© Jacques Moulin 2013.

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

Très rare photo couleur d’un H-75 A2 n° 126 prise à Bourges en 1940 par un soldat allemand.  

Les Curtiss, H-75 C-1 dans la dénomination française et P-36 dans la dénomination US, était un chasseur acheté aux USA en 1938 et livré en nombre avant la défaite de juin 40. Ces avions, utilisés en opération contre l’assaillant allemand, firent une guerre très correcte, bien que leur vitesse soit inférieure de presque cent kilomètres à l’heure au Me-109… Et, bien que mal armé, il avait un rayon de virage meilleur que tous les autres monomoteurs utilisés.

Ces appareils, très appréciés par les pilotes, furent transférés en grand nombre en AFN lors de la débâcle de juin 40 et ils furent remis en ligne dans les unités basées au Maroc pour « protéger » le territoire des colonies françaises d’AFN contre les risques d’invasion.

Curtiss en vol au Maroc en 1943-1944 (ECPA)

Effectivement, lors du débarquement des Alliés (opération « Torch ») en novembre 1942, ces unités combattirent les Américains et perdirent des pilotes et des appareils, puis après la fin des combats, les unités équipées de H-75 furent rééquipées avec des appareils plus modernes. 

Les appareils survivants furent alors reversés à des écoles qui venaient de s’organiser pour la formation des nombreux pilotes présents en AFN et qui possédaient  des formations diverses.

Deux principales écoles furent organisées à Kasba-Tadla et Meknès, tous les appareils écoles furent regroupés sur ces bases et les H-75 furent destinés à la transformation des pilotes sur des monoplaces (presque) modernes.

Meknès n'était pas seulement un CIC (Centre d'Instruction de la Chasse) mais également un  « dépôt » où il fallait faire voler des pilotes attendant leur affectation à une unité opérationnelle. En fin 1943 il y avait une quinzaine de Curtiss en permanence sur chacune de ces bases (voir listes des appareils présents au Maroc en 1943-1944).

En outre quelques H-75 furent affectés provisoirement à des unités de combat en cours de formation pour l’entrainement des pilotes, surtout dans les groupes de bombardement, trop démunis pour assurer convenablement l'entraînement de leurs pilotes. Ce fut le cas par exemple du GB II/62, qui disposait de cinq de ces avions en août 1943, ou du I/32.

 Décollage d’une patrouille de H-75 à Meknès (ECPA)

En fin 1943 l'Armée de l'Air disposait encore d'environ 80 H-75, dont 8 qui avaient pu être récupérés à la Martinique (exemple : le « Wright » n° 83), mais le nombre d'avions réellement disponibles diminuait rapidement par attrition. A partir de l'été 1944 le type ne demeura en service qu'à Kasba-Tadla. En août de cette année l'école en possédait 21, qui étaient censés effectuer chacun 20 heures de vol mensuelles.

Malheureusement les cellules étaient très fatiguées et les rechanges inexistantes; dès lors le problème de leur remplacement se posait de façon aiguë, en effet le nombre d’appareils devenait insuffisant pour la fonction école. C’est à ce moment que les écoles se mirent à récupérer tous les avions US ou britanniques présents dans les dépôts en AFN, certains abandonnés lors du remplacement par des appareils plus modernes, ou accidentés, ce fut le cas de nombreux Hurricane et Spitfire.

Parallèlement  certains appareils furent affectés dans les unités opérationnelles

  Curtiss H-75 A2 C1 n° 192, Le Luc 1940 (Photo Faroux)

Dès août 1943 deux H-75 furent affectés à la Section de Liaisons Aériennes (SLA) de Boufarik, pour servir aux déplacements rapides d'officiers d'état-major anciens chasseurs. Il y en avait trois en avril-mai 1944 et quatre à la fin de la même année. Quelques-uns furent mis également à la disposition des cadres de certains groupes de chasse. C'est ainsi que l'on expédia en France en fin 1944 pour le Groupe  « Patrie » qui combattait pour la libération des poches de l’Atlantique.

Il en resta quelques-uns à Meknès après le retrait officiel des H-75 du CIC : des « avions de chefs ! » La SLA de Boufarik en possédait encore un bien après la fin des hostilités puisque le n° 135 y volait (et fut cassé) en fin 1946. Il est intéressant de signaler que cet avion était encore capable de recevoir un armement.

  Un élève monte à bord d’un Curtiss au Maroc 1943-1944.

Après la guerre les « Hawk » survivants furent affectés à la base-école de Cazaux (entraînement au tir et au bombardement, formation de moniteurs, entre autres fonctions) où ils armèrent la 4^èmeescadrille. Cette escadrille disposait d’une dotation théorique de 10 appareils mais en fait elle en possédait généralement beaucoup plus (21 durant tout 1948). Peu utilisés durant l’année 1948, ils connurent une flambée d'activité en 1949, probablement lorsque l'on apprit l'intention du commandement de les retirer du service le 1^erjuillet 1949 : ils effectuèrent en effet presque 1 200 heures de vol en huit mois, n'étant interdits que durant août, puis officiellement réformés en novembre.

 H-75 en vol, probablement en AFN.

Le dernier « état » de ces avions que nous avons trouvé est daté du 16 avril 1949; il mentionne l'existence de 23 H-75A, dont 20 à Cazaux. Hélas aucun exemplaire de ce chasseur, si fameux en 1939-1940, ne survécut en France, même seulement pour une exposition statique, mais récemment la récupération d’une épave française permit la reconstruction d’un appareil qui vole en Grande-Bretagne et vient assez souvent en France...

  L'appareil reconstitué à partir d'une épave et qui vol depuis peu et qui est frequement  présenté en meeting.

Liste de numéros connus et volants au Maroc de 1943  à 1946

N° 1, 6, 9, 37, 39, 41, 43, 47, 51, 53, 55, 56, 64, 83, 84, 90, 97, 132, 133, 135, 137, 139, 160, 164, 183, 193, 195, 198, 203, 209, 242, 248, 249, 269, 273, 288, 306, 309, 316, 321, 322, 326, 327, 330, 371.

Réalisé d’après les publications connues et les carnets de vol d’Henri Cherrier et Pierre Leyvastre .

    H-75 école au Maroc  

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                    Curtiss

Équipage :                              1

Missions :                           Chasse

Date du premier vol :

Constructions :

Dimensions

Envergure :                         11,367 m

Longueur :                             8,793 m

Hauteur  au Sol :                  2,705 m

Surface alaire :                     21,92 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :                      2 138 kg

Charge utile :                          521 kg

Masse totale en charge :    2 659 kg

Performances :

Vitesse maxi  à 4000 m :       487 km/h.

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                 9 700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :                               4 mitrailleuses FN modèle 1938 de calibre 7,5 mm

Externe :                       10 bombes de 10 kg sous voilure (rarement utilisées)

Communication radio :

Poste Radio industrie RI 537

Moteur

Marque :                                     Pratt et Whitney

Nombre :                                               1

Type :                                         R 1830- SC3G  Twin Wasp

Configuration :                          14 cylindres double étoile

Refroidissement :                          air

Suralimentation :                      compresseur centrifuge

Puissance normale :                           900 ch

Puissance maxi :                              1 050 ch 

Puissance au décollage :                   750 ch  

Régime de l’hélice :                             2/3

Alésage :                                              139,5 mm

Course :                                               139,6 mm

Cylindré totale :                                  30 litres

Taux de compression :                      6,7

Poids à sec :                                        637 kg

Diamètre :                                            1,222 m

Longueur :                                           1,505 m

Carburant :                                          87 ° octane  

Hélice

Marque :                                            Curtiss Electric

Type :                                                   C-532D

Nombre de pales :                                        3

Diamètre :                                               3,048 m

© Jacques Moulin 2013.

Une grande partie de cet article provient du livre Curtiss Hawk 75, par Jean Cuny et Gérard Beauchamp, Editions Larivière, collection Docavia 1985.

Curtiss se prépare à décoller avec son élève.  

Pour mémoire :

Liste des appareils commandés par la France en 1938-39

Cde type et quantité               N° France                                        N° constructeur c/n

100 H75A-1                            H75 n° 1 à 100                                   12798 à 12897

100 H75A-2                            H75 n° 101 à 200                               12932 à 13031

135 H75A-3                            H75 n°201 à 335                                13674 à 13805

285 H75A-4                            H75 n°1 à 285                                    13806 à 14090

    Autres  photos

     Un élève monte dans son Curtiss à Meknès 43-44.

 Le Curtiss H-75A-2 n° 177

     Un H-75 peut-être pendant la campagne de France mai/juin 1940

     Patrouille de deux H-75 en vol au Maroc après 1942.

     Un appareil apparemment neuf en 1939.

©  Alain PELLETIER

(Adapté et complété en 2013 par Jacques Moulin avec l’accord de l’auteur).

Dès 1939 les diverses armée de l’air avaient remarqué que l’Allemagne avait, presque seule, développés des bombardiers en piqué spécifiques : les Stuka ou plus exactement les Junkers JU 87.

La France par exemple était très démunie dans l’étude d’appareils capable de plonger à la verticale pour lâcher une bombe avec la plus grande précision possible.

Comme aucun constructeur français ne pouvait proposer des tels appareils rapidement, les autorités françaises se retournèrent vers les USA.

C’est pour cela que la France passa une commande pour 300 appareils du modèle Vultee 72 (V-72), avec des livraisons prévues pour débuter en Octobre 1940, mais l’armistice et la fin des opérations en France en juin 40 stoppa toute la commande.

Deux Vultee A-35B français en AFN, non identifiés, L’appareil est équipé d’échappements standards. 

Le V-72 avait été construit avec des fonds privés de l’entreprise Vultee et était destiné au marché export. C’était un monomoteur monoplan à aile basse cantilever, avec une cabine fermée par un cockpit coulissant avec un équipage de deux hommes.

Le moteur à refroidissement à air était un Wright Cyclone  en double étoile type GR-2600-A5B-5 la puissance nominale du moteur était de 1.600 ch (1.200 kW). Il était armé de mitrailleuses de calibre 0,30 (7,62 mm) dans le cockpit arrière. L'avion pouvait emporter jusqu'à 680 kg de bombes dans une soute à bombes interne et aussi sur des supports d'ailes extérieures.

Baptisé « Vengeance » par son constructeur, ce nom fut conservé par les britanniques. Il était spécialement conçu pour plonger à la verticale. Pour cela il y avait un angle d'incidence égale à 0° sur l'aile pour mieux aligner le nez de l'avion avec la cible pendant la plongée. Mais cela se traduisait en position de croisière par une position cabré de l'avion limitant la vue du pilote vers avant, cela rendait l’atterrissage délicat par manque de visibilité du pilote.

Le premier prototype du V-72 a volé sur le terrain de l'usine Vultee à Downey, en Californie, le 30 Mars 1941. L’avion d’origine fut commandé par les militaires US sous la désignation de Vultee A-31.

Vultee A-35B 131 28(x) apparemment le même que la page précédente.

Après l'entrée en guerre des États-Unis à la suite de l’attaque sur Pearl-Harbor, un certain nombre de V-72 et d’A-31 avion construit pour l’export  et non encore livré, ont été récupéré pour une utilisation par l'Army Air Corps.

L'Army Air Corps était alors très intéressé par bombardement en piqué, il fut décidé d'ordonner la production d'une version améliorée du « Vengeance », désigné A-35, à la fois pour son propre usage et pour l'approvisionnement de ses alliés sous prêts-bails. Il était équipé d'un moteur plus puissant Wright Cyclone Double R-2600-19 et l'armement amélioré. Comme les pilotes d’essais américains de l’armée n'aimait pas beaucoup la mauvaise visibilité du A-31 qui résultait de l'aile à incidence zéro, cela a été corrigée dans la version A-35, ce qui donne à cette version une meilleure position en vol de croisière, mais cela avait entrainé une perte de précision lors des bombardement en piqué. Lorsque la production des « Vengeance » a cessée en 1944, un total de 1.931 avions avait été produit. La plupart par l'usine de Vultee dans Nashville, Tennessee .

L'indécision quant au type aéronef qui devait remplacer, mais qui n’était pas encore conçu, entraina le maintien de la fabrication jusqu’en 1944 et c’est pour cela que le nombre d’appareils construit a été si élevé, même si les utilisateurs US et même les autres n’ont jamais été convaincu par cet appareils.

Le Vultee A-35B serial US 131198 sur le ventre en AFN, il s’agit de l’accident du 12/10/43 à Tackat (Maroc) du Lt Roy, avion détruit. (Origine Faury). 

Utilisation par la France

S'il n'est pas totalement oublié aujourd’hui, le passage des Vultee “Vengeance” dans l'Armée de l'Air n'a pas laissé de très bons souvenirs. Destinés à l'origine à équiper des unités combattantes, ils n'effectuèrent en fait aucune mission opérationnelle, et se forgèrent en l'espace de quelques semaines une réputation qui fit... tâche d'huile.

Le 3 mars 1943, le Commandement des US Army Air Forces annonça le transfert de 67 Vultee A-35 à l'Armée de l'Air afin que celle-ci puisse en équiper trois groupes de bombardiers en piqué. Les avions, qui venaient des Etats-Unis via le port de Newark, devaient être pris en compte par les Français à Casablanca, à raison d'une quinzaine par mois.

Impatients de recevoir leurs avions, les Français firent l'impasse sur les chantiers de modifications réclamés par les Britanniques, et le 15 juin 1943, Vultee reçut la confirmation qu'un premier lot de 37 avions non modifiés pouvait être livrés aux Français. Dans les faits, un premier lot de 30 A-35A fut cédé le 12 août 1943, et un second lot de 37 A-35B le 23 septembre 1943. Sur le premier lot, un avion fut détruit alors qu'il était encore aux mains des Américains (41-31200) et ce furent donc 66 avions qui furent pris en compte par les Français.

Le Vultee A-35B serial US 131296, appareil équipé d’échappements mi-longs. Cette photographie, réputée prise à Agadir. Telles qu'elles sont peintes les marques de nationalité laissent à penser que seul le blanc et le jaune de la cocarde ont été peints (faute de rouge ?), la cocarde laisse deviner l’étoile US  (origine Petitjean)

Les trois groupes en question étaient le Groupe de Bombardement GB I/32, qui volait alors sur Douglas DB-7, Morane-Saulnier MS.230 et Hanriot H.182, le GB II/62 qui utilisait des Martin 167F, et le GB I/17 récemment créé. Placé sous les ordres du Cdt Besnard, le GB I/32 fit mouvement sur Meknès le 20 mai 1943 afin de prendre en compte le nouveau matériel. Les pilotes commencèrent à voler sur “Vengeance” fin juin, effectuant pour l'essentiel des missions d'entraînement au vol de groupe (de jour comme de nuit), au bombardement en piqué et au tir à la mitrailleuse sur manche remorquée. Mais dès les premiers vols, les A-35 se révélèrent “déficients”, en particulier les mécaniciens constatèrent une consommation d'huile exagérée.

Les bouffeurs d'huile du I/32

Au mois d'août, le GB II/62, utilisant des avions du GB I/32, entama la transformation de ses pilotes sur Vultee A-35 mais cette procédure fut de courte duré car, dès le 31 août, ce groupe fusionna avec le GB I/32 et son commandant, le Cdt De Maricourt prit la tête du GB I/32 le 18 septembre suivant.

L'entraînement des pilotes du GB I/32 se poursuivit donc et, compte tenu des innombrables difficultés rencontrées avec le matériel, la décision fut prise de ne pas engager les “Vengeance” dans des missions de combat. À la place, les équipages effectuèrent des missions d'instruction au profit de l'École des mitrailleurs d'Agadir. Le taux d'indisponibilité était effrayant. Un rapport de l'époque précise qu'entre le 1^er octobre 1943 et le 20 avril 1944, “90 avions furent été consommés” (sic). Pour le seul mois de décembre, il y eut 16 mouvements d'entrée-sortie d'avions. Le 1^er janvier 1944, le groupe disposait de 25 avions qui tous — ou presque — affichaient une consommation d'huile supérieure à 30 litres par heure de vol ! À ce problème insensé, s'en ajoutaient plusieurs autres, en particulier l'apparition de criques sur les trains d'atterrissage qui furent la cause de plusieurs accidents sérieux, à tel point que le 18 octobre le Cdt de Maricourt arrêta tous les vols sur A-35 en attendant le passage d'une commission technique. Celle-ci arriva le 22 octobre et conseilla le remplacement d'un certain nombre de réparations, et les vols purent reprendre dès le 26. Sur les 25 machines mentionnées, neuf étaient absolument inutilisables (moteur à changer), et deux indisponibles à la suite d'accidents (le 41-31283 accidenté à Igoudar le 15 décembre, et irréparable ; et le 41-31295 accidenté au décollage le 2 décembre).

Six Vultee A-35B le premier serial US 131281 (?) est équipé d’échappements longs,

(origine ECPA)

Début février, le nombre d'avions en compte était tombé à 19, dix avions étant partis à Meknès, Rabat et Casablanca pour changement de moteur ou réforme, et quatre avions (soi-disant révisés) ayant été pris en compte. Ce même mois de février, sans doute pressés d'écouler leurs stocks, les Américains avaient annoncé aux Français leur intention de leur livrer 36 “Vengeance” supplémentaires alors que ces derniers avaient demandé la livraison de 100 A-24. Le chef de la mission française à Washington protesta avec véhémence, arguant du manque de fiabilité des moteurs et, bien sûr, de la consommation d'huile qualifiée “d'extravagante”. Bien lui en prit car, heureusement, ces avions n'arrivèrent jamais. Le mois suivant, la situation se détériora plus encore puisque le groupe ne disposait plus que de dix avions, tous les autres ayant pris la direction de Rabat et Marrakech pour changement de moteur (avec des R-2600 A5B5 moins puissants mais plus fiables). La situation empirait de jour en jour et le rédacteur du livre de marche du groupe s'en fit l'écho : “Nos Vultee commencent à demander grâce, écrivait-il, il leur faut beaucoup d'huile !!! 60 litres par heure de vol. Aussi les emmène-t-on vers Rabat et Meknès où ils y seront stockés ou réparés... Mais avant la fin du mois, les vols s'arrêtent faute de Vultee!!! Que d'huile ! Que d'huile !” Le 11 mars 1944, les “Vengeance” sont une nouvelle fois interdits de vol, et le 17 les premiers DB.7 chargés d'assurer la relève arrivèrent à la plus grande joie de tous.“Si les Vultee s'en vont, les Douglas DB.7 arrivent et maintenant, au grand étonnement des mécaniciens, les pleins d'huile se font... avec quelques gouttes !!!”

Plusieurs avions révisés ayant été pris en compte, le 1^er avril 1944 le GB I/32 disposait de 16 “Vengeance”, mais à ce moment-là, la décision avait été prise de ne plus les utiliser. Le 1^er mai, il n'y avait plus que cinq avions en ligne (41-31201, 41-31203, 41-31212, 41-31216 et 41-31269), dont un, accidenté, ne pouvait pas être remis en état (41-31269). Tous quittèrent le groupe le 15 mai. La carrière des “Vengeance” au I/32 avait duré un peu plus de dix mois, dix mois au cours desquels ils s'étaient forgé une réputation épouvantable. Le 16 mai 1944, le GB I/32 fit mouvement sur Saint Arnaud (Algérie), tandis que le personnel navigant et les mécaniciens partaient à Télergma pour commencer leur entraînement sur Martin B-26 “Marauder”. Mais ceci est une autre histoire...

deux autres passages fugaces...

L'autre Groupe de Bombardement destiné à être équipé de “Vengeance” était le GB I/17 “Picardie”. Ce groupe avait été créé en juin 1943 et placé sous le commandement du Cdt Noël. Sa deuxième escadrille devait être dotée de dix Vultee A-35, avions qui furent convoyés non seulement par ses propres pilotes mais aussi par des équipages du GB I/32. Les difficultés inhérentes à l'avion se répétèrent à l'envi et la décision fut rapidement prise de remplacer les “Vengeance” par des Douglas A-24 (version USAAF du SBD “Dauntless”). Au printemps suivant, le groupe disposait de dix A-24B (voir inventaire), et ce fut aux commandes de ces avions que les équipages du “Picardie” s'illustrèrent lors des combats pour la réduction des Poches de l'Atlantique, à l'automne 1944.

À partir du mois de janvier 1944, l'escadrille “Saumur” du Groupe de Transport GT 2/15 “Anjou” utilisa aussi trois ou quatre Vultee A-35 pour des missions d'entraînement et le remorquage de cibles au profit des canonniers de DCA. Ces avions vinrent compléter un parc avions déjà très disparate puisqu'il comprenait cinq Caudron C.445 “Goéland”, un Caudron C.635 “Simoun”, un Lockheed “Hudson” et deux Amiot 143 antédiluviens. Comme ailleurs, les mécaniciens déplorèrent la consommation excessive en huile, et les avions furent interdits de vol à une reprise au moins (du 6 au 26 mars 1944). Ils furent retirés du service au mois septembre sans avoir laissé le moindre regret.

Il semble qu’après analyse des quelques photos connues, que certain des A-35 français aient été équipés d’échappements allongés, de deux types, long et mi-long et que certains aient conservés les échappements d’origine, mais cela a pu varier suivant les époques. Nous ne connaissons pas les raisons qui ont déclenché ses modifications probablement d’origine française et très probablement locale.  Une des explication est peut-être la consomation d'huile qui devait resortir pulvérisée dans les échappement et ainsi envahir les verrières.

Un autre A-35 A ( ?) avec échappements mi-longs serial US 131225, appareil utilisé par le GB 2/15 et 1/32. Remarquez les dégâts de l’échappement sur la peinture du fuselage (photo prise à Meknès, (collection Marcel Fluet).

           La fin est écrite ici dans le rapport d'instruction du 3 juin1946sur les appareils présent dans les écoles du Maroc au sujet des A-35: "ne doivent pas être remis en service"  RIP...

    Vous pouvez le voir en vol ici :  

  http://www.youtube.com/watch?v=k4ohwlL_QhI    

Caractéristiques des Vultee A-35 B.
 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                                      Vultee

Équipage :                                             2 (pilote et navigateur mitrailleur)

Missions :                                              bombardement en piqué

Date du premier vol :                             30/3/1941

Constructions :                                      métallique

Première mise en service d’un A-31 :   1941

Nb produit (tous type confondus) :      1932

Nb d’A-35 B construit :                          99

Dimensions

Envergure :                                            14,63 m

Longueur :                                             12,12 m

Hauteur :                                                  4,67 m

Surface alaire :                                       30,84 m²

Charge allaire :                                     210 kg/m²

Masse

Masse à vide :                                       4411 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                      6486 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                      443 km/h à 3350 m

Vitesse de croisière :                           378 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                          2253 km

Plafond :                                                 6860 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :                                  6 mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) tirant en chasse.

                                           2 mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) sur tourelle arrière.

Interne :                             2 bombes de 230 kg

Externe :                            2 bombes de 110 kg sur support d’ailes.

Communication radio :

Inconnu et probablement variable

Moteur

Marque :                                   Wright

Nombre :                                   1

Type :                                        R 2600 -19 twin-cyclone

Configuration :                         14 cylindres en double étoiles.

Refroidissement :                     air

Suralimentation :                      oui (compresseur centrifuge à deux vitesse)

Puissance normale au sol :

Puissance à                       :  

Puissance au décollage :        1600 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                155,60 mm

Course :                                 160,20 mm

Cylindré totale :                        42,7 litres

Taux de compression :             6,9 :1

Poids à sec :                            930 kg

Diamètre :                              1,397 m

Longueur :                             1,576 m (avec accessoires)

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                      3

Diamètre :

Vultee BT-13 à Meknès en 1952.  

Caractéristiques des Vultee BT-13.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Vultee

Équipage : 1+1

Missions : entrainement

Date du premier vol :

Constructions :

Dimensions

Envergure :                 12,80 m

Longueur :                    8,79 m

Hauteur :                       3,51 m

Surface alaire :            22 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :                         1 531 kg

Charge utile :

Masse totale au décollage :     2 039 kg

Performances :

Vitesse maxi :                         290 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                   600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      1 167 km

Communication radio :

Non connu

Moteur

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 1

Type : R-985-AN-1

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui, General Electric Simple vitesse compresseur à engrenages centrifuge, avec turbine entraînée à 10 fois la vitesse du vilebrequin.

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à 2 200 m : 400 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131,76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 5 :1

Type de carburant: 80/87 de qualité de l'essence aviation.

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

Vultee BT-13 à Meknès en 1952 (Collection Marcel Fluet).

© Jacques Moulin 2013.

Documents extraits de la Notice constructeur.

© Jacques Moulin 2013

Le De Havilland Mosquito est un très bel avion particulièrement réussi qui fut un des plus importants de la Deuxième Guerre mondiale. L’appareil avait été conçu pour être fabriqué avec des matériaux non stratégiques notamment du bois et ce dans de nombreuses usines de Grande-Bretagne. Cet appareil très rapide pouvait se plier à de nombreuses missions. La France n’en utilisa ceendant pas pendant la guerre mais après la fin du conflit les Britanniques nous en fournirent un certain nombre.

  Mosquito Type FB-6 sérial TA 117 affecté au GC I/3 Corse. 

Utilisation par la France

La France en reçut environ 260 de plusieurs types (quantité recensée mais il est possible que les quantités réelles soient supérieures, en effet un certain nombre ont été achetés pour les pièces détachées mais il était alors fréquent que certains appareils achetés dans ce but aient été remis en service…).

Le décompte par type semble être le suivant :

-       17 du type T3 (biplace à double commande) servant essentiellement d’appareils d’entrainement.

-       139 du type FB6.

-       63 PR16, une version reconnaissance (cet appareil ne fut pas utilisé en Indochine).

-       41 NF 30, un appareil de chasse de nuit.

 Mosquito Type PR-16 sérial VP 191.

Deux groupes de cette escadre ont participé (très brièvement) à la guerre d'Indochine avec cet avion en 1947. Les mêmes groupes qui les ont utilisés de 1945 à 1952 principalement au Maroc sont les groupes I/3 Corse et II/6 Normandie-Niemen.

Le Normandie-Niemen (alors basé à Rabat) fut équipé de Mosquito FB6 (comme le Corse).

Le Lorraine reçut des PR16 (en remplacement des B-25 restitués aux Américains) puis des NF30  de chasse de nuit.

L'AA a également utilisé quelques T3 pour l'entrainement des équipages.

Les derniers Mosquito français furent retirés du service en 1953.

Mosquito type T3 sérial TW 117 d’entrainement,  probablement anglais,  actuellement préservé en Grande-Bretagne.

Certains de ces groupes de chasse furent transférés en Indochine, mais les Mosquito furent rapidement remplacés, sans que nous n’en connaissions les vrais motifs. Il est possible que la structure de bois en soit la cause, mais cela n’est pas certain, les Anglais ayant utilisé sans problèmes des appareils identiques en Malaisie.

Mosquito type PR-16 serial TA 615 affecté au général Yves Ezzano (code YE) ELA 55 1952/1953. (Archive Régnier via Gilberti)

Détail des versions utilisées

Mosquito T Mk III : c’était la version d'entraînement biplace, propulsée par deux moteurs Rolls-Royce Merlin 21, 348 unités furent produites.

Mosquito FB Mk VI, dont le premier vol eut lieu le 1^er juin 1942, était propulsé par deux Merlin 21 de chacun 1 460 ch ou Merlin 25 de 1 635 ch. L'armement fixe habituel était de quatre canons  de 20  mm Hispano Mk.II et quatre mitrailleuses Browning calibre .303 (7,7 mm), la soute pouvait contenir deux bombes de 115 kg ou 230 kg de bombes. Sa vitesse de pointe a été testée  à 618 km/h. 2 298 FB Mk VI ont été construits, c’est près d'un tiers de la production des Mosquito. Le FB Mk VI s'est montré capable de voler avec un seul moteur.  

Mosquito PR. Mk XVI : version de reconnaissance photographique du Mosquito Mk XX. Equipé de deux moteurs Merlin 31 de 1 300 ch. Aussi appelé Mosquito F-8 dans l'United States Army qui utilisa une centaine de ces machines entre 1944 et 1945.

Le Mk NF 30 est la dernière variante réalisée pendant la guerre. C’était une version pour la chasse de nuit à haute altitude. Il était propulsé par deux moteur Rolls-Royce Merlin 76 de 1 275 ch. Le Mk NF 30 avait une vitesse maximale de 682 km/h à 8 100 m.

 Mosquito type FB-6 serial RS 621, cédé à l’Armée de l’Air le 12/07/1946,

 affecté au GC I/3 en 1947 (sera détruit le 4/3/1947).   (Archives Thierry Matra)          

Mosquito type FB-6 serial RS 621, cédé à l’Armée de l’Air le 12/07/1946,  affecté au GC I/3 en 1947 (sera détruit le 4/3/1947).    (Archives Dan Gilberti )      

Mosquito type FB-6. Vue de face. (archives Thierry Matra)  

Caractéristiques des Mosquito FB Mk VI

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :             De Havilland Aircraft

Équipage :                              1 ou 2 (suivant version)

Missions :                               chasseur-bombardier, reconnaissance.

Date du premier vol :               25 novembre 1940

Construction :             structure bois

Dimensions :

Envergure :                             16,52 m

Longueur :                              13,57 m

Hauteur :                                   5,30 m

Surface alaire :                        42,18 m²

Charge alaire :                         195 kg/m²

Masse :

Masse à vide :                           6 490 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :            8 210 kg

Masse total au décollage :       11 000 kg

Performances :

Vitesse maxi :                         610 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :          8,8 m/s

Autonomie :

Plafond pratique :                   8 839 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      de 1 500 km à 6 100 km (?)

Armement :

Fixe : 4 canons Hispano MkII de 20 mm et 4 mitrailleuses Browning .303 (7,7 mm).

Externe :

Communication radio :

Moteur

Marque :                                  Rolls Royce

Nombre :                                 2

Type :                                      Merlin 21 puis Merlin 25

Configuration :                        12 cylindres en V à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                    oui

Puissance normale au sol :     1 460 ch/1 635 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 137 mm

Course :                                  152 mm

Cylindré totale :                       27 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                           744 kg

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   3

Diamètre :

  Mosquito NF 30 du GC Lorraine 

Un Mosquito a été restauré en Nouvelle-Zélande, voici un lien pour le voir voler :

http://www.avweb.com/avwebflash/news/North_America_Mosquito_207957-1.html

© Jacques Moulin 2013

Voir Tu 62 (juste mention sur appareils vendus à Israël)

Tu 165 liste des appareils  (Jean-Jacques Petit)

L’aviation française en Indochine, par JC Soumille (Airdoc)

Les avions britanniques aux couleurs françaises, Jean-Jacques Petit (Airdoc)

Voir aussi Profile n° 52.

Le Tu ou  "Trait d'Union" le bulletin de la Branche Française d'Air Britain, cette association viens d'ouvrir un site:

Autres Photos de Mosquito Français

Photo 10 - Mosquito type FB-6 origine et affectation inconnues. (Archives Thierry Matra)

Photo 11 - Mosquito type PR-16 en Indochine. (Archives Thierry Matra)

Photo 12 - Mosquito type PR-16 non identifié. (Archives Thierry Matra)

Photo 13 - Mosquito type FB-6 TE 697, appareil cédé à l’Armée de l’Air le 25 mai 1946 affecté au GC I/6. (Archives Thierry Matra)

Photo 14 - Un Mosquito PR 34 PF 659 probablement anglais. (Archives Thierry Matra)

Photo 15 - Mosquito type T-3 VT 585 livré à l’AA le 12/06/1946, affecté au GC I/6 au Maroc,

cet appareil sera vendu à Israël en février 1951 (Archives Thierry Matra)

Photo 16 - Mosquito type FB-6 non identifié. (Archives Thierry Matra)

Photo 17 - Mosquito type FB-6 serial TE 697 du GC I/6. (Archives Thierry Matra)

Photo 18 - Mosquito type FB-6 serial RF ??? Meknes 1949.

Photo 19 - Mosquito type FB-6 Longvic 1946. (Collection Régnier via Gilberti)

Photo 21 - Mosquito type PR-16 serial VL 615 probablement anglais.

Photo 22 - Mosquito type PR-16 serial RF 616 du GC I/3 Corse à Meknès en 1946.

Cet appareil sera détruit le 3/5/47 à Saigon. (Collection Fluet)

Photo 23 - Mosquito en vol sur l’Indochine.

Photo 25 - Mosquito FB-6 du Normandie-Niemen reconnaissable à ses casseroles d’hélice tricolores. (Origine Boisselon)

Photo 26 - Mosquito FB-6 probablement au Maroc. (DR)

Photo 27 - Mosquito T3 israélien. (DR)

© Jacques Moulin 2013 .

P-39 “Airacobra” 4 43132 (P-39 Q-20-BE) de la 1^èreescadrille du GC 1/9 "Limousin",unité recréée en décembre 1944 à Meknès. La 1^èreescadrille gagna La Reghaïa, le 27 mars 1945.

La seconde escadrille (tête de fennec) suivit quelques jours plus tard. (Archives SLHADA)

Le Bell P-39 Airacobra était un chasseur américain très connu parce que très reconnaissable et qui fut construit en très grand nombre. Malheureusement cet appareil n’a pas laissé de grands souvenirs parmi les pilotes qui les ont utilisés aux combats. Il était construit par Bell Aircraft Corporation.

C’était un avion de conception très moderne pour l’époque, possédant un train tricycle et des caractéristiques prometteuses sur le papier (verrière panoramique, armement de gros calibre dans l'axe ce qui n’était pas courant aux États-Unis). Pour permettre cela il avait fallu placer le moteur au milieu du fuselage, ce qui offrait un certain nombre d’avantages. Le moteur était facilement accessible et surtout la vue du pilote vers l’avant était très améliorée par le train tricycle et la faible longueur du capot avant, mais pour cela l’accès du pilote se faisait par une portière de style automobile, ce qui, en cas d’urgence, rendait le parachutage très délicat.

 Une rangée de Bell P-39 du groupe de chasse I/9 Limousin.

Les deux premiers appareils portent l’insigne de la première escadrille. (Archives SLHADA)

À l'origine, le P-39 avait été étudié comme intercepteur mais, dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de monter un moteur équipé d’un simple compresseur mécanique à la place d’un turbocompresseur prévu à l’origine. Bien évidemment, les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dut faire des séries de tests pour résoudre ce problème, sans jamais trouver de solution acceptable. Le P-39 ne fut jamais très habile en altitude.

Alors que les Français et les Allemands avaient mis au point des moteurs pouvant utiliser un canon tirant dans l’axe de l’hélice, les Anglo-Saxons n’avaient pas cherché à développer ce type d’équipement. Pour cela, Bell, qui cherchait un moyen d’y parvenir, pensa à une solution qui pourrait résoudre ce manque. La transmission entre le moteur et l’hélice était réalisée par un long arbre passant entre les jambes du pilote mais, du fait de ce système et des portes latérales, le parachutage des pilotes était parfois aléatoire. Ainsi, l’avion ne fut jamais un chasseur de première ligne pouvant se mesurer aux autres chasseurs de l’époque, toutefois sa puissance de feu était très appréciée contre les bombardiers ou, à la fin de la guerre, pour l’attaque au sol. Les Russes l’utilisèrent avec succès contre les chars et, finalement, son champ d’utilisation fut dirigé principalement vers l’attaque au sol.

P-39 Q en révision, remarquez les gondoles d’armement sous les ailes.(Archives SLHADA) 

Evidemment l’emplacement du moteur libérait de l’espace à l’avant de l’avion et ainsi cela permettait d’équiper l’appareil d’un train d'atterrissage tricycle moderne offrant une excellente visibilité au pilote en améliorant la sécurité lors des manœuvres de roulage au sol. La plupart des autres avions de chasse de l’époque avaient la vue avant totalement masquée lors des manœuvres au sol, ce qui posa toujours des problèmes aux appareils classiques. Cela permettait aussi de placer le centre de gravité au milieu de l'appareil, offrant ainsi une bonne maniabilité mais qui était malheureusement contrariée par une facilité à la mise en vrille.

Il fut rapidement établi par l’USAAF et la RAF que ces appareils ne pourraient pas servir de chasseurs et ils furent alors relégués à des tâches de second rang.

Quand il fallut fournir du matériel à l’URSS, les Américains qui avaient besoin des avions de première ligne fournirent une très importante quantité de P-39.

Après le débarquement en Sicile et l’armistice conclu avec les Italiens qui avaient déposé Mussolini, les forces aériennes Italiennes cobelligérantes furent elles aussi équipées de P-39.

Porte ouverte d’un P-39 laissant voir l’intérieur du poste de pilotage. (Archives SLHADA)

Utilisation par la France

En 1940, la France avait commandé un certain nombre de P-39 mais, en raison de la débâcle de juin 1940, ces appareils n’ont jamais été livrés.

Après le débarquement des Alliés en AFN il fallait aussi donner du matériel pour rééquiper les forces aériennes françaises et un certain nombre (90 exemplaires) de P-39 furent attribués à plusieurs groupes de chasse. Ces avions furent utilisés par plusieurs GC contre les forces de l’Axe en Tunisie puis en Italie, mais les Français n’appréciaient pas beaucoup ce chasseur.

 P-39 du CIC se pose sur le terrain de Meknès, appareil à hélice quatre pales.(Photo Biancotti)

Dès la mi-1943, huit escadrons de chasse, le GC I/3 Corse, le GC I/4 Navarre, GC 1/5 Champagne, le I/9 Limousin, le GC II/6 Travail, le II/9 Auvergne, le GC 3/6 Roussillon et le GC III/3 Ardennes ont reçu et volé au combat sur la Méditerranée, l'Italie et le sud de la France avec ces P-39. Puis, après la fin de la guerre, dès mai 1945, la métropole qui avait de nombreuses unités équipées de matériel plus moderne relégua les P-39 à l’équipement de quelques unités de chasse basées en AFN, où ils servirent principalement à l’entrainement. Les survivants furent affectés à l’école de chasse, alors basée à Meknès et également aux autres écoles basées au Maroc, et ce jusqu’en 1951, date à laquelle les derniers P-39 furent retirés du service, les appareils restants furent ferraillés. Les P-39 ne semblent pas avoir été utilisés en Indochine.

© Jacques Moulin 2013.

Un appareil du GC I/9 Limousin en révision. (Archives SLHADA)

Caractéristiques des Bell P-39 Q

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                         Bell Aircraft Corporation

Équipage :                                          1

Missions :                                           chasse

Date du premier vol :                          6 avril 1938

Mise en service :                                 1941

Date de retrait par la France :             1951

Nombre construits :                            9 584 unités (de 1940 à mai 1944)

Dimensions :

Envergure :                             10,36 m

Longueur :                                9,19 m

Hauteur :                                   3,61 m

Surface alaire :                        19,79 m²

Charge alaire :

Masse :

Masse à vide :                         2 478 kg

Masse avec arment :                3 402 kg

Masse totale en charge :          3 969 kg

Performances :

Vitesse maxi :                         539 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                                 9 784 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      1 111 km

Armement :

Interne : 2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (200 coups) (Capot moteur)

               2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (300 coups) (Ailes)

               1 canon de 37 mm (30 obus) (dans l’axe de l’hélice)

Communication radio :

Moteur :

Marque :                                  Allison

Nombre :                                 1

Type :                                      V-1710-85

Configuration :                        12 cylindres en V à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                    oui compresseur mécanique

Puissance normale au sol :     1 150 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 139,7 mm

Course :                                  152,4 mm

Cylindrée totale :                     28 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                           633 kg

Hélice :

Marque :                                  Aeropropeller

Type :

Nombre de pales :                   3 ou 4

Diamètre :

    Autres  photos

 P-39 Q serial 43003 avec l’insigne du I/9 Limousin 1^èreescadrille. (Archives SLHADA)

Photo 11 - Détail du système de propulsion et du canon, de 37 mm d’un P-39.

Photo 12 - P-39 N, probablement  à Meknès. (Photo Mennetret)

Photo 17 – P-39 “Airacobra” 43132 (P-39 Q-20-BE de la 1^èreescadrille du GC 1/9 "Limousin".

(Archives SLHADA)

Photo 18 - P-39 serial 43872 de la 5^èmeescadre,

avec l’insigne de la 1^èreescadrille du GC I/5 en AFN. (DR)

Photo 20 - P-39 N serial 21839 d’une unité non identifiée. (DR)

Photo 21 - P-39 Q serial 24821 aux couleurs US sur le terrain de Marrakech en novembre 1942. (DR)

Photo 22 - P-39 Q serial 476555 du GC II-6 avec l’insigne de la 3^èmeescadrille.

Remarquez les missions de bombardement représentées par des petites bombes

dessinées sous le cockpit, hélice à 4 pales. (DR)

Photo 23 - P-39 Q du GC II/6 Travail 4^èmeescadrille à Tours en 1946 (insigne Jeanne d’Arc). (DR)