© Jacques Moulin 2008 revu en 2011.

Détail du montage du canon sur affut marine du 20 mm MG 151/20 vue de gauche.

Notez sur le fuselage le texte "appareil capable pirate " (Photo Chauduc).

Rapidement, l'utilisation des hélicoptères comme appareils de transport de troupe entraîna le commandement à regarder les possibilités d'armements de ces appareils. Même si des essais furent réalisés sur presque tous les types d’hélicoptères présents en AFN, seul le Sikorsky H-34 était assez puissant et avait une possibilité d'emport d'armement suffisante pour être transformé en appareil d'attaque et d'appui. Une version armée fut donc rapidement étudiée par différentes unités utilisatrices, et de nombreux essais furent réalisés avant de trouver un armement pas trop lourd, pas trop encombrant, mais permettant quand même à l'appareil une puissance de feu intéressante.

   Les essais d'armements divers sur le H 34 s/n 58002 du EH 2  

modifié par le colonel Brunet ("Felix") à Oran (Photo origine inconue)

L'initiateur de l'armement de cette voilure tournante est le colonel pilote Félix Brunet avec son officier mécano, le capitaine Martin (alias ''Crassous leader''); le premier tireur qui expérimenta les différentes armes embarquées est le sergent commando parachutiste de l'air Guy Potel. Ces figures de l'Armée de l'Air travaillèrent en étroite collaboration avec l'Aéronavale et notamment les mécanos et armuriers de l'arsenal de Mers el Kébir. Mais la tactique de l'assaut héliporté relève de la volonté d'un seul: Le Col. Brunet était surnommé par ses hommes ''Félix''.

     Montage du canon avec bouclier de protection sur un H 34 "Pirate" (Photo Gajac).

  Un H-34 "Pirate" en vol, la porte est ouverte le canon est en place mais il manque la mitrailleuse de 12,7 mm qui était montée sur la fenêtre arrière qui est caché par la porte,    la porte était enlevée quand cette arme était montée (Photo Gajac).

Divers essais furent prévus, avec du matériel disponible les mitrailleuses de 30, de 50 (armes bien connues de tous les anciens) ou, parfois avec des MG 151 de diamètre 15,1 m/m (arme d'origine allemande) mais cela est très douteux. Mais un canon était disponible le MG 151 de 20 m/m qui était directement dérivé de la mitrailleuse. Ce canon était en fait celui qui équipait les avions allemands pendant la Deuxième Guerre mondiale, notamment les Messerschmitt Bf 109.

Les résultats des essais ne furent pas tous satisfaisants. Pour ce qui concerne les armes "opérationnelles" sur H-34, les armes axiales alourdissaient trop la machine, c'est pour cela qu'elles furent rapidement abandonnées.

Le premier affût canon conçu à l'EH-2 était constitué par un châssis tubulaire qui ne comportait pas de dispositif d'amortissement. Il fut rapidement remplacé par l'affût "Marine", affût développé par les marins pour un montage sur leur version du H-34 : le Sikorsky HSS. Cet affût était doté d'une plaque d'inertie et d'un système de frein de recul.

La configuration initiale comportait le canon à la porte-cargo et une mitrailleuse de 50/100 de pouces (12,7 mm) en sabord arrière droit. Ensuite, pour permettre le feu lors des reprises d'axe à l'issue des orbites à droite, on a ajouté une puis deux 50 en sabords à gauche.

        Marcel Gajarc devant un H 34 Pirate.  Les photos de ce côté d’un « Pirate » sont rares, vous pouvez voir les deux 12,7 en sabord. (Photo origine Marcel Gajac).

  H-34 armée "Pirate" sur cette scène l'équipage nettoie le canon.  

Remarquez la mitrailleuse 12,7 mm au deuxième plan. (Photo Gajac).

Mais cette configuration limitait trop la capacité d'emport de munitions. Il est possible que parfois l'on ait utilisé seulement une 50 et le canon, ou le canon seul.

Pour ce qui est de "l'officialisation" des modifications de l’appareil pour le montage du canon MG-151, l'étude a été réalisée par la CEPA (Commission essais de la Marine basée à Saint-Raphaël) et des affûts ont été industrialisés sous le logo "GHAN-60". Ces affûts ont été montés ensuite sur des H-34 Pirate comme sur des HSS.

         Vue de droite d'un "Pirate" équipé de son canon de 20 mm  et sa mitrailleuse de 12,7 en sabord.

Il semble qu'en plus de l'EH 2 (escadron d'hélicoptère n° 2) les autres escadrons équipés de «Pirate» furent les EH 1 d'Alger et EH 3 de la Boufarik.

Un système d'emport de bombes a été également essayé sur H-34 par l'AA à la 22 EH d'Oran, sous le commandement du colonel Brunet ; accrochage des bombes à un cadre fixé aux attaches de sling ; le système de visée très particulier était fait de tiges en corde à piano et billes de couleurs.

Autre système de largage un peu folklorique : rampe inclinée installée au niveau de la porte cargo avec une trappe commandée manuellement.

En plus du canon de 20 sur son "pot de fleurs" au droit de la porte cargo et des mitrailleuses de sabord aux fenêtres gauche et droite, des tubes LRAC assemblés sur un bâti en bois, puis des paniers SNEB (un peu plus sérieux) avaient été installés sous le bâti support de treuil mais seulement pour des expérimentations.

   Le H-34 "pirate" en vol. Le canon du MG 151/20 est bien visible. (Photo Gajac.)

Au final, seuls ont été conservés le canon et les mitrailleuses. Il semble que souvent une des deux mitrailleuses de gauche ait été supprimée. Ces installations ont fait l'objet de modifications officielles appliquées sur les H-34 Pirate.

Certains HSS de l'Aéronautique navale ont également été aménagés de façon sensiblement identique. En plus du canon, l'armement était parfois complété par deux supports latéraux équipés chacun de 2 fois 3 ou 4 tubes de LRAC (105 mm à priori), plus, à gauche, un panier SNEB (65 mm).

Un autre détail du montage du canon sur affut marine du 20 mm MG 151/20 vue de droite. Notez sur le fuselage le texte "appareil capable pirate " (Photo Chauduc).



Plusieurs publications indiquent que les tireurs étaient des commandos de l'air, mais de très nombreux témoignages d’appelés du contingents et d'anciens tireurs dont au moins deux membres de la FNACA, qui nous ont envoyé les preuves de leur participation et de leur qualification, nous confirment que les tireurs étaient en très grande partie des appelés du contingent. Ces tireurs, qui avaient pour la plupart le grade de sergent, avaient été formés à la DIOM de Caen. Il est aussi (presque) avéré que dans la plus grande partie des cas ce furent les tireurs appelés qui formèrent les commandos de l’air, lorsque les tireurs formés au DIOM ne furent plus assez nombreux pour les nombreuses missions que ces « Pirate » avaient à accomplir.

La formation des tireurs du contingent se faisait sur la base de Caen Carpiquet siège de la DIOM (Division d'Instruction des Observateurs Mitrailleurs). Trois mois de stages partagés entre l'instruction militaire, les cours spécifiquement aéronautiques (navigation, météo). L'entraînement, principalement effectué sur des avions, préparait les hommes aux fonctions d'observateurs, navigateurs, cette formation était ouverte aussi bien aux officiers de réserve (qui briguaient le brevet d’observateur) et aux hommes de troupe qui eux devenaient tireurs et sortaient de l’école avec un grade de caporal-chef ou de sergent... C’est plus tard que l’affectation à des unités équipées d’hélicoptères transformèrent ces observateurs en tireurs canons ou mitrailleuses...

Les témoignages confirment que les appareils utilisés normalement étaient équipés d'un canon MG 151, placé sur la porte droite de l'appareil, et de deux ou trois mitrailleuses de 12,7 mm (50 ou 50/100 de pouce). Une à droite et deux à gauche.

   Le plein d'un H-34 pirate dans le djebel avec la pompe Japy (Photo Gajac).  

Les appareils étaient en contact avec les troupes au sol et les avions volant dans les zones grâce à un équipement radio important : VHF UHF et SCR 300 pour les contacts avec les troupes au sol.

Évidemment, le vol porte ouverte, s'il était agréable lors des vols l'été, l'était nettement moins l'hiver, rien n'était prévu pour la protection au froid des mitrailleurs-canonniers.

Les missions de ces «Pirates» étaient la protection des hélicos transport, la protection de convois, l'aide à la récupération des pilotes accidentés en campagne.

Cette activité vient d'être reprise par le «Caracal» d'Eurocopter dans les armées françaises (Marine, Armée de l'Air et Armée de Terre).

La mission de ces appareils, avec récupération de sanglier ou de gazelle tués parfois à la mitrailleuse servait principalement à remonter le moral des équipages.

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011.

NB : cet article n'a pu être écrit que grâce à Marcel Gajac, ancien canonnier sur H-34 et adhérent de la FNACA.

Témoignage de Marcel Gajac

« J'étais en Algérie appelé, et, mitrailleur sur hélicoptères lourds du 7-11-1959 au 16-8-1961, d'abord à l'EH3 (Escadron d'hélicoptère lourd 1/058 à Boufarik) puis à la 23ème escadre d'hélicoptères basée à la Réghaïa.

J'ai été décoré de la croix de la valeur militaire avec palme en Algérie même, puis d'une étoile de vermeil, ensuite en 1970 de la médaille militaire, et bien sûr de la croix du combattant plus tard. (…) Ces tireurs étaient des APPELES DE L'ARMEE DE L'AIR, volontaires pour suivre une formation d'Observateur mitrailleur.

Cette formation eut lieu à Caen à la BE 720 (Carpiquet) à la DIOM (Division Instruction Observateur Mitrailleur). Nous avons volé sur T-6 et MS 733 et été formés à la navigation, à la recherche d'objectifs, description d'objectifs, etc...

En ce qui me concerne j'ai obtenu le certificat d'aptitude aux fonctions de mitrailleur en Avion sous le N° 101 à compter du 22 octobre 1959, puis le brevet mitrailleur en avion sous le N° 5346 à compter du 26-5-1960.

Envoyé en Algérie le 7-11-1959 jusqu'au 16-8-1961 j'ai servi comme mitrailleur sur H-34 (Sikorsky S58). J’ai fait 264 missions en 393 h 55 de vol je sais donc de quoi je parle. (…)

Et les commandos alors pourquoi les commandos? Tout simplement parce que nous avons formé, nous les appelés, des commandos à la fonction de mitrailleur suite je crois à la dissolution de leur division.

Et c'est ici que l'histoire des mitrailleurs sur hélicoptères lourds est remise à l’endroit, sans enlever les mérites et valeurs des commandos que je respecte.

Gajac Marcel (mars 2007)

40160 Parentis en born

Gajac Marcel: appelé du contingent de la classe 59/2 appelé le 5 mai 1959 à la base de Cognac volontaire pour suivre une formation d'Observateurs mitrailleurs à la DIOM. Dans sa formation il a volé 38 h 36 sur T-6 et MS-733. Breveté mitrailleur.

Nommé au grade de caporal corps du PN le 01 10 59, muté à l'E H 3 de Boufarik sur H-34 comme mitrailleur. Son H-34 pirate a été touché deux fois (deux fois trois trous). Il termina son service avec environ 500 heures de vol sur pirate.

Il a la croix de la valeur militaire avec palme et étoile de vermeil, la médaille militaire et, évidemment la Croix du combattant.

Un appareil au sol peut-être au Tchad, 1969 au Tchad l'Armée de l'air envoya une unité d'une vingtaine d'H-34 avec 2 à 3 hélicoptères armés - uniquement du canon de 20 mm.  

Cette première intervention française eut lieu d’août 1969 à juillet 1973,  

les tireurs étaient à cette époque uniquement des engagés.

Un groupe de H-34 dont quelques "Pirate" dans le djebel. (Photo Gajac)

    Le côté gauche d'un «Pirate " celui-ci n'est armé que d'une 12,7  

mais on peut voir aussi le filtre à sable sur les entrées d'air. (Photo Norbert Forget).

Le même appareil, un mécano intervient sur la boite de transfert,  

les cercles noirs semblent indiquer des impacts de tir ennemi. (Photo Norbert Forget).

Remarque d'un lecteur

A propos  de cette "affaire" de Pirate, on remarque  quatre impacts de balles, localisés par des cercles et flèche : les deux situés en arrière des   fenêtres cargo gauches n'ont à priori pas entrainé de conséquences graves, il n'y a pas d'éléments sensibles dans ce secteur à part l'arbre de transmission arrière.
Par contre une flèche indique un impact localisé dans l'environnement direct de la boite de transmission principale (BTP). Là par contre il y a eu une grave avarie, en témoignent les traces   d'écoulement d'huile sur le côté gauche du fuselage; on peut présumer que soit la BTP elle-même, soit une tuyauterie d'huile de celle-ci ou une tuyauterie du circuit hydraulique a été touchée.
Un quatrième impact est signalé sur la pâle avant; revêtement ou longeron? quelsqu'un peut-il en témoigner?
Cet appareil était affecté à la 23 ème EH de Boufarik puis Régahia. Dans l'historique des 22 et 23e EH du Général Sagot, il est fait mention de deux cas d'impact unique sur cet appareil; celui-ci   n'est pas mentionné.

  Pollet Villard Gérard

Une belle photo d'un H-34 "Pirate" en couleur sur le terrain de Batna  

devant lui un AAC1 (Ju-52) non identifié. (Photo Norbert Forget).

Le terrain de Tizi Ouzou (Photo Norbert Forget) 

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Accident du H 34 Pirate n° 58 398 de l'EHL 3/22

    Une photo du H-34 Pirate n° 58 398 de l'EHL 3/22 le 18 septembre 1961, à 10 km d'Aïn Sefra (à Sam Aïn Sefra) quatre morts : Sgt Jean Fourriques, mécanicien, Sgt Daniel Mackow, tireur, Cpt Daniel Fustier, pilote du H-34 Pirate, blessé a été transféré à l'hôpital des grands brulés de Clamart où il est décédé le 25/09/1961 (précision donné par le fils du pilote DCD), Sgt Jean Bordages, pilote blessé mais DCD le 21/9/1961.

Récit d'un témoin

« Appelé en Algérie en 60/61 j'ai assumé les fonctions d'observateur mitrailleur au sein de l'EH 2 basé à Oran. Je me souviens de l'accident du H-34 Pirate N° 58 398, Sur la photo on remarque le cône de queue apparemment non carbonisé et sur la gauche de la photo un amas de débris qui eux semblent carbonisés. D'après mes souvenirs, le capitaine Fustier et le sergent Bordages avaient été transférés à Lyon à l'hôpital des grands brûlés ou ils sont décédés quelques jours plus tard.

Voici quelques renseignements complémentaires de Gérard Pollet Villard (02/09/2010) :

« L'accident du 398 est consécutif à la rupture du cône de queue; mais j'ignore les causes de cette rupture.

Sur la photo en question on distingue nettement la partie arrière du cône, les charnières de repliage du pylône et le stabilisateur; il manque la partie supérieure du pylône qui se trouve vraisemblablement sur la droite où l'on distingue l'extrémité d'une pâle de rotor anti-couple. L'ensemble est nettement séparé du reste de l'appareil et ne porte en toute logique aucune trace d'incendie.

Triste souvenir; à part le mitrailleur, je connaissais très bien l'équipage et particulièrement le collègue mécanicien Fourriques.

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Un Sipa 111 de l’EALA 02/071.

Cette unité perdra ses SIPA en janvier 1957 remplacé par des T.6.

Photo prise en 1956 

Pendant l'Occupation, en France, la Société Industrielle Pour l'Aéronautique (SIPA), fondée en 1938 et dont les usines se trouvaient à Asnières et Neuilly, étudia et construisit pour le compte de l’occupant un nouvel appareil, motorisé avec un moteur Argus 411 et qui fut appelé Arado 396.

Profil d'un Arado 96 B utilisé après-guerre,

offert gracieusement par Olivier Beernaert.

Un Arado 96 B avec moteur Argus et hélice allemande aux couleurs française.

Un certain nombre d'Arado 96 B fut utilisé par la France en école notamment à Cognac da,s l'imediate après-guerre, mais ces appareils avaient été recupérés en Allemagne, et n'avaient rien a voir avec des appareils construit en France. 

   Un Sipa 10 (Arado 396)

Les Sipa S.10 (Arado 396)

Le prototype n° 01 fit son premier vol fin 1944 à Bourges, dans la France libérée, aux mains du chef pilote Launay. L'appareil est alors désigné Sipa 10.

Ses performances étaient les suivantes :

Vitesse maximale :                                           360 km/h,

Vitesse de croisière :                                        320 km/h,

Vitesse d'atterrissage :                                     115 km/h,

Autonomie (régime de croisière) :                        2 h 25,

Plafond pratique :                                              8.000 m.

En 1956, compte tenu du développement de la rébellion algérienne, l'état-major décide la création d'escadrilles d'appui, équipées d'appareils légers armés. Les seuls avions de cette catégorie disponibles étaient les T-6, les Morane 472, 475, 733 et les Sipa S.111 et S.12 A.  

Les Sipa S.11, S.111, S.12, S.121.

Les divers types de Sipa S.10, S.11, ou 111 (appareils en bois) et S.12 ou 121 (appareils tout en métal), étaient alors utilisés dans les Centres et les Escadrilles d'entraînement des Réserves (CER et ERALA). Ces avions étaient équipés du moteur Argus Renault type 411 12 cylindres en V inversé à 60° avec  refroidissement par air.

Les avions d'entraînement disponibles et ceux qui étaient encore en construction furent dirigés vers l'Algérie. Les avions, suivant leur type, dépendent des Groupes d'Aviation Légère d'Appui (GALA) qui doivent entraîner les équipages et servir de parc d'entretien des appareils.

Le Gala 71 avait en charge les escadrilles équipées de Sipa à savoir les EALA 1/71, 2/71 et 3/71 basées en Tunisie, au Maroc et dans le sud algérien.

Après leur convoyage de métropole en Afrique du Nord via la Corse et la Sardaigne, ces escadrilles rejoignent leurs affectations respectives, Gafsa, Gabés, Oujda et Djelfa, suivant les ordres de la 5^ème Région Aérienne (Alger).

L'armement du Sipa comprend : 2 mitrailleuses 34/39 de 7 mm avec 600 cartouches, 4 lance-roquettes Matra 14, 4 lance-bombes de 50 kg ou 4 paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel.

L'armement individuel du pilote se composait d'une carabine américaine (probablement une US M1 de calibre 30/100 de pouce), d'un pistolet Mac 50 de 9 mm et d'un poignard.

Les installations de ces unités sont des plus précaires, souvent un simple hangar en charpente métallique recouverte d'une toile pour l'entretien des avions, des tentes et des baraques destinées à recevoir le personnel et les services de l'escadrille. Une tour de contrôle rudimentaire assure  le contrôle de l'aérodrome.

Un Sipa armé en AFN.

Les missions sont demandées par le COSA (Centre Opérationnel Sud Algérien), commandé par le colonel Katz. Elles consistaient principalement en des RAV (Reconnaissances à Vue), des protections de convois, des missions d'intimidation, d'appui des troupes au sol, de bombardement.

Les RAV ont lieu dans un rayon de 100 à 150 km autour de Djelfa, en surveillant particulièrement les «Zones Interdites», régions dont les populations avaient été évacuées et où tout ce qui vit ne peut être que rebelle.

Enfin des avions sont maintenus en «alerte» toute la journée, prêts à intervenir immédiatement en cas d'accrochage des troupes amies avec le FLN. Au cours de ces différentes missions, les pilotes repèrent et photographient les sites pouvant servir de terrains de campagne lors d'éventuelles opération.

Toutes ces opérations, d'importance inégale, exigeaient une disponibilité maximum des hommes et du matériel ainsi qu'une grande rapidité dans la préparation et l'exécution. Il est évident que de nombreux incidents, voire accidents émaillèrent ces différentes missions allant malheureusement jusqu'à la mort d'un sergent pilote qui s'écrasa au sol au cours d'une passe de tir dans le Djebel Sahari.

Plusieurs EALA recevront par la suite des pilotes de réserve qui rendirent de signalés services, effectuant les missions avec le même élan et la même compétence que leurs camarades d'active. Courant octobre, la moitié de l'effectif pilote partit à Marrakech pour sa transformation sur T-6, les Sipa donnant de plus en plus de signes de fatigue.

Les pilotes restants volaient sans arrêt, le nombre de missions demandées augmentant sans cesse.

 L'hiver 1956-1957 fut rude. Plusieurs avions prirent leurs quartiers à Laghouat afin de pouvoir continuer à remplir les missions commandées. Les derniers Sipa utilisés en AFN furent des Sipa 12 ou 120 qui étaient les plus récents et les plus solides, mais vraiment très mal adaptés (moteur Renault trop faible) donc emport et temps de vol très insuffisants.

Les Sipa ne furent donc utilisés en Algérie qu’entre début 1956 et la mi 1957.

Les appareils revenant en France furent remis dans les CER (Centre d'Entraînement des Réserves) d'où ils avaient été retirés un an auparavant jusqu'à leur fin de vie. Les derniers appareils stockés sur le terrain de Pau-Pont Long furent tous ferraillés.  

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

D'après «Les Sipa en Algérie» dans la revue "Pionniers" n° 119 de janvier 1994.

Deux Sipa dans une mauvaise passe en AFN.

Caractéristiques

                                             Type S11/111                                      S12/S121

Construction                            Bois et toile                                         Métallique

Envergure :                                11 m                                                  11 m

Longueur :                                  9,32 m                                                9,32 m

Hauteur :                                    2,45 m                                                2,45 m

Surface :                                  18,30 m²                                             18,30 m²

Masse à vide :                         1679 kg                                              1910 kg

Masse totale :                          2070 kg                                              2335 kg

Vitesse maximum :                   340 km/h                                            360 km/h

Plafond :                                  8500 m                                               8000 m

Autonomie :                             700 km                                               1000 km

Moteur :                       Renault 12.S.00 de 580 ch (1)      SNECMA 12.S.02 de 600 ch (1).

  1) Les moteurs allemands “Argus” type 411 TA devenus Renault 12.S.00 ont été fabriqués pendant la guerre par Renault, dont le département moteur d’avion fut absorbé par la SNECMA.

Poste de pilotage des Sipa 11

Appareils en bois construits :

- 30 biplaces S. 10.

- 50 biplaces S. 11.

- 54 biplaces S. 111.

Train d'atterrissage des SIPA 11

Appareil métallique construit

S 12 

S 120

 Plan trois vues d'un SIPA 111 publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Armement des SIPA.

(Extrait de la notice technique)

Il semble que les collimateurs SFOM soient du modèle 83, les mitrailleuses du type MAC 34/39, les lance-roquettes des Matra T 14, les lance-bombes des ALKAN "Schloss" pour bombes de 50 kg.

Ils témoignent.

Il ne faut pas clore vos reportages sur les avions de la guerre d'Algérie sans évoquer le temps des SIPA. Avion d'entraînement allemand disait-on à l'époque.

Ces SIPA et leurs pilotes, nous les avons admirés en 1956-1957 au DTO de Djelfa, qui accompagnait l'escadrille 3/71 : tous ces pilotes proches des hommes de troupe appelés, cet adjudant Liotard se posant avec son SIPA train rentré, descendant de sa machine la pipe à la bouche, sain et sauf.

Hélas, un crash devait lui être fatal peu de temps après avec son T-6 entre Paul Gazelles et Djelfa. 1956, époque "héroïque" où les taxis étaient entretenus sous des hangars de bâche et sous les vents de sable.

Ces vieux SIPA encore élégants mais à l'entretien onéreux furent remplacés au premier semestre 1957 par les bruyants T-6, plus imposants, mieux équipés - l'escadrille 3/71 devenant l'EALA 21/72.

J'ai pu retrouver des traces des SIPA dans un "Force Aérienne Française" d'octobre 1956. C'était à l'occasion des baptêmes des promotions 1956 à l'Ecole de l'Air -18 juillet 1956.

J'ai pu lire "Après le lunch, les troupes furent placées sur le terre-plein - deux Fouga-Magister étaient disposés devant l’entrée de l’école et deux SIPA étaient placés de part et d'autre du mat du drapeau".

Ce jour-là, la promotion de l'école de l'Air fut baptisée Capitaine Gouachon-Noireaut et la promotion de l'école militaire de l'Air fut baptisée "Colonel Chambonnet". (1)

Jean-Claude Robin 01640 Jujurieux .

(1)       Le colonel Chambonnet, grand résistant, un des fondateurs de l'"Armée Secrète" avec le capitaine Billon (disparu en déportation) et le commandant Duboeuf, tous trois étaient des anciens pilotes de la base aérienne de Bron. Le colonel Chambonnet  fut fusillé place Bellecour à Lyon en 1944, il est enterré dans un cimetière de la résistance à Cerdon (Ain).

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 464 de février 2008. 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011

Un beau dessin qui nous est offert par Daniel Bechennec, un Flamant lançant un missile AS-11.

            Le Marcel Dassault Flamant était un avion de transport polyvalent d'une envergure de 20,70 m et d'une longueur de 12,50 m pour une surface alaire de 47,20 m² et une masse de 6.400 kg. Il était équipé de deux moteurs SNECMA-Renault 12S 02-201 en ligne, de 580 chevaux. Une puissance qui lui permettait d'atteindre une vitesse maximale de vol de 380 km/h et de voler durant 1.500 km sans escale.

  Probablement sur le terrain d'Oran plusieurs type de MB 311/315 et des Nord 2501. 

Il fut le premier avion de cette marque à avoir été construit en série, les avions construits avant-guerre portant la désignation Marcel Bloch.

La Société Marcel Bloch avait été nationalisée en 1936, comme une grande partie des constructeurs aéronautiques français. Marcel Bloch fut alors nommé directeur de la SNCASO, société nationale regroupant entre autres ses anciennes usines. Après la guerre et à son retour de déportation, Marcel Bloch devenu Dassault, refonda une société avec la plus grande partie de ses ingénieurs, notamment les frères Déplante, dont l'aîné Henri (1907-1996), avait eu une conduite irréprochable pendant la guerre. Evadé par l'Espagne, il revint comme officier parachutiste des SAS et participa activement comme officier à la libération de la Bretagne, avec le colonel Bourgoin. Il était, entre autres, commandeur de la Légion d'Honneur.

C'est à Henri que l'on doit le plus réussi des avions Marcel Bloch, le Bloch 174/175 (1). C'est évidemment pour cela que le Dassault MD 311/315, qui fut étudié par son frère Paul (2) comme MD 300/303 et d'où descend très directement le «Flamant», avait un air de famille avec le précédent appareil, même si l'utilisation de ces avions était fort différente.

L'avion répondait à un programme émis par le Service Technique Aéronautique (STAé) en mars 1946 pour un avion polyvalent qui devait pouvoir réaliser les missions suivantes :

- Ecole de pilotage.

- Ecole d'entraînement à la navigation et au bombardement.

- Surveillance et sécurité outre-mer.

- Liaison en métropole et Union française.

- Transport sanitaire.

Un Flamant de l’EOM 86 « Hoggar » Basé à Blida. (EOM = Escadrille d’Outre-Mer)

Insigne de l’EOM 86

Avec possibilité de variantes pour satisfaire ces différentes exigences.

Entre les premiers essais du prototype en 1947 et le dernier vol officiel au sein de l'Armée de l'Air, quarante années se sont écoulées.

Le premier vol du prototype MD-303 eut lieu le 10 février 1947 mais il devait être confronté à son concurrent sur le marché, le S0.94 Corse (présenté par la société nationalisé SNCASO). L'appareil de chez Dassault sortit vainqueur des expérimentations effectuées au Centre d'Essais en Vol de Brétigny. Le premier «Flamant» de série vola en janvier 1949.

Les appareils furent affectés aux unités de l'Armée de l'Air en Afrique Occidentale Française et par la suite en AFN. Ces avions robustes servirent aussi dans l'Aéronavale jusqu’à la fin des années 60. Ils furent cédés ensuite à diverses forces aériennes dans le monde.

La gamme Flamant offrait de nombreuses versions aux possibilités diverses. Le MD.312 et le MD.315, appareils de liaison et de transport, furent les plus construits. Quelques Flamant furent transformés en avions-cargos ou en appareils sanitaires pour l'étranger.

  Principales versions :

MD.312 et MD.315, versions de liaison et de transport ; MD.311, version d'entraînement au bombardement, à la navigation et à la photographie.

Une version équipée de radar fut aussi utilisée sous le nom de MD 315 R.

En Algérie, la base aérienne de Blida reçoit ses premières dotations en 1952.

Ces appareils furent très utilisés en AFN comme avion d'appui, de reconnaissance et de liaison dans diverses unités. En AFN, une mission d'appui-feu fut ajoutée aux diverses missions de ces appareils.

Un Flamant MB 311 équipé de missile AS-11 sous l'aile droite vu en Algérie en 1956.

Après 1962, la plupart des appareils restants furent utilisés à Avord comme appareils-écoles pour la formation des pilotes et des navigateurs sur avions multimoteurs.

L’appareil est retiré du service actif dans l’armée de l’Air en 1982. De nombreux appareils en fin de vie opérationnelle furent attribués à divers aéro-clubs pour être exposés en pylône devant leurs établissements. Par la suite, plusieurs furent remis en état et revolèrent.

Quatre pays étrangers les utilisent dans le cadre de l’aide militaire française : le Cambodge, le Cameroun, Madagascar et la Tunisie.  

    Un Flamand de la Marine, bien que la Marine n'ait jamais utilisé officiellement les noms de type d'appareils.

Il y a deux ans, l'un d'entre eux, financé par Dassault Passion, a même traversé l'Atlantique aller et retour par l'Islande, alors que jamais lors de sa carrière opérationnelle cela ne s'était passé.

Plusieurs de ces appareils volent encore de nos jours, maintenus en état par des passionnés, avec beaucoup de difficultés, d’autres sont présentés en exposition dans divers musées..

Cet avion a été présenté au Salon de l'Aéronautique du Bourget en 2007.

Profil d'un MD 311 armée de missiles filoguidés AS11 

Profil d'un MD 315

  Profil d'un MD 315 R.

 Profils publiés avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubertet d'Olivier Beernart.

Caractéristiques et performances: Flamant MD 311-312-315.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous  le pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Marcel Dassault -GAMD

Équipage :

Missions : polyvalent

Date du premier vol :  1947  

Dimensions

Envergure : 20, 214 m

Longueur : 12,580 m

Hauteur : 4,60 m

Surface alaire : 47,2 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 4830 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 6400 kg

Performances :

Vitesse maxi : 390 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique: 7000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :

Embarquable :

  Communication radio :

Moteur

Marque : Argus > Renault > SNECMA

Nombre : 2

Type : 12 S 02 de 580 ch et/ou 12T de 600ch.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui par compresseur

Puissance normale au sol :

Puissance à   :  

Puissance au décollage : 580 ch ou 605 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 105

Course : 115

Cylindré totale : 12 litres

Taux de compression : 6,4

Hélice

Marque : Dassault

Type : 304

Nombre de pales : 3

Diamètre : 2,70 m

(1) «Le Bloch 174 et ses dérivés» par Jacques Moulin édition Lela Presse.

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article887.html

(2) Paul Déplante (1909-1974) fut le concepteur (entre autres) des appareils Dassault Mystère XX, Falcon et des Etendard de la Marine.  

  Moteurs

Document extrait de la notice technique.

Type : Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modification sauf certains accessoires allemands non disponibles)

Détails extraits de notices techniques sur le MD 315.

Poste de Pilotage

Légende

1          Indicateur position volets AMA 1787

2          Commande freins de secours

3          Altimètre 0.1200 Jaeger

4          Anémomètre 50-12

5.         Conservateur de cap.

6          Contrôleur E.G.

7.         Montre

8          Collimateur

9          Rhéostat pour collimateur

10        Variomètre

11        Prise de courant pour collimateur

12        Répétiteur de cap centrale Bézu

13        Contrôleur C.F.

14        Manomètre d'admission

15        Compas

16        Tachymètre

17        Feu U.V. éclairage contrôle moteur
18        Courbe de régulation de compas ou récepteur Homing V.H.F.

19        Contacteur de tachymètre

20        Rhéostat pour compas

21        Indicateur navigateur R.G.V. 8. BN

32        Récepteur pression d'essence

23        Récepteur pression d'huile.

24        Feu navigateur Labinal type 1487 A.Z.

25        Récepteur température d'entrée d'huile

26        Récepteur jaugeur essence

27        Poste récepteur B.F. — Saram 3.11

28        Rhéostat feux radio

29        Boîte de commande, rouet d'antenne Ulmer

30        Poste récepteur H.F. — Saram 3.11

31        Bouton à tirette — Cde trappe photo

32        Récepteur Radiophares — Saram 5.31

33        Boîte de Cde poste O.T.C. 5-22 (V.H.F.)

34        Poste de Cde R.G.V.8-BN Radio Air

35        Feu de bord radio (lampe 1480 A. 24 v 5 w)

36        Poste de commande de bombardement

37        Poste émetteur Saram 3.11

38        Boitier téléphone navigateur.

39        Boitier téléphone pilote

40        Cendrier V8

41        Boîte à Jack

42        Bouton de largage de secours

43        Poste de commande- roquettes

44        Pompe à main secours train Messier

45        Sélecteurs mitrailleuses — Contacteurs

46        Cde et répétition déclinaison centrale Bézu

47        Feu UV , manche

48        Tableau de contrôle de pression

49        Lance-bombes. Gâchette de tir (position sécurité)

50        Commande de volets.

51        Indicateur sondeur AVIA sol

52        Blocage des Cdes de gaz et étouffoir

53        Commandes tabs de profondeur

54        Tableau de commande hélices

55        Commande et feu témoin: réchauffage carburateur

56        Commande et feu témoin anti-sablé.

57        Rhéostat feu U.V. planche de bord

58        Interrupteur balladeuse

59        Rhéostat éclairage banquette gauche    .

60        Commande de prises statiques

61        Commande de secours des volets Messier

62        Commande de secours de l'atterrisseur Messier

63        Eclairage cabine

64        Rhéostat feu U.V. manche

65        (frein) Parking Messier

66        Commande et feu témoin pompe essence G.

67        Commande et feu témoin pompe essence D.

68        Commande anti-shimmy - Messier

69        Commande tabs direction        :

70        Interrupteurs phares

71        Sélecteur magnétos

72        Thermo air extérieur

73        Feu AR éclairage banquette G  Labinal 1487 Z.

74        Commande étouffoir

75        Commande de gaz

76        Manomètre train

77        Feu AV éclairage banquette G. Labinal 1487 Z.

78        Commutateur général

79        Avertisseurs d'incendie

80        Boutons poussoir Cdes robinets coupe-feu

81        Tableau de signalisation atterrisseur

82        Distributeur commande de relevage atterrisseur Messier

83        Feu rouge train non verrouillé bas Volant M.A.P.

84        Volant MAP.

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012

Article publié dans "l'Ancien d'Algérie" n° 459 d'août/septembre 2007.

© Jacques Moulin 2007 revu en 2012.

Cette très intéressante photo, communiquée par F. Boulogne, représente cinq Republic F-47 de la 20^e  Escadre de chasse. Ils appartiennent à I'EC2/20 «Ouarsenis». Cette photo a été prise entre juin et juillet 1958. (1)

Ce mois-ci nous avons une belle photo, communiquée par un lecteur, qui nous permet de parler d'un appareil très connu par ailleurs qui fut utilisé en très grand nombre pendant la fin de la Deuxième Guerre mondiale, principalement par les Alliés, mais il fut aussi utilisé en Algérie.

 Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Le Republic F-47 était un avion de chasse lourde qui datait de 1940. Alors baptisé P-47, ce fut le chasseur à longue distance favori des Américains en Europe pendant la dernière guerre, dans ses diverses versions. Il fut construit jusqu'en 1945 à plus de 15.000 exemplaires.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, où il s'illustra comme escorteur des bombardiers américains (ceux qui bombardaient de jour), la France Libre possédait aussi plusieurs unités importantes utilisant ce type d'avion contre l'Allemagne, avec des victoires et quelques pertes.

Ces avions de chasse fortement armés étaient utilisés comme avions d’attaque au sol. Cet appareil était principalement utilisé par les Français dans la fonction de chasseur-bombardier.

Non utilisé pendant la guerre d'Indochine, sans que l'on ne sache vraiment pourquoi, cet appareil très solide et très bien armé fut abondamment utilisé par l'Armée de l'Air en Algérie.

L'avion a été utilisé en opération pour l'appui-feu "lourd", de novembre 1954 à juin 1960, avant d'être remplacé par les «Skyraider» arrivés à partir de février 1960.

Comme beaucoup d'avions dans la guerre d'Algérie, son nombre limité ne permit pas de le voir sur toutes les zones de combat.

Il semble que le plus grand nombre d'appareils en ligne ait été de 36 vers 1955-1956, ramené à 24 à partir de 1958, suite à l'usure pour un avion de cet âge.

           Son moteur Pratt & Whitney R-2800-21 «double-Wasp» de 2.300 ch était très puissant et permettait une vitesse proche de 700 km/h à 9.000 m, une altitude sans intérêt dans une guerre où les adversaires n'avaient aucuns moyens aériens.

Un des derniers P-47D-30-RA  à Télergma (fin 1957/début 1958) (Photo Garnier).

Son armement normal était de 8 mitrailleuses Browning M-2 de 0,50 inch (soit 12,7 mm, une arme bien connue) montées dans les ailes, ce qui lui donnait une puissance de feu importante.

Pourtant il ne semble pas que ce soit avec ce type d'armement que ces avions furent utilisés, mais avec, ils pouvaient larguer, en paquetage ou en unitaire, des bombes de 450, 200, 50 ou 10 kg, ainsi que des roquettes.

Pendant longtemps, le (P) F-47 a constitué, avec le Mistral, le gros des forces au niveau de la chasse lourde (B-26 mis à part), avant que ne soient mis en service les AD-4N « Skyraider ».

Les unités utilisatrices étaient EEC 1/17 < EEOC 1/17 de mai 1952 à mars 1956 ; EC 1/20 d’avril 1956 à novembre 1957, EC 2/20 d’avril 1956 à juin 1960. C’est à partir du début de 1951 que l’on voit apparaître de façon continuelle dans les rapports la désignation de F-47 venant remplacer celle de P-47D.

En effet depuis 1948 aux USA, les appellations des appareils avaient été modifiées et le terme P pour « Poursuite » avait été remplacé par F pour « Fighter ».

Tous les anciens pilotes rencontrés en gardaient un souvenir ému et se félicitaient de sa très grande autonomie.          

© Jacques Moulin 2007 revu en 2009.

                  (1) le s/n 44-90144/20-QH a été en service du 25/03/58 au 26/10/59.

- le s/n 44-89788/20-QB a été en service du 18/06/58 au 22/07/58.

- le s/n 44-90024/20-QA a été en service du 02/04/58 au 02/08/60.

- le s/n 44-89968/20-QZ a été en service du 17/05/58 au 28/04/60.

- le s/n 44-33401/20-QM a été en service du 30/04/58 au 23/05/60.

Ci-dessus, à Colomb-Béchar en décembre 1956 un F/P-47 avec l'insigne du CIEES 343, alors basé à Colomb-Béchar, qui comptait encore 2 F-47 à cette époque (n° 44-33409 et 44-20664, en compte à la BA 145, qui ont quitté l'unité en février 1957). L'insigne représente une croix saharienne traversée par un engin cible vert. (Photo Liberto Gil).

 Un des derniers P-47 à Télergma fin 1957 début 1958 (Photo Garnier).

 Remerciements à F. Boulogne, Liberto Gil et à Alain Crosnier.

Fiche technique du P-47 D Thunderbolt :

Un P-47 à Telergma.   

 Fiche technique du P-47 D Thunderbolt :

Caractéristiques

Constructeur : Republic

Équipage : 1

Missions : Chasse et attaque sol

Date du premier vol :

Dimensions

Envergure : 12,42 m

Longueur : 11,02 m

Hauteur : 4,47 m

Surface alaire : 26,6 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 4510 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 6000 kg environ

Performances :

Vitesse maxi à 9000 m :690 km/h

Vitesse de croisière : 560 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 12500 m

Distance franchissable : 2000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 3000 km avec réservoirs supplémentaires

Armement :

Fixe : 8 mitrailleuses Browning de .50 (12,7 mm)

Embarquable : 1135 kg  de charges externes diverses

Communication radio :

Moteur

Marque : Pratt &Whitney

Type : R 2800-59

Configuration : 18 cylindres en double étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 2535 ch

Puissance à         :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 152 mm

Cylindré totale : 45,880 l

Taux de compression :   

 Utilisateurs majeurs de P-47D en AFN

EEC 1/17 >EEOC 1/17 - Oran-La-Sénia                      05/1952>03/1956

EC 1/20 Aurès-Némentcha - Oran-La-Sénia                04/1956>11/1957

EC 2/20 Ouarsenis - Oran-La-Sénia > Boufarik          04/1956>06/1960

Cet article a été publié dans l'Ancien d'Algérie n° 457 de mai 2007.