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17 septembre 2013 2 17 /09 /septembre /2013 15:16

File5565_WEB.jpg 

Les Curtiss H-75 en école en 1943-1945

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

H75A1_67_2-4.jpgProfil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

    Photo 1-6b2d5

Très rare photo couleur d’un H-75 A2 n° 126 prise à Bourges en 1940 par un soldat allemand.  

 

Les Curtiss, H-75 C-1 dans la dénomination française et P-36 dans la dénomination US, était un chasseur acheté aux USA en 1938 et livré en nombre avant la défaite de juin 40. Ces avions, utilisés en opération contre l’assaillant allemand, firent une guerre très correcte, bien que leur vitesse soit inférieure de presque cent kilomètres à l’heure au Me-109… Et, bien que mal armé, il avait un rayon de virage meilleur que tous les autres monomoteurs utilisés.

Ces appareils, très appréciés par les pilotes, furent transférés en grand nombre en AFN lors de la débâcle de juin 40 et ils furent remis en ligne dans les unités basées au Maroc pour « protéger » le territoire des colonies françaises d’AFN contre les risques d’invasion.

 

 Photo 2-img174 (2)

Curtiss en vol au Maroc en 1943-1944 (ECPA)

 

Effectivement, lors du débarquement des Alliés (opération « Torch ») en novembre 1942, ces unités combattirent les Américains et perdirent des pilotes et des appareils, puis après la fin des combats, les unités équipées de H-75 furent rééquipées avec des appareils plus modernes. 

Les appareils survivants furent alors reversés à des écoles qui venaient de s’organiser pour la formation des nombreux pilotes présents en AFN et qui possédaient  des formations diverses.

Deux principales écoles furent organisées à Kasba-Tadla et Meknès, tous les appareils écoles furent regroupés sur ces bases et les H-75 furent destinés à la transformation des pilotes sur des monoplaces (presque) modernes.

Meknès n'était pas seulement un CIC (Centre d'Instruction de la Chasse) mais également un  « dépôt » où il fallait faire voler des pilotes attendant leur affectation à une unité opérationnelle. En fin 1943 il y avait une quinzaine de Curtiss en permanence sur chacune de ces bases (voir listes des appareils présents au Maroc en 1943-1944).

En outre quelques H-75 furent affectés provisoirement à des unités de combat en cours de formation pour l’entrainement des pilotes, surtout dans les groupes de bombardement, trop démunis pour assurer convenablement l'entraînement de leurs pilotes. Ce fut le cas par exemple du GB II/62, qui disposait de cinq de ces avions en août 1943, ou du I/32.

Photo 3-img175 (2)

 Décollage d’une patrouille de H-75 à Meknès (ECPA)

 

En fin 1943 l'Armée de l'Air disposait encore d'environ 80 H-75, dont 8 qui avaient pu être récupérés à la Martinique (exemple : le « Wright » n° 83), mais le nombre d'avions réellement disponibles diminuait rapidement par attrition. A partir de l'été 1944 le type ne demeura en service qu'à Kasba-Tadla. En août de cette année l'école en possédait 21, qui étaient censés effectuer chacun 20 heures de vol mensuelles.

Malheureusement les cellules étaient très fatiguées et les rechanges inexistantes; dès lors le problème de leur remplacement se posait de façon aiguë, en effet le nombre d’appareils devenait insuffisant pour la fonction école. C’est à ce moment que les écoles se mirent à récupérer tous les avions US ou britanniques présents dans les dépôts en AFN, certains abandonnés lors du remplacement par des appareils plus modernes, ou accidentés, ce fut le cas de nombreux Hurricane et Spitfire.

Parallèlement  certains appareils furent affectés dans les unités opérationnelles

 

Photo 4-img181

  Curtiss H-75 A2 C1 n° 192, Le Luc 1940 (Photo Faroux)

 

Dès août 1943 deux H-75 furent affectés à la Section de Liaisons Aériennes (SLA) de Boufarik, pour servir aux déplacements rapides d'officiers d'état-major anciens chasseurs. Il y en avait trois en avril-mai 1944 et quatre à la fin de la même année. Quelques-uns furent mis également à la disposition des cadres de certains groupes de chasse. C'est ainsi que l'on expédia en France en fin 1944 pour le Groupe  « Patrie » qui combattait pour la libération des poches de l’Atlantique.

Il en resta quelques-uns à Meknès après le retrait officiel des H-75 du CIC : des « avions de chefs ! » La SLA de Boufarik en possédait encore un bien après la fin des hostilités puisque le n° 135 y volait (et fut cassé) en fin 1946. Il est intéressant de signaler que cet avion était encore capable de recevoir un armement.

 

Photo 5-img183

  Un élève monte à bord d’un Curtiss au Maroc 1943-1944.

 

Après la guerre les « Hawk » survivants furent affectés à la base-école de Cazaux (entraînement au tir et au bombardement, formation de moniteurs, entre autres fonctions) où ils armèrent la 4èmeescadrille. Cette escadrille disposait d’une dotation théorique de 10 appareils mais en fait elle en possédait généralement beaucoup plus (21 durant tout 1948). Peu utilisés durant l’année 1948, ils connurent une flambée d'activité en 1949, probablement lorsque l'on apprit l'intention du commandement de les retirer du service le 1erjuillet 1949 : ils effectuèrent en effet presque 1 200 heures de vol en huit mois, n'étant interdits que durant août, puis officiellement réformés en novembre.

Photo 6-img176 (2)

 H-75 en vol, probablement en AFN.

 

Le dernier « état » de ces avions que nous avons trouvé est daté du 16 avril 1949; il mentionne l'existence de 23 H-75A, dont 20 à Cazaux. Hélas aucun exemplaire de ce chasseur, si fameux en 1939-1940, ne survécut en France, même seulement pour une exposition statique, mais récemment la récupération d’une épave française permit la reconstruction d’un appareil qui vole en Grande-Bretagne et vient assez souvent en France...

 

Photo 14 Curtiss 75 hawk the fighter collection lq

  L'appareil reconstitué à partir d'une épave et qui vol depuis peu et qui est frequement  présenté en meeting.

 

Liste de numéros connus et volants au Maroc de 1943  à 1946

 

N° 1, 6, 9, 37, 39, 41, 43, 47, 51, 53, 55, 56, 64, 83, 84, 90, 97, 132, 133, 135, 137, 139, 160, 164, 183, 193, 195, 198, 203, 209, 242, 248, 249, 269, 273, 288, 306, 309, 316, 321, 322, 326, 327, 330, 371.

Réalisé d’après les publications connues et les carnets de vol d’Henri Cherrier et Pierre Leyvastre .

 

  Photo 7-img177 (2)

    H-75 école au Maroc  

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                    Curtiss

Équipage :                              1

Missions :                           Chasse

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                         11,367 m

Longueur :                             8,793 m

Hauteur  au Sol :                  2,705 m

Surface alaire :                     21,92 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                      2 138 kg

Charge utile :                          521 kg

Masse totale en charge :    2 659 kg

 

Performances :

Vitesse maxi  à 4000 m :       487 km/h.

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                 9 700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe :                               4 mitrailleuses FN modèle 1938 de calibre 7,5 mm

Externe :                       10 bombes de 10 kg sous voilure (rarement utilisées)

 

Communication radio :

 

Poste Radio industrie RI 537

 

Moteur

 

Marque :                                     Pratt et Whitney

Nombre :                                               1

Type :                                         R 1830- SC3G  Twin Wasp

Configuration :                          14 cylindres double étoile

Refroidissement :                          air

Suralimentation :                      compresseur centrifuge

Puissance normale :                           900 ch

Puissance maxi :                              1 050 ch 

Puissance au décollage :                   750 ch  

Régime de l’hélice :                             2/3

Alésage :                                              139,5 mm

Course :                                               139,6 mm

Cylindré totale :                                  30 litres

Taux de compression :                      6,7

Poids à sec :                                        637 kg

Diamètre :                                            1,222 m

Longueur :                                           1,505 m

Carburant :                                          87 ° octane  

 

Hélice

Marque :                                            Curtiss Electric

Type :                                                   C-532D

Nombre de pales :                                        3

Diamètre :                                               3,048 m

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Une grande partie de cet article provient du livre Curtiss Hawk 75, par Jean Cuny et Gérard Beauchamp, Editions Larivière, collection Docavia 1985.

 

Photo 8-img178 (2)

Curtiss se prépare à décoller avec son élève.  

 

Pour mémoire :

 

Liste des appareils commandés par la France en 1938-39

 

Cde type et quantité               N° France                                        N° constructeur c/n

 

100 H75A-1                            H75 n° 1 à 100                                   12798 à 12897

100 H75A-2                            H75 n° 101 à 200                               12932 à 13031

135 H75A-3                            H75 n°201 à 335                                13674 à 13805

285 H75A-4                            H75 n°1 à 285                                    13806 à 14090

 

 

    Autres  photos

 

    Photo 9-img179 (2)

 

     Un élève monte dans son Curtiss à Meknès 43-44.

 

Photo 10-img180

 

 Le Curtiss H-75A-2 n° 177

 

Photo 11-img182

 

     Un H-75 peut-être pendant la campagne de France mai/juin 1940

 

Photo 12-img184

 

     Patrouille de deux H-75 en vol au Maroc après 1942.

 

Photo 13-img185 

     Un appareil apparemment neuf en 1939.

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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17 septembre 2013 2 17 /09 /septembre /2013 15:15

 

 

 

Les Vultee A-35 “Vengeance” français (suite). 

 

 

 

  Inventaire des Vultee A-35 “Vengeance” français.

(C) Alain Pelletier

     

I/— 30 A-35A-1-VN, cédés le 12.08.43    

 

serial n°      livraison     unités & remarques

 

                   Newark

 

41-31193      21.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 23.09.43.

 

41-31198      21.04.43      GB 1/32, de 09.43 à atterrissage forcé le 12.10.43 à Tackat (Lt Roy), avion détruit.

 

41-31200      —                destiné à l'Armée de l'Air, mais détruit avant livraison.

 

41-31201      17.04.43      GB 1/32, du 11.02.44 au 06.05.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 06.05.44.

 

41-31202      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.02.44 au 09.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 09.04.44.

 

41-31203      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.02.44 à 15.05.44,

 

                                      Agadir, à partir du 15.05.44,

 

                                      Réformé en 08.44.

 

41-31204      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 21.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 21.04.44.

 

41-31205      17.04.43      GB 1/32, du 21.08.43 au 16.10.43,

 

                                      Atelier de Meknès, jusqu'au 25.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 14.04.44,

 

                                      renvoyé à Rabat, le 14.04.44.

 

41-31206      17.04.43      GB 1/32, jusqu'au 18.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 18.04.44.

 

41-31207      20.04.43      GB 1/32, du 08.07.43 au 14.10.43,

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 23.12.43 (modif. et réparation du train).

 

41-31208      ?                 BE.306, jusqu'au 02.04.44,

 

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 21.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 21.04.44.

 

41-31209      20.04.43      pas de renseignements.

 

41-31210      20.04.43      pas de renseignements.

 

41-31211      21.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 16.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 16.04.44.

 

41-31212      21.04.43      GB 1/32, du 06.07.43 au 13.10.43,

 

                                      BE.306, jusqu'au 02.04.44,

 

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 15.05.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 15.05.44.

 

41-31213      04.05.43      accidenté le 19.04.43 au décollage de Nashville (2nd Lt Leonard H. Point)

 

                                      accidenté à Boufarik le 20.01.44 (A/C Moreau).

 

41-31214      22.04.43      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, du 12.01.44 au 25.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 14.04.44,

 

                                      reversé à Rabat, le 14.04.44.

 

41-31215      26.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 09.04.44,

 

                                      renvoyé à Rabat, le 09.04.44.

 

41-31216      26.04.43      GB 1/32, à partir du 24.07.43,

 

                                      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 15.05.44,

 

                                      Agadir, à partir du 15.05.44.

 

                                      Réformé en 08.44.

 

41-31217      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 14.10.43,

 

                                      BE.306, jusqu'au 02.04.44,

 

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 21.04.44,

 

                                      renvoyé à Rabat, le 21.04.44.

 

41-31218      26.04.43      pas de renseignements.

 

41-31219      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 31.08.43,

 

                                      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 28.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 28.04.44.

 

41-31220      26.04.43      GT 2/15, de 02.44 à accidenté à Oran le 10.08.44 (Adj. Delaporte & Adj. Barlet).

 

41-31221      04.05.43      pas de renseignements.

 

41-31222      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 05.10.43.

 

41-31224      28.04.43      GB 1/32, du 23.07.43 au 03.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, du 03.01.44 au 25.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 09.04.44,

 

                                      reversé à la BE.306, le 09.04.44.

 

41-31225      04.05.43      GT 2/15, à partir de 02.44.

 

41-31226      29.04.43      GB 1/32, du 24.07.43 au 14.04.44,

 

                                      reversé à Marrakech, le 14.04.44.

 

41-31227      04.05.43      GT 2/15, fait un cheval de bois au décollage à Boufarik le 07.02.44 (Adj.                                                   Grandvoynet).

 

41-31228      29.04.43      GB 1/32, du 16.07.43 au 19.07.43. 

 

 

II/— 37 A-35B-1-VN, cédés le 23.09.43    

 

serial n°      livraison     unités & remarques

 

                   Newark

 

41-31257      16.07.43      GB 1/32, jusqu'au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31259      28.06.43      GB 1/32,

 

                                      AIA Maison Blanche, accidenté au sud de Kolea le 05.10.43 (S/L Douailly),

 

                                      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

 

41-31262      01.07.43      pas de renseignements.

 

41-31263      03.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au au 09.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 09.02.44.

 

41-31265      01.07.43      pas de renseignements.

 

41-31266      02.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 17.11.43,

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 11.12.43,

 

41-31267      01.07.43      GB 1/32, jusqu'au 08.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 08.01.44.

 

41-31268      05.07.43      pas de renseignements.

 

41-31269      03.07.43      GB 1/32, du 16.11.43 à accidenté à l'atterrissage le 02.01.44 (S/C Monginet), ne peut                                 pas être remis en état,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 15.05.44.

 

41-31270      05.07.43      AIA Maison Blanche, accidenté au Nord-ouest de Maison-Blanche le 21.10.43 (Lt                                       Schultz & S/C Grandotto).

 

41-31271      03.07.43      Parc 93 de Blida jusqu'au 07.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 07.12.43 au 12.01.44;

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

 

41-31272      10.07.43      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

 

41-31273      05.07.43      GB 1/32, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      Atelier de Marrakech, à partir du 25.02.44.

 

41-31274      05.07.43      GB 1/32, jusqu'au 14.01.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 14.01.44.

 

41-31275      10.07.43      Oran, jusqu'au 21.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 21.12.43 au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31276      10.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 22.11.43.

 

41-31277      10.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au 26.10.43.

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 20.11.43.

 

41-31278      10.07.43      GB 1/32, jusqu'au 14.01.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 14.01.44.

 

41-31279      10.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au 27.01.44.

 

41-31280      12.07.43      pas de renseignements.

 

41-31281      13.07.43      atterrissage forcé à M'lila le 16.11.43 (S/C Loge), train faussé,

 

                                      Base de Sidi Ahmed jusqu'au 29.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 29.01.44 au 22.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 22.04.44.

 

41-31282      12.07.43      GB 1/32 jusqu'au 07.12.43,

 

                                      GB 1/17, à partir du 07.12.43.

 

41-31283      17.07.43      atterrit à Agadir train gauche non-sorti, le 16.10.43 (S/C Triana), réparé,

 

                                      GB 1/32, du 19.11.43 au 15,12,43,

 

                                      École de pilotage d'Igoudar, accidenté à Igoudar le 15.12.43 (Lt Sauvanet),                                               irréparable,

 

                                      Renvoyé au CRRA Casablanca le 12.01.44 pour réforme.

 

41-31284      13.07.43      GB 1/32, du 04.10.43 au12.10.43,

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 03.12.43.

 

41-31285      13.07.43      Oran, jusqu'au 07.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 26.02.44,

 

                                      BE.305, à partir du 26.02.44.

 

41-31286      16.07.43      GB 1/32, accidenté à la Sebkra d'Oran le 13.10.43 (Adj. Pillimuyt, S/C Grandotto,                                      blessés).

 

41-31287      13.07.43      GB 1/17 jusqu'au 27.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 27.12.43 au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31288      16.07.43      GB 1/17, à partir du 07.12.43,

 

                                      GB 1/32, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      Atelier de Marrakech, à partir du 25.02.44.

 

41-31289      14.07.43      GB 1/32, du 28.10.43 au 03.12.43,

 

                                      GB 1/17, à partir di 07.12.43,

 

                                      Atelier de Meknès à partir du 06.12.43.

 

41-31290      13.07.43      Oran, jusqu'au 07.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 04.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 04.02.44.

 

41-31292      17.07.43      GB 1/17, jusqu'au 07.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 17.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 17.02.44.

 

41-31293      14.07.43      GB 1/32, jusqu'au 07.12.43,

 

                                      GB 1/17, du 07.12.43 au 27.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 27.12.43 au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31294      13.07.43      Oran,

 

                                         GB 1/32, du 24.12.43 au 23.03.44,

 

                                        CRRA Casablanca, à partir du 23.03.44,

 

                                         Réformé.

 

41-31295      17.07.43      GB 1/32, accidenté à Agadir le 02.12.43.

 

41-31296      17.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 12.01.44,

 

                                         Atelier de Marrakech, du 12.01.44 au 28.04.44,

 

                                         reversé au CRRA Casablanca le 28.04.44.

 

41-31297      17.07.43      Atelier d'Oran, jusqu'au 21.12.43,

 

                                         GB 1/32, du 21.12.43 au 17.02.44,

 

                                         Atelier de Rabat, à partir du 17.02.44.

 

41-31298      17.07.43      Parc 93 de Blida jusqu'au 02.12.43,

 

                                         GB 1/32, du 02.12.43 au 05.02.44,

 

                                         Atelier de Rabat, à partir du 05.02.44.

 

     

Remarque : il est probable que les avions pour lesquels figure la mention “pas de renseignements” n'aient jamais été déstockés.

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16 septembre 2013 1 16 /09 /septembre /2013 14:44

File5565_WEB.jpg

 

 

Les Vultee A-35 “Vengeance” français.

 

   

©  Alain PELLETIER

(Adapté et complété en 2013 par Jacques Moulin avec l’accord de l’auteur).

 

 

 

Vultee 

 

Dès 1939 les diverses armée de l’air avaient remarqué que l’Allemagne avait, presque seule, développés des bombardiers en piqué spécifiques : les Stuka ou plus exactement les Junkers JU 87.

La France par exemple était très démunie dans l’étude d’appareils capable de plonger à la verticale pour lâcher une bombe avec la plus grande précision possible.

Comme aucun constructeur français ne pouvait proposer des tels appareils rapidement, les autorités françaises se retournèrent vers les USA.

C’est pour cela que la France passa une commande pour 300 appareils du modèle Vultee 72 (V-72), avec des livraisons prévues pour débuter en Octobre 1940, mais l’armistice et la fin des opérations en France en juin 40 stoppa toute la commande.

 

Photo 1-File0029 (2)  

Deux Vultee A-35B français en AFN, non identifiés, L’appareil est équipé d’échappements standards. 

 

Le V-72 avait été construit avec des fonds privés de l’entreprise Vultee et était destiné au marché export. C’était un monomoteur monoplan à aile basse cantilever, avec une cabine fermée par un cockpit coulissant avec un équipage de deux hommes.

Le moteur à refroidissement à air était un Wright Cyclone  en double étoile type GR-2600-A5B-5 la puissance nominale du moteur était de 1.600 ch (1.200 kW). Il était armé de mitrailleuses de calibre 0,30 (7,62 mm) dans le cockpit arrière. L'avion pouvait emporter jusqu'à 680 kg de bombes dans une soute à bombes interne et aussi sur des supports d'ailes extérieures.

Baptisé « Vengeance » par son constructeur, ce nom fut conservé par les britanniques. Il était spécialement conçu pour plonger à la verticale. Pour cela il y avait un angle d'incidence égale à 0° sur l'aile pour mieux aligner le nez de l'avion avec la cible pendant la plongée. Mais cela se traduisait en position de croisière par une position cabré de l'avion limitant la vue du pilote vers avant, cela rendait l’atterrissage délicat par manque de visibilité du pilote.

Le premier prototype du V-72 a volé sur le terrain de l'usine Vultee à Downey, en Californie, le 30 Mars 1941. L’avion d’origine fut commandé par les militaires US sous la désignation de Vultee A-31.

Photo 2-File0266 (2)  

Vultee A-35B 131 28(x) apparemment le même que la page précédente.

 

Après l'entrée en guerre des États-Unis à la suite de l’attaque sur Pearl-Harbor, un certain nombre de V-72 et d’A-31 avion construit pour l’export  et non encore livré, ont été récupéré pour une utilisation par l'Army Air Corps.

L'Army Air Corps était alors très intéressé par bombardement en piqué, il fut décidé d'ordonner la production d'une version améliorée du « Vengeance », désigné A-35, à la fois pour son propre usage et pour l'approvisionnement de ses alliés sous prêts-bails. Il était équipé d'un moteur plus puissant Wright Cyclone Double R-2600-19 et l'armement amélioré. Comme les pilotes d’essais américains de l’armée n'aimait pas beaucoup la mauvaise visibilité du A-31 qui résultait de l'aile à incidence zéro, cela a été corrigée dans la version A-35, ce qui donne à cette version une meilleure position en vol de croisière, mais cela avait entrainé une perte de précision lors des bombardement en piqué. Lorsque la production des « Vengeance » a cessée en 1944, un total de 1.931 avions avait été produit. La plupart par l'usine de Vultee dans Nashville, Tennessee .

L'indécision quant au type aéronef qui devait remplacer, mais qui n’était pas encore conçu, entraina le maintien de la fabrication jusqu’en 1944 et c’est pour cela que le nombre d’appareils construit a été si élevé, même si les utilisateurs US et même les autres n’ont jamais été convaincu par cet appareils.

 

Photo 4-img490

Le Vultee A-35B serial US 131198 sur le ventre en AFN, il s’agit de l’accident du 12/10/43 à Tackat (Maroc) du Lt Roy, avion détruit. (Origine Faury). 

 

Utilisation par la France

 

S'il n'est pas totalement oublié aujourd’hui, le passage des Vultee “Vengeance” dans l'Armée de l'Air n'a pas laissé de très bons souvenirs. Destinés à l'origine à équiper des unités combattantes, ils n'effectuèrent en fait aucune mission opérationnelle, et se forgèrent en l'espace de quelques semaines une réputation qui fit... tâche d'huile.

Le 3 mars 1943, le Commandement des US Army Air Forces annonça le transfert de 67 Vultee A-35 à l'Armée de l'Air afin que celle-ci puisse en équiper trois groupes de bombardiers en piqué. Les avions, qui venaient des Etats-Unis via le port de Newark, devaient être pris en compte par les Français à Casablanca, à raison d'une quinzaine par mois.

Impatients de recevoir leurs avions, les Français firent l'impasse sur les chantiers de modifications réclamés par les Britanniques, et le 15 juin 1943, Vultee reçut la confirmation qu'un premier lot de 37 avions non modifiés pouvait être livrés aux Français. Dans les faits, un premier lot de 30 A-35A fut cédé le 12 août 1943, et un second lot de 37 A-35B le 23 septembre 1943. Sur le premier lot, un avion fut détruit alors qu'il était encore aux mains des Américains (41-31200) et ce furent donc 66 avions qui furent pris en compte par les Français.

 

  Photo 5-img491

Le Vultee A-35B serial US 131296, appareil équipé d’échappements mi-longs. Cette photographie, réputée prise à Agadir. Telles qu'elles sont peintes les marques de nationalité laissent à penser que seul le blanc et le jaune de la cocarde ont été peints (faute de rouge ?), la cocarde laisse deviner l’étoile US  (origine Petitjean)

 

Les trois groupes en question étaient le Groupe de Bombardement GB I/32, qui volait alors sur Douglas DB-7, Morane-Saulnier MS.230 et Hanriot H.182, le GB II/62 qui utilisait des Martin 167F, et le GB I/17 récemment créé. Placé sous les ordres du Cdt Besnard, le GB I/32 fit mouvement sur Meknès le 20 mai 1943 afin de prendre en compte le nouveau matériel. Les pilotes commencèrent à voler sur “Vengeance” fin juin, effectuant pour l'essentiel des missions d'entraînement au vol de groupe (de jour comme de nuit), au bombardement en piqué et au tir à la mitrailleuse sur manche remorquée. Mais dès les premiers vols, les A-35 se révélèrent “déficients”, en particulier les mécaniciens constatèrent une consommation d'huile exagérée.

 

Les bouffeurs d'huile du I/32

 

Au mois d'août, le GB II/62, utilisant des avions du GB I/32, entama la transformation de ses pilotes sur Vultee A-35 mais cette procédure fut de courte duré car, dès le 31 août, ce groupe fusionna avec le GB I/32 et son commandant, le Cdt De Maricourt prit la tête du GB I/32 le 18 septembre suivant.

L'entraînement des pilotes du GB I/32 se poursuivit donc et, compte tenu des innombrables difficultés rencontrées avec le matériel, la décision fut prise de ne pas engager les “Vengeance” dans des missions de combat. À la place, les équipages effectuèrent des missions d'instruction au profit de l'École des mitrailleurs d'Agadir. Le taux d'indisponibilité était effrayant. Un rapport de l'époque précise qu'entre le 1er octobre 1943 et le 20 avril 1944, “90 avions furent été consommés” (sic). Pour le seul mois de décembre, il y eut 16 mouvements d'entrée-sortie d'avions. Le 1er janvier 1944, le groupe disposait de 25 avions qui tous — ou presque — affichaient une consommation d'huile supérieure à 30 litres par heure de vol ! À ce problème insensé, s'en ajoutaient plusieurs autres, en particulier l'apparition de criques sur les trains d'atterrissage qui furent la cause de plusieurs accidents sérieux, à tel point que le 18 octobre le Cdt de Maricourt arrêta tous les vols sur A-35 en attendant le passage d'une commission technique. Celle-ci arriva le 22 octobre et conseilla le remplacement d'un certain nombre de réparations, et les vols purent reprendre dès le 26. Sur les 25 machines mentionnées, neuf étaient absolument inutilisables (moteur à changer), et deux indisponibles à la suite d'accidents (le 41-31283 accidenté à Igoudar le 15 décembre, et irréparable ; et le 41-31295 accidenté au décollage le 2 décembre).

 

Photo 6-img492 

Six Vultee A-35B le premier serial US 131281 (?) est équipé d’échappements longs,

(origine ECPA)

 

Début février, le nombre d'avions en compte était tombé à 19, dix avions étant partis à Meknès, Rabat et Casablanca pour changement de moteur ou réforme, et quatre avions (soi-disant révisés) ayant été pris en compte. Ce même mois de février, sans doute pressés d'écouler leurs stocks, les Américains avaient annoncé aux Français leur intention de leur livrer 36 “Vengeance” supplémentaires alors que ces derniers avaient demandé la livraison de 100 A-24. Le chef de la mission française à Washington protesta avec véhémence, arguant du manque de fiabilité des moteurs et, bien sûr, de la consommation d'huile qualifiée “d'extravagante”. Bien lui en prit car, heureusement, ces avions n'arrivèrent jamais. Le mois suivant, la situation se détériora plus encore puisque le groupe ne disposait plus que de dix avions, tous les autres ayant pris la direction de Rabat et Marrakech pour changement de moteur (avec des R-2600 A5B5 moins puissants mais plus fiables). La situation empirait de jour en jour et le rédacteur du livre de marche du groupe s'en fit l'écho : “Nos Vultee commencent à demander grâce, écrivait-il, il leur faut beaucoup d'huile !!! 60 litres par heure de vol. Aussi les emmène-t-on vers Rabat et Meknès où ils y seront stockés ou réparés... Mais avant la fin du mois, les vols s'arrêtent faute de Vultee!!! Que d'huile ! Que d'huile !” Le 11 mars 1944, les “Vengeance” sont une nouvelle fois interdits de vol, et le 17 les premiers DB.7 chargés d'assurer la relève arrivèrent à la plus grande joie de tous.“Si les Vultee s'en vont, les Douglas DB.7 arrivent et maintenant, au grand étonnement des mécaniciens, les pleins d'huile se font... avec quelques gouttes !!!”

Plusieurs avions révisés ayant été pris en compte, le 1er avril 1944 le GB I/32 disposait de 16 “Vengeance”, mais à ce moment-là, la décision avait été prise de ne plus les utiliser. Le 1er mai, il n'y avait plus que cinq avions en ligne (41-31201, 41-31203, 41-31212, 41-31216 et 41-31269), dont un, accidenté, ne pouvait pas être remis en état (41-31269). Tous quittèrent le groupe le 15 mai. La carrière des “Vengeance” au I/32 avait duré un peu plus de dix mois, dix mois au cours desquels ils s'étaient forgé une réputation épouvantable. Le 16 mai 1944, le GB I/32 fit mouvement sur Saint Arnaud (Algérie), tandis que le personnel navigant et les mécaniciens partaient à Télergma pour commencer leur entraînement sur Martin B-26 “Marauder”. Mais ceci est une autre histoire...

 

deux autres passages fugaces...

 

L'autre Groupe de Bombardement destiné à être équipé de “Vengeance” était le GB I/17 “Picardie”. Ce groupe avait été créé en juin 1943 et placé sous le commandement du Cdt Noël. Sa deuxième escadrille devait être dotée de dix Vultee A-35, avions qui furent convoyés non seulement par ses propres pilotes mais aussi par des équipages du GB I/32. Les difficultés inhérentes à l'avion se répétèrent à l'envi et la décision fut rapidement prise de remplacer les “Vengeance” par des Douglas A-24 (version USAAF du SBD “Dauntless”). Au printemps suivant, le groupe disposait de dix A-24B (voir inventaire), et ce fut aux commandes de ces avions que les équipages du “Picardie” s'illustrèrent lors des combats pour la réduction des Poches de l'Atlantique, à l'automne 1944.

À partir du mois de janvier 1944, l'escadrille “Saumur” du Groupe de Transport GT 2/15 “Anjou” utilisa aussi trois ou quatre Vultee A-35 pour des missions d'entraînement et le remorquage de cibles au profit des canonniers de DCA. Ces avions vinrent compléter un parc avions déjà très disparate puisqu'il comprenait cinq Caudron C.445 “Goéland”, un Caudron C.635 “Simoun”, un Lockheed “Hudson” et deux Amiot 143 antédiluviens. Comme ailleurs, les mécaniciens déplorèrent la consommation excessive en huile, et les avions furent interdits de vol à une reprise au moins (du 6 au 26 mars 1944). Ils furent retirés du service au mois septembre sans avoir laissé le moindre regret.

 

Il semble qu’après analyse des quelques photos connues, que certain des A-35 français aient été équipés d’échappements allongés, de deux types, long et mi-long et que certains aient conservés les échappements d’origine, mais cela a pu varier suivant les époques. Nous ne connaissons pas les raisons qui ont déclenché ses modifications probablement d’origine française et très probablement locale.  Une des explication est peut-être la consomation d'huile qui devait resortir pulvérisée dans les échappement et ainsi envahir les verrières.

 Photo 7-img529

Un autre A-35 A ( ?) avec échappements mi-longs serial US 131225, appareil utilisé par le GB 2/15 et 1/32. Remarquez les dégâts de l’échappement sur la peinture du fuselage (photo prise à Meknès, (collection Marcel Fluet).

 

           La fin est écrite ici dans le rapport d'instruction du 3 juin1946sur les appareils présent dans les écoles du Maroc au sujet des A-35: "ne doivent pas être remis en service"  RIP...

 

    Vous pouvez le voir en vol ici :  

 

  http://www.youtube.com/watch?v=k4ohwlL_QhI    

 

 

 

Caractéristiques des Vultee A-35 B.
 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                      Vultee

Équipage :                                             2 (pilote et navigateur mitrailleur)

Missions :                                              bombardement en piqué

Date du premier vol :                             30/3/1941

Constructions :                                      métallique

Première mise en service d’un A-31 :   1941

Nb produit (tous type confondus) :      1932

Nb d’A-35 B construit :                          99

 

Dimensions

 

Envergure :                                            14,63 m

Longueur :                                             12,12 m

Hauteur :                                                  4,67 m

Surface alaire :                                       30,84 m²

Charge allaire :                                     210 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide :                                       4411 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                      6486 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                                      443 km/h à 3350 m

Vitesse de croisière :                           378 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                          2253 km

Plafond :                                                 6860 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe :                                  6 mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) tirant en chasse.

                                           2 mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) sur tourelle arrière.

Interne :                             2 bombes de 230 kg

Externe :                            2 bombes de 110 kg sur support d’ailes.

 

Communication radio :

 

Inconnu et probablement variable

 

Moteur

 

Marque :                                   Wright

Nombre :                                   1

Type :                                        R 2600 -19 twin-cyclone

Configuration :                         14 cylindres en double étoiles.

Refroidissement :                     air

Suralimentation :                      oui (compresseur centrifuge à deux vitesse)

Puissance normale au sol :

Puissance à                       :  

Puissance au décollage :        1600 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                155,60 mm

Course :                                 160,20 mm

Cylindré totale :                        42,7 litres

Taux de compression :             6,9 :1

Poids à sec :                            930 kg

Diamètre :                              1,397 m

Longueur :                             1,576 m (avec accessoires)

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :                      3

Diamètre :

 

 

 

 

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16 septembre 2013 1 16 /09 /septembre /2013 09:48

 

  File5565_WEB.jpg

De Havilland DH 82 Tiger-Moth français

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

Profil Tigermoth EC 2-595 

 

 

Photo 1 Matra-Parmentier2 075 (2)Tiger Moth 

Un DH-82A Tiger-Moth, très probablement au Maroc,

il a conservé son immatriculation britannique FW 860 (photo archives Thierry Matra).

 

 

Les « Tigre Mou », c’est ainsi que les Français ont baptisé le petit biplan anglais d’entrainement de début De Havilland DH 82 « Tiger-Moth ». Ce biplace monomoteur d’entrainement construit par De Havilland reste un appareil très connu et dont certains survivants volent encore en grand nombre aux mains de collectionneurs privés sous les couleurs civiles.

Cet appareil fut étudié comme appareil civil, pour l’école de début et l’entrainement à la voltige.

 

Histoire sommaire

 

Le biplan De Havilland DH 82 Tiger-Moth fut conçu dans les années 30 par le célèbre constructeur Geoffrey de Havilland comme avion civil mais fut rapidement utilisé par la Royal Air Force (RAF) (et par la suite dans bien d'autres pays) comme principal appareil d’entrainement militaire de début.

Le Tiger-Moth est resté en service dans la RAF jusqu'à son remplacement par le De Havilland  Chipmunk en 1952. Les survivants furent évidemment revendus et utilisés sous immatriculation civile par des aéro-clubs et des particuliers.

 

Photo 2 img264 

 De Havilland 82-A à Kasba-Tadla, les portes d’accès au deux postes sont bien visibles,comme le réservoir visible au-dessus de l’aile supérieure.  

 

 

Le prototype du DH 82 Tiger-Moth était un dérivé du DH 60 Moth qui était équipé d’un moteur De Havilland Gipsy. Le Tiger-Moth répondait à une demande définie par la spécification 13/31 de l’Air Ministry pour un aéronef de formation ab-initio (de début). Une principale exigence était la modification des accès aux postes de pilotage pour permettre à l'occupant du siège avant (l’élève) d’être en mesure d’évacuer l’appareil en parachute. L’accès au poste avant était limité sur le DH 60 par la position du réservoir d’essence situé sur l’aile supérieure, il fut donc possible après déplacement du réservoir de rendre plus accessible le poste avant, l’accès se faisait par des portes rabattables pour les deux postes, ces portes étaient situées des deux côtés de l'habitacle. D'autres changements furent réalisés, la structure de l’aile fut renforcée. Son premier vol eu lieu le 26 octobre 1931 avec le chef pilote d'essai de De Havilland Hubert Large.

De nombreux autres pays ont utilisé le Tiger-Moth dans les applications militaires et civiles, et il reste largement utilisé comme avion de loisir dans de nombreux pays. Il est encore parfois utilisé comme avion d'entraînement primaire

 

Dès le début, le Tiger-Moth s'est avéré être un formateur idéal, simple et pas cher à utiliser.

  Photo 3 img266

 

Un appareil de l’école de Cognac entièrement blanc (NL 924) exposé à Bordeaux en 1946.

 

Utilisation par la France

 

Dès les années 30 plus de 100 appareils seront inscrits au registre civil français et plusieurs seront détournés vers l’Espagne Républicaine. Puis en septembre 1939 un petit nombre furent réquisitionnés et utilisés par les militaires pour la formation initiale en 1939-40.

Mais en plus ce furent environ 240 appareils qui furent commandés par la France pour les militaires, après 1942 pour l’AFN. Ils seront pour la plupart affectés à Kasba-Tadla au Maroc et à Meknès, les appareils furent par la suite transférés en France par le porte-avions Arromanches d’où les appareils pilotés par des pilotes de la Marine décollèrent pour regagner la terre.

Il y avait au moins une dizaine (certainement beaucoup plus) de Tiger-Moth à Kasba-Tadla entre novembre 1942 et mai 1946, à l’Ecole de perfectionnement au pilotage.

Les derniers Tigre Mou militaires terminèrent leur vie à Cognac où ils furent remplacés par des Stampe SV 4, remplacement terminé en 1952.

 

Photo 4 Pyperpote-Matra-Parmentier 734 (2)Tiger Moth  Tiger-Moth en vol (remarquez le système indicateur de vitesse sur le mat au premier plan), appareils probablement pas français (peut-être belges) les appareils sont à cabine fermée.

 

 

Les appareils survivants (qui étaient nombreux) furent pour la plupart redistribués dans des aéroclubs français, mais aussi en Algérie, au Maroc et même en Tunisie où ils volèrent jusque dans les années 60.

 

Photo 7-pat Tiger Moth Crosnier (2)

  

Une patrouille de Tiger-Moth au Maroc (Photo archives Crosnier)

 

  img310.jpg

 Le Tigre mou DF.196 redevenu civil sous l'immatriculation F-BGCM.

 

 

 

Liste (partielle) des Tiger-Moth militaires connus

 

Kasba-Tadla 1944-45

 

NM 117

DE 742

EM 778

DE 833

NL 838

NL 866

NL 894

EM 916

DE 999

 

Cognac (1949) (Tiger Moth II)

 

DE 830

DE 981

DE 992

DF 122

DF 176

EM 728

NL 721

NL 836

NL 838

NL 840

NL 872

NL 875

NL 909

NL 917

NL 924 

 

NM 840

PG 646

PG 672

PG 705

PG 710

 

Autre référence

FW 860

NL 924

Relevé sur les Carnets de vol de Pierre Leyvastre.

 

 

Caractéristiques des Tiger-Moth

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : De Havilland

Équipage : 1+1

Missions : Entrainement

Date du premier vol : 26/10/1931

Construction : Bois

Mise en service : 1932 (RAF)

 

Dimensions

Envergure :                            8,94 m

Longueur :                             7,34 m

Hauteur :                                2,68 m

Surface alaire :                     22,20 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                      500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :     830 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                       167 km/h

Vitesse de croisière :           145 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                               4 267 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                    483 km

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                              de Havilland

Nombre :                                  1

Type :                                     Gipsy Major III (*)

Configuration :                  4 cylindres en ligne inversés. 

Refroidissement :                  air

Suralimentation :                   non  

Puissance normale au sol : 130 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                               118 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                   6,124 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                         146 kg

Largeur :                               0,508 m

Longueur :                            1,0285 m

Hauteur :                               0,7595 m

Carburant :

 

 

 

 

 

Gipsy Major 

 

(*) La version III était une version du Gipsy modifiée pour fonctionner lors de vol dos.

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Sources : peu de choses ont été écrites sur les Tiger-Moth français :

TU n° 42 Mention

TU 229 page 39 article liste et photos

TU 237 page 47 Article Liste Photos (Marine)

 

Le TU ou "Trait d'Union" est le bulletin de la Branche Française d'Air Britain (BFAB), cette association vient d'ouvrir un site:

 

 

 

 

 

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16 septembre 2013 1 16 /09 /septembre /2013 08:35

File5565_WEB.jpg 

Vultee BT-13 «Valiant»

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

VulteeBT13 Meknès 

 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

Le Vultee BT-13 «Valiant» était un avion d’entraînement américain conçu avant la Seconde Guerre mondiale. Intermédiaire entre les PT-17 et les T-6, c’était un appareil assez puissant mais assez simple, sans train rentrant, construit par la Société des avions Vultee pour l’U.S.A.A.C., et plus tard pour l'U.S.A.F. Une variante ultérieure du BT-13 sera connue sous l’appellation de BT-15, une autre version pour l’entraînement des pilotes de l’US Navy était désignée comme SNV.

 

Photo 1 BT13-mosser via Dan.Gilberti  

 Mécaniciens devant un BT-13 français, probablement à Meknès (photo Moser via Gilberti)

Photo 10 Vultee SNV-1-img467   

Un SNV-1 (BT-13 de US Navy) n° 34278, la cocarde US est recouverte, probablement pour une vente à l’étranger, nous ne savons pas à quoi correspond le n° 495 sur le capot moteur et sous l’aile gauche.    

 

En janvier 1938, Jerry Vultee entreprit avec son épouse une tournée de promotion sur la côte Est des États-Unis afin de tenter de convaincre l’Air Corps d’acheter ses avions. Le couple voyageait à bord d’un Stinson Reliant piloté par Vultee lui-même. Sur la route du retour, ils furent pris dans une tempête de neige et on ne retrouva les corps que deux jours plus tard, leur appareil s’étant écrasé sur les pentes du mont Wilson. Evidemment cette disparition brutale entraîna de profonds changements chez le constructeur ce fut Richard W. Millar qui devint vice-président et nomma Richard Palmer à la tête du bureau d’études. Palmer avait été l’assistant de Jerry Vultee entre 1932 et 1934 avant de rejoindre Howard Hughes.

 

Photo 2 img235BT13

 

 Un Vultee BT-13 français non identifié.   

 

En 1938, après ce malheureux accident d’avion, Richard Palmer reprit donc le projet de chasseur (A-19) dont Jerry Vultee avait démarré l’étude. Il décida de décliner ce projet en plusieurs versions : un biplace d’entraînement avancé, un biplace d’entraînement de base (BT-13 Valiant), un chasseur (P-66 Vanguard) et un bombardier en piqué (A-31/A-35 Vengeance). Seul le BT-13 et le A.31 /A.35 Vengeance furent produits en série durant la Seconde Guerre mondiale.

Donc malgré la disparition du constructeur, la visite qu’il avait effectuée sur la côte Est vit l’USAAC passer commande de sept prototypes de chasseur YA-19 (P.66), qui firent perdre 60 000 US $ à l’entreprise mais permirent le maintien de son activité malgré la disparition de Vultee.

 

Photo 3 consolidated-vultee-bt-13-trainer 

   Un BT 13 US en vol.

 

Conception et développement.

 

Le Vultee BT-13 était un avion d’entraînement de base qui servit à la formation de nombreux pilotes de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale. Il suivait dans la progression les premiers pas sur les PT-17 "Kaydet" et avant la transformation sur les avions d’arme.

Le BT-13 avait un moteur plus puissant et était plus rapide et plus lourd que les "Kaydet". Il permettait aussi d’entrainer les élèves pilotes à l’utilisation de quelques procédures nouvelles, communications radio, les volets d'atterrissage et l’hélice à pas variable à deux positions Hamilton Standard. Le seul problème était l’absence de train rétractable, de ce fait l’avion était également dépourvu de système hydraulique.

Comme le type de moteur équipant l’appareil était très demandé, une version équipée d’un autre moteur fut lancée, ce fut le BT-15 équipé de moteur Wright R-975 -11.

L’US Navy de son côté adopta l'avion BT-13 sous le nom de SNV.

L’USAAC avait pris acte des améliorations apportées à l'appareil et en août 1939, le BT-13 fut commandé. La commande initiale était de 300 avions avec un Pratt & Whitney R-985 -25 en étoile et la première tranche a été acceptée par le USAAC en juin 1940.

Le BT-13A a été produit en 7 037 exemplaires et ne diffère que par l'utilisation d'un Pratt & Whitney R-985 -AN-1 sans capot. Furent aussi construits 1 125 BT-13B qui ne différaient du modèle A que par une modification du circuit électrique qui était de 24 v au lieu de 12 v sur le modèle A.

 

Photo 5 File2001BT-13-US

 

 Un autre BT-13 US, cet appareil est dans la série de numéros des appareils utilisés par la France donc il est possible qu’il ait été livré avec les marques US et que cette photo soit prise au Maroc. D’ailleurs il semble avoir un drapeau bleu blanc rouge sur la dérive...

 

 

L'US Navy a commandé l'avion ainsi et pris en compte 1 150 BT-13A désignés SNV-1, la Marine commanda aussi des BT-13B redésignés SNV-2.

La version désignée BT-15 était presque semblable mais utilisait un autre type de moteur : le Wright R-975 -11, qui avait l’intérêt d’être plus facilement disponible.

Le BT-13 était un bon avion qui permit à des centaines de pilotes de maîtriser le vol sur un appareil monomoteur puissant.

Le BT-13 n’était pas sans défauts, il vibrait beaucoup, et parfois la queue qui était fixée avec seulement trois boulons arriva à poser des problèmes, finalement la Marine restreignit les possibilités de voltige et de manœuvres violentes.

La Marine remplaça le BT-13 à partir de mai 1945 par le SNJ (AT-6) la version marine du AT.6. L'Armée pour sa part avait déjà remplacé les BT-13 par des  AT-6 avant la fin de la guerre.

A noter que plusieurs BT-13 survivant aux USA furent modifiés pour ressembler à des avions japonais « Val » pour le célèbre film « Tora…Tora…Tora… »

 

 

Photo 4 220px-Vultee Valiant production Downey CA 1943

Chaine de montage des Vultee BT-13 au USA.    

 

Utilisation par la France.

 

Lors de la remise en route en 1943 des écoles de formation de pilotes au Maroc, les Américains nous fournirent une petite quantité (environ 27 appareils) de BT-13, pour remplacer les avions de fabrication française datant d’avant-guerre et qui arrivaient pour beaucoup à bout de potentiel.

Ces avions utilisés essentiellement par les écoles du Maroc furent rapidement remplacés par les T-6, Harvard et SNJ dans les écoles de pilotage. Les derniers Vultee BT-13 semblent avoir disparu de l’inventaire de l’Armée de l’Air peu après 1952.

  Photo 6 img258

 

Un autre BT-13 US.  

 

BT-13 livrés à l’AA au Maroc et présent entre fin 44 début 1945

 

 

42-90547,

42-90548,

42-90549,

42-90550,

42-90551,

42-90552,

42-90553,

42-90554,

42-90555,

42-90556,

42-90557,

42-90558,

42-90559,

42-90560, 

42-90561,

42-90562,

42-90563,

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42-90566,

42-90567,

42-90568,

42-90569,

42-90570,

42-90571,

42-90572,

42-90573,

42-90574.


Photo 11 Vultee BT 13 BA Meknes 1952

   

Vultee BT-13 à Meknès en 1952.  

 

Caractéristiques des Vultee BT-13.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Vultee

Équipage : 1+1

Missions : entrainement

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                 12,80 m

Longueur :                    8,79 m

Hauteur :                       3,51 m

Surface alaire :            22 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                         1 531 kg

Charge utile :

Masse totale au décollage :     2 039 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                         290 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                   600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      1 167 km

 

Communication radio :

 

Non connu

 

Moteur

 

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 1

Type : R-985-AN-1

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui, General Electric Simple vitesse compresseur à engrenages centrifuge, avec turbine entraînée à 10 fois la vitesse du vilebrequin.

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à 2 200 m : 400 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131,76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 5 :1

Type de carburant: 80/87 de qualité de l'essence aviation.

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

  Photo 12 img528-copie-1

 

Vultee BT-13 à Meknès en 1952 (Collection Marcel Fluet).

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Documents extraits de la Notice constructeur.

 

 

BT-13-5 (2) 

 

BT-13-2 (2)

 

 

BT-13-6 (2) 

 

 

BT-13-8 (2) 

 

 

 

BT-13-9 (2) 

 

 

 

 

BT-13-10 (2) 

 

 

 

   

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9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:23

File5565_WEB.jpg 

 

Les Curtiss P-40 F français

 

P40 8 BLANC 210 

Profil offert gracieusement par l’auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

© Jacques Moulin 2013

 

  Photo 1 Meknès P.40 a l'attérissage. Biancotti (2)

Un P-40 F servant à l’école de chasse de Meknès à l’atterrissage (Photo Biancotti).

 

Dès 1939 la France avait commandé un certain nombre de Curtiss Hawk 81A-1 ou P-40, en complément des Curtiss H-75 (P-36). Ces appareils n’avaient pas encore été livrés lors de l’armistice de juin 40, les appareils fabriqués mais non encore livrés (aussi bien P-36 que P-40) furent cédés à la RAF (sous l’appellation Mohawk et Tomahawk).  

En fait les P-40 étaient les cousins germains des H-75, les P-40 étant équipés d’un moteur en ligne et les P-36 d’un moteur en étoile.

 

Photo 2 2 458 (3) P40  P40 BANDE BLANC

  Le 21 décembre 1942, les Américains mirent à disposition du GC II/5 à Casablanca une douzaine de P40. C'étaient les premiers qui allaient permettre de rééquiper ce groupe de chasse. Ces P-40 avaient des cocardes cernées de blanc "type Vichy" de très grandes dimensions. On ne sait pas si elles avaient été peintes par des mécanos américains ou par l'AIA de Casa. Le journal de marche du II/5 nous indique que le jour même, elles commencèrent à être repeintes par les mécanos du II/5 : "et dans l'après-midi, les mécaniciens commencent à rectifier les cocardes des P40, qui (…) n'ont pas les dimensions réglementaires."  

 

Historique

 

Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis construit pendant la guerre. Il était l’ultime développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk. Il vola pour la première fois en 1938 et fut accepté malgré sa réputation d’appareil aux performances un peu limitées et surclassé par ses adversaires. Il semble plutôt, avec le recul, que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles qui ne permirent pas à l'avion de briller comme certains modèles postérieurs. Malgré toutes ces restrictions le P-40 a eu une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale. C’était à cause de l’absence de concurrence disponible.

En effet le P-39, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui, le P-47 Thunderbolt ne fut disponible que plus tard et en petit nombre pour commencer le combat en 1943 et ils durent être partagés entre les différents théâtres d’opération en Europe, en Méditerranée et dans le Pacifique. Le P-51 Mustang, quant à lui, ne fut pas disponible comme chasseur avant décembre 1943 (il l'était en petit nombre depuis le printemps pour la reconnaissance et l'appui en tant que F-6 et A-36). Tout cela fit que le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur de l'aviation américaine valable et disponible en grand nombre (qui ne l'engagea jamais sur le front d'Europe du Nord, alors qu'elle fit un essai catastrophique avec le P-39).

  Photo 4 Matra-Parmentier2 792 (2)P40

Un P-40 F codé 18 du groupe de chasse La Fayette, l’insigne de la tête de séminole (et non pas de Sioux…) est visible sur le fuselage, la cocarde est presque effacée et découvre l’ancienne étoile US. (Archives Thierry Matra)

 

Bien que peu performant en altitude du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse. Pour les Britanniques et les autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement sous les appellations Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la future 14th USAAF engagée en Chine et il fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays.

Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens, ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.

Photo 5 Pyperpote-Matra-Parmentier 314 (2)P.40

Une autre photo d'un appareil codé 18 du La Fayette également il est codé 18, mais ce n’est pas le même appareil. (Archives Thierry Matra)  

 

Utilisation par la France

 

Le GC II/5 (futur La Fayette, basé à Médiouna près de Casablanca, au Maroc), et dont les H-75 avaient été détruits lors du débarquement anglo-saxon du 8 novembre 1942 (Opération Torch, en AFN), dans les combats aériens ou détruits au sol, fut rapidement rééquipé de P-40 F Warhawk dès le 25 novembre 1942 grâce à l'intervention d'un vétéran américain de 14-18 qui avait servi dans l'escadrille du même nom. Le nombre réduit de ces appareils et leur qualité les firent remplacer par des Republic P-47 dès avril 1944. Jusqu’à son remplacement par les P-47, il semble que le nombre d’appareils reçus fut d’environ vingt-cinq  P-40 F et par la suite de quatre-vingt-huit P-40 L. Donc 25 P-40 F (fuselage allongé) ont été remis le 25 novembre 1942 aux FAFL pour rééquiper le GC II/5, qui devient officiellement escadrille La Fayette le 24 décembre et rejoint la zone des combats en Tunisie le 9 janvier 1943. De retour au Maroc il touche 36 P-40 L et 4 P-40 F avant de remonter en ligne en mai 1943 (sources diverses et variées).

 

  Photo 6 Library of Congess US)

 

Belle rangée des 25 P-40 F (fuselage allongé) qui ont été remis le 25 novembre 1942 aux FAFL pour rééquiper le GC II/5, qui devient officiellement escadrille La Fayette le 24 décembre et rejoint la zone des combats en Tunisie le 9 janvier 1943.  (Photo archives Library of Congess US)

 

 

Le transfert officiel de douze Curtiss P-40 F Warhawk de l'USAAF au groupe de chasse II-5 fut attesté le 9 janvier 1943 à Casablanca. Le GC II/5 combattit avec ces appareils en Tunisie, puis après remplacement des P-40 par des P-47 suivit les combats en Italie puis en France.

 

Photo 7 img270

Début novembre 1942, les Américains ont envahi et libéré le Maroc, un des premiers P-40 se pose sur le terrain de Marrakech, les aviateurs français sont intéressés.    

 

Les avions équipant les escadrilles françaises étaient tous munis de moteurs Packard (moteur Merlin) ce sont des types F et L et ils sont reconnaissables par la disparition sur ces version de la prise d’air sur le dessus du capot moteur

Par la suite les appareils survivants furent affectés à des unités écoles de chasse, notamment à Meknès.

Les versions P-40 F et P-40 L, qui ont équipé l’aviation française, étaient la version avec moteur Packard V-1650, ce dernier est en fait le Rolls-Royce Merlin 28 monté à la place du moteur Allison, et ces versions n’ont pas de prise d’air pour le carburateur sur le dessus du nez, la prise d'air est déplacée vers l'intérieur de la grosse prise d'air du dessous du capot moteur. Les performances de ces modèles à des altitudes plus élevées étaient meilleures que leurs cousins à moteur Allison. Ils furent modifiés avec un fuselage allongé pour compenser le couple plus élevé du moteur. Ces versions disposent d'attaches ventrales permettant l'emport de bidons supplémentaires, voire de bombes de 227 kg ou 405 kg.

 

Photo 8 img271 

    Un P-40 F (114.255) est posé sur le terrain de Marrakech en novembre 1942, remarquez le drapeau US peint sur le fuselage devant l’étoile, ces marques étaient faites pour permettre aux aviateurs français de distinguer les avions américains des avions britanniques lors du débarquement.  

 

Différents types de P-40 F (Curtiss model 87D)

 

 

P-40 F (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87D), version avec un moteur Packard V-1650-1 (Rolls-Royce Merlin produit sous licence), et est reconnaissable à son absence de prise d'air de carburateur sur le capot, 1 311 exemplaires construits à partir de décembre 1941.

P-40 F-5-CU fuselage rallongé

P-40 F-10-CU commande de volets de radiateur manuelle.

P-40 F-15-CU équipé pour les conditions hivernales.

P-40 F-20-CU nouveau système d'oxygène pour le pilote.

 

  Photo 10-P40-maintenanceNAfric

  Entretien en AFN d’un P-40 US.

Les mitrailleuses de .50 (12,7 mm) sont démontées et en cours de nettoyage. 

 

Caractéristiques des Curtiss P-40 F

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :             Curtiss (Modèle 87 D)

Équipage :                               1

Missions :                               chasse

Date du premier vol :

Constructions :                       metallique

 

Dimensions :

Envergure :                             11,38 m

Longueur :                                9,66 m/10,16 m (fuselage allongé)

Hauteur :                                   3,76 m

Surface alaire :                        21,92 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                         2 941 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :          4 000 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                          580 km/h

Vitesse de croisière :               425 km/h

Vitesse ascensionnelle :          11 m/s

Autonomie :                             965 km (2400 km  avec réservoirs supplémentaires)

Plafond :                                  10 000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe :                           6 mitrailleuses .50 (12,7 mm)

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                  Packard (Rolls-Royce Merlin produit sous licence)

Type :                                       V-1650-1

Configuration :                        V 12 à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                     oui

Puissance normale au sol :

Puissance à 3 740 m :             1 565 ch 

Puissance à 7 170 m :             1 390 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 137,2 mm

Course :                                  152,4 mm

Cylindré totale :                       27 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                           754 kg

 

  Photo 9

P-40 F du La Fayette codé 11. 

 

P40-L--Meknes-1946.jpg

Méknès 1946 un P-40 devant une ligné de Dauntless (OriginePatrick Perrin) 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

D’autres renseignements sur les P-40 du La Fayette ici :

 

http://maquette72.free.fr/themes/lafayette/P40_normal/P40_avions.php

 

 

 

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9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:21

File5565_WEB.jpg 

 

De Havilland Mosquito français

1945-1953

 

  Mosquito-2 modéleDe Havilland Mosquito FB VI du GC I6 Cors

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Le De Havilland Mosquito est un très bel avion particulièrement réussi qui fut un des plus importants de la Deuxième Guerre mondiale. L’appareil avait été conçu pour être fabriqué avec des matériaux non stratégiques notamment du bois et ce dans de nombreuses usines de Grande-Bretagne. Cet appareil très rapide pouvait se plier à de nombreuses missions. La France n’en utilisa ceendant pas pendant la guerre mais après la fin du conflit les Britanniques nous en fournirent un certain nombre.

 

Photo 1 bp000083 (2)Mosquito 

  Mosquito Type FB-6 sérial TA 117 affecté au GC I/3 Corse. 

 

Utilisation par la France

 

La France en reçut environ 260 de plusieurs types (quantité recensée mais il est possible que les quantités réelles soient supérieures, en effet un certain nombre ont été achetés pour les pièces détachées mais il était alors fréquent que certains appareils achetés dans ce but aient été remis en service…).

Le décompte par type semble être le suivant :

-       17 du type T3 (biplace à double commande) servant essentiellement d’appareils d’entrainement.

-       139 du type FB6.

-       63 PR16, une version reconnaissance (cet appareil ne fut pas utilisé en Indochine).

-       41 NF 30, un appareil de chasse de nuit.

 

Photo 2 bp000098 (3)Mosquito 

 Mosquito Type PR-16 sérial VP 191.

 

Deux groupes de cette escadre ont participé (très brièvement) à la guerre d'Indochine avec cet avion en 1947. Les mêmes groupes qui les ont utilisés de 1945 à 1952 principalement au Maroc sont les groupes I/3 Corse et II/6 Normandie-Niemen.

Le Normandie-Niemen (alors basé à Rabat) fut équipé de Mosquito FB6 (comme le Corse).

Le Lorraine reçut des PR16 (en remplacement des B-25 restitués aux Américains) puis des NF30  de chasse de nuit.

L'AA a également utilisé quelques T3 pour l'entrainement des équipages.

Les derniers Mosquito français furent retirés du service en 1953.

 

Photo 3 bp000102 (2)Mosquito 

Mosquito type T3 sérial TW 117 d’entrainement,  probablement anglais,  actuellement préservé en Grande-Bretagne.

 

Certains de ces groupes de chasse furent transférés en Indochine, mais les Mosquito furent rapidement remplacés, sans que nous n’en connaissions les vrais motifs. Il est possible que la structure de bois en soit la cause, mais cela n’est pas certain, les Anglais ayant utilisé sans problèmes des appareils identiques en Malaisie.

Photo 4 DH Mosquito EZZANO-01 D Gilberti 

Mosquito type PR-16 serial TA 615 affecté au général Yves Ezzano (code YE) ELA 55 1952/1953. (Archive Régnier via Gilberti)

 

Détail des versions utilisées

 

Mosquito T Mk III : c’était la version d'entraînement biplace, propulsée par deux moteurs Rolls-Royce Merlin 21, 348 unités furent produites.

 

Mosquito FB Mk VI, dont le premier vol eut lieu le 1er juin 1942, était propulsé par deux Merlin 21 de chacun 1 460 ch ou Merlin 25 de 1 635 ch. L'armement fixe habituel était de quatre canons  de 20  mm Hispano Mk.II et quatre mitrailleuses Browning calibre .303 (7,7 mm), la soute pouvait contenir deux bombes de 115 kg ou 230 kg de bombes. Sa vitesse de pointe a été testée  à 618 km/h. 2 298 FB Mk VI ont été construits, c’est près d'un tiers de la production des Mosquito. Le FB Mk VI s'est montré capable de voler avec un seul moteur.  

 

Mosquito PR. Mk XVI : version de reconnaissance photographique du Mosquito Mk XX. Equipé de deux moteurs Merlin 31 de 1 300 ch. Aussi appelé Mosquito F-8 dans l'United States Army qui utilisa une centaine de ces machines entre 1944 et 1945.

 

Le Mk NF 30 est la dernière variante réalisée pendant la guerre. C’était une version pour la chasse de nuit à haute altitude. Il était propulsé par deux moteur Rolls-Royce Merlin 76 de 1 275 ch. Le Mk NF 30 avait une vitesse maximale de 682 km/h à 8 100 m.

 

Photo 5 Matra Mosquito 274 (2)

 Mosquito type FB-6 serial RS 621, cédé à l’Armée de l’Air le 12/07/1946,

 affecté au GC I/3 en 1947 (sera détruit le 4/3/1947).   (Archives Thierry Matra)          

 

Photo 20 MosquitoFB6GC1 P reynier via gilberti  

Mosquito type FB-6 serial RS 621, cédé à l’Armée de l’Air le 12/07/1946,  affecté au GC I/3 en 1947 (sera détruit le 4/3/1947).    (Archives Dan Gilberti )      

 

Photo 8 Matra-Mosquito 115 (2)

Mosquito type FB-6. Vue de face. (archives Thierry Matra)  

 

Caractéristiques des Mosquito FB Mk VI

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur :             De Havilland Aircraft

Équipage :                              1 ou 2 (suivant version)

Missions :                               chasseur-bombardier, reconnaissance.

Date du premier vol :               25 novembre 1940

Construction :             structure bois

 

Dimensions :

Envergure :                             16,52 m

Longueur :                              13,57 m

Hauteur :                                   5,30 m

Surface alaire :                        42,18 m²

Charge alaire :                         195 kg/m²

 

Masse :

Masse à vide :                           6 490 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :            8 210 kg

Masse total au décollage :       11 000 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                         610 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :          8,8 m/s

Autonomie :

Plafond pratique :                   8 839 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      de 1 500 km à 6 100 km (?)

 

Armement :

 

Fixe : 4 canons Hispano MkII de 20 mm et 4 mitrailleuses Browning .303 (7,7 mm).

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                  Rolls Royce

Nombre :                                 2

Type :                                      Merlin 21 puis Merlin 25

Configuration :                        12 cylindres en V à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                    oui

Puissance normale au sol :     1 460 ch/1 635 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 137 mm

Course :                                  152 mm

Cylindré totale :                       27 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                           744 kg

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   3

Diamètre :

 

Photo 24 NF30 lorraine, origine H.Guyot 

  Mosquito NF 30 du GC Lorraine 

 

Un Mosquito a été restauré en Nouvelle-Zélande, voici un lien pour le voir voler :

http://www.avweb.com/avwebflash/news/North_America_Mosquito_207957-1.html

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Voir Tu 62 (juste mention sur appareils vendus à Israël)

Tu 165 liste des appareils  (Jean-Jacques Petit)

L’aviation française en Indochine, par JC Soumille (Airdoc)

Les avions britanniques aux couleurs françaises, Jean-Jacques Petit (Airdoc)

 

Voir aussi Profile n° 52.

 

Le Tu ou  "Trait d'Union" le bulletin de la Branche Française d'Air Britain, cette association viens d'ouvrir un site:

 

 

Autres Photos de Mosquito Français

 

Photo 10 Matra-Parmentier2 067 (2)Mosquito

Photo 10 - Mosquito type FB-6 origine et affectation inconnues. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 11 Matra-Parmentier2 078 (2)Mosquito

Photo 11 - Mosquito type PR-16 en Indochine. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 12 Matra-Parmentier2 080 (2)Mosquito

Photo 12 - Mosquito type PR-16 non identifié. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 13 Matra-Parmentier2 270 (2)Mosquito

Photo 13 - Mosquito type FB-6 TE 697, appareil cédé à l’Armée de l’Air le 25 mai 1946 affecté au GC I/6. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 14 Matra-Parmentier2 386 (2)Mosquito

Photo 14 - Un Mosquito PR 34 PF 659 probablement anglais. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 15 Matra-Parmentier2 388 (2)Mosquito

Photo 15 - Mosquito type T-3 VT 585 livré à l’AA le 12/06/1946, affecté au GC I/6 au Maroc,

cet appareil sera vendu à Israël en février 1951 (Archives Thierry Matra)

 

Photo 16 Matra-Parmentier2 600 (2)Mosquito

Photo 16 - Mosquito type FB-6 non identifié. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 17 Matra-Parmentier2 813 (2)Mosquito   

Photo 17 - Mosquito type FB-6 serial TE 697 du GC I/6. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 18 Mosquito Meknes 1949 dr phph

Photo 18 - Mosquito type FB-6 serial RF ??? Meknes 1949.

 

Photo 19 MosquitoFB6GC 1 3Longvic1946 coll PReynier via Gil

Photo 19 - Mosquito type FB-6 Longvic 1946. (Collection Régnier via Gilberti)

 

Photo 21 img220

Photo 21 - Mosquito type PR-16 serial VL 615 probablement anglais.

 

Photo 22 img221

Photo 22 - Mosquito type PR-16 serial RF 616 du GC I/3 Corse à Meknès en 1946.

Cet appareil sera détruit le 3/5/47 à Saigon. (Collection Fluet)

 

Photo 23 img222

Photo 23 - Mosquito en vol sur l’Indochine.

 

    Photo_25_NN-Cones-d-h--lices-tricolores-pour-les-Mosquito-.jpg 

Photo 25 - Mosquito FB-6 du Normandie-Niemen reconnaissable à ses casseroles d’hélice tricolores. (Origine Boisselon)

 

Photo 26 img227 Photo 26 - Mosquito FB-6 probablement au Maroc. (DR)

 

Photo 27 img252 

Photo 27 - Mosquito T3 israélien. (DR)

 

 

 

 

 

 

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9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:19

File5565_WEB.jpg 

Les Bell P-63 C « Kingcobra » français

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

KING 44006 5TL 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Le Bell P-63 Kingcobra (Bell Modèle 33) était un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Cet avion était une amélioration du P-39 Airacobra, amélioration destinée à corriger les déficiences connues des P-39. Bien que le P-63 ne fut pas accepté par l’USAF pour le service opérationnel, il fut construit en série et servira avec succès dans l'armée de l'air soviétique.

Il prit naissance en avril 1941. D’abord désigné P-39 D, il avait un empennage modifié, une voilure redessinée avec une aile laminaire et un moteur Allison V-1710-47.

En juin 1941 le prototype fut désigné XP-63. Trois prototypes furent construits et le premier effectua son premier vol le 7 décembre 1942. Les premiers P-63 A seront livrés au mois d’octobre 1943. La version P-63 B ne fut pas suivie mais la version P-63 C héritera d’une quille sous l’arrière du fuselage et d’un moteur V-1710-117. Une série de 1 227 P-63 C fut livrée puis la série continua par des P-63 D, P-63 E, P-63 F. Aucun de ces appareils n’entra en service dans l’aviation américaine, la plus grande partie fut livrée à l’URSS.

Photo 20 img174  

P-63 C Kingcobra 311645 codé 5L avec cocardes à oreilles et insigne du GC II/5 Ile-de-France, l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (DR)

 

Utilisation par l’Armée de l’Air

 

L’Armée de l’Air reçut donc environ 112 P-63 C « Kingcobra », et quelques groupes en furent équipés. Les King ne furent livrés qu’après la fin de la guerre et ne participèrent donc pas aux combats, mais par la suite ils seront utilisés en Indochine où ils furent souvent transférés d’une unité à une autre, étant souvent laissés sur place par les unités rentrant en métropole.

Lors du déclenchement de la guerre d’Indochine, il fut effectivement envisagé l’utilisation des Kingcobra, mais les avions avaient été livrés pour leur utilisation en France et il fut nécessaire d’obtenir l’accord des Américains pour leur envoi en Indochine. C’est la raison pour laquelle les Kingcobra n’arrivèrent en Indochine qu’en 1949.

Les Kingcobra seront opérationnels en Indochine fin août 1949 où 48 appareils seront livrés.

Les unités transférées étaient :

- Le GC I/5 Vendée qui deviendra le GM III/6 Roussillon,

- Le GC II/5 Ile-de-France,

- Le GC II/6 Normandie-Niemen.

Photo 1 Matra-Kingcobra 022 (2) 

  Une rangée de P-63 C Kingcobra du GC Normandie-Niemen, cela est visible aux casseroles d’hélice tricolores, certainement en Indochine. (Archives Thierry Matra)

  

Puis en 1950 ce fut le GC I/6 Corse qui fut transféré mais qui reprit des appareils laissés sur place par les groupes retirés.

Malgré leur excellente efficacité dans l’attaque au sol, à cause des problèmes de rechanges et aussi d’approvisionnement en obus de 37 mm pour les canons des Kingcobra, ils seront retirés du service en 1951 et remplacés par des appareils plus modernes.

Le GC I/6 Corse et le GC  II/6 Normandie-Niemen remplaceront leurs appareils par des Hellcat.

En août 1950 le GM III/6 Roussillon remplace le groupe de chasse I/5 Vendée qui remplace en avril 1951 ses Kingcobra par des Bearcat.

 

Photo 2 Matra-Parmentier2 267 (2)P63 

  Kingcobra serial 44053 codé 5T-Q. (Archives Thierry Matra)

  

Le GC I/5 Vendée fut équipé de Kingcobra de juillet 1945 à août 1950, l’unité était basée à Bizerte puis à partir de 1950 en Indochine, où ils abandonneront leurs King.

Le GC II/5 Ile-de-France qui deviendra le GC II/6 Travail et reprendra les traditions du Normandie-Niemen, recevra des Kingcobra en 1947 et les conservera jusqu’en 1949, date à laquelle l’unité reviendra à Oran, laissant ses avions en Indochine

Avec la renaissance des forces aériennes françaises, le GC II/9 Auvergne en septembre 1944 et le GC I/9 Limousin en décembre de la même année, sont constitués à Meknès sur Bell P-39 Airacobra. Ils seront dissous après la victoire, le 1ermars 1946.

Remis sur pied entre le 15 juin 1950 et le 1ernovembre 1952 pour le GC I/9, entre décembre 1950 et le 1er avril 1954 pour le GC II/9, les deux groupes participent aux opérations en Indochine sur P-63 Kingcobra dans un premier temps puis respectivement sur F8F-1B Bearcat et F6F Hellcat.

 

  Photo 3 Matra-Parmentier2 693 (2)

  Kingcobra 44158 A-5L du I/9 Limousin (Insigne du Vautour). (Archives Thierry Matra)

 

Certains auteurs parlent de 300 P-63 C qui auraient été livrés aux forces aériennes françaises, il semble que le total soit plus proche de 114. Une partie des avions restant sera utilisée par les USA comme engin cibles.

 

Versions construites

 

P-63 A            1 725 exemplaires avec moteur Allison V-1710-93

XP-63 B          non réalisé

P-63 C            1 227 exemplaires avec moteur Allison V-1710-117

XP-63 D          1

P-63 E            13

XP-63 F          2

P-63 G            32

XP-63 H          1 exemplaire avec moteur Allison V-1410-129

 

  Photo 4 File1314 (3)

Rare photo d'un Kingcobra du GC II/9 Auvergne, avec l'insigne de la SPA 85 (le joker) sur le nez. Fait assez rare, l’appareil ne semble pas être codé,

la photo a été prise lors d’un passage sur le terrain de Bron. (Archives SLHADA)

 

Caractéristiques des Bell P-63 C

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                      Bell Aircraft Corporation

Équipage :                             1

Missions :                             chasse

Date du premier vol :           7 décembre 1942

Mise en service :                  octobre 1943

Nombre construits :              3 303 (1943–1945)

 

Dimensions :

Envergure :                         11,70 m

Longueur :                          10 m

Hauteur :                              3,80 m

Surface alaire :                   23 m²

Charge alaire :                  173,91 kg/m²

 

Masse :

Masse à vide :                  3 100 kg

Charge utile :

Masse avec armement : 4 000 kg

Masse Maximale :           4 900 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                      660 km/h (Mach 055)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :     762 m/mn

Autonomie :

Plafond :                              7 620 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                3 540 km

 

Armement :

 

Interne :                  1 canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu d'hélice

                                 4 mitrailleuses M2 de 12,7 mm (2 dans le nez et 2 dans les ailes)

 

Communication radio :

 

 

Moteur :

 

Marque :                                            Allison.

Nombre :                                           1

Type :                                                V-1710-117 à injection d’eau.

Configuration :                                 V 12

Refroidissement :                            liquide

Suralimentation :                             oui

Puissance normale au sol :            1 800 ch

Puissance à :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                           139,7 mm

Course :                                            152,4 mm

Cylindré totale :                                28,20 litres

Taux de compression :                   6,6

Poids à sec :                                     707 kg

 

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                           4

Diamètre :

 

Photo 5 File2689 (2) 

Kingcobra de l'Auvergne, avec le code 5 A (le GC II/9 appartenait à la 5èmeescadre à cette époque) appareil vu aussi à Bron. (Archives SLHADA) .

 

© Jacques Moulin 2013.

Remerciements à Christian Boisselon et H. Guyot

 

 

    Autres photos  

 

 

Photo 9 File4060 (2) 

Photo 9 - Deux Kingcobra de la 2èmeescadrille du I/9 Limousin un avec un code l’autre sans (notez que les cocardes de fuselage ont conservé les « oreilles » des cocardes américaines). (Archives SLHADA)

 

Photo 10 File4062 (2) 

Photo 10 - Belle rangée d’appareils codés 5-L du GC I/9 Limousin. (Archives SLHADA)

 

Photo 11 File4061 (2) 

Photo 11 - Une rangée de Kingcobra de la 1èreescadrille du GC I/9 Limousin. (Archives SLHADA)

 

Photo 12 File4063 (2) 

Photo 12 - Kingcobra 44 44 en vol sans marques probablement en AFN. (Archives SLHADA)

 

Photo 13 img176 

Photo 13 - P-63 C Kingcobra 44118 codé R5-L avec l’insigne du GC II/5 Ile-de-France,

l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (Archives SLHADA)

 

Photo 14 File4064 (2) 

Photo 14 - Kingcobra  440070 code G-5L du GC II/5 Ile-de-France en vol. (Archives SLHADA)

 

Photo 15 File4065 (2) 

Photo 15 - P-63 C serial 44022 codé 5-LO du GC II/5 Ile-de-France en vol. (Archives SLHADA)

 

Photo 16 img170 

Photo 16 - P-63 C Kingcobra, serial 44118 codé R5-L avec l’insigne du GC II/5 Ile-de-France,

l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (DR)

 

Photo 17 img171 

Photo 17 - Un Kingcobra non identifié (DR)

 

Photo 18 img172 

Photo 18 - Kingcobra serial 311682 sans marque ni insigne (DR)

    Photo 21 img175

Photo 21 -  P-63C Kingcobra apparemment en Indochine,

 le code « G » est sur l’oreille de la cocarde, sans insigne. (DR)

 

Photo 22 img177 

Photo 22 - P-63 C Kingcobra 44118 codé R5-L avec l’insigne du GC II/5 Ile-de-France,

l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (DR).

 

Photo 23 img178 

Photo 23 - Kingcobra 44070 codé G-5L de l’Ile-de-France. (DR)

 

Photo 24 img179 

Photo 24 - Vue de détail d’un avion de la 5èmeescadrille du groupe III/6. (DR)

 

Photo 25 img181 

Photo 25 - Vue du poste de pilotage. (DR)

 

Photo 26 img182 

Photo 26 - Vue de détail d’un P-63  C. (DR)

 

photo 27 img180 

Photo 27 - Un P-63 C serial 311590 posé sur le ventre. (DR)

 

Photo 28 Matra-Parmentier2 026 (2) 

Photo 28 - Trois appareils du GC I/5 Vendée en Indochine. (DR)

 

Photo 29 Matra-Parmentier2 146 (2) 

Photo 29 - Un Kingcobra d’une unité inconnue en Indochine. (DR)

 

Photo 30 Matra-Parmentier2 401 (2) 

Photo 30 - Un autre Kingcobra du GC I/5 Vendée, insigne de la SPA 26. (DR)

 

Photo 31 Matra-Parmentier2 407 (2) 

Photo 31 - Un autre Kingcobra du GC I/5 Vendée, insigne de la SPA 26. (DR)

 

Photo 32 Matra-Parmentier2 426 (2) 

Photo 32 - Kingcobra du GC I/5 avec l’insigne composite des deux escadrilles

probablement la monture du commandant du groupe probablement en AFN. (DR)

 

 

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9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:18

 

File5565_WEB.jpg

 

Les Bell P-39 Q « Airacobra » français

 

 

© Jacques Moulin 2013 .

 

 

AFN début 44 III 6 Rousillon 

 

  Photo 10 File4023 (2)

P-39 “Airacobra” 4 43132 (P-39 Q-20-BE) de la 1èreescadrille du GC 1/9 "Limousin",unité recréée en décembre 1944 à Meknès. La 1èreescadrille gagna La Reghaïa, le 27 mars 1945.

La seconde escadrille (tête de fennec) suivit quelques jours plus tard. (Archives SLHADA)

 

 

Le Bell P-39 Airacobra était un chasseur américain très connu parce que très reconnaissable et qui fut construit en très grand nombre. Malheureusement cet appareil n’a pas laissé de grands souvenirs parmi les pilotes qui les ont utilisés aux combats. Il était construit par Bell Aircraft Corporation.

C’était un avion de conception très moderne pour l’époque, possédant un train tricycle et des caractéristiques prometteuses sur le papier (verrière panoramique, armement de gros calibre dans l'axe ce qui n’était pas courant aux États-Unis). Pour permettre cela il avait fallu placer le moteur au milieu du fuselage, ce qui offrait un certain nombre d’avantages. Le moteur était facilement accessible et surtout la vue du pilote vers l’avant était très améliorée par le train tricycle et la faible longueur du capot avant, mais pour cela l’accès du pilote se faisait par une portière de style automobile, ce qui, en cas d’urgence, rendait le parachutage très délicat.

 

Photo 1 File4013 (2)

 Une rangée de Bell P-39 du groupe de chasse I/9 Limousin.

Les deux premiers appareils portent l’insigne de la première escadrille. (Archives SLHADA)

 

À l'origine, le P-39 avait été étudié comme intercepteur mais, dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de monter un moteur équipé d’un simple compresseur mécanique à la place d’un turbocompresseur prévu à l’origine. Bien évidemment, les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dut faire des séries de tests pour résoudre ce problème, sans jamais trouver de solution acceptable. Le P-39 ne fut jamais très habile en altitude.

Alors que les Français et les Allemands avaient mis au point des moteurs pouvant utiliser un canon tirant dans l’axe de l’hélice, les Anglo-Saxons n’avaient pas cherché à développer ce type d’équipement. Pour cela, Bell, qui cherchait un moyen d’y parvenir, pensa à une solution qui pourrait résoudre ce manque. La transmission entre le moteur et l’hélice était réalisée par un long arbre passant entre les jambes du pilote mais, du fait de ce système et des portes latérales, le parachutage des pilotes était parfois aléatoire. Ainsi, l’avion ne fut jamais un chasseur de première ligne pouvant se mesurer aux autres chasseurs de l’époque, toutefois sa puissance de feu était très appréciée contre les bombardiers ou, à la fin de la guerre, pour l’attaque au sol. Les Russes l’utilisèrent avec succès contre les chars et, finalement, son champ d’utilisation fut dirigé principalement vers l’attaque au sol.

 

Photo 2 File4014 (2)

P-39 Q en révision, remarquez les gondoles d’armement sous les ailes.(Archives SLHADA) 

 

Evidemment l’emplacement du moteur libérait de l’espace à l’avant de l’avion et ainsi cela permettait d’équiper l’appareil d’un train d'atterrissage tricycle moderne offrant une excellente visibilité au pilote en améliorant la sécurité lors des manœuvres de roulage au sol. La plupart des autres avions de chasse de l’époque avaient la vue avant totalement masquée lors des manœuvres au sol, ce qui posa toujours des problèmes aux appareils classiques. Cela permettait aussi de placer le centre de gravité au milieu de l'appareil, offrant ainsi une bonne maniabilité mais qui était malheureusement contrariée par une facilité à la mise en vrille.

Il fut rapidement établi par l’USAAF et la RAF que ces appareils ne pourraient pas servir de chasseurs et ils furent alors relégués à des tâches de second rang.

Quand il fallut fournir du matériel à l’URSS, les Américains qui avaient besoin des avions de première ligne fournirent une très importante quantité de P-39.

Après le débarquement en Sicile et l’armistice conclu avec les Italiens qui avaient déposé Mussolini, les forces aériennes Italiennes cobelligérantes furent elles aussi équipées de P-39.

 

Photo 3 File4016 (2) 

Porte ouverte d’un P-39 laissant voir l’intérieur du poste de pilotage. (Archives SLHADA)

 

Utilisation par la France

 

En 1940, la France avait commandé un certain nombre de P-39 mais, en raison de la débâcle de juin 1940, ces appareils n’ont jamais été livrés.

Après le débarquement des Alliés en AFN il fallait aussi donner du matériel pour rééquiper les forces aériennes françaises et un certain nombre (90 exemplaires) de P-39 furent attribués à plusieurs groupes de chasse. Ces avions furent utilisés par plusieurs GC contre les forces de l’Axe en Tunisie puis en Italie, mais les Français n’appréciaient pas beaucoup ce chasseur.

 

Photo 4 A24B 42 54XXX 02Biancotti (3)

 P-39 du CIC se pose sur le terrain de Meknès, appareil à hélice quatre pales.(Photo Biancotti)

  

Dès la mi-1943, huit escadrons de chasse, le GC I/3 Corse, le GC I/4 Navarre, GC 1/5 Champagne, le I/9 Limousin, le GC II/6 Travail, le II/9 Auvergne, le GC 3/6 Roussillon et le GC III/3 Ardennes ont reçu et volé au combat sur la Méditerranée, l'Italie et le sud de la France avec ces P-39. Puis, après la fin de la guerre, dès mai 1945, la métropole qui avait de nombreuses unités équipées de matériel plus moderne relégua les P-39 à l’équipement de quelques unités de chasse basées en AFN, où ils servirent principalement à l’entrainement. Les survivants furent affectés à l’école de chasse, alors basée à Meknès et également aux autres écoles basées au Maroc, et ce jusqu’en 1951, date à laquelle les derniers P-39 furent retirés du service, les appareils restants furent ferraillés. Les P-39 ne semblent pas avoir été utilisés en Indochine.

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Photo 5 File4018 (2) 

Un appareil du GC I/9 Limousin en révision. (Archives SLHADA)

 

Caractéristiques des Bell P-39 Q

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur :                         Bell Aircraft Corporation

Équipage :                                          1

Missions :                                           chasse

Date du premier vol :                          6 avril 1938

Mise en service :                                 1941

Date de retrait par la France :             1951

Nombre construits :                            9 584 unités (de 1940 à mai 1944)

 

Dimensions :

 

Envergure :                             10,36 m

Longueur :                                9,19 m

Hauteur :                                   3,61 m

Surface alaire :                        19,79 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                         2 478 kg

Masse avec arment :                3 402 kg

Masse totale en charge :          3 969 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                         539 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                                 9 784 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      1 111 km

 

Armement :

 

Interne : 2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (200 coups) (Capot moteur)

               2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (300 coups) (Ailes)

               1 canon de 37 mm (30 obus) (dans l’axe de l’hélice)

 

Communication radio :

 

 

Moteur :

 

Marque :                                  Allison

Nombre :                                 1

Type :                                      V-1710-85

Configuration :                        12 cylindres en V à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                    oui compresseur mécanique

Puissance normale au sol :     1 150 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 139,7 mm

Course :                                  152,4 mm

Cylindrée totale :                     28 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                           633 kg

 

Hélice :

Marque :                                  Aeropropeller

Type :

Nombre de pales :                   3 ou 4

Diamètre :

 

   

    Autres  photos

 

  Photo 8 File4021 (2)   

 P-39 Q serial 43003 avec l’insigne du I/9 Limousin 1èreescadrille. (Archives SLHADA)

 

    Photo 11 P39gun 

Photo 11 - Détail du système de propulsion et du canon, de 37 mm d’un P-39.

 

Photo 12 MENNETRET042 (2)+P39

 

Photo 12 - P-39 N, probablement  à Meknès. (Photo Mennetret)

 

Photo 17 File4024 (2)

 

Photo 17 – P-39 “Airacobra” 43132 (P-39 Q-20-BE de la 1èreescadrille du GC 1/9 "Limousin".

(Archives SLHADA)

 

 

Photo 18 img243

 

Photo 18 - P-39 serial 43872 de la 5èmeescadre,

avec l’insigne de la 1èreescadrille du GC I/5 en AFN. (DR)

 

Photo 20 img245 (2)

 

Photo 20 - P-39 N serial 21839 d’une unité non identifiée. (DR)

 

Photo 21 img247 (1)

 

Photo 21 - P-39 Q serial 24821 aux couleurs US sur le terrain de Marrakech en novembre 1942. (DR)

 

Photo 22 img247 (2)

Photo 22 - P-39 Q serial 476555 du GC II-6 avec l’insigne de la 3èmeescadrille.

Remarquez les missions de bombardement représentées par des petites bombes

dessinées sous le cockpit, hélice à 4 pales. (DR)

 

Photo 23 img248

Photo 23 - P-39 Q du GC II/6 Travail 4èmeescadrille à Tours en 1946 (insigne Jeanne d’Arc). (DR)

              
 

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9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:16

File5566_WEB.jpg   

Les Taylorcraft L- 2 de la Marine française 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Le Taylorcraft L-2 était un avion de liaison et d’observation américain construit pendant la Deuxième Guerre mondiale.

L’origine de la société Taylorcraft remonte à 1935, année où C.G. Taylor a lancé sa propre entreprise après une scission avec William Piper.

Un premier Taylorcraft modèle A a été construit en 1935, il a fait son premier vol équipé d’un moteur Continental de 40 ch. À la fin de 1937, l'usine, située à Alliance, Ohio, comptait plus de 200 employés et fabriquait 15 avions chaque semaine.

 

  Photos Matra-Parmentier2 344 (2)

 

 Taylorcraft de la marine en 1943/44 qui était en service à la SES de Port-Lyautey au Maroc( Photo archives Thierry Matra)

(Une photo d’un autre appareil le PL-5 est connue). 

 

A la mi 1938, après que près de 600 Taylorcraft modèle A eurent été construits et vendus, il sera remplacé par le modèle B avec un moteur plus puissant délivrant 50 ch., le moteur d’origine limitant un peu les possibilités de l’appareil. Puis ils furent encore modifiés pour recevoir un moteur de 65 ch et devenir le type D. En 1940 Taylorcraft était devenu le deuxième producteur d'avions légers aux Etats-Unis.

L’année 1941, avant l’attaque de Pearl Harbour (le 7 décembre 1941), Taylorcraft avait réalisé une année record. Mais après l’entrée en guerre des USA une version militaire du modèle D fut lancée et entra en fabrication comme appareil de liaison, le Taylorcraft O-57, appellation qui deviendra plus tard L-2. Le prototype du O-57 vola en 1941.

Près de 2 000 O-57 / L-2 de divers modèles ont été construits au cours des trois années suivantes. Plusieurs autres contrats militaires pour la construction d’autres types d’appareils furent réalisés par l'usine Taylorcraft pendant la guerre.

Les forces américaines au combat à travers le monde au cours de la Seconde Guerre mondiale, utilisèrent de nombreux L-2 pour l’observation d’artillerie. Ils ont également été abondamment utilisés pour la liaison et également pour le transport léger et la reconnaissance à courte portée. Le L-2 pouvait facilement se poser sur des terrains peu ou pas préparés.

Après-guerre, un certain nombre de L-2 furent convertis pour un usage civil, exploités par des pilotes privés aux Etats-Unis comme le modèle ACD-65. Plusieurs de ces appareils sont encore en état de navigabilité en 2011.

 

Utilisation par la France

 

Les Taylorcraft, livrés apparemment en onze exemplaires à la marine française, perçus directement des forces US en 1943, ont été répartis dans un premier temps entre différentes bases et sections de liaison. Il semble que les appareils livrés à la France étaient des L-2 M, avec deux places en tandem et capot moteur caréné. La marine n’a jamais utilisé la dénomination L-2, c’étaient simplement des Taylorcraft. Ils ont été utilisés par la SES d’Aspretto (Corse), celle de Port-Lyautey (Maroc) et probablement d'autres BAN d'AFN avant de rejoindre la 51.S.

Il semble qu’un seul appareil ait volé en dehors de l’AFN c’était le 43-26064, il fut affecté au commandant de la Marine en Corse jusqu'à la rencontre inopinée de l’avion avec un camion en 1946 et cela mit une fin prématurée à sa carrière.

C’est en 1946 que les appareils survivants furent regroupés à Khouribga et affectés à l'escadrille 51.S où ils furent utilisés comme appareils de début.

A partir de 1948/49, ils commencèrent à être remplacés par des « Stampe », le dernier étant radié vers 1954.

Les photos de Taylorcraft français sont rares et je n’en ai que deux en ma possession.

  File1943 (2)

 

Un appareil de l’escadrille 51.S, probablement après-guerre, le code 32 lisible sur la dérive est la partie centrale de l’immatriculation les autres chiffres n’étant pas lisibles. (Archives SLHADA)

  

 

 

 

Listes des appareils utilisés par la marine française

 

En août 1943 dix appareils L-2 M de liaison furent livré pour la Marine, en AFN c’était les :

43-26063

43-26064

43-26065

43-26066

43-26067

43-26068

43-26069

43-26070

43-26071

43-26072

Il est aussi possible qu’un autre appareil soit venu plus tard renforcer le petit stock.

 

 

Caractéristiques des Taylorcraft L-2 M

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                   Taylorcraft Aircraft

Équipage :                                    2

Missions :                                 Observation, liaison,

Date du premier vol :                 1941

Constructions :                            bois

Mise en service aux USA :         1941

Mise en service en France :       1943

 

Dimensions :

Envergure :                              10,80 m

Longueur :                                 6,90 m

Hauteur :                                    2,00 m

Surface alaire :                        16,80 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                            397 kg

Charge utile :                             193 kg

Masse totale en charge :            600 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                            140 km/h en palier

Vitesse de croisière :                134 km/h

Vitesse ascensionnelle :          120 m/mn

Autonomie :

Plafond :                                     3 700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                       370 km

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

Variable

 

Moteur :

 

Marque :                                  Continental

Nombre :                                 1

Type :                                      O-170-3

Configuration :                        4 cylindres à plat (2x2) horizontaux.

Refroidissement :                    air

Suralimentation :                    sans

Puissance normale au sol :     65 ch à 2 300 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 98 mm

Course :                                   92 mm

Cylindré totale :                       2,8 litres

Taux de compression :            6,3

Poids à sec :                            77 kg

 

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

 

 

© Jacques Moulin 2013.

Remerciements à Lucien Morareau.

 

NB : Très peu de littérature existe sur ces appareils utilisés par la Marine française, la plus grande partie a été écrite avec l'aide des participants des Aeroforum . http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

 

 

 

 

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