© Jacques Moulin 2013.

  Profils publiés avec l'aimable autorisation d’Olivier Beernaert.    

    14 – Alouette III SE 3160 sécurité civile Chambéry 1996 (Photo © Jacques Moulin).

L’Alouette III étant entré en service après 1962, elle n’a pas pu être utilisée pendant la Guerre d’Algérie.

Mais un appareil de présérie fut utilisé par l’ALAT à Sétif-Aïn-Arnat en 1961. Cet appareil fut expérimenté pour le transport de commando, d’autorité, mais principalement pour des essais d’armements. Mais comme la guerre d’Algérie se terminait cela n’alla pas plus loin, même si par la suite divers appareils reçurent des armements.

1 – Alouette III  n° 219 de la Marine à Hyères le 28/06/2000 (Photo © Jacques Moulin).  

2 – Alouette III 62-CY Dakar 1994 (Photo © Jacques Moulin).  

Historique

L’Alouette II affichait des performances brillantes, puisque dès 1956 un SE.3130 avait réalisé des sauvetages en montagne à plus de 4 000 mètres d’altitude, mais elle commençait à s'essouffler au-delà de 3 000 mètres. Le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation avait donc entrepris l’étude d’une version plus puissante, avec une aérodynamique améliorée, ce qui permettait d’accroître la capacité de l’appareil. Le résultat fut un hélicoptère pouvant emporter sept personnes (un pilote et six passagers), de construction semi-monocoque et reposant sur un train tricycle Messier à roue avant orientable et dont le fuselage était entièrement caréné.

Le nouvel appareil appelé Alouette III était surtout équipé d'une puissante turbine de 870 ch thermiques, l'Artouste III B de "Turbomeca", qui était limitée à 550 ch mécaniques, tant à cause du réducteur de turbine que pour la boîte de transmission de l'hélicoptère. La réserve de puissance thermique permettait de garder la puissance mécanique jusqu'à 5 000 m en standard, et, au niveau de la mer, jusqu'à une température extérieure supérieure à 50 °C. Ce qui assurait donc de très belles performances en altitude et par temps chaud, avec une très grande fiabilité.

3 – Alouette III 67-FA Strasbourg 1988 (Photo © Jacques Moulin).

La possibilité d'effectuer des évacuations au treuil (capacité 175 kg), et la bonne adaptation de la cabine aux missions sanitaires, puisqu’on pouvait loger en cabine deux civières, un malade assis et un assistant médical, ont fait de l'Alouette III un appareil très prisé pour toutes les missions de sauvetage. Sa réserve de puissance et la possibilité d’embarquer 740 kg de fret en cabine et 750 kg en charge externe ont facilité son adoption dans des pays montagneux, mais les qualités de l'Alouette III ont également justifié des commandes de pays n'ayant ni haute altitude, ni temps chaud, comme les Pays-Bas ou l’Irlande.

 4 – Alouette III 67-JI Orange 1984 (Photo © Jacques Moulin).

Développement

Construit à La Courneuve, le prototype SE.3160-001 [F-ZWVQ] a effectué son premier vol au Bourget le 28 février 1959, piloté par Jean Boulet et Robert Malus. Il fut suivi trois mois plus tard du SE.3160-002 [F-ZWWR], qui effectua une présentation en vol très remarquée au Salon du Bourget en juin 1959 aux mains du pilote d’essais Roland Coffignot, tandis que le 001 débutait une campagne d’évaluation en montagne comprenant des essais-moteur au sommet du Dôme du Goûter (4 150 m d’altitude) par -20 °C campagne qui s’acheva par un atterrissage au sommet du Mont-Blanc avec sept personnes à bord (Pilote Jean Boulet).

 8 – Alouette III de la Marine n° 252 de la 23 S à Saint Mandrier mai 1995. (Photo © Jacques Moulin).

Ces deux appareils furent suivis de deux appareils de présérie, dont le premier prit l’air en juillet 1960. C’est celui-ci qui  fit remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, il fut testé en Algérie par le GH2 de Sétif-Aïn-Arnat (PMAH de la 19^èmeDI) ceux-ci devaient être programmés l’été 61 car après le cessez le feu en mars 62 tous les appareils en opérations en AFN devaient être désarmés. Rentré en, France cet appareil fut accidenté le 27 novembre 1962, il fut reconstruit comme SA.316 n°1412 et servit à l'instruction au sein de l’ALAT. Il aurait été récupéré en 2001 pour conservation par l’association CELAG de Grenoble (Sous réserve).

En juillet 1964 Sud Aviation fit voler une version spécifiquement destinée aux militaires et appelée Alouette Canon. Celle-ci possédait un canon-mitrailleur d'un calibre de 20mm. En outre cet appareil était gréé pour pouvoir emporter et tirer des missiles AS.11 et AS-12. Malheureusement cet hélicoptère de combat demeura sans suite mais le principe fut repris par les Gazelle Canon. L'Alouette III utilisée pour ces tests était le n°1164, il fut par la suite désarmée et servit à divers tests et essais, notamment dans le domaine de la lutte contre les feux de forêt.

  11 –Alouette III n° 1648 F-ZBDF de la Sécurité Civile Bron 1978.(Photo © Jacques Moulin).

Utilisation

Les alouettes III furent un grand succès et elle seront utilisé par tous les organismes français, AA, Marine, ALAT, Sécurité civile, gendarmerie etc… Et aussi par de nombreuses sociétés privées.

19 – Alouette III EPNER Istres 1977 (Photo © Jacques Moulin).

20 – Alouette III EPNER Istres 1977 (Photo © Jacques Moulin).  

     21 – Alouette III de la Gendarmerie Valence – Chabeuil 2003 (Photo © Jacques Moulin).

Production

Au total 1453 appareils sont sortis des usines de La Courneuve et de Marignane jusqu’au 1er mai 1985, ces hélicoptères furent livrés à environ 190 utilisateurs dans 92 pays.

De nombreuses licences furent accordées et les appareils produits sous licence en Suisse (60 appareils), aux Indes (300 « Chetak », nom donné par les Indien), furent produits par HAL) et en Roumanie (230 IAR 316B construits par IC-Brasov).

Essais d’armement

Comme déjà vu plus haut le premier des appareils de présérie qui prit l’air en juillet 1960, fut remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, pour essais divers, il fut envoyé pour des tests d’utilisation et d’armement en Algérie où il fut affecté au GH2 de Sétif-Aïn-Arnat (PMAH de la 19^èmeDI) pour effectuer divers essais aussi bien d’armement que d’utilisations opérationnelles .

Ceux-ci ont été programmés l’été 61 et terminé après le cessez le feu en mars 62, après cette date  tous les appareils en opérations en AFN devaient être désarmés.

Ces tests comprenaient aussi bien des montages d’armement divers et variés, roquettes, missiles, canons, mitrailleuses tirant vers l’avant ou en sabords.

La fin de la Guerre d’Algérie mis fin à ces tests qui démontrèrent que l’Alouette III était un peu sous-motorisé pour des emports importants.

Utilisation a l'étranger

    31 – Alouette III SE 3160 n° 1913 numéro Portugais 19397 à Beja (Portugal 2/10/95) (Photo © Jacques Moulin).

32 – Alouette III SE 3160 Portugaise n°1556, numéro Portugais 19298 à Beja (Portugal 2/10/95) (Photo © Jacques Moulin).

33 – SE 3160 Portugaise, numéro Portugais 19383 à Beja (Portugal 2/10/95)

(Photo © Jacques Moulin).  

38 – IAR 316 B n°39 Alouette III fabriqué en Roumanie  à Tuzla (Roumanie) 3/9/1999. (Photo © Jacques Moulin). 

39 – IAR 316 B n°53 Alouette III fabriqué en Roumanie à Sibiu (Roumanie) 7/9/1999. (Photo © Jacques Moulin). 

41 – IAR 316 B n°07 Alouette III fabriqué en Roumanie  à Caransebes (Roumanie) 6/9/1999. (Photo © Jacques Moulin 

53 – Alouette III militaire de la Cote d’Ivoire vu à Bouaké en mars 1994, elle sera détruit peu de temps après par accident. (© Jacques Moulin). 

Caractéristiques SNIAS Alouette III

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCASE >> Aerospatiale

Équipage : 1+6

Missions :

Date du premier vol : 28/02/1959

Nombre Construit : 1453 en France

Dimensions

Diamètre du rotor : 11,50 m

Longueur : 10,03 m

Hauteur : 3,09 m

Masse

Masse à vide : 1230 kg

Charge utile : 750 kg

Masse totale en charge : 2200 kg

Performances :

Vitesse maxi : 210 km/h

Vitesse de croisière : 185 km/h

Vitesse ascensionnelle : 258 m/s

Autonomie : 540 km

Plafond pratique : 3200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 3200 m

Rayon d’action :

Communication radio :

Non connu

 24 – Vue éclatée du moteur Turbomeca Artouste IIIB Alouette III. (DR)

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Artouste IIIB

Configuration : turbomoteur chambre annulaire, compresseur centrifuge plus un étage axial, turbine 3 étages.

Puissance normale au sol : 850 ch détaté pour Alouette III à 550 ch.

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Poids à sec : 178 kg

Longueur : 1,814 m

Diamètre : 0,667 m

Carburant : kérosène

  © Jacques Moulin 2013

(Remerciements à Jean Pierre Meyer et à Dominique Rossens).

     Photos  des divers essais d'armement  :

25 – Sétif Ain-Arna 1962 essai de montage d’un canon de 20 mm sur une Alouette III. (Origine JP Meyer).

26 – Officiers de l’ALAT inspecte le nouvel appareil Alouette III (Origine JP Meyer).

27 – Autre vue du montage canon sur Alouette III. (Origine JP Meyer).

28 – Essais d’emport de commando armés dans une Alouette III. (Origine JP Meyer).

29 – Essais de montage de deux mitrailleuses MAC 34 T jumelée en sabord. (Origine JP Meyer).

30 – Essais de montage d’un canon de 20 mm en sabord. (Origine JP Meyer).

44 – Alouette III  SE 3160 A avec montage d’un canon  de 20 mm d’un modèle non identifié permettant le tir axial. (Origine D. Rossens).

45 – Alouette III SE 3160A montage de collimateur SFOM 83 A. (Origine D. Rossens).

46 – Alouette III SE 3160A montage idem à 44 mais vu de l’arrière (Origine D. Rossens).

47 – Alouette III SE 3160A n° 1084 F-WKQJ (Origine D. Rossens).

48 – Alouette III SE 3160A n° 1042 F-ZJUN (Origine D. Rossens).

49 – Montage de SSI ( ?) sur une Alouette III (Origine D. Rossens).

51 –Alouette III SE 3160A montage de collimateur SFOM 83 A. (Origine D. Rossens).

52 – Alouette III SE 3160 a n° 1088. (Origine D. Rossens).

© Jacques Moulin 2011.

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

Le Bearcat était le descendant direct des fameux Hellcat. En effet, durant l'été 1943 une équipe d'ingénieurs de Grumman commença, à la demande des autorités américaines, l’étude du remplacement du Hellcat. Ce fut le projet baptisé G58 qui utiliserait le même moteur que son prédécesseur, le très bon Pratt & Whitney R-2800 double Wasp. L’appareil était très allégé et son armement était diminué par rapport à son prédécesseur. En effet pour qu’il soit plus performant il avait une cellule allégée pour gagner en maniabilité et en vitesse ascensionnelle.

 Cinq « Bearcat » du GC 1/21 Artois partent en opération avec leur chargement de bombes.

Codés « U » « M » « N » « A » le cinquième n’est pas identifiable.

Sa fonction prévue était un intercepteur léger embarqué sur porte-avions léger d’escorte

Les ingénieurs de Grumman étudièrent donc la cellule la plus légère possible pouvant accepter le poids important du moteur double Wasp R-2800 W. Les Américains avaient toujours en tête les performances des Zéro japonais qui étaient légers et bien motorisés et qui furent la surprise du début de la guerre du Pacifique. Il était donc important que le nouvel appareil batte les Japonais sur leur propre terrain, la maniabilité, même en sacrifiant les points forts habituels des Hellcat : armement et protection.

Deux prototypes furent commandés le 27 novembre 1943 baptisés XF8F-1. Le premier vol eut lieu le 31 août 1944 seulement neuf mois après la commande. Les essais se déroulèrent à merveille même s’il fallut modifier la dérive pour résoudre une certaine instabilité en vol notamment en lacet.

Grumman F8-F1B « Bearcat »  codé « I » du GC 1/22 Saintonge avec roquette, bombe et réservoir supplémentaire en 1954/55. (Archives Thierry Matra)

Les F8-F1 « Bearcat » arrivèrent trop tard pour participer aux combats de la Deuxième Guerre mondiale, mais ils furent toutefois embarqués sur les porte-avions US.

Ces avions, particulièrement bien étudiés, sont considérés comme les meilleurs chasseurs à moteur à pistons de tous les temps, même s’ils n’ont jamais été au combat côté américain.

  F8-F1B « Bearcat » codé « B » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95472 posé sur le nez  

à Bach-Mai en 1952. (Archives Thierry Matra)

Utilisation par la France

Les premiers Bearcat (44 ex.) sont arrivés à Saïgon le 07/02/1951 à bord du porte-avions "Windham Bay". La deuxième livraison (46 ex.) eut lieu le 25/03/1951 par le porte-avions "Sitkoh Bay". Le tout rejoignit le Parc 482 de Bien Hoa pour déstockage. D'autres livraisons à l'Armée de l'Air furent effectuées en 1952 et 1953 portant le total à 209 exemplaires, il s’agissait de F8F1/F8F1B. Les appareils étaient soit équipés de mitrailleuses soit de canons, ce qui explique les deux appellations, la version « B » correspondant à la version canon. Ces armes étaient facilement reconnaissables car si les mitrailleuses étaient entièrement noyées dans les ailes, les canons dépassaient du bord d’attaque.

F8-F1B « Bearcat » codé « E » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95015 Limousin avec un paquetage de bombes.(Archives Thierry Matra)

Le principal reproche fait aux Bearcat était leur relative faible autonomie, pour cela les appareils destinés à la France furent modifiés pour que les pylônes d’armement puissent aussi recevoir des réservoirs supplémentaires largables, les versions livrées avaient une désignation US F8-F1D et F8-F1BD.

F8-F1B « Bearcat » codé «R » du GC 1/22 Saintonge Bu Ae 95128 ( appareil identique à photo16 en bas ) (Archives Thierry Matra)

Unités françaises équipées de Bearcat :

De nombreuses unités ont été équipées avec ces appareils, mais seulement pendant peu de temps et uniquement pour les combats en Indochine parfois les numérotations ont changé :

1/6 Corse, de juin 1951 à septembre 1951

3/6 Roussillon, de mars 1951 à février 1952

1/8 >>1/22 Saintonge, de septembre 1951 au 1^erfévrier 1956.

2/8 >>2/22 Languedoc, de février 1952 au 1^ermars 1955

1/9 Limousin, de mars 1951 à juin 1952

2/9 >>2/21 Auvergne, de décembre 1952 au 1^erseptembre 1955

1/21 Artois, de juin 1952 au 1 février 1956

2/19 Armagnac, du 22 septembre 1953 au 23 septembre 1954

EROM 80, de mai 1951 au 1^erseptembre 1955

CTC (centre de transformation à la chasse) de février 1956 au 3 juillet 1956 (transformation des pilotes vietnamiens).

Les derniers Bearcat furent soit rendus aux USA soit livrés au Viêt-Nam ou à la Thaïlande  fin juillet 1956.

 Le F8F1 B code “Q” du 1/21 Artois à “embrassé “ le C-47 23 710 code “U” du GT Franche-Comté en fin d’atterrissage (Archives Thierry Matra)

Pendant les combats d’Indochine les Bearcat furent utilisés comme appareils d’appui et ils donnèrent entière satisfaction pour cet usage. De nombreux accidents furent déplorés, beaucoup au décollage ou à l’atterrissage, souvent sans trop de gravité pour le pilote, ce qui ne fut pas le cas pour les accidents au combat où de nombreux pilotes trouvèrent la mort..

© Jacques Moulin 2011.

Pour écrire cet article nous avons utilisé :

« L’aviation française en Indochine 1943-1954 » (tomes 1 et 2) (1996)  par Jean-Claude Soumille (Association Airdoc).

« Les chasseurs Grumman de l’Armée de l’Air » (1997) ouvrage très complet par Bernard Chenel (Editions Avions / Lela Presse).

Ces ouvrages ne traitent que de la période de la guerre d’Indochine.

Grumman F8-F1B codé « R » du GC 1/21 Artois en 1952 Bu Ae 55406 (5406), avec bidon napalm.

Variantes des Bearcat F8F-1 fabriquées :

X-F8F-1 –        2 prototypes, deux exemplaires.

F8F-1 -            Version de série  à moteur R-2800 - 34W, appareils équipés de 4 mitrailleuses de 12,7 mm.  

F8F-1B -         Variante armée de quatre canons de 20 mm.

F8F-1D -         Modification des F8F-1 pour essais d’engins télécommandés.

F8F-1D  -        Cette désignation fut aussi utilisée pour les appareils pouvant être équipés de 3 réservoirs supplémentaires pour la France.  

F8F-1DB –      Variante du F8 F-1B avec réservoirs supplémentaires pour la France.

F8F-1N –        Transformation pour la chasse de nuit.

F8F-1/2D - Version radiocommandée du Bearcat.

    Bearcat codé « X » Bu Ae 12 1464 du GC 3/6 basé à Cat Bi, accidenté à Haiphong en 1951.  

Caractéristiques des F8F-1D et F8F-1 BD.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                                      Grumman

Équipage :                                                 1

Missions :                                     chasse et appui

Date du premier vol :                          31 août 1944

Constructions :                                        métal

Dimensions

Envergure :                                          10,92 m

Longueur :                                             8,61 m

Hauteur :                                                4,21 m

Surface alaire :                                   22,67 m²

Charge allaire :                               192,1kg/m²

Masse

Masse à vide :                                     3.580 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                    5.780 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                   680 km/h à 4.600 m

Vitesse de croisière :                        402 km/h

Vitesse ascensionnelle :                  16,40 m/s

Autonomie :                                         

Plafond pratique :                               12.000m

Plafond maxi :                                     15.600 m

Distance franchissable :                     2.280 km (avec réservoirs supplémentaires)

Rayon d’action :

Armement :

                                           F8-F1                                             F8-F1B

Fixe :                4 mitrailleuses de 12,7 mm                4 canons de 20 mm type M3

Externe :                         2 x 460 kg                                          2 x 460 kg

                                4 roquettes de 127 mm                    4 roquettes de 127 mm

Communication radio :

Moteur

Marque :                                    Pratt & Whitney

Nombre :                                              1

Type :                                         R-2800-34W

Configuration :                18 cylindres en double étoile

Refroidissement :                            air

Suralimentation :              compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :       2.100 ch

Puissance maxi :                        2.750 ch

Puissance au décollage :           2.100 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                  146,05 mm

Course :                                   152,40 mm

Cylindré totale :                           46 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                               1073 kg

Longueur :

Diamètre :                                   1,342 m

Carburant :                          100/130 octane

Hélice

Marque :                               Aeroproduct

Type :

Nombre de pales :                        4

Diamètre :

    Autres photos :

9 - Belle Photo d’un Grumman F8-F1B codé M..

10 - Grumman F8-F1B Bearcat  « O » du GC 1/21 Artois Bu Ae 95349 accidenté à Cat Maï en 1952. L’appareil sera remis en état. 

16 - Grumman F8-F1B codé « R » Bu Ae 95128  du GC 1/22 Saintonge accidenté à Bach Mai en 1954.

19 - Grumman F8-F1B  codé « X » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 122145 accident du 31 mai 1954.

21 - Grumman F8-F1 codé  « Z » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 94795 en 1952/53.

22 - Deux Grumman F8-F1 codés « D » et « B »  Bu Ae 94783 et 94786 du GC 2/21 Auvergne en vol en 1953/54.

23 - Grumman F8-F1 codé « B » du GC 2/21 Auvergne Bu Ae 95262.

24 - Grumman F8-F1 codé « F »  Bu Ae 94913 accidenté à Cap Saint-Jacques. L’appareil passe sur le dos à l‘atterrissage le pilote le capitaine Robin est sauf.

27 - Grumman F8-F1 non codé du GC 2/8 Languedoc

30 - Déchargement de Bearcat par un porte-avions US à Saïgon. (ECPA)

32 - Attaque avec des « bidons spéciaux » (en fait du napalm) d’une position Viêt-Cong

par des Bearcat de l’Artois. (ECPA).

35 - « Bearcat »  du GC 1/22 « Saintonge » avec bidon de napalm.

36 - Grumman F8-F1BR de l’ERON 80 équipé d’un bidon reconnaissance.

© Jacques Moulin 2013

Les BT-9 sont, à l’origine des NA A-T6 (T-6), qui sont très connus. Ils furent leurs prédé-cesseurs, dans l’aviation US et aussi, ce qui est moins connu, dans l’aviation française.

1 - Le NAA 57-P2 n° 179 probablement en 1939/40.

Le BT-9 (désignation militaire) était nommé NA-19 par le fabricant North American. Cet appareil était issu du NA-16, un monoplan monomoteur d’entrainement, dont le premier vol date d’avril 1935. Sa désignation était NAA 57, son développement avec un changement de moteur fut le NAA 64

Dans sa première version le BT-9 a fait son premier vol en avril 1936. L’appareil était fabriqué sur une structure métallique avec un revêtement entoilé classique sur tout le fuselage, en arrière du pare-feu ainsi que les surfaces mobiles de la queue et des ailes. Le reste de l'avion était recouvert de métal, il comportait un train d'atterrissage fixe caréné.

  2 - Un NAA 57-P2 français non identifié, probablement au Maroc.

Avant la déclaration de la guerre, en 1939, la France commanda 230 BT-23 en version modifiée pour une utilisation comme avion d’entrainement avancé. Le modèle choisi fut baptisé par les Français NAA 57-P-2. Les appareils livrés en pièces détachées furent montés en France, juste avant la défaite de juin 1940. Après l’armistice une grande partie des appareils montés furent récupérés par les Allemands qui les utilisèrent pour leurs usages.

Les appareils français étaient pour la plupart équipés d’un moteur Wright R-975 Whirlwind.

3 - Un autre NAA 57-P2 français.

La version BT-14 (NAA-58) est la désignation militaire du NAA-64 Yale. Il présentait une amélioration aérodynamique importante sur la série précédente, avec un plus : un revêtement  métallique du  fuselage remplaçant les surfaces entoilées des précédents NA-16.

4 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

Il était motorisé par un Pratt & Whitney R-985 à la place  du Wright R-975 utilisé, la dérive avait aussi été modifiée et légèrement déplacée vers l'arrière, l'allongement de la partie arrière du fuselage compensait le déplacement du moteur vers l'avant pour maintenir le centre de gravité. Le gouvernail avait une forme arrondie à la place de la forme sensiblement triangulaire utilisé auparavant.

Ce nouveau fuselage servira de base pour la conception du prototype du AT-6, qui sera en fait un BT-14 avec un Pratt & Whitney R-1340, une nouvelle aile avec un train rétractable et quelques autres modifications mineures.

Il semble que les BT-9 et NA-64 aient souffert de problèmes de décrochage / vrille et une série de modifications ont été effectuées.

Dans l’US Navy (USN) les NAA-57 étaient désignés NJ-1, mais cette version n’a pas été utilisée par la France.

 8 - NAA 57-P2 français n° 181 aux couleurs de Vichy en 1940.

Les NAA-57 livrés à la France en 1939/40.

Bien que les marquages de l’Armée de l’Air sur les dérives soient NAA 57, il semble bien, si on en croit les données du constructeur, que ce soient en fait principalement des NAA 64 qui furent livrés à la France.

Une commande portait sur 230 appareils, 111 étaient déjà livrés en France avant l'armistice de juin 1940, la plus grande partie sera utilisée par les Allemands.

Ces avions, commandés avant la déclaration de guerre, furent livrés à partir d’août 1939.  Les appareils furent montés d’abord à Châteaudun, puis à Escoublac près de La Baule (Loire-Atlantique) où la SNCAO disposait d’une usine et d’un terrain permettant les essais des avions terrestres. C’est dans cette usine qu’avaient été fabriqués les Loire Gourdou Leseurre 32 et les Loire 45/46.

19 - Un NAA-57 en France devant un Bloch et un D-520. 

Après juin 1940 les appareils encore disponibles furent livrés aux Allemands.

Il semble que les NAA-57 existaient en deux versions (?):

- NAA-57-P-2 (perfectionnement biplace)

- NAA-57-Et-2 (entrainement biplace)

Motorisation :              BT-9 NAA-57  1 x Wright R-975 -53 de 400 ch.

                                   NAA-64           1 x Wright R-975-E3 de 420 ch.

Il semble confirmé qu’un certain nombre de NAA-64 furent livrés à la France dans le lot initial, sans que j’aie réussi à en avoir la certitude, mais il est presque certain que parmi les appareils livrés après 1942 un certain nombre aient été de ce type.

Les NAA-64 sont repérables à leur dérive identique à celle des T-6.

 12 - Un NAA 57-P2 de la Marine au Luc en 1940 avec fuselage entoilé (Photo Faroux).

Après l’invasion de la France et l’armistice, les appareils non encore livrés mais déjà fabriqués par les Américains furent livrés (soit quelque 119 NAA-57) au Canada et au Royaume-Uni sous la désignation «Yale I». Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 un certain nombre d’appareils NAA-57 furent livrés comme appareils écoles à Casablanca où ils furent montés par AIA. Ces avions furent utilisés au Maroc, dans les écoles de pilotage, notamment à Meknès et à Kasba-Tadla.

10 - Trois NAA 57-P2 dont le n° 213 camouflé en AFN, école de Kasba-Tadla 1943

(appareil avec fuselage entoilé).

Les NAA-57 dans l’Armée de l’Air française.

Sur les 230 avions commandés du type BT-9 (NAA-57), en deux contrats, le F-274 pour l’Armée de l’Air (théoriquement n° 1 à 200) et F-290 pour la Marine (théoriquement n° 201 à 230), et 2 du type BT-14 (NAA-64) (théoriquement n° 111 et 120 ?), 110 furent livrés et montés avant la débâcle, une quantité inconnue sera récupérée par les Allemands. 32 avaient été fournis à la Marine, il semble qu’une quantité tout aussi inconnue aurait été livrée à l’Armée de l’Air. Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 une bonne centaine auraient été livrés (non confirmé) directement au Maroc pour les écoles de pilotage.

  17 - Le proto du BT-9, prototype du NAA-57. (Photo Nord American) 

Les NAA-57 dans l’aéronautique navale française.

Il semble que les appareils utilisés en AFN par la Marine soient issus des 32 appareils transférés en AFN avant la débâcle (apparemment 30 + 2).

La Marine utilisa, dès 1939, trente-deux (trente de la commande initiale et deux supplémentaires perçus en mai) NAA-57P2 équipés d'un moteur Wright R-985-11 de 450 ch, dans des tâches d'entraînement et de liaison. Ils furent notamment utilisés par le Cours de Perfectionnement, ancienne escadrille de servitude du porte-avions Béarn (code BA-101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 119, 120, 121, 122, 123), qui reçut ses premiers appareils début 1940 à Lanvéoc Poulmic.

Le 25 juin, une poignée d'appareils arrivent à s'échapper vers le sud-est de la France (vers Hyères notamment), mais une dizaine n'ont pas cette chance et sont abandonnés devant l'avance ennemie. La Section d'Entraînement et Servitudes de Cherbourg (code CB), basée sur l'aérodrome de Cherbourg-Querqueville utilisa les appareils N° 112, 114 et un autre non identifié. La Section de Liaison et d'Entraînement de Chartres utilisa quant à elle, les NA-57 N° 121 et 122. La Section d'Entraînement et de Servitudes de Brest (code BR) utilisa le N° 127 et un autre non identifié. La Section de Servitudes de Marignane opéra sur les N° 115, 116, 124 et un autre non identifié, utilisés pour des missions d'entraînement pour le compte des réservistes.

Deux appareils sont stockés en Afrique du Nord et opèrent après la guerre au sein de la 51S basée à Khouribga jusqu'en 1946-47. Les principales différences identifiables visuellement, avec son cousin le SNJ (version marine des T-6) sont ses trains fixes et ses roues.

  18 - Un NAA 57-P2 en couleurs prise au Maroc après-guerre, il a l'apparence d'un NAA 57 à fuselage métallique, et il semble d'après un visiteur que ce soit en fait un NAA 64 avec la dérive de NAA 57... Au second plan on distingue un AAC-1, un Marauder B-26 et un Wellington.

© Jacques Moulin 2013

Remerciements à Lucien Morareau

Bibliographie :

Les NAA 57 français n’ont pas attiré beaucoup d’auteurs. Les seules traces que j’ai trouvées sont :

Le Trait d’Union n° 210

Et Le Trait d’Union n° 240-241, page 120 petit article sur le montage des appareils à La Baule - Escoublac)

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

http://www.bfab-tu.fr/

7 - Un NAA 57-P2 français non identifié.    

Caractéristiques des NAA-57

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                      North American Aviation

Équipage :                                2 (1+1)

Missions :                                Entrainement avancé

Date du premier vol :                   avril 1936

Constructions :               mixte (métal mais surfaces mobiles entoilés)

Dimensions

Envergure :                                12,8 m

Longueur :                                   8,5 m

Hauteur :                                      4,1 m

Surface alaire :

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :         2 030 kg

Performances :

Vitesse maxi :                            273 km/h

Vitesse de croisière :                235 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                     6 000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                     1 400 km

Armement :

Sans

Communication radio :

Moteur

Marque:                               Wright                                                   Pratt & Whitney

Nombre :                                  1

Type :                                    R 975 Whirlwind                                 R-985

Configuration :                    9 cylindres en étoiles

Refroidissement :                air

Suralimentation :                 oui à engrenage

Puissance normale au sol :

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :   400 à 450 chevaux selon version

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :              direct

Alésage :                               127 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                    16 litres (15,93 l)

Taux de compression :         6,3 :1

Poids à sec :                         306 kg

Diamètre :                             1,143 m

Longueur :                            1,092 m

Hauteur :

Carburant :                            80 d’octane

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

   Autres photos :  

5 - Un NAA 57-P2 français non identifié.

6 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

9 - NAA 57-P2 français n° 175 (Origine Cherrier).

11 - Le NAA 57-Ent2  F-AKTT (?) fuselage entoilé.

13 - NAA 57-P2 camouflé, en France en 1939.

14 - NAA 57-P2 au Maroc. Au second plan un Caudron Goéland.

16 - Mécano et élève-pilote devant un NAA 57-P2 (appareil à fuselage métallique)

(Archive Thierry Matra)

20 - NAA 57-P2 à Kasba-Tadla au Maroc après-guerre en 1945 (Origine Picollet)

© Jacques Moulin 2013.

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

Le n° 36 à Hyères en novembre 1994 (Photo © Jacques Moulin)

Le Br.1050 « Alizé » était un avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine embarqué, dérivé du prototype Br 960 « Vultur » développé par la société Breguet.

Il est arrivé dans la Marine Nationale le 21 mai 1959. Ces appareils, s’ils n’ont pas été utilisés en opération pendant la guerre d’Algérie, ont fréquemment été présents sur les terrains de la Marine et sur les porte-avions qui se sont succédé en Afrique du Nord.

Le n° 03 codé SR13 de la CEPA de Saint-Raphaël (DR) 

Origine

A la libération de la France, la Marine française avait encore quelques bateaux mais pas de porte-avions, sauf le Béarn, inutilisable, et encore moins d’avions pour les équiper. Rapidement un projet de construction de deux navires porte-avions fut envisagé, comme de nombreux projets d’appareils embarqués pour les diverses fonctions, chasse, assaut, patrouille maritime.

    Le n° 50 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

Des avant-projets furent définis dès 1947, notamment pour un appareil embarqué destiné à l’attaque à la torpille des bâtiments de surface, roquettes et aussi des engins guidés. Ces appareils devaient également patrouiller en mer à la recherche de sous-marins qu’ils pouvaient attaquer à l’aide de grenades et de roquettes.

Ces projets furent parfois, sinon souvent, remis en question à cause du manque d’argent ou à cause de l’évolution des besoins ou de la technique. Les deux porte-avions prévus ne virent jamais le jour et notre marine reçut quelques porte-avions légers qui furent soit prêtés, soit vendus par les Alliés, et les appareils qui les équipaient étaient toujours disponibles à très faible coût dans les surplus, principalement américains.

    Le n° 13 en vol à Nîmes-Garons en1978 (Photo © Jacques Moulin)

C’est en 1948 que furent commandés à Breguet deux prototypes d’un appareil correspondant au programme d’avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine, le Breguet Br 960 « Vultur ». Sur ce projet les moteurs à pistons étaient remplacés par un turbopropulseur, mais à cette époque ceux-ci étaient encore de faible puissance. Il fut donc décidé de lui adjoindre un moteur à réaction permettant une augmentation de puissance notamment au décollage à pleine charge.

Les deux appareils identiques donnèrent satisfaction mais le système, lui, semblait imparfait. Il était très délicat de voler à pleine charge avec le réacteur coupé, le turboréacteur fut alors remplacé par une version plus puissante.

C’est de cet appareil que découla le Br 1050 Alizé. Les besoins de la Marine avaient changé, les moteurs disponibles aussi et le réacteur d’appoint n’était plus indispensable. Les radars avaient aussi évolué très rapidement.

Le moteur choisi fut le turbopropulseur Rolls-Royce « Dart 6 ». Puis ce fut le « Dart R.Da20 » de 1.600 ch qui fut essayé mais finalement les avions de série furent tous équipés du « Dart R.Da.21 » de 1.950 ch.

Le pont du Clemenceau avec ses Alizé et ses HSS (Photo © Frerry)

Utilisation

La Marine commanda rapidement 100 appareils mais la série fut réduite à 75, augmentée par une commande passée par le gouvernement indien pour 12 appareils, c’est donc un total de 87 appareils de série qui furent construits. Les premiers appareils de la Marine Nationale furent livrés à partir de mai 1959. Ceux destinés à l’Inde furent inclus à la numérotation des Alizé, ce qui fait que nous trouvons un appareil marqué 87 qui est le dernier de la série.

Donc 75 appareils furent livrés à la Marine de 1959 à 1961. Ils furent utilisés sur les porte-avions Arromanches, Clemenceau et Foch puis plus tard Charles de Gaulle. Ces appareils étaient robustes et étaient équipés d’un moteur très fiable, ce qui était vraiment indispensable pour un monomoteur volant principalement au-dessus de la mer.

De nombreuses unités embarquées de la Marine utilisèrent ces appareils : 4F, 6F, 9F.

D’autres appareils furent utilisés en unité de servitude : 2S, 3S, 10S.

Un Alizé au décollage sur un porte-avions, probablement le Clemenceau, en 1963/64.

 (© Photo Frerry)  

Mises à niveau :

Pendant leur carrière les « Alizé » furent l’objet de plusieurs modifications principales :

A partir de 1964 les appareils furent modifiés pour pouvoir être équipés du système Julie. Trente exemplaires furent modifiés en 1964-1965 pour faire évoluer le système d'écoute des bouées sonores et le rendre capable de tirer une torpille Mk-44 en plus de la L4 et le missile anti-surface filoguidé AS-12. Pour identifier les appareils modifiés un 1 a été marqué devant le numéro des appareils, ce qui explique que certains appareils soient marqués 125 ou 138. Le Système Julie était un système de pistage de sous-marin avant la mise en service des systèmes de bouée Sonar.

Plus tard, à partir de 1980, 28 appareils furent mis à jour au standard ALM (ALizé Modernisé) avec un nouveau radar à compression d'impulsion Thomson-CSF DRAA-10A Iguane, un système de navigation OMEGA, un détecteur de radar ARAR-12A, de nouveaux récepteurs de bouées acoustiques AN/ARR-52 et une modernisation du traitement des signaux émis par les bouées acoustiques actives, ainsi qu’un système de goniométrie et d'analyse radar. Ils furent peints en gris et blanc.

Par la suite un autre programme de modernisation fut entrepris au début des années 1990 et dota 27 appareils d'un système de leurre, d'un nouveau pilote automatique et d'une nouvelle avionique.

Plus tard, en 1996/1997, 15 avions furent dotés d'un système optronique infra-rouge Thomson-CSF TTD Chlio. Suite à ces modifications, l'Alizé fut appelé ALH (Alizé mis à hauteur, ou Alizé modernisé).

Les Br. 1050 Alizé furent finalement retirés du service en 2000 soit après plus de quarante années de service actif…

 Le n° 5 à Nîmes-Garons en 1978 (Photo © Jacques Moulin)

Un appareil, le n° 59, revole actuellement. Il a été remis en état par une association. Plusieurs autres sont visibles dans des musées, plus ou moins bien restaurés ou conservés. Un très bel appareil, le 47, est visible à l’Espaces Aéro Lyon Corbas (EALC) de Corbas près de Lyon.

  Le Breguet 960 « Vultur ». (DR)  

© Jacques Moulin 2013.

De nombreux renseignements sur les appellations ALM et ALH sont sur un site :

http://www.ffaa.net/aircraft/alize/caracteristiques.htm

Bibliographie :

Les avions de combat français 1944-1960 par Jean Cuny Docavia n° 30,

Le Trait d'Union (TU) n° 90 de juillet 1983,

Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain,

http://www.bfab-tu.fr/

Et très récemment en 2013 « Breguet 1050 Alizé » par Arnaud Prudhomme (Histoire et Collection).

NB La majorité des photos (© Frerry et © Jacques Moulin) sont totalement inédites.

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Breguet

Équipage : 3

Missions : Assaut et lutte ASM embarqué

Date du premier vol : 5/10/56 (Vol du premier appareil de présérie)

Dimensions :

Envergure :                                     15,60 m

Longueur :                                      13,85 m

Hauteur :                                               5 m

Surface alaire :                                   36 m²

Charge allaire :                            229 kg/m²

Masse :

Masse à vide :                                   5 700 kg

Charge utile :

Masse totale au catapultage:          8 200 kg

Masse à l’appontage :                      7 200 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                    435 km/h

Vitesse de croisière :                       250 à 380 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                        5 h (2 500 km)

Plafond :                                             6 500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Grenade ASM, torpille Mk 43/Mk44 Roquettes – Engins AS12.

Communication radio :

Système de détection :

Ils étaient initialement équipés du radar DRAA-2A, du détecteur de radar ARAR-10A (mesures de soutien électronique), de récepteurs de signaux de bouées acoustiques français associés à un dispositif de présentation AN/ASA-26 (tactique Julie)

Moteur

Marque :                                        Rolls-Royce

Nombre :                                              1

Type :                                            Dart R.Da21de

Configuration : turbopropulseur, compresseur 2 étages 7 chambres de combustion et turbine 3 étages.

Puissance normale au sol :      1 950 ch (avec injection eau-méthanol

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Poids à sec :                                  547 kg

Largeur :

Longueur :                                     2,480 m

Hauteur :

Diamètre :                                      0,960 m

Carburant :                                    kérosène

Hélice

Marque :                                     Breguet-Rotol

Type :                                          BR-4 -1000

Nombre de pales :                            4

Diamètre :                                       3,35 m

    Autres Photos. 

 Le Breguet Br 1050 Alizé n° 1 à Nîmes-Garons en 1978. (Photo © Jacques Moulin)

Photo 2 – Le n° 41 lors d’un meeting à Dijon en 1976. (Photo © Jacques Moulin)

 Le n° 42 de passage en vol lors d’une manifestation en 1983 sur la base aérienne de Saint-Mandrier (baie de Toulon). Il fait un passage de présentation tout sorti train et crosse

(Photo © Jacques Moulin)

     Le même Br 1050 Alizé n° 42 à Nîmes-Garons en 1978. L’avion porte le marquage « Marine »

(Photo © Jacques Moulin)

     Au début de l’année 2000 la retraite des Alizé arrive. Quelques photos de détail du n° 56.

(Photo © Jacques Moulin)

     Deux  Alizé dont le n° 87, dernier appareil reçu par la Marine. (Photo © Frerry)

     Le n° 49 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

     Cliché mal cadré du Breguet Br 1050 Alizé n° 125 (en fait le 25 avec identification d’une modification) (Photo © Frerry)

     Le n° 51 à Hyères en 1995 (Photo © Jacques Moulin)

     l’Alizé n° 11 à l’atterrissage au  IAT de Fairford (Angleterre) en 1987.

(Photo © Jacques Moulin)

    Le Breguet Br 1050 Alizé n° 04 à l’appontage sur un PA. (DR)

     Le n° 04 à l’appontage sur un P-A. (DR)

     Le n° 58 à Istres en 1967 (Archive R. Giraud)

     Le 21/06/59 la Marine reçoit ses premiers Alizé (Photo Keystone)

     Les Breguet Br 1050 Alizé n° 24 et 56. (Photo ECPA)

 Photo prise en 2000 à Nîmes-Garons de l’Alizé n° 59 qui a été remis en état de vol.  

(Photo © Jacques Moulin).

     L’Alizé n° 47 qui est maintenant conservé à Corbas, photographié à Hyères en 2000.

(Photo © Jacques Moulin).

Breguet Alizé en « pot de fleurs » à Rochefort.