Type :   14 cylindres double étoiles

Suralimentation : Oui centrifuge monovitesse

Puissance normale au sol :

Puissance à         :

Puissance au décollage : 2068 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0:1  

 

Hélice

 

Marque : Rotol

Type : BR 3

Nombre de pales : 4

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2013.

 

Autres photos

 

  File7915 WEB

 Nord 2501 n° 113, 312-BM avion accompagnateur de la Patrouille de France.  

Photo prise le 2/6/82 à Nîmes-Garons (Photo Jacques Moulin).

 

  img259

 Le premier apapreil livré à l'Allemagne  (Nord 2501 D n°1)  (Photo Nord-Aviation.)

 

Un livre étudie en détail cet appareil « Le Noratlas» de Xavier Capy publié  aux éditions Escale. (Epuisé). Une nouvelle version est en préparation chez Lelapresse (2016).

 

 

Documents extraits de la notice d'utilisation. 

 

img061.jpg

 

 

 

img062.jpg 

 

img063.jpg 

 

img064.jpg 

 

img065.jpg 

img066.jpg 

 

img067.jpgimg068.jpg 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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22 avril 2008 2 22 /04 /avril /2008 10:09

    File7596 WEB

 

Les Marcel Dassault MD 311/315

"Flamant"

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011

 

 

  Daniel-Bechennec.jpg    

Un beau dessin qui nous est offert par Daniel Bechennec, un Flamant lançant un missile AS-11.

 

            Le Marcel Dassault Flamant était un avion de transport polyvalent d'une envergure de 20,70 m et d'une longueur de 12,50 m pour une surface alaire de 47,20 m² et une masse de 6.400 kg. Il était équipé de deux moteurs SNECMA-Renault 12S 02-201 en ligne, de 580 chevaux. Une puissance qui lui permettait d'atteindre une vitesse maximale de vol de 380 km/h et de voler durant 1.500 km sans escale.

  File1126_WEB.jpg

 

  Probablement sur le terrain d'Oran plusieurs type de MB 311/315 et des Nord 2501. 

           

Il fut le premier avion de cette marque à avoir été construit en série, les avions construits avant-guerre portant la désignation Marcel Bloch.

La Société Marcel Bloch avait été nationalisée en 1936, comme une grande partie des constructeurs aéronautiques français. Marcel Bloch fut alors nommé directeur de la SNCASO, société nationale regroupant entre autres ses anciennes usines. Après la guerre et à son retour de déportation, Marcel Bloch devenu Dassault, refonda une société avec la plus grande partie de ses ingénieurs, notamment les frères Déplante, dont l'aîné Henri (1907-1996), avait eu une conduite irréprochable pendant la guerre. Evadé par l'Espagne, il revint comme officier parachutiste des SAS et participa activement comme officier à la libération de la Bretagne, avec le colonel Bourgoin. Il était, entre autres, commandeur de la Légion d'Honneur.

C'est à Henri que l'on doit le plus réussi des avions Marcel Bloch, le Bloch 174/175 (1). C'est évidemment pour cela que le Dassault MD 311/315, qui fut étudié par son frère Paul (2) comme MD 300/303 et d'où descend très directement le «Flamant», avait un air de famille avec le précédent appareil, même si l'utilisation de ces avions était fort différente.

      File1127_WEB.jpg

L'avion répondait à un programme émis par le Service Technique Aéronautique (STAé) en mars 1946 pour un avion polyvalent qui devait pouvoir réaliser les missions suivantes :

- Ecole de pilotage.

- Ecole d'entraînement à la navigation et au bombardement.

- Surveillance et sécurité outre-mer.

- Liaison en métropole et Union française.

- Transport sanitaire.

 

File5322_WEB.jpg  

Un Flamant de l’EOM 86 « Hoggar » Basé à Blida. (EOM = Escadrille d’Outre-Mer)

 

Insigne-EOM-86.jpg

 

Insigne de l’EOM 86

 

 

 

Avec possibilité de variantes pour satisfaire ces différentes exigences.

Entre les premiers essais du prototype en 1947 et le dernier vol officiel au sein de l'Armée de l'Air, quarante années se sont écoulées.

Le premier vol du prototype MD-303 eut lieu le 10 février 1947 mais il devait être confronté à son concurrent sur le marché, le S0.94 Corse (présenté par la société nationalisé SNCASO). L'appareil de chez Dassault sortit vainqueur des expérimentations effectuées au Centre d'Essais en Vol de Brétigny. Le premier «Flamant» de série vola en janvier 1949.

Les appareils furent affectés aux unités de l'Armée de l'Air en Afrique Occidentale Française et par la suite en AFN. Ces avions robustes servirent aussi dans l'Aéronavale jusqu’à la fin des années 60. Ils furent cédés ensuite à diverses forces aériennes dans le monde.

La gamme Flamant offrait de nombreuses versions aux possibilités diverses. Le MD.312 et le MD.315, appareils de liaison et de transport, furent les plus construits. Quelques Flamant furent transformés en avions-cargos ou en appareils sanitaires pour l'étranger.

  Principales versions :

MD.312 et MD.315, versions de liaison et de transport ; MD.311, version d'entraînement au bombardement, à la navigation et à la photographie.

Une version équipée de radar fut aussi utilisée sous le nom de MD 315 R.

En Algérie, la base aérienne de Blida reçoit ses premières dotations en 1952.

Ces appareils furent très utilisés en AFN comme avion d'appui, de reconnaissance et de liaison dans diverses unités. En AFN, une mission d'appui-feu fut ajoutée aux diverses missions de ces appareils.

File1128_WEB.jpg 

Un Flamant MB 311 équipé de missile AS-11 sous l'aile droite vu en Algérie en 1956.

   

Après 1962, la plupart des appareils restants furent utilisés à Avord comme appareils-écoles pour la formation des pilotes et des navigateurs sur avions multimoteurs.

L’appareil est retiré du service actif dans l’armée de l’Air en 1982. De nombreux appareils en fin de vie opérationnelle furent attribués à divers aéro-clubs pour être exposés en pylône devant leurs établissements. Par la suite, plusieurs furent remis en état et revolèrent.

Quatre pays étrangers les utilisent dans le cadre de l’aide militaire française : le Cambodge, le Cameroun, Madagascar et la Tunisie.  

 

File5316_WEB.jpg    Un Flamand de la Marine, bien que la Marine n'ait jamais utilisé officiellement les noms de type d'appareils.

 

Il y a deux ans, l'un d'entre eux, financé par Dassault Passion, a même traversé l'Atlantique aller et retour par l'Islande, alors que jamais lors de sa carrière opérationnelle cela ne s'était passé.

Plusieurs de ces appareils volent encore de nos jours, maintenus en état par des passionnés, avec beaucoup de difficultés, d’autres sont présentés en exposition dans divers musées..

Cet avion a été présenté au Salon de l'Aéronautique du Bourget en 2007.

 

MD311  

 

Profil d'un MD 311 armée de missiles filoguidés AS11 

 

 MD315

Profil d'un MD 315

 

 

 

 Dassault-315-R

 

 

  Profil d'un MD 315 R.

 

 Profils publiés avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubertet d'Olivier Beernart.

  

Caractéristiques et performances: Flamant MD 311-312-315.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous  le pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Marcel Dassault -GAMD

Équipage :

Missions : polyvalent

Date du premier vol :  1947  

Dimensions

 

Envergure : 20, 214 m

Longueur : 12,580 m

Hauteur : 4,60 m

Surface alaire : 47,2 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 4830 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 6400 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 390 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique: 7000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Fixe :

Embarquable :

  Communication radio :

 

Moteur

 

   

Marque : Argus > Renault > SNECMA

Nombre : 2

Type : 12 S 02 de 580 ch et/ou 12T de 600ch.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui par compresseur

Puissance normale au sol :

Puissance à   :  

Puissance au décollage : 580 ch ou 605 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 105

Course : 115

Cylindré totale : 12 litres

Taux de compression : 6,4

   

Hélice

 

Marque : Dassault

Type : 304

Nombre de pales : 3

Diamètre : 2,70 m

 

 

(1) «Le Bloch 174 et ses dérivés» par Jacques Moulin édition Lela Presse.

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article887.html

(2) Paul Déplante (1909-1974) fut le concepteur (entre autres) des appareils Dassault Mystère XX, Falcon et des Etendard de la Marine.  

 

  Moteurs

 

Document extrait de la notice technique.

 

Type : Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modification sauf certains accessoires allemands non disponibles)

 

 

File7691 WEB

 

File7692 WEBFile7689 WEB

 

 

 

Détails extraits de notices techniques sur le MD 315.

 

  File8431MD315 WEB

 

  

Poste de Pilotage

 

Légende

 

1          Indicateur position volets AMA 1787

2          Commande freins de secours

3          Altimètre 0.1200 Jaeger

4          Anémomètre 50-12

5.         Conservateur de cap.

6          Contrôleur E.G.

7.         Montre

8          Collimateur

9          Rhéostat pour collimateur

10        Variomètre

11        Prise de courant pour collimateur

12        Répétiteur de cap centrale Bézu

13        Contrôleur C.F.

14        Manomètre d'admission

15        Compas

16        Tachymètre

17        Feu U.V. éclairage contrôle moteur
18        Courbe de régulation de compas ou récepteur Homing V.H.F.

19        Contacteur de tachymètre

20        Rhéostat pour compas

21        Indicateur navigateur R.G.V. 8. BN

32        Récepteur pression d'essence

23        Récepteur pression d'huile.

24        Feu navigateur Labinal type 1487 A.Z.

25        Récepteur température d'entrée d'huile

26        Récepteur jaugeur essence

27        Poste récepteur B.F. — Saram 3.11

28        Rhéostat feux radio

29        Boîte de commande, rouet d'antenne Ulmer

30        Poste récepteur H.F. — Saram 3.11

31        Bouton à tirette — Cde trappe photo

32        Récepteur Radiophares — Saram 5.31

33        Boîte de Cde poste O.T.C. 5-22 (V.H.F.)

34        Poste de Cde R.G.V.8-BN Radio Air

35        Feu de bord radio (lampe 1480 A. 24 v 5 w)

36        Poste de commande de bombardement

37        Poste émetteur Saram 3.11

38        Boitier téléphone navigateur.

39        Boitier téléphone pilote

40        Cendrier V8

41        Boîte à Jack

42        Bouton de largage de secours

43        Poste de commande- roquettes

44        Pompe à main secours train Messier

45        Sélecteurs mitrailleuses — Contacteurs

46        Cde et répétition déclinaison centrale Bézu

47        Feu UV , manche

48        Tableau de contrôle de pression

49        Lance-bombes. Gâchette de tir (position sécurité)

50        Commande de volets.

51        Indicateur sondeur AVIA sol

52        Blocage des Cdes de gaz et étouffoir

53        Commandes tabs de profondeur

54        Tableau de commande hélices

55        Commande et feu témoin: réchauffage carburateur

56        Commande et feu témoin anti-sablé.

57        Rhéostat feu U.V. planche de bord

58        Interrupteur balladeuse

59        Rhéostat éclairage banquette gauche    .

60        Commande de prises statiques

61        Commande de secours des volets Messier

62        Commande de secours de l'atterrisseur Messier

63        Eclairage cabine

64        Rhéostat feu U.V. manche

65        (frein) Parking Messier

66        Commande et feu témoin pompe essence G.

67        Commande et feu témoin pompe essence D.

68        Commande anti-shimmy - Messier

69        Commande tabs direction        :

70        Interrupteurs phares

71        Sélecteur magnétos

72        Thermo air extérieur

73        Feu AR éclairage banquette G  Labinal 1487 Z.

74        Commande étouffoir

75        Commande de gaz

76        Manomètre train

77        Feu AV éclairage banquette G. Labinal 1487 Z.

78        Commutateur général

79        Avertisseurs d'incendie

80        Boutons poussoir Cdes robinets coupe-feu

81        Tableau de signalisation atterrisseur

82        Distributeur commande de relevage atterrisseur Messier

83        Feu rouge train non verrouillé bas Volant M.A.P.

84        Volant MAP.

 

 

File8430 WEB

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012

 

Article publié dans "l'Ancien d'Algérie" n° 459 d'août/septembre 2007.

 

 

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21 avril 2008 1 21 /04 /avril /2008 12:46

 

  File5565_WEB.jpg

 

   

 

Les hélicoptères SIKORSKY

S-58 - H-34

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

 

 

 

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 

File1103 WEB

 Un H-34 sur un terrain inconnu . Photo Dautrait.

 

            Généralités  

Le S-58, (dénomination constructeur) était un développement des divers appareils étudiés depuis le début des années 40, par la société Sikorsky. Cet appareil fut conçu pour répondre à une demande émanant de l'US Navy pour un appareil de lutte (non armé) anti sous-marine. Le prototype vola pour la première fois le 8 mars 1954.

L’appareil évolua rapidement vers un appareil polyvalent qui fut par la suite utilisé à de nombreuses missions différentes, et même pour des utilisations civiles.

Doté d'un moteur en étoile Wright R 1820-84 de 1525 ch (moteur d'avion monté à 45°) dans le nez, d'un rotor quadripales, d’un rotor de queue et d'une structure de fuselage beaucoup plus résistante que celle du S-55 qui l'avait précédé, cet hélicoptère intéressa d'emblée l'US Army qui reçut les premiers exemplaires d'une version de transport, le H-34, en avril 1955. De son côté la Navy utilisa l’appareil sous la dénomination de HSS que nous étudierons plus tard.

Toutes les forces armées américaines les ont utilisés : Navy, Army, Marines Corps, Air Force, les Garde-Côtes et certaines compagnies civiles.

 File1104 WEB

 

Choix du H-34 pour l'Armée de l'Air française.

 

L'hélicoptère est capable d'intervenir partout, sur mer, en montagne, en ville même, et la guerre d’Algérie était entrée dans les têtes des militaires, et beaucoup pensaient que la lutte antiguérilla était une des actions importance dans l’avenir des forces armées, et un hélicoptère polyvalent était très important pour ce travail.

L’appareil pouvait effectuer toutes sortes de missions de combat, dépose et récupération de commando, évacuation de blessés, et plus tard appui feu, si on armait ces appareils.

L'armée française était la première au monde à expérimenter au combat, sous le feu de l'ennemi, l'emploi tactique de ces appareils comme poste de commandement aérien, ou comme engin d'assaut et de manœuvres.

Efficace, stable, l'hélicoptère était devenu le moyen idéal pour "jeter" là où il y avait un besoin urgent les commandos qui renversaient la situation : 200 hélicoptères seraient utiles en Afrique du Nord (AFN) et 400 autres deviendront obligatoirement nécessaires.

Les quelques Sikorsky H-19 (S-55) (modèle plus petit que le H-34) récupérés dans un premier temps, puis achetés ensuite, ne répondaient pas à la nouvelle tactique aéromobile.

Pour pouvoir être en mesure de transporter les commandos en nombre et en temps dans un climat rigoureux et sur un terrain géographiquement difficile, un hélicoptère d'une classe supérieure au H-19 (S-55) était forcément nécessaire.

Notre industrie aéronautique, dans ces années cinquante, n'était pas en mesure de répondre rapidement aux besoins de l'état-major des armées.

Les responsables militaires se tournaient obligatoirement vers l'étranger pour trouver cet hélicoptère. Une équipe formée autour du capitaine Santini se rendit aux Etats-Unis pour trouver l'hélicoptère apte à remplir la mission demandée en AFN, sélectionna le H-34 et dès le mois de décembre 1955, il était décidé d'acquérir un nombre important d'hélicoptères de ce type.

 H-34 Photo Bonnet WEB  

Un H-34 ravitaille un groupe de parachutistes dans le Djebel (Photo Bonnet).

 

Une facture douloureuse.

 

Le gouvernement d'alors était confronté à l'énorme enveloppe budgétaire nécessaire à financer environ deux cents S-58/H-34.

3Photo Norbert Huby WEB

   Un H-34 à l'atterrissage (Photo Norbert Huby)

 

Le gouvernement essaya de se faire remettre ces appareils au titre du plan d’assistance mutuelle, mais le gouvernement américain refusa, car ces appareils n’étaient pas destiné à la protection de la France contre les troupes du pacte de Varsovie.

Alors comme l’économie française très endetté ne permettait pas de sortir les dollars nécessaires à cette commande ce fut la  construction en France qui fut décidée, afin de faire des économies de devises.

Compte tenu des bons rapports entre notre industrie aérospatiale nationalisée et la firme Sikorsky, il était alors décidé d'obtenir une licence de production du S-58.

Les appareils réclamés par les militaires seraient ainsi construits par Sud-Aviation.

Cette solution apporterait du travail aux ouvriers français d'une part et ménagerait, d'autre part, notre balance des paiements.

Devant la nécessité d'urgence et l'incapacité technique à mettre en place une chaîne de montage aussi rapidement, un compromis était trouvé entre les Américains et l'Etat français.

La France commandait bien des appareils aux USA pour une centaine d'unités (122 000 000 F) chez Sikorsky, à Hartford dans le Connecticut, et le reste était assemblé par Sud-Aviation à Marignane.

Dans un premier temps, à partir de sous-ensembles fournit par maison mère US, puis sur une chaîne de production nationale sous licence à partir de début 1959, qui construira 185 appareils.

 

Au service de l'armée française.

 

 

La France, en particulier, fut rapidement intéressée par les possibilités offerte par cet appareil et devint ainsi un important utilisateur du S-58.

Engagée dans la guerre d'Algérie, l'armée française a vite découvert le parti qu'elle pouvait tirer de l'aéromobilité. L'aviation légère de l'armée de terre acheta directement 90 appareils en version H-34A.

Par ailleurs, Sud-Aviation réalisa sous licence 170 autres exemplaires H-34 a et HSS-1, livrés à l’Armée de l’Air et à l'Aéronautique Navale.

Principalement utilisé pour le transport des hommes et du matériel, le H-34 fut cependant équipé d'un canon et démontra, au sein de diverses unités, les possibilités de l'hélicoptère armé (Cette utilisation sera étudiée séparément).

Le H-34 resta en service dans l'armée française jusqu'à la fin des années soixante-dix.

Un total de 273 appareils furent utilisés par la France, 213 par l’Armée de l’Air, 57 par la Marine, et 3 pour de CEV.

93 avaient été livrés montés par Sikorsky, 50 en pièces détachées, montés par Sud-Aviation, et 130 (plus 5 pour la Belgique) construits entièrement par Sud-Aviation.    

   

 

File5554 WEB

 

   

L'apprentissage fait dans les Djebels

 

 

         L'héliportage sonnait la mort du parachutage classique. Effectivement, les troupes héliportées étaient déposées exactement où elles étaient nécessaires, à proximité immédiate des zones de combat, sans le risque de perte dû aussi bien aux tirs ennemis que des accidents à l’atterrissage. Amenés à pied d'œuvre, les commandos étaient récupérés là où aucun avion ne pouvait le faire. Si l'ennemi décrochait, les commandos pouvaient être rapidement repositionnés jusqu’à l'anéantissement des rebelles.

Toutefois l'hélicoptère d'assaut n'était pas l'engin idéal : appareil très coûteux et très vulnérable devant un ennemi même sous-équipé en armes de combat aérien ou antichar.

Autres servitudes, très lourdes et particulières à l'AFN : le sable, l'altitude, la température, parfois, réduisaient l'efficacité et la charge d'un tiers.

 

 

File7897 WEB

    

 

 

Les appareils lourds, au train d'atterrissage à large empattement, demandaient des DZ (droping zone : zone d'atterrissage) de grande taille, bien dégagées, rares en combat de montagne.

La plus grande victoire de l'hélicoptère, et aussi la cause de son immense succès populaire, c'était la certitude pour le soldat blessé d'être récupéré n'importe où et sauvé. C'était un facteur énorme pour le moral de nos troupes.

En AFN ils avaient bien mérité sans doute le qualificatif de vainqueurs de cette nouvelle forme de guerre qui n'a pas eu de nom.

En ce temps-là, Igor Sikorsky n'avait-il pas dit que l'hélicoptère avait sauvé plus de monde qu'il en avait sacrifié.

C'était en ce temps-là car à compter de l'Algérie, l'homme a créé des hélicoptères pour tuer.

 

    EJ-92-SETIF-Ph.JP.Meyer                             

Une photo d'un H34, prise devant les hangars du GH2 à Sétif Aïn-Arnat

(Photo Jean-Pierre Meyer).  

 

 

 Un H 34 ravitaille un groupe de parachutistes dans le Djebel.


H-34 photo Hoyau WEB

 

File5747bis.jpg

 

 

Caractéristiques H-34

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Sikorsky >> Sud Aviation

Équipage :

Missions : transport

Date du premier vol : mars 1954

 

Dimensions

 

Diamètre du Rotor : 17, 07 m

Longueur hors-tous avec rotor : 20,06 m

Longueur du fuselage : 14,25 m

Hauteur hors tous : 4,85 m

 

Masse

 

Masse à vide : 3437 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 5896 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 222 km/h

Vitesse de croisière : 204 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 482 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

  Armement :  

Uniquement la version « Pirate »

   

Fixe : un canon de 20 mm MG 151 et 2 ou 3 mitrailleuses de 12,7 mm

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820-84 Cyclone

Configuration: 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur GE centrifuge monovitesse

Puissance normale au sol : 1425 ch

Puissance à     

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29,88 litres

Taux de compression : 6,45:1

 

 

  © Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

 

 

 

Cet article a été remis en forme grâce au numéro spécial du Trait d’Union n° 196/197 qui raconte l’histoire en France des S-58 écrit par Dominique Roosens. 

 

 

Article publié dans "l'Ancien d'Algérie" n° 458 de juin-juillet 2007.

 

 



   

   

 

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21 avril 2008 1 21 /04 /avril /2008 09:58

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Republic F-47 /P-47 "Thunderbolt"

 

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2012.

 

 

File0984 WEB

 

Cette très intéressante photo, communiquée par F. Boulogne, représente cinq Republic F-47 de la 20e  Escadre de chasse. Ils appartiennent à I'EC2/20 «Ouarsenis». Cette photo a été prise entre juin et juillet 1958. (1)

 

Ce mois-ci nous avons une belle photo, communiquée par un lecteur, qui nous permet de parler d'un appareil très connu par ailleurs qui fut utilisé en très grand nombre pendant la fin de la Deuxième Guerre mondiale, principalement par les Alliés, mais il fut aussi utilisé en Algérie.

 

 P-47D

 Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

Le Republic F-47 était un avion de chasse lourde qui datait de 1940. Alors baptisé P-47, ce fut le chasseur à longue distance favori des Américains en Europe pendant la dernière guerre, dans ses diverses versions. Il fut construit jusqu'en 1945 à plus de 15.000 exemplaires.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, où il s'illustra comme escorteur des bombardiers américains (ceux qui bombardaient de jour), la France Libre possédait aussi plusieurs unités importantes utilisant ce type d'avion contre l'Allemagne, avec des victoires et quelques pertes.

Ces avions de chasse fortement armés étaient utilisés comme avions d’attaque au sol. Cet appareil était principalement utilisé par les Français dans la fonction de chasseur-bombardier.

Non utilisé pendant la guerre d'Indochine, sans que l'on ne sache vraiment pourquoi, cet appareil très solide et très bien armé fut abondamment utilisé par l'Armée de l'Air en Algérie.

L'avion a été utilisé en opération pour l'appui-feu "lourd", de novembre 1954 à juin 1960, avant d'être remplacé par les «Skyraider» arrivés à partir de février 1960.

Comme beaucoup d'avions dans la guerre d'Algérie, son nombre limité ne permit pas de le voir sur toutes les zones de combat.

Il semble que le plus grand nombre d'appareils en ligne ait été de 36 vers 1955-1956, ramené à 24 à partir de 1958, suite à l'usure pour un avion de cet âge.

           Son moteur Pratt & Whitney R-2800-21 «double-Wasp» de 2.300 ch était très puissant et permettait une vitesse proche de 700 km/h à 9.000 m, une altitude sans intérêt dans une guerre où les adversaires n'avaient aucuns moyens aériens.

 

  DerniersF-47-Telergma fin57-2 Garnier WEB

Un des derniers P-47D-30-RA  à Télergma (fin 1957/début 1958) (Photo Garnier).

   

Son armement normal était de 8 mitrailleuses Browning M-2 de 0,50 inch (soit 12,7 mm, une arme bien connue) montées dans les ailes, ce qui lui donnait une puissance de feu importante.

Pourtant il ne semble pas que ce soit avec ce type d'armement que ces avions furent utilisés, mais avec, ils pouvaient larguer, en paquetage ou en unitaire, des bombes de 450, 200, 50 ou 10 kg, ainsi que des roquettes.

Pendant longtemps, le (P) F-47 a constitué, avec le Mistral, le gros des forces au niveau de la chasse lourde (B-26 mis à part), avant que ne soient mis en service les AD-4N « Skyraider ».

Les unités utilisatrices étaient EEC 1/17 < EEOC 1/17 de mai 1952 à mars 1956 ; EC 1/20 d’avril 1956 à novembre 1957, EC 2/20 d’avril 1956 à juin 1960. C’est à partir du début de 1951 que l’on voit apparaître de façon continuelle dans les rapports la désignation de F-47 venant remplacer celle de P-47D.

En effet depuis 1948 aux USA, les appellations des appareils avaient été modifiées et le terme P pour « Poursuite » avait été remplacé par F pour « Fighter ».

Tous les anciens pilotes rencontrés en gardaient un souvenir ému et se félicitaient de sa très grande autonomie.          

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2009.

 

 

                  (1) le s/n 44-90144/20-QH a été en service du 25/03/58 au 26/10/59.

- le s/n 44-89788/20-QB a été en service du 18/06/58 au 22/07/58.

- le s/n 44-90024/20-QA a été en service du 02/04/58 au 02/08/60.

- le s/n 44-89968/20-QZ a été en service du 17/05/58 au 28/04/60.

- le s/n 44-33401/20-QM a été en service du 30/04/58 au 23/05/60.

 

 

 F-47 CIEES PhotoLiberto-Gil. WEB

Ci-dessus, à Colomb-Béchar en décembre 1956 un F/P-47 avec l'insigne du CIEES 343, alors basé à Colomb-Béchar, qui comptait encore 2 F-47 à cette époque (n° 44-33409 et 44-20664, en compte à la BA 145, qui ont quitté l'unité en février 1957). L'insigne représente une croix saharienne traversée par un engin cible vert. (Photo Liberto Gil).

 

  DerniersF-47-Telergma fin57-3 Garnier WEB

 

 Un des derniers P-47 à Télergma fin 1957 début 1958 (Photo Garnier).

 

 Remerciements à F. Boulogne, Liberto Gil et à Alain Crosnier.

 

 

 

Fiche technique du P-47 D Thunderbolt :

 

    File7884 WEB

Un P-47 à Telergma.   

 

 Fiche technique du P-47 D Thunderbolt :

 

Caractéristiques

 

Constructeur : Republic

Équipage : 1

Missions : Chasse et attaque sol

Date du premier vol :

 

Dimensions

 

Envergure : 12,42 m

Longueur : 11,02 m

Hauteur : 4,47 m

Surface alaire : 26,6 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 4510 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 6000 kg environ

 

Performances :

 

Vitesse maxi à 9000 m :690 km/h

Vitesse de croisière : 560 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 12500 m

Distance franchissable : 2000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 3000 km avec réservoirs supplémentaires

 

Armement :

 

Fixe : 8 mitrailleuses Browning de .50 (12,7 mm)

Embarquable : 1135 kg  de charges externes diverses

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

 

Marque : Pratt &Whitney

Type : R 2800-59

Configuration : 18 cylindres en double étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 2535 ch

Puissance à         :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 152 mm

Cylindré totale : 45,880 l

Taux de compression :   

 

 

 Utilisateurs majeurs de P-47D en AFN

 

 

EEC 1/17 >EEOC 1/17 - Oran-La-Sénia                      05/1952>03/1956

 

EC 1/20 Aurès-Némentcha - Oran-La-Sénia                04/1956>11/1957

 

EC 2/20 Ouarsenis - Oran-La-Sénia > Boufarik          04/1956>06/1960

 

 

 

Cet article a été publié dans l'Ancien d'Algérie n° 457 de mai 2007.

 

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20 avril 2008 7 20 /04 /avril /2008 10:09

                                      File7595 WEB

 

Les Hélico Bell 47 G

 

 

 

 

 

 

 

   

© Jacques Moulin 2007 revu en 2013.

   

    Bell 47-49 aero 7

 

Un Bell 47 de la Marine. Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Bell47G1.jpg

Bell 47 G1 au Bourget du Lac près de  Chambéry (école de pilotage).

Profil mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert..

 

 

 

Bell47G2.jpg

 

Bell 47 G2 au Bourget du Lac près de  Chambéry (école de pilotage).

 

Photo 1 WEB

 

Un hélicoptère Bell 47 à Montesquieu (frontière tunisienne) entre 56 et 57 (photo Gorens).

Historique

C’est en 1943 que l’ingénieur Arthur Young rejoignit Bell pour y développer et produire un hélicoptère issu de ses propres recherches, cela donna le model 30. Ce modèle rustique était viable mais avait besoin de perfectionnements. Il ne fut produit qu'en deux exemplaires mais cette fabrication donna à la société à Bell les compétences pour construire des hélicoptères.

L’appareil suivant fut le model 47 de Bell effectua son premier vol le 8 décembre 1945. Le Bell 47 fut le premier hélicoptère produit en grande série pour les forces armées et les utilisateurs civils, et aussi le premier à recevoir un certificat de navigabilité civil aux États-Unis.

Le Bell 47 fut utilisé par l’United States Army Air Forces (USAF) sous la désignation de H-13 « Sioux ». Certains autres furent utilisés par l'US Navy sous la désignation HTL-1. De son côté l'US Army utilisa un grand nombre de ces appareils pour des missions diverses particulièrement de liaison, d'observation et d'entraînement. Le Bell 47 fut par ailleurs utilisé au combat pendant la guerre de Corée entre 1950 et 1953, principalement comme appareil d'évacuation sanitaire.

L'appareil fut construit dans un grand nombre de versions et de sous-versions dont la plus aboutie fut la version Bell 47 G.

 

Utilisation par la France

 

 A l'époque de la guerre d’Algérie, la construction des hélicoptères français débutait, et même si plusieurs prototypes assez réussit volaient, ils étaient encore dans une phase importante de mise au point et aucune construction en série n’était encore envisagée. Les appareils équipèrent d’abord la Marine. Les premiers appareils furent utilisés en Indochine.

Le Bell 47G a été un des premiers hélicoptères commandés par la France, mais nous ne savons pas si c’étaient des appareils civils achetés au constructeur ou des appareils en version militaire construits pour l’USAF sous la désignation d’H-13 Sioux, une appellation jamais évoquée en France.

Les appareils de la Marine étaient des Bell 47G1.

L'ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre) française a utilisé plusieurs dizaines de ces hélicoptères, en particulier lors du conflit algérien. Une quinzaine d’autres ont été mis en œuvre par la Marine Nationale. Par la suite, les appareils restants furent utilisés par l’école de pilotage d’hélicoptères de Dax. A l’époque les élèves étaient aussi bien des pilotes de l’ALAT que des marins.

Et donc en AFN, les premiers hélicoptères utilisés par l'Armée de Terre furent, dès 1954, les Bell 47, les premiers Bell de la Marine avaient été déjà utilisés en Indochine sur porte-avions.

Parallèlement à l'Armée de Terre, l'Armée de l'Air avait pour sa part également mis en service quelques Bell 47 au sein d'escadrilles de liaison.

 

 

 

  Photo 2 WEB

Evacuation d'un blessé dans la nacelle d'un Bell 47 (Photo Hoyau).

 

Les troupes au sol découvrirent ces appareils lors de l'évacuation des blessés, laquelle était au début la plus importante de leurs missions. Sans ces évacuations, beaucoup n'auraient pas survécu, quand les moyens terrestres étaient impossibles à mettre en œuvre rapidement.

Cet appareil fut donc surtout utilisé pour les EVASAN (1) dans les zones isolées ou difficilement accessibles.

Il fut utilisé par les trois armes (Armée de l'Air, Armée de Terre = ALAT (2) et Marine).

Ces hélicoptères, légers et non armés, étaient pourvus de deux conteneurs avec brancards pour le transport de blessés, couchés au-dessus des patins.

Les zones de décollage en campagne, nommées DZ, étaient habituellement simplement constituées par un cercle tracé à la chaux avec une croix, ou plus souvent simplement réalisée avec des pierres peintes en blanc.

Ce petit hélicoptère, mu par un moteur à pistons de 200 ch, n'avait pas la possibilité d'emporter une charge utile de plus de 435 kg (essence comprise). Il ne pouvait donc pas transporter plus de deux blessés, en plus du pilote, ou deux passagers assis, sur seulement 250 km (aller et retour).

Il volait à une vitesse maximum de 125 km/heure mais souvent inférieure et variable en fonction de la charge et du vent.

L'hélicoptère Bell 47 fut d'abord mis en service dans des escadrilles de liaison. Le 29 avril 1955, le nombre de Bell fut augmenté et les Bell 47 furent regroupés dans l'escadrille d'hélicoptères légers n° 57, basée à Boufarik.

D'autres missions furent également effectuées par ces hélicoptères : liaison, observation, visite d'autorités, etc.

 

  Bell 47 en AFN WEB

     Un hélico Bell 47 en opération le 6/1/58 appareil équipé de brancard pour le transport de blessés. (Photo Vicente).

 

Les combats et les opérations s'intensifiant, le nombre d'appareils fut encore augmenté. Mais ces hélicoptères, trop légers pour pouvoir échapper facilement au tir d'armes légères à partir du sol, furent progressivement remplacés par du matériel plus moderne et plus performant, dont notamment les SNCASE Alouette II.

Les Bell 47, retirés de première ligne, furent par la suite utilisés comme appareils d'entraînement.

 

(1) EVASAN : évacuation sanitaire.

(2) ALAT: Aviation Légère de l'Armée de Terre.

 

Cet article a été publié dans l'Ancien d'Algérie n° 455 de mars  2007.

 

Autres Photos

 

Bell 47 et Tour-Boufarick Jean BinnetBell 47 devant la tour de Boufarick. Photo Jean Binnet 

 

bp000540 Archives Thierry Matra

 

Bell 47 en vol. 

 

 

1956 HELICO du controleur civil du Kef rendant visite -Mr L

 

Une version du Bell 47 à roue, version très rare.

Cet hélicoptère était celui du contrôleur civil du Kef en Tunisie (qui correspond à un préfet) (origine Herve Gauci).

Caractéristiques

 

Constructeur : Bell Helicopter

Équipage : 1 ou 2 pilotes  plus 1 ou 2 passagers ou blessés.

Missions : Hélicoptère léger multirôle

Date premier vol : 8 décembre 1945

 

Dimensions

 

Diamètre du rotor : 10,70 m

Longueur : 12,62 m hord tout

Hauteur :2,83 m 

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 880 kg

Charge utile : 482 kg

Masse totale en charge : 1.130 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 145 km/h

Vitesse de croisière : 126 km/h

Vitesse ascensionnelle : 262,2 m/min

Autonomie :3 h

Plafond : 3000 m

Distance franchissable : 395 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

  Sans

 

Communication radio :

 

VHF -SCR 300 ou AN PRC 10

 

 

Moteur Lycoming TVO-435

 

 

 

Marque : Lycoming

Type : TVO-435-F1A

Configuration : 6 cylindres opposés a plats (Monté verticalement sur le Bell 47)

Refroidissement : Air

Suralimentation : Non

Puissance normale au sol : 270 ch

Puissance à.: 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 123,7 mm

Course : 98,4 mm

Cylindré totale : 7 ,1 litres

Taux de compression : 7,5 :1

Poids à sec : 196,6 kg

Longueur : 110,5 m

Largeur : 82,4 m

Hauteur :

Carburant :80/87 ou 91/96

 

 

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2013.

 

 

 

 

 

 

 


   

       
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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Hélicoptère
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  • Avions de la Guerre d'Algérie
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

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