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29 novembre 2013 5 29 /11 /novembre /2013 17:06

     

Ambiance et Guerre

en Algérie

 

© Jacques Moulin 2013.

 

J’ai rassemblé des photos qui permettent de nous souvenir de cette période, je les publie en vrac, avec les quelques mots indiqués par le photographe, quand il y en a…

Si vous reconnaissez quelque chose merci de nous le faire savoir, et si vous avez d’autres…

 

Les Militaires.

 

bombe au napalm par un t6Photos Maurice-Guillard (2)  

Bombe au Napalm enfin des « bidons spéciaux » lâché par un T-6. (Photo Maurice Guillard)

 

File0063Photos Maurice-Guillard (2)

 

Militaires se préparant à une opération (Photo Maurice Guillard).

 

fumigene pour guider les helicosPhotos Maurice-Guillard (2) 

  Fumigène sur une DZ en Algérie (Photo Maurice Guillard)

 

File008Photos Maurice-Guillard6 (2)

 

Opération avec la légion dans le djebel amour (Photo Maurice-Guillard)

 

Scan-090804-0019 retouche redim (2) 

  Pose pendant une opération.

 

022-1 (2) Norbert Forget

 

Equipage devant un H-34  "pirate" les deux hommes au premier plan sont équipé de carabine US M1 et de pistolets automatiques sous l'aisselle gauche (Photo Norbert Forget)

.

 

 

Chouli - Tiaret 1960 (2)Michel Ouvrieu

 

Thiaret 1960 (Photo Michel Ouvrieu)

 

la rafale nom du train entre peregaud et bechar (2) Jean Lo


 Train entre Perrégaux et Colomb-Bechar (Photo Jean Louis Delattre)

 

preparation d-une piste pour aterrissage (2) 

 

Hersage de la piste..

 

4-14-2010 023 (2) J.C. Cecille

 

Le camp de Négrine (Photo Jean Claude Cecille).

 

 

Les paysages.

 

(A identifier) 

 

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img673

 

 

 img663

 

 

 

 

Les habitants

 

  img662

 

 

  img669

 

 

 img672

 

 

 

 

Materiel militaire

 

 

img678Photo Vicente

 

  Une rangée de Blindés en Algerie  (Photo Vicente) 

 

 img676Photo André

 

  Tebessa,  un appareil de passage (?) (Photo André) 

 

 

img677 Photo Andre

 

 

 Tebessa , Algerie années 50/60 le Ryan Navion n°831 F-BESR de l'aéro-club de Tebessa 

( Photo André) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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16 novembre 2013 6 16 /11 /novembre /2013 14:38

File7595 WEB 

 

 

SNCASE "Alouette" III

 

 

   

© Jacques Moulin 2013.

Sa319B de l'EH 3-67 en 1988 

   

 

205-1 Alouette III Marine 

  Profils publiés avec l'aimable autorisation d’Olivier Beernaert.    

 

 

Photo 14 img467 (2)

    14 – Alouette III SE 3160 sécurité civile Chambéry 1996 (Photo © Jacques Moulin).

 

L’Alouette III étant entré en service après 1962, elle n’a pas pu être utilisée pendant la Guerre d’Algérie.

Mais un appareil de présérie fut utilisé par l’ALAT à Sétif-Aïn-Arnat en 1961. Cet appareil fut expérimenté pour le transport de commando, d’autorité, mais principalement pour des essais d’armements. Mais comme la guerre d’Algérie se terminait cela n’alla pas plus loin, même si par la suite divers appareils reçurent des armements.

 

Photo 1 img935

1 – Alouette III  n° 219 de la Marine à Hyères le 28/06/2000 (Photo © Jacques Moulin).  

 

Photo 2 img940

2 – Alouette III 62-CY Dakar 1994 (Photo © Jacques Moulin).  

 

Historique

 

L’Alouette II affichait des performances brillantes, puisque dès 1956 un SE.3130 avait réalisé des sauvetages en montagne à plus de 4 000 mètres d’altitude, mais elle commençait à s'essouffler au-delà de 3 000 mètres. Le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation avait donc entrepris l’étude d’une version plus puissante, avec une aérodynamique améliorée, ce qui permettait d’accroître la capacité de l’appareil. Le résultat fut un hélicoptère pouvant emporter sept personnes (un pilote et six passagers), de construction semi-monocoque et reposant sur un train tricycle Messier à roue avant orientable et dont le fuselage était entièrement caréné.

Le nouvel appareil appelé Alouette III était surtout équipé d'une puissante turbine de 870 ch thermiques, l'Artouste III B de "Turbomeca", qui était limitée à 550 ch mécaniques, tant à cause du réducteur de turbine que pour la boîte de transmission de l'hélicoptère. La réserve de puissance thermique permettait de garder la puissance mécanique jusqu'à 5 000 m en standard, et, au niveau de la mer, jusqu'à une température extérieure supérieure à 50 °C. Ce qui assurait donc de très belles performances en altitude et par temps chaud, avec une très grande fiabilité.

 

Photo 3 img474 (2)  

3 – Alouette III 67-FA Strasbourg 1988 (Photo © Jacques Moulin).

 

La possibilité d'effectuer des évacuations au treuil (capacité 175 kg), et la bonne adaptation de la cabine aux missions sanitaires, puisqu’on pouvait loger en cabine deux civières, un malade assis et un assistant médical, ont fait de l'Alouette III un appareil très prisé pour toutes les missions de sauvetage. Sa réserve de puissance et la possibilité d’embarquer 740 kg de fret en cabine et 750 kg en charge externe ont facilité son adoption dans des pays montagneux, mais les qualités de l'Alouette III ont également justifié des commandes de pays n'ayant ni haute altitude, ni temps chaud, comme les Pays-Bas ou l’Irlande.

 

Photo 4 img469 (2) 

 4 – Alouette III 67-JI Orange 1984 (Photo © Jacques Moulin).

 

Développement

 

Construit à La Courneuve, le prototype SE.3160-001 [F-ZWVQ] a effectué son premier vol au Bourget le 28 février 1959, piloté par Jean Boulet et Robert Malus. Il fut suivi trois mois plus tard du SE.3160-002 [F-ZWWR], qui effectua une présentation en vol très remarquée au Salon du Bourget en juin 1959 aux mains du pilote d’essais Roland Coffignot, tandis que le 001 débutait une campagne d’évaluation en montagne comprenant des essais-moteur au sommet du Dôme du Goûter (4 150 m d’altitude) par -20 °C campagne qui s’acheva par un atterrissage au sommet du Mont-Blanc avec sept personnes à bord (Pilote Jean Boulet).

 

Photo 8 img936-copie-1

 8 – Alouette III de la Marine n° 252 de la 23 S à Saint Mandrier mai 1995. (Photo © Jacques Moulin).

 

Ces deux appareils furent suivis de deux appareils de présérie, dont le premier prit l’air en juillet 1960. C’est celui-ci qui  fit remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, il fut testé en Algérie par le GH2 de Sétif-Aïn-Arnat (PMAH de la 19èmeDI) ceux-ci devaient être programmés l’été 61 car après le cessez le feu en mars 62 tous les appareils en opérations en AFN devaient être désarmés. Rentré en, France cet appareil fut accidenté le 27 novembre 1962, il fut reconstruit comme SA.316 n°1412 et servit à l'instruction au sein de l’ALAT. Il aurait été récupéré en 2001 pour conservation par l’association CELAG de Grenoble (Sous réserve).

En juillet 1964 Sud Aviation fit voler une version spécifiquement destinée aux militaires et appelée Alouette Canon. Celle-ci possédait un canon-mitrailleur d'un calibre de 20mm. En outre cet appareil était gréé pour pouvoir emporter et tirer des missiles AS.11 et AS-12. Malheureusement cet hélicoptère de combat demeura sans suite mais le principe fut repris par les Gazelle Canon. L'Alouette III utilisée pour ces tests était le n°1164, il fut par la suite désarmée et servit à divers tests et essais, notamment dans le domaine de la lutte contre les feux de forêt.

 

Photo 11 img465 (3) 

  11 –Alouette III n° 1648 F-ZBDF de la Sécurité Civile Bron 1978.(Photo © Jacques Moulin).

   

Utilisation

 

Les alouettes III furent un grand succès et elle seront utilisé par tous les organismes français, AA, Marine, ALAT, Sécurité civile, gendarmerie etc… Et aussi par de nombreuses sociétés privées.

 

Photo 19 img947 

19 – Alouette III EPNER Istres 1977 (Photo © Jacques Moulin).

 

 Photo 20 img948

20 – Alouette III EPNER Istres 1977 (Photo © Jacques Moulin).  

 

Photo 21 img949     21 – Alouette III de la Gendarmerie Valence – Chabeuil 2003 (Photo © Jacques Moulin).

 

Production

 

Au total 1453 appareils sont sortis des usines de La Courneuve et de Marignane jusqu’au 1er mai 1985, ces hélicoptères furent livrés à environ 190 utilisateurs dans 92 pays.

De nombreuses licences furent accordées et les appareils produits sous licence en Suisse (60 appareils), aux Indes (300 « Chetak », nom donné par les Indien), furent produits par HAL) et en Roumanie (230 IAR 316B construits par IC-Brasov).

 

Essais d’armement

 

Comme déjà vu plus haut le premier des appareils de présérie qui prit l’air en juillet 1960, fut remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, pour essais divers, il fut envoyé pour des tests d’utilisation et d’armement en Algérie où il fut affecté au GH2 de Sétif-Aïn-Arnat (PMAH de la 19èmeDI) pour effectuer divers essais aussi bien d’armement que d’utilisations opérationnelles .

Ceux-ci ont été programmés l’été 61 et terminé après le cessez le feu en mars 62, après cette date  tous les appareils en opérations en AFN devaient être désarmés.

Ces tests comprenaient aussi bien des montages d’armement divers et variés, roquettes, missiles, canons, mitrailleuses tirant vers l’avant ou en sabords.

La fin de la Guerre d’Algérie mis fin à ces tests qui démontrèrent que l’Alouette III était un peu sous-motorisé pour des emports importants.

 

Utilisation a l'étranger

 

Photo 31 img927

    31 – Alouette III SE 3160 n° 1913 numéro Portugais 19397 à Beja (Portugal 2/10/95) (Photo © Jacques Moulin).

 

Photo 32 img928

32 – Alouette III SE 3160 Portugaise n°1556, numéro Portugais 19298 à Beja (Portugal 2/10/95) (Photo © Jacques Moulin).

   

Photo 33 img929

33 – SE 3160 Portugaise, numéro Portugais 19383 à Beja (Portugal 2/10/95)

(Photo © Jacques Moulin).  

 

Photo 38 img931 

38 – IAR 316 B n°39 Alouette III fabriqué en Roumanie  à Tuzla (Roumanie) 3/9/1999. (Photo © Jacques Moulin). 

 

Photo 39 img932 

39 – IAR 316 B n°53 Alouette III fabriqué en Roumanie à Sibiu (Roumanie) 7/9/1999. (Photo © Jacques Moulin). 

 

Photo 41 img934

 

41 – IAR 316 B n°07 Alouette III fabriqué en Roumanie  à Caransebes (Roumanie) 6/9/1999. (Photo © Jacques Moulin 

 

Photo 53 img639 

53 – Alouette III militaire de la Cote d’Ivoire vu à Bouaké en mars 1994, elle sera détruit peu de temps après par accident. (© Jacques Moulin). 

 

 

Caractéristiques SNIAS Alouette III

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCASE >> Aerospatiale

Équipage : 1+6

Missions :

Date du premier vol : 28/02/1959

Nombre Construit : 1453 en France

 

Dimensions

Diamètre du rotor : 11,50 m

Longueur : 10,03 m

Hauteur : 3,09 m

 

Masse

Masse à vide : 1230 kg

Charge utile : 750 kg

Masse totale en charge : 2200 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 210 km/h

Vitesse de croisière : 185 km/h

Vitesse ascensionnelle : 258 m/s

Autonomie : 540 km

Plafond pratique : 3200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 3200 m

Rayon d’action :

 

Communication radio :

Non connu

 

Photo 24 Turbomeca Artouste IIIB turboshaft-001

 24 – Vue éclatée du moteur Turbomeca Artouste IIIB Alouette III. (DR)

 

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Artouste IIIB

Configuration : turbomoteur chambre annulaire, compresseur centrifuge plus un étage axial, turbine 3 étages.

Puissance normale au sol : 850 ch détaté pour Alouette III à 550 ch.

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Poids à sec : 178 kg

Longueur : 1,814 m

Diamètre : 0,667 m

Carburant : kérosène

 

 

 

  © Jacques Moulin 2013

(Remerciements à Jean Pierre Meyer et à Dominique Rossens).

 

 

     Photos  des divers essais d'armement  :

 

 

Photo 25 articles 043

     

25 – Sétif Ain-Arna 1962 essai de montage d’un canon de 20 mm sur une Alouette III. (Origine JP Meyer).

Photo 26 EJ-49 

26 – Officiers de l’ALAT inspecte le nouvel appareil Alouette III (Origine JP Meyer).

Photo 27 EJ-50 

27 – Autre vue du montage canon sur Alouette III. (Origine JP Meyer).

Photo 28 EJ-51 

28 – Essais d’emport de commando armés dans une Alouette III. (Origine JP Meyer).

Photo 29 EJ-53 

29 – Essais de montage de deux mitrailleuses MAC 34 T jumelée en sabord. (Origine JP Meyer).

Photo 30 EJ-54 

30 – Essais de montage d’un canon de 20 mm en sabord. (Origine JP Meyer).

 

Photo 44 02 SE3160 a (2) 

 

44 – Alouette III  SE 3160 A avec montage d’un canon  de 20 mm d’un modèle non identifié permettant le tir axial. (Origine D. Rossens).

Photo 45 02 SE3160 e (2) 

45 – Alouette III SE 3160A montage de collimateur SFOM 83 A. (Origine D. Rossens).

Photo 46 02 SE3160 f (2) 

46 – Alouette III SE 3160A montage idem à 44 mais vu de l’arrière (Origine D. Rossens).

Photo 47 1042 SE3160 FM-BSO F-ZJUW-3 (2) 

47 – Alouette III SE 3160A n° 1084 F-WKQJ (Origine D. Rossens).

Photo 48 1086 SE3160 F-WKQJ (2) 

48 – Alouette III SE 3160A n° 1042 F-ZJUN (Origine D. Rossens).

Photo 49 SE-3160 SS-11 Tacaud 08-78 (2) 

49 – Montage de SSI ( ?) sur une Alouette III (Origine D. Rossens).

Photo 51 SE3160 non identifi+®e Collimateur (2) 

51 –Alouette III SE 3160A montage de collimateur SFOM 83 A. (Origine D. Rossens).

    Photo 52 1088 SE3160 F-ZJOV (2) 

52 – Alouette III SE 3160 a n° 1088. (Origine D. Rossens).

 

 

 

 

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16 novembre 2013 6 16 /11 /novembre /2013 09:16
File5565_WEB.jpg
 

 

Republic F-84F
“Thunderstreak” Français
 
 
© Jacques Moulin 2011.
 
 
  RF84F 33CP 27323
 
 
Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site: 
 
 
En 1952, à la demande de l'USAF, une version de reconnaissance du F-84 est développée par Republic en reprenant la formule du second prototype abandonné du F-84F, à savoir un nez fermé et des entrées d'air dans les emplantures des ailes. Ceci permet d'installer jusqu'à 6 caméras, un périscope permettant au pilote de voir les zones filmées, et surtout un système « électronique » de réglage automatique des caméras en fonction de la vitesse et de l'altitude.
Désignée RF-84F «Thunderflash», cette version est cependant victime des mêmes problèmes que le F-84F, ce qui retarde sa mise en service. Les livraisons en quantité ne commencent qu'en 1955 et, une fois de plus, plus de la moitié des « Thunderflash » construits sont destinés aux pays de l'OTAN. Quelques modifications sont apportées en cours de production, notamment l'installation d'un réacteur plus puissant.
C’était la version la plus réussie de la famille. Cet avion de reconnaissance, fabriqué à 715 exemplaires jusqu'en mars 1958, a remplacé au sein de l'USAF les RF-80 à la mi-1955. Équipé de 6 caméras en position frontale, verticale et latérale, il pouvait voler à Mach 0,92 à 35000 pieds, et son plafond opérationnel était de 40000 pieds. Il est resté en service dans la Garde Nationale jusqu'en 1972. 386 exemplaires ont été livrés aux pays de l'OTAN, et la Grèce a retiré ses derniers "Thunderflash" en 1991.
 
Photo 34 -RF84-F WEB
 
    34 – Un RF-84F du GR 1/33 (La Hache) code 33-CL (DR) 
 
Utilisation par la France.
 
Les quatre-vingt-huit RF-84-F livrés à la France furent utilisés uniquement par la 33ème escadre ils ont fréquemment effectués des missions de reco/photo partout en Europe mais aussi en complément des RB-26 en AFN pour surveiller la Tunisie, le Maroc et la Libye. Les derniers RF-84 F furent abandonné en 1966.
Ils équiperont une seule escadre de reconnaissance ils commenceront à arriver à partir de 1955 et  seront utilisés par l’Armée de l’Air jusqu’en 1966.
 
33ème  escadre : basée à Strasbourg
          1/33 Belfort insigne de la Hache et traditions de la Sal 33.
          2/33 Savoie insigne Mouette et traditions de la Sal 6
          3/33 Moselle insigne Cocotte et tradition de la C11
 
 
Photo 35 F84-F-- WEB 
    35 – Un RF-84F du GR 2/33 (La Mouette) S/n 28722 code 33-JI (DR)  .
 
Photo 36 RF84-FFile9129 WEB 
 
    36 – Un RF-84F de la 33ème escadre S/n 27332 code 33- X (DR) 
 
Caractéristiques RF 84F
 
 (Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur :                                                          Républic
Équipage :                                                                   1
Missions :                                                             Reco photo
Date du premier vol :
Quantités livré à la France :                                 88 exemplaires
 
Dimensions
 
Envergure :                                                              10,20 m
Longueur :                                                               14,50 m
Hauteur :                                                                    4,50 m
Surface alaire :
Charge allaire :
 
Masse
 
Masse à vide :
Charge utile :
Masse totale en charge :                                             12150 kg
 
Performances :
 
Vitesse maxi :                                                            1159 km/h
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle :
Autonomie :
Plafond :                                                                      14000 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action :                                               3520 m  4000 avec réservoirs supplémentaires
 
Armement :
Fixe :
Externe :
Communication radio :
 
Moteur
 
Marque :                                                                       Wright
Nombre :                                                                          1
Type :                                                                         J 65-W7
Configuration :                                                       Turboréacteur
Poussé normale au sol :                                              3535 kg
 
© Jacques Moulin 2011.
 
Pour l’histoire individuelle sommaire de ces différents types d’appareils vous les trouverez ici :
 
 
     
 
      Photo 40 img568
   
 
40 – Un RF-84F du GR 1/33 (La Hache) code 33-CQ (DR) 
 
Photo 42 F84-F.. WEB 
 
42 – Deux  RF-84F du GR 3/33 (La Cocotte) S/n 37566 code 33-TJ (DR)
 
 
Photo 44 RF-84F Fra 27335 - 1.33 Belfort - via JL.Gaynecoet 
   
44 – RF-84F du 1/33 Belfort en vol  (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche).
 
Photo 46 RF-84F Fra 33-DT 28734 - via JL.Gaynecoetche   
 
46 – RF-84F de la 33e en vol (33-DT) s/n 8734 (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)
 
 
 
 
 
 
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16 novembre 2013 6 16 /11 /novembre /2013 09:13
File5565_WEB.jpg 
Republic F-84F
            "Thunderstreak" Français
 
 
© Jacques Moulin 2011.
 
 
F84F 1NL 29102 
 
Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site:
 
Photo 30 img465
    30 – Un F-84F-46 GA du GC 1/4 Dauphiné (Spa 37) S/n 28857 codé 4-SI  (Via Rostaing)    
 
Photo 31 F84-F- WEB (2) 
    31 – Réunion des F-84 F de la 1èreescadre et de la 3èmeescadre (DR)     
 
Généralités
 
Pour compléter l’histoire des F-84 « Thunderjet » nous continuerons par les F-84 à ailes en flèches les F.84F et RF.84F.
Dès la fin 1949, une version du F-84 équipée d'ailes en flèche est envisagée afin d'améliorer les performances. Un F-84E est modifié et fait son premier vol en juin 1950. Si la vitesse maximale au niveau de la mer augmente de plus de 120 km/h, les performances en altitude ne sont guère supérieures. Il est donc décidé d'installer un réacteur 40 % plus puissant (Wright J65-W 3 qui était dérivé d’un moteur anglais « Sapphire » construit sous licence) cette installation oblige à agrandir le diamètre du fuselage. Deux prototypes sont construits en 1951 : le premier avec l'entrée d'air frontale habituelle, le second avec un nez plein et des entrées d'air à l'emplanture des ailes. Cette seconde formule sera finalement abandonnée car elle pose des problèmes d'alimentation en air du réacteur.
Le programme du F-84F « Thunderstreak » est ensuite retardé d'environ deux ans : avec pour cause principale le manque de presses hydrauliques capables de fabriquer les nouvelles ailes puis, suite à des problèmes de mise au point du réacteur, commandes de vol inadaptées aux grandes vitesses et diverses défaillances des systèmes ou de la cellule de l'appareil, etc... Les problèmes ne manquent pas. Il faut attendre mi-1954 pour que tous ces défauts soient corrigés, à l'exception du réacteur qui ne donnera jamais totale satisfaction et restera le gros point noir du « Thunderstreak », entrainant plusieurs interdictions de vol temporaires et provoquant la perte de nombreux appareils.
Alors que le F-84F devait initialement avoir plus de 50 % des composants et outils communs avec les « Thunderjet » à aile droite, le taux réel fut de 15 %. Des tests menés en 1954 montrent cependant que le F-84F est nettement supérieur au F-84G. Bien que relativement difficile à piloter, il s'avère très robuste. Là encore, la majeure partie des « Thunderstreak » produits sont distribués aux armées de l'air de l'OTAN.
 
  Photo 32 F84-F ile9130 WEB
 
    32 – Un F-84F-51 GK du GC 2/9 S/n 29014 codé 9-NT (DR)       
 
Photo 33 -F84-F-File9125 WEB
33 – Un F-84F-46 GK du GC 1/9 S/n 28876 codé 9-AB  (DR)      
 
 
 
Utilisation par la France :
 
La France reçu des F-84-F à partir de 1955 pour remplacer ses Ouragan et F-84 E et G vieillissant 328 (ou 357) Republic F-84 F qui seront répartis dans plusieurs escadres de chasse et d’interception basé en France métropolitaine et en RFA.
Ils équiperont 5 escadres de chasse et seront utilisés par l’Armée de l’Air jusqu’en 1965.
 
1èreescadre : basée à Saint Dizier
          1/1 Corse, (Spa 88, Spa 69) appareils codé 1-N
          2/1 Morvan (Spa 94 et Spa 62 appareils codé 1-E
          3/1 Argonne (Spa 31 et Spa 48) appareils codé 1-P dissous le 1/11/1957
 
3èmeescadre : basée à Reims
         1/3 Navarre (Spa 95 et Spa 153) appareils codé 3-I
         2/3 Champagne  (Spa 67 et Spa 75) appareils codé 3-J
         3/3 Ardennes appareils codé 3-V
 
4èmeescadre : basée à Bremgarten puis Luxeuil)
         1/4 Dauphiné (Spa 37 et Spa 81) appareils codé  4-K puis 4-S
         2/4 Lafayette  (N 124 et Spa 167) appareils codé 4-U
 
9èmeescadre : basé  à Metz (Dissoute en 1965)
         1/9 Limousin (Serpentaire et Tête de Fennec) appareils codé 9-A
         2/9 Auvergne (Spa 85) appareils codé 9-B
 
11èmeescadre : basé à
        1/11 Roussillon  (Masques) appareils codé 11-E
        2/11 Vosges (Spa 97 et Spa 91) appareils codé  11-S
        3/11 Jura appareils (Spa 161 et Spa 158) appareils codé 11-T
 
Les F-84-F utilisés par les 1ère, 4èmeet 9èmeescadres de chasse ont assurés par roulement la surveillance de jour du ciel algérien à partir d’Ouargla puis de Boufarik.
Appareils préservés  
 
Photo 37 img570 
    37 – Le F-84F en exposition statique sur la base de Saint Dizier en 1991
(© Photo Jacques Moulin)    
 
Photo 41 img569  
41 – Le même  F-84F  vu du coté gauche en exposition statique sur la base de Saint Dizier en 1993  (© Photo Jacques Moulin)   
 
Photo 39 img572 (1)
39 – Le même (?) repeint vu en 1996  en exposition statique sur la base de Saint Dizier.
(© Photo Jacques Moulin)  
  
Photo 38 img571 (2)
38 – Un autre  F-84F en exposition statique sur la base de Châteaudun en 2003
 (© Photo Jacques Moulin)    
 
  
 
Caractéristiques F-84F
 
 (Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur :                                           Républic
Équipage :                                                    1
Missions :                                                  chasse
Date du premier vol :
Quantités livré à la France :          328 ou 357 exemplaires
 
 
Dimensions
 
Envergure :                                              10,24 m
Longueur :                                               13,23 m
Hauteur :                                                    4,39 m
Surface alaire :                                         30,19 m²
Charge allaire :
 
Masse
 
Masse à vide :                                           6362 kg
Masse à vide avec armement :                  8780 kg
Charge utile :
Masse totale en charge :                         12712 kg
 
Performances :
 
Vitesse maxi au niveau de la mer :             1118 km/h (Mach 0,91)
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle :                            2500 m/mn
Autonomie :
Plafond :                                                        14000 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action :                                              724 km ou  1500 km avec réservoirs supplémentaires.
 
Armement :
 
Fixe :                                                      6 mitrailleuses de 12,7 mm
Externe :               2722 kg de charge (bombes, roquettes, réservoirs supplémentaires)
 
Communication radio :
 
Moteur
 
Marque :                                                         Wright
Nombre :                                                        1
Type :                                                          J 65-W3
Configuration :                               réacteur à compresseur axiale et chambre annulaire.
Poussée normale au sol :                      3300 kg de poussée
Puissance à      :  
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
 
© Jacques Moulin 2011.
 
      
 
 
 
 
 
 
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16 novembre 2013 6 16 /11 /novembre /2013 09:06

 

 File5565_WEB.jpg

 

Republic F-84 E et G « Thunderjet » Français

 

 

 

                     © Jacques Moulin 2013.

 

 

 

Profil 1 ThunderjetF84E-copie-1

 

1 – Republic F 84 E Thunderjet, EC 1/3 Navarre (SPA 95 et SPA 153) - Reims - 1952

 

 Profil 2 ThunderjetF84G

 

2 – Republic F 84 G Thunderjet - EC 2/1 Morvan (SPA 62 - SPA 94) - Saint-Dizier - 1955

 

Profil 3 ThunderjetF84G1 reco 

3 – Republic F 84 G Reco - ER 2/33 Savoie - Cognac - 1954  (Appareil muni d'une caméra sous le nez et d'un bidon reco)

 

Photo 1 img564

1 –  Deux F-84 E -30 RE  de la 3èmeescadre S/n 19574 codé 3-CN (Photo ECPA)  

 

Les avions F-84 sont plutôt bien connus, mais leur utilisation par la France est quand même plutôt ignorée.

Généralités

 

Le F-84 « Thunderjet » était un chasseur-bombardier à réaction très connu, fabriqué par la firme américaine Republic Aviation Company à la fin des années 1940, l’appareil est d’une conception entièrement nouvelle, il sera construit à plus de 7000 exemplaires tous types confondus.

 

Photo 2 img566

2 – Un F-84 E 30 RE de la 3ème escadre S/n 19647 code 3-CR (Photo ECPA)

 

L’appareil avait un fuselage mince, des entrées d'air de nez se terminant en conduits débouchant de chaque côté du train avant et du cockpit, ainsi que des ailes minces

Le projet devait  donner un appareil pouvant voler à 1000 km/h. Le prototype XP-84 vole le 28 février 1946 à Muroc AFB (USA), propulsé par un Allison J35-15 (TG-180) de 1701 kg/p. Treize appareils de présérie YP-84A seront construit et également équipé de la même motorisation, par la suite les appareils des versions suivantes "B" et "C" bénéficieront d'un moteur légèrement amélioré.

Initialement destiné à l'USAF, il a été fourni pendant la Guerre Froide en grandes quantités aux armées de l'air des pays de l'OTAN dont la France.

 

Le F-84B était armé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm, est équipé d'un siège éjectable et de bidons de 865 litres de carburant en bouts d’ailes. Il peut aussi transporter une légère charge extérieure. Il vole en mai 1947, et entre en service en novembre de la même année. Il sera fabriqué à 226 exemplaires.

 

Le F-84D bénéficia d’autres d'améliorations il sera construit à 154 exemplaires. C'est le premier chasseur de l’USAF équipé pour le ravitaillement en vol avec perche rigide, ce qui constitue à l’époque une première mondiale. Grâce à cette capacité, il est déployé en Corée. Les ailes sont pour permettre d'emporter une charge plus lourde que les versions antérieures

Malheureusement les moteurs ne sont pas assez puissants pour tenir tête aux MiG-15 en combat aérien tournoyant. L’USAF les reconvertis en chasseurs-bombardiers, rôle dans lequel ils excelleront grâce à leur vitesse et à leur capacité d'emport (2041 kg de charges externes).

Le F-84E, lui fut doté d’un fuselage allongé, de radar de tir, d’ailes renforcées permettant une plus grande capacité en carburant. Cette version est opérationnelle en juillet 1949. Conçu directement comme chasseur-bombardier, il est fabriqué à 843 exemplaires.

Rapidement le modèle montra ses limites et le F-84 sera alors doté d’ailes en flèche qui donneront deux versions très différentes qui seront également utilisées par la France : le F-84F « Thunderstreak » avec des ailes en flèche et son dérivé de reconnaissance le RF-84F « Thunderflash », avec un nez fermé contenant des caméras, et des entrées d'air déplacées à la racine des ailes.

Photo 3 img565

 3 – Un F-84 E 30 RE de la 3èmeescadre S/n 19562 code 3 NO (Photo ECPA)

 

Le F-84G fut la version la plus produite du "Thunderjet". Dérivé de la version E il fut développé un peu plus tard avec des améliorations permettant l’emport de charge plus importante, notamment des armes nucléaires et 3025 exemplaires ont été construits. Une bonne partie de ceux-ci ont été les premiers appareils de ce type à pouvoir emporter une charge nucléaire tactique.

La dernière version du F-84 est le F-84G, même si cette version conserve l’aile droites des premières versions et non l’aile en flèche du F-84F, conçu comme un chasseur-bombardier capable d'emporter 1814 kg de charge, dont éventuellement une bombe atomique. Il reçoit un réacteur encore plus puissant, un pilote automatique, un système de ravitaillement en vol, une verrière renforcée et divers autres équipements. Les livraisons commencent en juin 1951 et les deux tiers des 3 000 F-84G construits sont distribuées aux armées de l'air de l'OTAN.

 

Photo 4 img563

4 – Un F-84 E 30 RE de la 3èmeescadre S/n 19577 (Photo ECPA)

 

Utilisation par la France des F-84-E et G

 

Les quarante-six premiers F-84 types E livrés à partir de fevrier 1951 furent utilisés par l’Armée de l’Air. Par la suite les 360 F-84 E et G qui seront livré à la France équiperont 11 escadrons de chasse (sur 32 escadrons de combat au programme) de 1951 à 1957.

Le F-84E "Thunderjet" est le premier avion de combat à réaction livré par les Etats-Unis à l'Armée de l'Air au titre du MDAP. Les 14 premiers (sur 46) sont officiellement livrés en présence du Général Eisenhower en personne sur la base de Reims en mai 1951. Le "Thunderjet" remplace les DH-100 "Vampire" et servira à équiper en premier les escadrons "Champagne" et "Navarre" de la 3èmeEscadre de Chasse.

Mais la toute première unité à recevoir des "Thunderjet" fut le Centre de Transformation sur F-84 (CTF-84) mis sur pied à Reims peu après la livraison des premiers appareils, avec pour mission de transformer sur F-84 tous les pilotes de l'Armée de l'Air, en commençant par ceux de la 3ème Escadre de Chasse. La mission du CTF-84 s'achèvera en mars 1954, et le parc "Thunderjet" de l'unité servira à constituer le noyau de la toute nouvelle 9èmeEscadre stationnée à Lahr (RFA) et ses 2 escadrons.

 

Photo 5 img567

5 – Un F-84 G-2 RE du GC 1/9 S/n 9660 codé 9 WG (Photo DR) 

 

La France reçu 270 F-84 G « Tunderjet » qui seront utilisé par plusieurs escadre de l’Armée de l’Air de 1952 à 1956.

Un certain nombre de ces appareils seront modifié localement pour intégrer des appareils photo, ces appareils seront affectés à la 33ème escadre de reconnaissance dans l’attente d’appareils plus récents.

Les livraisons de F-84G débutèrent en 1952. Cette version plus performante du "Thunderjet" allait servir à la constitution des parcs à réaction des 1ère, 9ème, 11ème, et 33èmeescadres, ainsi qu'au rééquipement de la 3èmeEscadre. Courant 1953, en vue de renforcer les moyens de chasse-bombardement du 1er CATac, les 1ère, 3èmeet 11èmeEscadres se sont vues doter chacune d'un escadron supplémentaire de 25 avions. Au final, ces 316 F-84E/G équiperont jusqu'à 14 ou 15 unités différentes du CATac rattaché au Commandement Centre-Europe de l'OTAN.

La dernière unité créée sur F-84G sera l'EC 3/33 "Moselle", basée à Cognac en 1955.

Avec l'EC 2/9 "Auvergne", le 3/33 devait être le dernier à opérer sur "Thunderjet" jusqu'au tout début de 1957, ces 2 escadrons percevant alors respectivement des F-84F "Thunderstreak" et RF-84F "Thunderflash".

 

Photo 6 img561 

 

    6 – Un F-84 G-21 RE de la 11ème escadre  S/n 110893 codé 11 RI (Photo DR)  

 

Les F-84E équiperont 1 escadre de chasse et seront utilisés par l’Armée de l’Air jusqu’en 1955 ( ?).

 

3èmeescadre : basée à Reims.

         1/3 Navarre (Spa 95 et Spa 153) appareils codé 3- ?

         2/3 Champagne  (Spa 67 et Spa 75) appareils codé 3- ?

         3/3 Ardennes appareils codé 3- ?

 

Les F-84G équiperont 5 escadres de chasse et seront utilisés par l’Armée de l’Air jusqu’en 1955 (?).

 

1èreescadre : basée à Saint Dizier

          1/1 Corse, (Spa 88, Spa 69) appareils codé 1- ?

          2/1 Morvan (Spa 94 et Spa 62 appareils codé 1- ?

          3/1 Argonne (Spa 31 et Spa 48) appareils codé 1- ?

 

3èmeescadre : basée à Reims

         1/3 Navarre (Spa 95 et Spa 153) appareils codé 3- ?

         2/3 Champagne  (Spa 67 et Spa 75) appareils codé 3- ?

         3/3 Ardennes appareils codé 3- ?

 

 

9èmeescadre : basé  à Metz (Dissoute en 1965)

         1/9 Limousin (Serpentaire et Tête de Fennec) appareils codé 9- ?

         2/9 Auvergne (Spa 85) appareils codé 9- ?

 

11èmeescadre : basé à

        1/11 Roussillon  (Masques) appareils codé 11- ?

        2/11 Vosges (Spa 97 et Spa 91) appareils codé  11- ?

        3/11 Jura appareils (Spa 161 et Spa 158) appareils codé 11- ?

 

33èmeescadre : basée à Strasbourg

          1/33 Belfort insigne de la Hache et traditions de la Sal 33.

          2/33 Savoie insigne Mouette et traditions de la Sal 6

          3/33 Moselle insigne Cocotte et tradition de la C11

 

Photo 7 img559

7 – Un F-84 G-26 RE du GC 1/11 S/n 1110015 codé 11 RK (Photo DR)    

 

Caractéristiques des F.84 E

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                                    Republic

Équipage :                                                           1

Missions :                                                           Chasse

Date du premier vol :

Quantités livré à la France :                            46 exemplaires

 

Dimensions

 

Envergure :                                                       11,30 m

Longueur :                                                        11,70 m

Hauteur :                                                             3,84 m

Surface alaire :                                                  24 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :                              ~ 7000 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                                   998 km/h

Vitesse de croisière :                                        786 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                                                           13000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                                         2390 km ( ?)

 

Armement :

 

Fixe :                                                        six mitrailleuses de 12,7 mm

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                                         Allison

Nombre :                                                        1

Type :                                                          J 35-15

Configuration :                               réacteur à compresseur axiale et chambre annulaire.

Poussée normale au sol :                      1700 kg de poussée

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

 

 

Voir ici mais texte en anglais

http://vingtor.net/downloads/VMC-1.pdf

 

  Photo 8 img560

 

 8 – Un F-84 G-11 RE modifié du GR 1/33 S/n 10245 codé 33 BB (Photo DR)

 

F-84E profil

 

 

 F-84G

 

Caractéristiques des F.84 G

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                                                   Republic

Équipage :                                                                            1

Missions :                                 chasse et bombardement  (nucléaire pour les USA)

Date du premier vol :                                                         28/02/46

Quantités livré à la France :                                       270 exemplaires

 

Dimensions

Envergure :                                                                  11,39 m

Longueur :                                                                   11,70 m

Hauteur :                                                                        3,84 m

Surface alaire :                                                                24 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                                                              5200 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                                            10670 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                                 1000 km/h (Mach 0,81)

Vitesse de croisière :                                              770 km/h

Vitesse ascensionnelle :                                        19,1 m/s

Autonomie :                                     1600 km, 2700 avec réservoirs supplémentaires

Plafond : 12350 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuses de 12,7 mm Browning type M2  avec 300 cartouches par armes

Externe : 2000 kg de roquettes et de bombes

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                                        Allison

Nombre :                                                        1

Type :                                                          J 35-A 29

Configuration :                               réacteur à compresseur axiale et chambre annulaire.

Poussée normale au sol :                      2500 kg de poussée

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Poids à vide :                                         1293 kg

 

 

 Photo 9 f84g-3

 

9 – Un F-84 G-16 RE du GR 3/33 S/n 10668 codé 33 XC (Photo DR)

 

  Photo 10 6103478578 4cb6b45c37 o

 

10 – Tableau de bord d’un F-84 G (DR)

 

  Photo 11 img574 (1)

11 – Un F-84 E-20 RE de la 3ème escadre de chasse S/n 501636  avec son code US FS 836 (Photo DR)

 

Photo 12 img574 (2)

12 – Appareil F-84 E en cours de livraison, les appareils ne sont pas encore codés. DR)

 

Photo 13 F-84F Fra 4-UZ 28832 (+ 4-UQ 28004) - via JL.Gayne

13 – F-84 F de la 4eescadre en vol escortant un P-47 de la 20e escadre  (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)

 

Photo 14 F-84F Fra 11-SW 29052 - via JL.Gaynecoetche

14 – F-84F de la 11eescadre  (11-SW) s/n 529052 (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)

 

Photo 15 F-84F Fra 4-SC 2892x - 1.4 Dauphin+® - via JL.Gay

15 – F-84 F du 1/4 Dauphiné (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)

 

 

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10 novembre 2013 7 10 /11 /novembre /2013 08:30

 File5565_WEB.jpg

 

Grumman F8F « Bearcat » français

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

F8F1 95015 GC1-9 

 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Le Bearcat était le descendant direct des fameux Hellcat. En effet, durant l'été 1943 une équipe d'ingénieurs de Grumman commença, à la demande des autorités américaines, l’étude du remplacement du Hellcat. Ce fut le projet baptisé G58 qui utiliserait le même moteur que son prédécesseur, le très bon Pratt & Whitney R-2800 double Wasp. L’appareil était très allégé et son armement était diminué par rapport à son prédécesseur. En effet pour qu’il soit plus performant il avait une cellule allégée pour gagner en maniabilité et en vitesse ascensionnelle.

 

Photo 34 img392

 Cinq « Bearcat » du GC 1/21 Artois partent en opération avec leur chargement de bombes.

Codés « U » « M » « N » « A » le cinquième n’est pas identifiable.

 

Sa fonction prévue était un intercepteur léger embarqué sur porte-avions léger d’escorte

Les ingénieurs de Grumman étudièrent donc la cellule la plus légère possible pouvant accepter le poids important du moteur double Wasp R-2800 W. Les Américains avaient toujours en tête les performances des Zéro japonais qui étaient légers et bien motorisés et qui furent la surprise du début de la guerre du Pacifique. Il était donc important que le nouvel appareil batte les Japonais sur leur propre terrain, la maniabilité, même en sacrifiant les points forts habituels des Hellcat : armement et protection.

Deux prototypes furent commandés le 27 novembre 1943 baptisés XF8F-1. Le premier vol eut lieu le 31 août 1944 seulement neuf mois après la commande. Les essais se déroulèrent à merveille même s’il fallut modifier la dérive pour résoudre une certaine instabilité en vol notamment en lacet.

 

Photo 41 Matra-Parmentier 033 (2) 

Grumman F8-F1B « Bearcat »  codé « I » du GC 1/22 Saintonge avec roquette, bombe et réservoir supplémentaire en 1954/55. (Archives Thierry Matra)

 

Les F8-F1 « Bearcat » arrivèrent trop tard pour participer aux combats de la Deuxième Guerre mondiale, mais ils furent toutefois embarqués sur les porte-avions US.

Ces avions, particulièrement bien étudiés, sont considérés comme les meilleurs chasseurs à moteur à pistons de tous les temps, même s’ils n’ont jamais été au combat côté américain.

 

Photo 43 252 (2)

  F8-F1B « Bearcat » codé « B » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95472 posé sur le nez  

à Bach-Mai en 1952. (Archives Thierry Matra)

 

Utilisation par la France

 

Les premiers Bearcat (44 ex.) sont arrivés à Saïgon le 07/02/1951 à bord du porte-avions "Windham Bay". La deuxième livraison (46 ex.) eut lieu le 25/03/1951 par le porte-avions "Sitkoh Bay". Le tout rejoignit le Parc 482 de Bien Hoa pour déstockage. D'autres livraisons à l'Armée de l'Air furent effectuées en 1952 et 1953 portant le total à 209 exemplaires, il s’agissait de F8F1/F8F1B. Les appareils étaient soit équipés de mitrailleuses soit de canons, ce qui explique les deux appellations, la version « B » correspondant à la version canon. Ces armes étaient facilement reconnaissables car si les mitrailleuses étaient entièrement noyées dans les ailes, les canons dépassaient du bord d’attaque.

 

Photo 45 261 (2) 

F8-F1B « Bearcat » codé « E » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95015 Limousin avec un paquetage de bombes.(Archives Thierry Matra)

 

Le principal reproche fait aux Bearcat était leur relative faible autonomie, pour cela les appareils destinés à la France furent modifiés pour que les pylônes d’armement puissent aussi recevoir des réservoirs supplémentaires largables, les versions livrées avaient une désignation US F8-F1D et F8-F1BD.

 

Photo 46 265 (2) 

F8-F1B « Bearcat » codé «R » du GC 1/22 Saintonge Bu Ae 95128 ( appareil identique à photo16 en bas ) (Archives Thierry Matra)

 

Unités françaises équipées de Bearcat :

 

De nombreuses unités ont été équipées avec ces appareils, mais seulement pendant peu de temps et uniquement pour les combats en Indochine parfois les numérotations ont changé :

1/6 Corse, de juin 1951 à septembre 1951

3/6 Roussillon, de mars 1951 à février 1952

1/8 >>1/22 Saintonge, de septembre 1951 au 1erfévrier 1956.

2/8 >>2/22 Languedoc, de février 1952 au 1ermars 1955

1/9 Limousin, de mars 1951 à juin 1952

2/9 >>2/21 Auvergne, de décembre 1952 au 1erseptembre 1955

1/21 Artois, de juin 1952 au 1 février 1956

2/19 Armagnac, du 22 septembre 1953 au 23 septembre 1954

EROM 80, de mai 1951 au 1erseptembre 1955

CTC (centre de transformation à la chasse) de février 1956 au 3 juillet 1956 (transformation des pilotes vietnamiens).

 

Les derniers Bearcat furent soit rendus aux USA soit livrés au Viêt-Nam ou à la Thaïlande  fin juillet 1956.

 

 

Photo 47 282 (2)

 Le F8F1 B code “Q” du 1/21 Artois à “embrassé “ le C-47 23 710 code “U” du GT Franche-Comté en fin d’atterrissage (Archives Thierry Matra)

 

Pendant les combats d’Indochine les Bearcat furent utilisés comme appareils d’appui et ils donnèrent entière satisfaction pour cet usage. De nombreux accidents furent déplorés, beaucoup au décollage ou à l’atterrissage, souvent sans trop de gravité pour le pilote, ce qui ne fut pas le cas pour les accidents au combat où de nombreux pilotes trouvèrent la mort..

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Pour écrire cet article nous avons utilisé :

« L’aviation française en Indochine 1943-1954 » (tomes 1 et 2) (1996)  par Jean-Claude Soumille (Association Airdoc).

« Les chasseurs Grumman de l’Armée de l’Air » (1997) ouvrage très complet par Bernard Chenel (Editions Avions / Lela Presse).

Ces ouvrages ne traitent que de la période de la guerre d’Indochine.

 

  Photo 6 222 (3)

Grumman F8-F1B codé « R » du GC 1/21 Artois en 1952 Bu Ae 55406 (5406), avec bidon napalm.

 

Variantes des Bearcat F8F-1 fabriquées :

 

X-F8F-1 –        2 prototypes, deux exemplaires.

F8F-1 -            Version de série  à moteur R-2800 - 34W, appareils équipés de 4 mitrailleuses de 12,7 mm.  

F8F-1B -         Variante armée de quatre canons de 20 mm.

F8F-1D -         Modification des F8F-1 pour essais d’engins télécommandés.

F8F-1D  -        Cette désignation fut aussi utilisée pour les appareils pouvant être équipés de 3 réservoirs supplémentaires pour la France.  

F8F-1DB –      Variante du F8 F-1B avec réservoirs supplémentaires pour la France.

F8F-1N –        Transformation pour la chasse de nuit.

F8F-1/2D - Version radiocommandée du Bearcat.

  Photo 2 114 JCS R (3)  Bearcat codé « X » Bu Ae 12 1464 du GC 3/6 basé à Cat Bi, accidenté à Haiphong en 1951.  

 

Caractéristiques des F8F-1D et F8F-1 BD.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                      Grumman

Équipage :                                                 1

Missions :                                     chasse et appui

Date du premier vol :                          31 août 1944

Constructions :                                        métal

 

Dimensions

Envergure :                                          10,92 m

Longueur :                                             8,61 m

Hauteur :                                                4,21 m

Surface alaire :                                   22,67 m²

Charge allaire :                               192,1kg/m²

 

Masse

Masse à vide :                                     3.580 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                    5.780 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                   680 km/h à 4.600 m

Vitesse de croisière :                        402 km/h

Vitesse ascensionnelle :                  16,40 m/s

Autonomie :                                         

Plafond pratique :                               12.000m

Plafond maxi :                                     15.600 m

Distance franchissable :                     2.280 km (avec réservoirs supplémentaires)

Rayon d’action :

 

Armement :

 

                                           F8-F1                                             F8-F1B

Fixe :                4 mitrailleuses de 12,7 mm                4 canons de 20 mm type M3

Externe :                         2 x 460 kg                                          2 x 460 kg

                                4 roquettes de 127 mm                    4 roquettes de 127 mm

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                    Pratt & Whitney

Nombre :                                              1

Type :                                         R-2800-34W

Configuration :                18 cylindres en double étoile

Refroidissement :                            air

Suralimentation :              compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :       2.100 ch

Puissance maxi :                        2.750 ch

Puissance au décollage :           2.100 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                  146,05 mm

Course :                                   152,40 mm

Cylindré totale :                           46 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                               1073 kg

Longueur :

Diamètre :                                   1,342 m

Carburant :                          100/130 octane

 

Hélice

Marque :                               Aeroproduct

Type :

Nombre de pales :                        4

Diamètre :

 

 

 

 

 

    Autres photos :

 

    Photo 9 184 JCS R (3)  

9 - Belle Photo d’un Grumman F8-F1B codé M..

 

Photo 10 224 (3) 

10 - Grumman F8-F1B Bearcat  « O » du GC 1/21 Artois Bu Ae 95349 accidenté à Cat Maï en 1952. L’appareil sera remis en état. 

    Photo 16 129 JCS R (3)

16 - Grumman F8-F1B codé « R » Bu Ae 95128  du GC 1/22 Saintonge accidenté à Bach Mai en 1954.

 

Photo 19 149 JCS R (3)    

19 - Grumman F8-F1B  codé « X » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 122145 accident du 31 mai 1954.

  Photo 21 152 JCS R (3)      

21 - Grumman F8-F1 codé  « Z » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 94795 en 1952/53.

    Photo 22 154 JCS R (3)   

22 - Deux Grumman F8-F1 codés « D » et « B »  Bu Ae 94783 et 94786 du GC 2/21 Auvergne en vol en 1953/54.

 

Photo 23 161 JCS R (3)

 

23 - Grumman F8-F1 codé « B » du GC 2/21 Auvergne Bu Ae 95262.

 

Photo 24 176 JCS R (3) 

24 - Grumman F8-F1 codé « F »  Bu Ae 94913 accidenté à Cap Saint-Jacques. L’appareil passe sur le dos à l‘atterrissage le pilote le capitaine Robin est sauf.

     Photo 27 182 JCS R (3) 

 

27 - Grumman F8-F1 non codé du GC 2/8 Languedoc

 

    Photo 30 img388 

30 - Déchargement de Bearcat par un porte-avions US à Saïgon. (ECPA)

 

    Photo 32 img390 

32 - Attaque avec des « bidons spéciaux » (en fait du napalm) d’une position Viêt-Cong

par des Bearcat de l’Artois. (ECPA).

    Photo 35 img393

35 - « Bearcat »  du GC 1/22 « Saintonge » avec bidon de napalm.

 

Photo 36 img394 

36 - Grumman F8-F1BR de l’ERON 80 équipé d’un bidon reconnaissance.

 

 

 

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27 octobre 2013 7 27 /10 /octobre /2013 09:01

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Le Lockheed « Hudson » français.

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

Hudson Tiff (2)

 

 

Généralités

 

Le Lockheed Hudson était un développement pour la Grande Bretagne d’un appareil civil le Lockheed 14 « Super Electra » qui datait de 1937. Le Hudson répondait à une demande de la RAF pour un bombardier patrouilleur moderne, capable de réaliser des missions de reconnaissance côtière et destiné au remplacement des Anson qui n’avaient pas donné satisfaction dans le rôle de patrouille maritime.

Rapidement développé, le prototype vola le 10 décembre 1938 et les livraison du Hudson I a la Grande Bretagne commencèrent en février 1939.

L’appareil fut aussi par la suite utilisé par l’USAAF comme Lockheed 28 et 29 suivant le type de moteur qui les équipait, certain furent utilisés par l’US Navy comme PBO-1.

Ces appareils volèrent jusqu’à la fin de la guerre bien qu’ils aient été remplacé par une version plus grand le Lockheed Ventura, qui était développé à partir du Lockheed 18 la version ultérieur du 14.

 

Photo 3 26714

 

 

 

 

 

(Archives via Lucien Morareau)

 

Utilisation par la France.

4 avions et 6 mois de présence.

 

En 1942 les côtes africaines de l’ouest était très fréquentés, aussi bien par les convois de troupes ou de ravitaillement que par les sous-marins allemands.

Les petites colonies britanniques sur ces côtes servent de bases aux appareils de patrouille maritime de surveillance et de protection. Mais dès le débarquement des alliés en AFN et le ralliement des colonies françaises d’Afrique notamment Dakar, les britanniques demandent de l’aide pour ces patrouilles. La marine accepte mais l’aviation française dans cette région étaient très fatiguées mais encore importantes, quelques hydravion, et aussi un certain nombre de Glenn-Martin 167 et Latécoère 298 survivant de trois années d’armistice. Mais ces appareils manquent de pièces de rechange et d’équipement de patrouille maritime.

La Marine demande aux britanniques de leurs fournir du matériel, pour armer les escadrilles basées à Dakar.

Dans l’urgence les anglais nous prêtent quatre Lockheed Hudson et un Sunderland III. Mais ces appareils ne sont pas neufs, il faut faire avec. Les quatre appareils sont pris en compte par la Marine le 3 février 1943 à Bathurst en Gambie.

Les quatre « Hudson » Mk III A (1) qui équiperont l’escadrille 1 BR sont les :

N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts).

N° FH353 immatriculé 1BR-I

N° FH376 immatriculé 1BR-IV

N° FH400 immatriculé 1BR-II.

L’escadrille fut dissoute en août 1943 lorsque les Wellington III arrivent à Dakar. Et les trois Hudson restant alors sont rendu au britanniques. La nouvelle unité utilisant les Wellington et baptisé provisoirement 8B.

Les appareils étaient marqué des numéros en chiffres romains et de l’insigne de l’escadrille un chevalier casqué sur un nuage.

Pendant leur courte carrière les Hudson français effectuèrent principalement une surveillance des cote et els protection de convois, mais il est rare que ces avions volent ensemble, car les appareils qui ont été prêté sont déjà bien fatigués aussi bien par le travail maritime que par leur présence africaine en Gambie  (enclave britannique au Sénégal)

Mais il ne se passe pas de jours sans qu’un appareil ne vol le long des côtes du Sénégal et de la Mauritanie, et même parfois plus loin. Les convois très nombreux qui suivent les côtes au plus près seraient des proies faciles pour les sous-marins allemands si une protection aérienne n’était pas effectuée.

 

Photo 2 26033

 

 

 

 

 

 (Archives via Lucien Morareau)

 

La présence de ces avions empêchent les U-Boot de naviguer en surface, ce qui les handicaps beaucoup pour leur autonomie. Surtout les Hudson qui sont équipé de radar, mais qui ne semble pas avoir eu beaucoup d’influence sur leur travail, il semble probable que els équipage n’ont pas eu le temps de se former à la recherche maritime avec ces radars encore très rudimentaires.

Ces patrouilles sont effectuées en plus des Hudson par des Glenn Martin 167 restant de l’armée de Vichy, et quelques Laté 298 survivants pourtant peu adapté à la patrouille au long court.

Le remplacement par les Wellington avec des équipages formés en Grande Bretagne pour l’utilisation des radars permettra une bien meilleurs utilisations des appareils lors des missions de patrouille.

Malheureusement cela se termina mal pour les Hudson de la Marine par l’accident du 1BR-III le 4 août 1943 près d’Ouakam tuant tous l’équipage et faisant 5 morts.

 

(1)  Ces appareils étaient tous de la même tranche d’avion livré à la RAF du type 414 ces appareils étaient des Hudson IIIA (A-29A).

 

  Photo 1 21835

 

  (Archives via Lucien Morareau) 

 

Caractéristique des Lockheed Hudson III

 

Caractéristiques techniques

 

Constructeur :                       Lockheed

Premier vol :                         10 décembre 1938

Mise en service :                  1939

 

Équipage :                           variable entre 3 et 5

Motorisation :                     2x Wright Cyclone en étoile refroidissement par air type GR-1820-G205A de 1200 ch.

 

Dimensions

Envergure :                       19,96 m

Longueur :                        13,51 m

Hauteur :                            3,62 m

 

Masses

 

À vide :                             5500 kg

Maximale :                        9000 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :           410 km/h

Rayon d’action :             3 500 km

Armement

 

Interne :          2 mitrailleuses de calibre .303 (7,7 mm) fixées à l'avant. Les appareils utilisé par la France n’avaient pas de tourelle dorsale.

Externe :         350 à 500 kg de bombes

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

Cet article n'aurait pas pu être écrit sans l'aide de Lucien Morareau.

 

 

  Photo 5 26726

 

   (Archives via Lucien Morareau)

 

 

Bibliographie :

 

- Trait d’Union n° 135 janvier février 1991 « L’aéronautique Navale Dakar en 1943 » par J.P. Dubois et Lucien Morareau

- « La flottille 2F en Afrique » par Philippe Bonnet (éditions ARDHAN décembre 2003)

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

 

http://www.bfab-tu.fr/

 

 

 

 

 

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18 octobre 2013 5 18 /10 /octobre /2013 14:56

 

    File7596 WEB

 

North American Aviation

NAA-57/ NAA 64/ BT-9 français

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Profil 2 NAA 57gd8 

  Profil 1 NAA64

 

Les BT-9 sont, à l’origine des NA A-T6 (T-6), qui sont très connus. Ils furent leurs prédé-cesseurs, dans l’aviation US et aussi, ce qui est moins connu, dans l’aviation française.

 

 Photo 1 File4017 (2)

1 - Le NAA 57-P2 n° 179 probablement en 1939/40.

 

Le BT-9 (désignation militaire) était nommé NA-19 par le fabricant North American. Cet appareil était issu du NA-16, un monoplan monomoteur d’entrainement, dont le premier vol date d’avril 1935. Sa désignation était NAA 57, son développement avec un changement de moteur fut le NAA 64

Dans sa première version le BT-9 a fait son premier vol en avril 1936. L’appareil était fabriqué sur une structure métallique avec un revêtement entoilé classique sur tout le fuselage, en arrière du pare-feu ainsi que les surfaces mobiles de la queue et des ailes. Le reste de l'avion était recouvert de métal, il comportait un train d'atterrissage fixe caréné.

 

Photo 2 img437

  2 - Un NAA 57-P2 français non identifié, probablement au Maroc.

 

Avant la déclaration de la guerre, en 1939, la France commanda 230 BT-23 en version modifiée pour une utilisation comme avion d’entrainement avancé. Le modèle choisi fut baptisé par les Français NAA 57-P-2. Les appareils livrés en pièces détachées furent montés en France, juste avant la défaite de juin 1940. Après l’armistice une grande partie des appareils montés furent récupérés par les Allemands qui les utilisèrent pour leurs usages.

Les appareils français étaient pour la plupart équipés d’un moteur Wright R-975 Whirlwind.

 

Photo 3 img438 

3 - Un autre NAA 57-P2 français.

 

La version BT-14 (NAA-58) est la désignation militaire du NAA-64 Yale. Il présentait une amélioration aérodynamique importante sur la série précédente, avec un plus : un revêtement  métallique du  fuselage remplaçant les surfaces entoilées des précédents NA-16.

Photo 4 img439 

4 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

 

Il était motorisé par un Pratt & Whitney R-985 à la place  du Wright R-975 utilisé, la dérive avait aussi été modifiée et légèrement déplacée vers l'arrière, l'allongement de la partie arrière du fuselage compensait le déplacement du moteur vers l'avant pour maintenir le centre de gravité. Le gouvernail avait une forme arrondie à la place de la forme sensiblement triangulaire utilisé auparavant.

Ce nouveau fuselage servira de base pour la conception du prototype du AT-6, qui sera en fait un BT-14 avec un Pratt & Whitney R-1340, une nouvelle aile avec un train rétractable et quelques autres modifications mineures.

Il semble que les BT-9 et NA-64 aient souffert de problèmes de décrochage / vrille et une série de modifications ont été effectuées.

Dans l’US Navy (USN) les NAA-57 étaient désignés NJ-1, mais cette version n’a pas été utilisée par la France.

 

Photo 8 img442

 8 - NAA 57-P2 français n° 181 aux couleurs de Vichy en 1940.

 

Les NAA-57 livrés à la France en 1939/40.

 

Bien que les marquages de l’Armée de l’Air sur les dérives soient NAA 57, il semble bien, si on en croit les données du constructeur, que ce soient en fait principalement des NAA 64 qui furent livrés à la France.

Une commande portait sur 230 appareils, 111 étaient déjà livrés en France avant l'armistice de juin 1940, la plus grande partie sera utilisée par les Allemands.

Ces avions, commandés avant la déclaration de guerre, furent livrés à partir d’août 1939.  Les appareils furent montés d’abord à Châteaudun, puis à Escoublac près de La Baule (Loire-Atlantique) où la SNCAO disposait d’une usine et d’un terrain permettant les essais des avions terrestres. C’est dans cette usine qu’avaient été fabriqués les Loire Gourdou Leseurre 32 et les Loire 45/46.

 

Photo 19-NAA57 Bl152 et D.520 Vichy

19 - Un NAA-57 en France devant un Bloch et un D-520. 

 

Après juin 1940 les appareils encore disponibles furent livrés aux Allemands.

Il semble que les NAA-57 existaient en deux versions (?):

- NAA-57-P-2 (perfectionnement biplace)

- NAA-57-Et-2 (entrainement biplace)

Motorisation :              BT-9 NAA-57  1 x Wright R-975 -53 de 400 ch.

                                   NAA-64           1 x Wright R-975-E3 de 420 ch.

Il semble confirmé qu’un certain nombre de NAA-64 furent livrés à la France dans le lot initial, sans que j’aie réussi à en avoir la certitude, mais il est presque certain que parmi les appareils livrés après 1942 un certain nombre aient été de ce type.

Les NAA-64 sont repérables à leur dérive identique à celle des T-6.

 

Photo 12 NAA-57 Le Luc 1940 Photo Faroux-img128

 12 - Un NAA 57-P2 de la Marine au Luc en 1940 avec fuselage entoilé (Photo Faroux).

 

Après l’invasion de la France et l’armistice, les appareils non encore livrés mais déjà fabriqués par les Américains furent livrés (soit quelque 119 NAA-57) au Canada et au Royaume-Uni sous la désignation «Yale I». Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 un certain nombre d’appareils NAA-57 furent livrés comme appareils écoles à Casablanca où ils furent montés par AIA. Ces avions furent utilisés au Maroc, dans les écoles de pilotage, notamment à Meknès et à Kasba-Tadla.

 

Photo 10 img445 

10 - Trois NAA 57-P2 dont le n° 213 camouflé en AFN, école de Kasba-Tadla 1943

(appareil avec fuselage entoilé).

 

Les NAA-57 dans l’Armée de l’Air française.

 

Sur les 230 avions commandés du type BT-9 (NAA-57), en deux contrats, le F-274 pour l’Armée de l’Air (théoriquement n° 1 à 200) et F-290 pour la Marine (théoriquement n° 201 à 230), et 2 du type BT-14 (NAA-64) (théoriquement n° 111 et 120 ?), 110 furent livrés et montés avant la débâcle, une quantité inconnue sera récupérée par les Allemands. 32 avaient été fournis à la Marine, il semble qu’une quantité tout aussi inconnue aurait été livrée à l’Armée de l’Air. Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 une bonne centaine auraient été livrés (non confirmé) directement au Maroc pour les écoles de pilotage.

 

Photo 17 img489 

  17 - Le proto du BT-9, prototype du NAA-57. (Photo Nord American) 

 

Les NAA-57 dans l’aéronautique navale française.

 

Il semble que les appareils utilisés en AFN par la Marine soient issus des 32 appareils transférés en AFN avant la débâcle (apparemment 30 + 2).

La Marine utilisa, dès 1939, trente-deux (trente de la commande initiale et deux supplémentaires perçus en mai) NAA-57P2 équipés d'un moteur Wright R-985-11 de 450 ch, dans des tâches d'entraînement et de liaison. Ils furent notamment utilisés par le Cours de Perfectionnement, ancienne escadrille de servitude du porte-avions Béarn (code BA-101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 119, 120, 121, 122, 123), qui reçut ses premiers appareils début 1940 à Lanvéoc Poulmic.

Le 25 juin, une poignée d'appareils arrivent à s'échapper vers le sud-est de la France (vers Hyères notamment), mais une dizaine n'ont pas cette chance et sont abandonnés devant l'avance ennemie. La Section d'Entraînement et Servitudes de Cherbourg (code CB), basée sur l'aérodrome de Cherbourg-Querqueville utilisa les appareils N° 112, 114 et un autre non identifié. La Section de Liaison et d'Entraînement de Chartres utilisa quant à elle, les NA-57 N° 121 et 122. La Section d'Entraînement et de Servitudes de Brest (code BR) utilisa le N° 127 et un autre non identifié. La Section de Servitudes de Marignane opéra sur les N° 115, 116, 124 et un autre non identifié, utilisés pour des missions d'entraînement pour le compte des réservistes.

Deux appareils sont stockés en Afrique du Nord et opèrent après la guerre au sein de la 51S basée à Khouribga jusqu'en 1946-47. Les principales différences identifiables visuellement, avec son cousin le SNJ (version marine des T-6) sont ses trains fixes et ses roues.

 

  Photo 18-8663872146 7c38576c03 b

  18 - Un NAA 57-P2 en couleurs prise au Maroc après-guerre, il a l'apparence d'un NAA 57 à fuselage métallique, et il semble d'après un visiteur que ce soit en fait un NAA 64 avec la dérive de NAA 57... Au second plan on distingue un AAC-1, un Marauder B-26 et un Wellington.

 

 

© Jacques Moulin 2013

Remerciements à Lucien Morareau

 

Bibliographie :

Les NAA 57 français n’ont pas attiré beaucoup d’auteurs. Les seules traces que j’ai trouvées sont :

Le Trait d’Union n° 210

Et Le Trait d’Union n° 240-241, page 120 petit article sur le montage des appareils à La Baule - Escoublac)

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

 

http://www.bfab-tu.fr/

 

 

Photo 7 img441      

7 - Un NAA 57-P2 français non identifié.    

 

Caractéristiques des NAA-57

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                      North American Aviation

Équipage :                                2 (1+1)

Missions :                                Entrainement avancé

Date du premier vol :                   avril 1936

Constructions :               mixte (métal mais surfaces mobiles entoilés)

 

Dimensions

Envergure :                                12,8 m

Longueur :                                   8,5 m

Hauteur :                                      4,1 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :         2 030 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                            273 km/h

Vitesse de croisière :                235 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                     6 000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                     1 400 km

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque:                               Wright                                                   Pratt & Whitney

Nombre :                                  1

Type :                                    R 975 Whirlwind                                 R-985

Configuration :                    9 cylindres en étoiles

Refroidissement :                air

Suralimentation :                 oui à engrenage

Puissance normale au sol :

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :   400 à 450 chevaux selon version

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :              direct

Alésage :                               127 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                    16 litres (15,93 l)

Taux de compression :         6,3 :1

Poids à sec :                         306 kg

Diamètre :                             1,143 m

Longueur :                            1,092 m

Hauteur :

Carburant :                            80 d’octane

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

 

 

   Autres photos :  

 

Photo 5 File1204 (2)NAA-57-Albi-1940   

5 - Un NAA 57-P2 français non identifié.

 

Photo 6 img440     

6 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

 

Photo 9 img444  

9 - NAA 57-P2 français n° 175 (Origine Cherrier).

 

Photo 11 img446

11 - Le NAA 57-Ent2  F-AKTT (?) fuselage entoilé.

 

Photo 13 img448

13 - NAA 57-P2 camouflé, en France en 1939.

Photo 14 Matra-NAA-57-326 (2) 

14 - NAA 57-P2 au Maroc. Au second plan un Caudron Goéland.

    Photo 16 Pyperpote-Matra-Parmentier 020 (3)NAA57

16 - Mécano et élève-pilote devant un NAA 57-P2 (appareil à fuselage métallique)

(Archive Thierry Matra)

 

Photo 20 img451 (2)

20 - NAA 57-P2 à Kasba-Tadla au Maroc après-guerre en 1945 (Origine Picollet)

 

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12 octobre 2013 6 12 /10 /octobre /2013 10:13
File5565_WEB.jpg 
Boeing B-17 français
 
© Jacques Moulin 2013.
  Fortress
  Photo 1 img328
 
Boeing B-17F Bir Hackeim de l’armée de l’air (Archives M.Cuich).
 
 
Bien sûr, presque tout le monde croit connaitre les B-17 « Forteresse volante », celles qui ont bombardé l’Europe en 1943/1945, mais peu savent que ces appareils ont été utilisés par la France, aussi bien par l’Armée de l’Air que sous des couleurs civiles par l’IGN (Institut Géographique National).  
Ces appareils furent très souvent vus en AFN, principalement les B-17 de l’IGN.
Un de ces appareils fut photographié par mon ami slovaque Štephan Androvič le 26/4/1963 à Rabat au Maroc, et il est évident que de nombreux appareils de l’IGN volèrent en AFN.
  Photo 2 img330
 
B-17 G F-BGSQ de l’IGN de passage à Rabat au Maroc en 1963
(Archive Štephan Androvič).  
 
 
Utilisation par l’Armée de l’Air
 
Les militaires français utilisèrent un appareil. En octobre 1944, le général Eisenhower mit à la disposition du général Koenig un appareil qui volait alors dans la 8th Air Force, et rapidement le gouvernement américain fit le transfert. L’appareil n’était pas neuf, il s’agissait du B-17F sérial 42-30177, qui avait à son actif un certain nombre de missions sur l’Allemagne. Un équipage fut constitué : le pilote était le lieutenant Francis Melville Lynch, un basque d’origine irlandaise.
L’appareil, baptisé Bir Hakeim, fut utilisé comme avion de transport VIP et basé à Villacoublay. Il  vola pendant plus de cinq ans  et ne fut réformé qu’en 1955 à Dijon.
Pendant une assez longue carrière, la « Forteresse volante », transporta de nombreuses personnalités et effectua même un tour du monde en 26 jours où elle parcourut 45 000 km en 137 heures de vol.
Dans sa carrière Elle porta successivement deux noms : Bir-Hakeim pendant sa période fuselage ‘vert ‘ puis Bir Hackeim quand elle devint ‘alu’.
 
Photo 4 img295 
 B-17G F-BEED. L’appareil porte encore les codes militaires US (48 3729) sur la dérive (Archives IGN).  
 
 
Photo 5 img331
 
Une autre photo du B-17G F-BGSQ de l’IGN de passage à Rabat au Maroc en 1963
(Archive Štephan Androvič).  
 
 
 
Les appareils de l’IGN
 
Dans l’immédiat après-guerre l’IGN avait besoin de réaliser des photographies aériennes pour réaliser ses cartes ; ses principaux appareils étaient alors des LeO 451 et des NC  « Martinet », mais ces bimoteurs étaient insuffisants pour les vols de longue durée, principalement dans les colonies françaises d’Afrique.
Les avions nécessaires n’avaient pas besoin de beaucoup de volume de soute, mais de quatre moteurs et un grand rayon d’action.
Il était évident que les seuls appareils disponibles devaient provenir des surplus militaires américains et aussi être disponibles en nombre suffisant pour pouvoir obtenir des pièces détachées. Les appareils disponibles en surplus militaire sur le marché étaient peu nombreux à pouvoir correspondre avec les besoins de l’IGN, c’est le Boeing B-17 G qui fut choisi.
Photo 8 img308
Un B-17 militaire US (DR)
 
Les premiers appareils arrivèrent dès 1948, mais en plusieurs fois suivant les possibilités d’achat et selon l’offre des appareils disponibles sur le marché de l’occasion.
Certains appareils étaient déjà utilisés par d’autre pays.
Ces appareils furent utilisés jusqu’au début des années 70 où ils furent remplacés par les Hurel-Dubois HD-34. Les survivants furent facilement cédés à des sociétés de préservation des appareils et un est conservé à Creil sur la base de l’IGN, un revola pour différents films, notamment « Memphis Bell ».
Le F-BGSP, Sierra-Papa, nommé Pink Lady, est visible aujourd’hui à La Ferté-Alais, chez Jean Salis qui envisage de le faire voler à nouveau. .
   
Sur Google : avion pink lady, on y trouve des photos en masse.
 
  Photo 9 img291
Une très belle photo d’un B-17G de l’IGN F-BEEA, prise à Creil
(Photo Eric Moreau).
   
Les appareils IGN
 
F-BDAT            B.17G-BO        c/n 10282         ex 43.39304
F-BDRR            B.17G-DL        c/n 32398         ex 44.83757
F-BDRS            B.17G-DL        c/n 32376         ex 44.83735
F-BEEA            B.17G-VE        c/n 8552           ex 44.85643
F-BEEB            B.17G-VE        c/n 8642           ex 44.85733 (Détruit au Cameroun 5 morts)
F-BEEC            B.17G-VE        c/n 8627           ex 44.85718
F-BEED            B.17G-DL        c/n 32370         ex 44.83729
F-BGOE            B.17G-DL        c/n 32369         ex 44.83728
F-BGSH            B.17G-BO        c/n 7190           ex 42.32076
F-BGSO            B.17G-VE        c/n 8289           ex 44.8889
F-BGSP            B.17G-VE        c/n 8246           ex 44.8846 (visible en 2013 à La Ferté-Alais)
F-BGSQ            B.17G-VE        c/n 8503           ex 44.85594
F-BGSR            B.17G-VE        c/n 8693           ex 44.85784
 
© Jacques Moulin 2013.
 
 
Bibliographie :
« Trait d’Union » n° 7 de septembre 1969.  Etude sommaire sur les appareils de l’IGN, par J. Chillon et J. Chenot
« Trait d’Union » n° 109 de septembre 1986, une étude complète sur la Bir Hackein  par Reginald Jouhaud.
D’autres articles sur le sujet dans les TU n° 22, TU n° 25, TU n° 120, TU n° 187.
 
 
Certains numéros du Trait d'Union sont toujours disponibles sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la branche française d'Air Britain,
 
 
    Autres  photos :
 
 
Photo 3 img302 
     B-17G F-BEEC, de passage à Bron au début des années 70, il est stationné sur l’ancien parking devant le hangar “6”, au centre au fond l’ancienne aérogare.
(Photo Jacques Moulin).
 
    Photo 6 img305
 
     B-17F Bir Hackeim sur un terrain non identifié, derrière lui un Wellington. (DR)
Photo 7 img327 
 B-17G F-BGSR de l’IGN  (Archives M. Cuich).
 
    Photo 13 img301 
         B-17G F-BEEC, de passage à Bron au début des années 70.  
(Photo Jacques Moulin).
 
Photo 14 img329
 
 Un B-17G de l’IGN (Archives M.Cuich).
 
Photo 10 img300
 
B-17G F-BEEC, de passage à Bron au début des années 70.
(Photo Jacques Moulin
 
Photo 16 img293
 
 Boeing B-17 G, le F-BEEA de l’IGN.
Sur le dessus du fuselage on peut lire “Service des Activités Aériennes”. (DR).
 
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12 octobre 2013 6 12 /10 /octobre /2013 10:10

  File5566_WEB.jpg

Le Breguet Br.1050

« Alizé »

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

  ALZ 4

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

  Profil img381

 photo 11 img343

Le n° 36 à Hyères en novembre 1994 (Photo © Jacques Moulin)

 

Le Br.1050 « Alizé » était un avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine embarqué, dérivé du prototype Br 960 « Vultur » développé par la société Breguet.

Il est arrivé dans la Marine Nationale le 21 mai 1959. Ces appareils, s’ils n’ont pas été utilisés en opération pendant la guerre d’Algérie, ont fréquemment été présents sur les terrains de la Marine et sur les porte-avions qui se sont succédé en Afrique du Nord.

Photo 23 img356

Le n° 03 codé SR13 de la CEPA de Saint-Raphaël (DR) 

 

Origine

 

A la libération de la France, la Marine française avait encore quelques bateaux mais pas de porte-avions, sauf le Béarn, inutilisable, et encore moins d’avions pour les équiper. Rapidement un projet de construction de deux navires porte-avions fut envisagé, comme de nombreux projets d’appareils embarqués pour les diverses fonctions, chasse, assaut, patrouille maritime.

 

photo 13 img345

    Le n° 50 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

 

Des avant-projets furent définis dès 1947, notamment pour un appareil embarqué destiné à l’attaque à la torpille des bâtiments de surface, roquettes et aussi des engins guidés. Ces appareils devaient également patrouiller en mer à la recherche de sous-marins qu’ils pouvaient attaquer à l’aide de grenades et de roquettes.

Ces projets furent parfois, sinon souvent, remis en question à cause du manque d’argent ou à cause de l’évolution des besoins ou de la technique. Les deux porte-avions prévus ne virent jamais le jour et notre marine reçut quelques porte-avions légers qui furent soit prêtés, soit vendus par les Alliés, et les appareils qui les équipaient étaient toujours disponibles à très faible coût dans les surplus, principalement américains.

 

Photo 16 img348

    Le n° 13 en vol à Nîmes-Garons en1978 (Photo © Jacques Moulin)

 

C’est en 1948 que furent commandés à Breguet deux prototypes d’un appareil correspondant au programme d’avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine, le Breguet Br 960 « Vultur ». Sur ce projet les moteurs à pistons étaient remplacés par un turbopropulseur, mais à cette époque ceux-ci étaient encore de faible puissance. Il fut donc décidé de lui adjoindre un moteur à réaction permettant une augmentation de puissance notamment au décollage à pleine charge.

Les deux appareils identiques donnèrent satisfaction mais le système, lui, semblait imparfait. Il était très délicat de voler à pleine charge avec le réacteur coupé, le turboréacteur fut alors remplacé par une version plus puissante.

C’est de cet appareil que découla le Br 1050 Alizé. Les besoins de la Marine avaient changé, les moteurs disponibles aussi et le réacteur d’appoint n’était plus indispensable. Les radars avaient aussi évolué très rapidement.

Le moteur choisi fut le turbopropulseur Rolls-Royce « Dart 6 ». Puis ce fut le « Dart R.Da20 » de 1.600 ch qui fut essayé mais finalement les avions de série furent tous équipés du « Dart R.Da.21 » de 1.950 ch.

Photo 25 img367 (2) 

Le pont du Clemenceau avec ses Alizé et ses HSS (Photo © Frerry)

 

Utilisation

 

La Marine commanda rapidement 100 appareils mais la série fut réduite à 75, augmentée par une commande passée par le gouvernement indien pour 12 appareils, c’est donc un total de 87 appareils de série qui furent construits. Les premiers appareils de la Marine Nationale furent livrés à partir de mai 1959. Ceux destinés à l’Inde furent inclus à la numérotation des Alizé, ce qui fait que nous trouvons un appareil marqué 87 qui est le dernier de la série.

Donc 75 appareils furent livrés à la Marine de 1959 à 1961. Ils furent utilisés sur les porte-avions Arromanches, Clemenceau et Foch puis plus tard Charles de Gaulle. Ces appareils étaient robustes et étaient équipés d’un moteur très fiable, ce qui était vraiment indispensable pour un monomoteur volant principalement au-dessus de la mer.

De nombreuses unités embarquées de la Marine utilisèrent ces appareils : 4F, 6F, 9F.

D’autres appareils furent utilisés en unité de servitude : 2S, 3S, 10S.

 

Photo 9 img358 (2)

Un Alizé au décollage sur un porte-avions, probablement le Clemenceau, en 1963/64.

 (© Photo Frerry)  

 

Mises à niveau :

 

Pendant leur carrière les « Alizé » furent l’objet de plusieurs modifications principales :

A partir de 1964 les appareils furent modifiés pour pouvoir être équipés du système Julie. Trente exemplaires furent modifiés en 1964-1965 pour faire évoluer le système d'écoute des bouées sonores et le rendre capable de tirer une torpille Mk-44 en plus de la L4 et le missile anti-surface filoguidé AS-12. Pour identifier les appareils modifiés un 1 a été marqué devant le numéro des appareils, ce qui explique que certains appareils soient marqués 125 ou 138. Le Système Julie était un système de pistage de sous-marin avant la mise en service des systèmes de bouée Sonar.

Plus tard, à partir de 1980, 28 appareils furent mis à jour au standard ALM (ALizé Modernisé) avec un nouveau radar à compression d'impulsion Thomson-CSF DRAA-10A Iguane, un système de navigation OMEGA, un détecteur de radar ARAR-12A, de nouveaux récepteurs de bouées acoustiques AN/ARR-52 et une modernisation du traitement des signaux émis par les bouées acoustiques actives, ainsi qu’un système de goniométrie et d'analyse radar. Ils furent peints en gris et blanc.

Par la suite un autre programme de modernisation fut entrepris au début des années 1990 et dota 27 appareils d'un système de leurre, d'un nouveau pilote automatique et d'une nouvelle avionique.

Plus tard, en 1996/1997, 15 avions furent dotés d'un système optronique infra-rouge Thomson-CSF TTD Chlio. Suite à ces modifications, l'Alizé fut appelé ALH (Alizé mis à hauteur, ou Alizé modernisé).

Les Br. 1050 Alizé furent finalement retirés du service en 2000 soit après plus de quarante années de service actif…

 

Photo 14 img346

 Le n° 5 à Nîmes-Garons en 1978 (Photo © Jacques Moulin)

 

Un appareil, le n° 59, revole actuellement. Il a été remis en état par une association. Plusieurs autres sont visibles dans des musées, plus ou moins bien restaurés ou conservés. Un très bel appareil, le 47, est visible à l’Espaces Aéro Lyon Corbas (EALC) de Corbas près de Lyon.

Photo 26 img376 

  Le Breguet 960 « Vultur ». (DR)  

 

© Jacques Moulin 2013.

 

De nombreux renseignements sur les appellations ALM et ALH sont sur un site :

http://www.ffaa.net/aircraft/alize/caracteristiques.htm

 

 

Bibliographie :

Les avions de combat français 1944-1960 par Jean Cuny Docavia n° 30,

Le Trait d'Union (TU) n° 90 de juillet 1983,

Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain,

http://www.bfab-tu.fr/

Et très récemment en 2013 « Breguet 1050 Alizé » par Arnaud Prudhomme (Histoire et Collection).

NB La majorité des photos (© Frerry et © Jacques Moulin) sont totalement inédites.

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Breguet

Équipage : 3

Missions : Assaut et lutte ASM embarqué

Date du premier vol : 5/10/56 (Vol du premier appareil de présérie)

 

Dimensions :

Envergure :                                     15,60 m

Longueur :                                      13,85 m

Hauteur :                                               5 m

Surface alaire :                                   36 m²

Charge allaire :                            229 kg/m²

 

Masse :

Masse à vide :                                   5 700 kg

Charge utile :

Masse totale au catapultage:          8 200 kg

Masse à l’appontage :                      7 200 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                    435 km/h

Vitesse de croisière :                       250 à 380 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                        5 h (2 500 km)

Plafond :                                             6 500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Grenade ASM, torpille Mk 43/Mk44 Roquettes – Engins AS12.

 

Communication radio :

 

Système de détection :

 

Ils étaient initialement équipés du radar DRAA-2A, du détecteur de radar ARAR-10A (mesures de soutien électronique), de récepteurs de signaux de bouées acoustiques français associés à un dispositif de présentation AN/ASA-26 (tactique Julie)

 

Moteur

 

Marque :                                        Rolls-Royce

Nombre :                                              1

Type :                                            Dart R.Da21de

Configuration : turbopropulseur, compresseur 2 étages 7 chambres de combustion et turbine 3 étages.

Puissance normale au sol :      1 950 ch (avec injection eau-méthanol

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Poids à sec :                                  547 kg

Largeur :

Longueur :                                     2,480 m

Hauteur :

Diamètre :                                      0,960 m

Carburant :                                    kérosène

 

Hélice

Marque :                                     Breguet-Rotol

Type :                                          BR-4 -1000

Nombre de pales :                            4

Diamètre :                                       3,35 m

 

 

    Autres Photos. 

 

Photo 1 img334

 Le Breguet Br 1050 Alizé n° 1 à Nîmes-Garons en 1978. (Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 2 img335

Photo 2 – Le n° 41 lors d’un meeting à Dijon en 1976. (Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 3 img336

 Le n° 42 de passage en vol lors d’une manifestation en 1983 sur la base aérienne de Saint-Mandrier (baie de Toulon). Il fait un passage de présentation tout sorti train et crosse

(Photo © Jacques Moulin)

 

photo 4 img337

     Le même Br 1050 Alizé n° 42 à Nîmes-Garons en 1978. L’avion porte le marquage « Marine »

(Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 5 img338

photo 6 img339 

photo 8 img341 

     Au début de l’année 2000 la retraite des Alizé arrive. Quelques photos de détail du n° 56.

(Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 10 img360 (2)

     Deux  Alizé dont le n° 87, dernier appareil reçu par la Marine. (Photo © Frerry)

 

photo 12 img344

     Le n° 49 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

 

  Photo 15 img364 (3)

     Cliché mal cadré du Breguet Br 1050 Alizé n° 125 (en fait le 25 avec identification d’une modification) (Photo © Frerry)

 

Photo 17 img349

     Le n° 51 à Hyères en 1995 (Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 18 img350 

     l’Alizé n° 11 à l’atterrissage au  IAT de Fairford (Angleterre) en 1987.

(Photo © Jacques Moulin)

Photo 19 img351 

    Le Breguet Br 1050 Alizé n° 04 à l’appontage sur un PA. (DR)

Photo 20 img353 

     Le n° 04 à l’appontage sur un P-A. (DR)

 

Photo 21 img354 

     Le n° 58 à Istres en 1967 (Archive R. Giraud)

 

Photo 22 img355 

     Le 21/06/59 la Marine reçoit ses premiers Alizé (Photo Keystone)

 

Photo 24 img357     

     Les Breguet Br 1050 Alizé n° 24 et 56. (Photo ECPA)

 

Photo 28 img380 (2) 

 Photo prise en 2000 à Nîmes-Garons de l’Alizé n° 59 qui a été remis en état de vol.  

(Photo © Jacques Moulin).

 

Photo 29 img380 (1) 

     L’Alizé n° 47 qui est maintenant conservé à Corbas, photographié à Hyères en 2000.

(Photo © Jacques Moulin).

      Breguet-Alize-Rochefort-BRENIER.jpg

Breguet Alizé en « pot de fleurs » à Rochefort.

 

 

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