© Jacques Moulin 2013.

Le Piper L-4 Grasshopper était une version militaire dérivée du Piper J-3 « Cub », un avion léger de tourisme, construit en grand nombre avant-guerre pour les pilotes privés. Rapidement après l’entrée en guerre des USA, le besoin se fit sentir pour une flotte d’avions d’observation décollant court et pouvant utiliser des pistes peu ou pas préparées près du front et des états-majors. Pour cela les militaires s’intéressèrent aux avions légers pouvant être militarisés rapidement et à peu de frais. Les Piper Cub furent utilisés par les militaires à partir de 1941 sous le nom de L-4 Grasshopper (sauterelle), (*) rapidement rebaptisés par les utilisateurs du nom civil de « Cub », un nom plus facile à prononcer que Grasshopper.

  Une belle photo d’un L-4 aux couleurs françaises,

probablement peu après la fin de la guerre. (Origine Guinet)

Les origines

Les origines du Cub remontent aux années 30. Il trouve ses origines dans un avion étudié par Taylor Brother's Airplane Company sous la désignation Taylor E2, un appareil motorisé avec un petit moteur Brownbach de 20 ch.

La société Taylor sera rachetée par William Piper et, en 1937, elle sortira donc un dérivé du E2 qui sera le premier avion Piper, le Piper J-3 « Cub » équipé d'un moteur Continental A50 de 50 ch.

L'avion, revu par Piper Aircraft, sera un succès commercial aux États-Unis et plusieurs centaines seront fabriqués avant-guerre pour le marché civil.

Un autre Piper dissimulé sous des arbres, probablement en fin de guerre en 44 ou 45.

La Seconde Guerre mondiale

Dès le début de la guerre, le J-3 sera sélectionné par l'armée américaine comme avion d'entrainement, d'observation, de liaison et d'évacuation de blessés et plusieurs milliers seront construits sous la désignation Piper L-4, reconnaissables à leur cabine plus largement vitrée que les versions civiles. Ces avions étaient équipés d’un moteur plus puissant de 65 ch.

Mauvaise photo de deux Piper français.

C’était un avion à train classique dont la silhouette est restée très connue. C'est un Piper Cub (n° 3-29911) qui, le 24 août 1944 avec le capitaine Jean Callet aux commandes et le lieutenant Étienne Mantoux comme observateur, survolera Paris et la Préfecture de Police à très basse altitude pour transmettre aux résistants le message du général Leclerc «Tenez bon, nous arrivons» annonçant l'arrivée imminente des troupes franco-américaines venues délivrer la ville de l'occupation allemande.  

 Un L-4 français en vol.

Utilisation par la France

D’après la littérature connue, environ 190 appareils auraient été livrés à la France. Ces appareils étaient presque tous de la version Piper L-4 H équipée d’hélice à pas fixe. Ces avions servirent principalement sur le front sud de l’Europe et notamment en Italie pour l’observation d’artillerie et, pour cela, ils étaient rattachés à l’armée de terre.

Après la fin de la guerre, l’armée de l’air utilisera ces appareils comme avions de liaison et d’observation d’artillerie pendant la fin de campagne, lorsque les chasseurs allemands se firent plus discrets. Puis l'armée française l'utilisera pendant la guerre d’Indochine d’abord, puis en AFN (observations, météo, déplacement de l'état-major, photos, etc...). Les derniers L-4 seront retirés du service en 1953, ils serviront probablement d’appareils écoles pour les pilotes de L-18 lequel correspondait à la version « super-Cub » (voir par ailleurs).

 Un autre Piper L-4 français.

Deux unités de l’ALAT les utiliseront en AFN, le GAOA 3 basé à Sétif Aïn-Arnat de 1947 à 1953 et le GAOA 4 basé à Fès, au Maroc, de 1948 à 1953.

Le dernier dérivé du Cub sera le PA-18 Super Cub, produit de 1949 jusqu'à 1994 et doté de moteurs de 90 à 150 cv, ainsi que sa version militaire, le PA-19 ou L-18 et L-21 (suivant le type de moteur) qui est étudié par ailleurs et qui seront utilisés en grand nombre par l’ALAT.

(*) Il semble que la désignation Grasshopper fut étendue à plusieurs types d’avions légers (Taylorcraft L-2 et Aeronca L-3 notamment).

  Un L-4 aux couleurs américaines. (Collection Thierry Matra) 

Caractéristiques techniques du L-4 Piper Cub

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :             Piper Aircraft

Équipage :                   2 en tandem, le pilote étant en place arrière pour des raisons de centrage.

Missions :                   entraînement, liaison et reconnaissance,

Date du premier vol :   1938

Mise en service :         1938

Constructions :            mixte

Train :                          classique fixe avec roulette de queue

Réservoirs :                 1 réservoir de 45 litres

Dimensions :

Envergure :                 10,74 m

Longueur :                    6,83 m

Hauteur :                       2,04 m

Surface alaire :            16,80 m²

Charge alaire :

Masse :

Masse à vide :                         300 kg environ

Charge utile :

Masse totale en charge :          553 kg

Performances :

Vitesse maxi :                           145 km/h

Vitesse de croisière :               117 km/h

Vitesse de décrochage :          63 km/h

Vitesse ascensionnelle :          2,8 m/s au niveau de la mer.

Autonomie :

Plafond pratique :                   3 155 m

Plafond théorique :                 3 825 m

Distance franchissable :          280/300 km

Altitude de croisière :

Roulage à l’atterrissage :         115 m

Distance de décollage :          245 m (passage à 15 m)

Distance d’atterrissage :          145 m (après passage à 15 m)

Armement :

Sans

Communication radio :

Variable.

En 1945 peu après la fin de la guerre un L-4 est présent à un meeting

sur un terrain près de Grenoble. (SLHADA) 

Moteur :

Marque :                                  Continental

Nombre :                                 1

Type :                                      O-170-3  (A-65-8)

Configuration :                        4 cylindres opposés à plat.

Refroidissement :                    air

Suralimentation :

Puissance normale au sol :     65 ch à 2 300 tr/mn

Puissance à      :  

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 98 mm

Course :                                  92 mm

Cylindré totale :                       2,8 litres

Taux de compression :            6,3 :1

Poids à sec :                           77 kg

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

© Jacques Moulin 2013.

Autres Photos.

    L’équipage d’un L-4 prépare une mission d’observation.

     Une rangée de L-4 français.  (Photo ECPA)

 Un L-4 français. (Photo ECPA)

     Un L-4 français, les cocardes sont superposées aux étoiles US. 

Remarquez la croix de Lorraine.

     Un autre L-4 US.

    Un L-4 français qui porte sur le côté de la cabine les cinq étoiles d’un général,

probablement le général Juin. (Photo ECPA)

© Jacques Moulin 2013

Profile du Walrus 53.S.19 tiré d’un dépliant Matchbox dessins de Mister Kit.

Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Le Supermarine « Walrus » (Morse) était un amphibie à coque monomoteur utilisé pour la reconnaissance maritime. Il avait été conçu par le célèbre Reginald Mitchell, (créateur du Spitfire) ; cet appareil devait pouvoir être catapulté par les bâtiments de la Fleet Air Arm (FAA). Il pouvait aussi servir au sein de la Royal Air Force (RAF). C'était le premier appareil amphibie britannique opérationnel à posséder un train d'atterrissage entièrement rétractable, un cockpit entièrement fermé et un fuselage entièrement métallique.

   Un Walrus d’une unité non identifiée le code Z est visible sur le fuselage.

(Photo archives Th.Matra).

Pour pouvoir se poser sur l’eau les ailes inférieures de ce biplan était placées en position haute avec un flotteur de stabilisation sous chacune d'elle, l’écart entre plan était important pour que l’hélice ne découpe pas le fuselage. Son empennage horizontal était placé haut sur la dérive. Les ailes pouvaient être repliées le long du fuselage lors d’utilisation de hangar sur les Croiseurs desquels il pouvait être catapulté, cela permettait d'avoir une largeur réduite. Le moteur propulsif était un neuf cylindres en étoile Bristol Pegasus VI donnant 775 ch. Ce moteur était installé dans une nacelle suspendue sous la section centrale de l'aile supérieure, il entraînait une hélice propulsive à quatre pales. Pour éviter l’effet sur la dérive le moteur fut monté décaler de 3°.

Bien que l'avion soit prévu pour pouvoir voler avec un seul pilote, pour l’entrainement ou dans les cas de pilotage long, un deuxième pilote pouvait occuper le poste droit.

Derrière le cockpit, il y avait une petite cabine abritant les postes du navigateur et de l'opérateur radio.

Un Walrus de la 53 S codé 53.S-19 et sous la grue de mise à l’eau.

En 1934, un des premier Walrus de pré-production devint le premier hydravion à coque, selon son fabricant, à être lancé par une catapulte basée à terre.

L'armement était généralement constitué de deux mitrailleuses Vickers type K de 7,7 mm (calibre .303 anglais), monté une dans les poste dans le nez et l’autre dans le fuselage derrière le moteur, il était aussi prévu que la mitrailleuse de nez soit doubler, mais cela ne semble jamais avoir été réalisé. Comme les autres hydravions à coque, le Walrus emportait divers équipements de marine pour l'utilisation sur l'eau, tels qu'une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, une ancre flottante et une gaffe.

Détail de l’avant du 53.S-16, avec l’insigne de l’escadrille 53.S

Au total 740 Walrus furent produits en trois variantes principales : Le Seagull V (première désignation du modèle), le Walrus I et le Walrus II. Les types II furent construits par Saunders-Roe (SARO) et son premier vol eut lieu en mai 1940. Cet appareil avait une coque en bois, celle-ci était plus lourde mais avait pour avantage d'utiliser moins de métaux légers, vitaux en temps de guerre. Saunders-Roe construisit sous licence 270 Mark I métalliques et 191 Mark II en bois.

Le Walrus 53.S-16 à Hourtin. Photo Serge Bavoux.

Utilisation dans la Marine française de 1943-1950

La France recevra 12 appareils à partir de 1943, les premier arriverons en août 1943, c’est l’escadrille 4.S nouvellement crée qui était alors basée à Campo Dell’Oro, le terrain d’Ajaccio, puis l’escadrille avec ses nouveaux appareils s’installe à la base navale d’Aspretto une hydrobase situé pas très loin de Campo Dell’Oro, c’est sur cette base que s’installeront à partir d’août 1943 les premiers Supermarine WALRUS, nous ne savons pas combien de type I et de type II furent livré mais il semble bien que les deux types aient fait partis des appareils livrés à la France.

La transformation ne se fait pas sans mal, puisque six avions sont cassés en deux mois : atterrissage sans train, collision avec des bouées ou entre avions, cheval de bois, avarie de coque au roulage, etc. Enfin, la 4.S est prête et, les 5 et 6 décembre 43, six de ses appareils sont opérationnels sur la Base Aéronavale d' Aspretto. Les six autres suivront (nouveaux ou réparés ?) début 1944.

Les missions des Walrus, sont la patrouille maritime, le sauvetage en mer des équipages, la recherche de sous-marins et de mines.

Les douze Walrus opèrent également à partir de Bastia et d'Alghero (Sardaigne). En février 1944, les Walrus de la 4.S attaquent deux sous-marins à quelques jours d'intervalle. Les mines détectées ne se comptent plus.

Un beau Walrus non identifié (Photo via Lucien Morareau).

Le 21 février 1944, l'appareil de l'Aspirant Bernard (un nom de guerre en fait il s’agit de Jean, Alfred DREYFUS) le Walrus n° HD 870 4S-35, s'égare et percute la mer sur la côte de Sardaigne trois morts.

Le 15 août 1944 l'escadrille est engagée lors du Débarquement en Provence.

Puis comme le sud de la France a été libéré au cours du troisième trimestre 1944, la 4.S est affectée à la B.A.N. de Cuers.

Le 20 janvier 45, le Walrus I (s/n X9532) du PM Reichard a une panne au décollage de Nice et capote, noyant le pilote et le LV Sourdon.

Le 10 mars 1945, le Walrus I (s/n Z1815) celui du Maître Devoir s'écrase dans les montagnes du Cap Corse près du village de Santa Maria di Lota (4 morts l’équipage et deux passagers).

Après le remplacement à la 4.S des Walrus par des Dornier Do 24, vers janvier 1946, les appareils encore utilisable seront affecté à la flottille 2.F à Hourtin, cette unité sera en avril 1946 transformé en école de pilotage d’hydravion qui sera alors baptisé 53.S ces appareils volerons à Hourtin jusqu’en 1951 lorsqu’ils seront retiré du service.

Un rare Walrus de la 52.S le 52.S-27 (Photo Via Lucien Morareau).

D’autres flottilles ont utilisés pendant très peu de temps les Walrus ce sont les 50.S, qui était l’escadrille de l’Ecole du personnel volant et la 52.S qui était l’escadrille d’instruction de l’Ecole Navale de Lanvéoc.

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Supermarine

Équipage : 3-4

Missions : hydravion de reconnaissance

Date du premier vol : 21 06 1931

Quantité construite : 740

Constructions :

Dimensions

Envergure : 14 m

Longueur : 10,20 m

Hauteur : 4,6 m

Surface alaire : 56,7 m²

Charge allaire : 57,6 kg/m²

Masse

Masse à vide : 2220 kg

Masse avec armement : 3265 kg

Masse totale en charge : 3650 kg

Performances :

Vitesse maxi à 1450 m : 215 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 336 m/mn

Autonomie :

Plafond : 5650 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 965 km

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm (.303)

Externe :

Communication radio :

Moteur

Marque : Bristol

Nombre : 1

Type : Pegasus VI

Configuration : 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 680 ch

Puissance max : 775 ch 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 190 mm

Cylindré totale : 28,7 litres

Taux de compression : 6,25 :1

Poids à sec : 504 kg.

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 4

Diamètre :

Quelques planches extraites de la notice.

© Jacques Moulin 2013.

    ).

© Jacques Moulin 2013

Dornier Do24 T1 de la 53.S codé 53.S-24 en hydroplanage. (DR)

Après la libération, l’usine SCAN (ex CAMS) de Sartrouville, qui avait produit durant l’occupation près d’une cinquantaine (la quantité réelle est inconnu mais doit varier entre 46 ou 54) de Dornier Do.24.T1 au bénéfice des Allemands, fut remise sur « rail » et repris la construction des hydravions Dornier 24, ce fut trente-neuf autres qui furent produit pour l’Aéronautique navale Française. Ils furent utilisés dès leurs mises en service au sein de l’escadrille 9.FTr (qui devient 30.S en 1946), puis à la flottille d’exploration 9.F, à l’escadrille 20.S du SAMAR et enfin à l’escadrille 53.S école de pilotage d’Hydravion. Ils ont été retirés du service en 1953, leur sort final n’est pas connu.

Les fuselages étaient construits à Sartrouville, les ailes à Creil, et les plans fixes et les dérives à Caudebec en Cau.

  Un Do 24 T1 codé 53.S-6 avec le support pour le déplacement a terre. (DR).

Généralités

Le trimoteur Do 24, qui reprenait la formule en vogue de l'hydravion à aile parasol (une aile suspendue au-dessus de l'avion par des mats), effectua son premier vol en juillet 1937 ; un accord de fabrication sous licence fut peu après conclu avec les Hollandais. Un petit nombre de Do 24K construits en Allemagne furent livrés à la Luftwaffe. La production de l'appareil aux Pays-Bas se poursuivit après l'invasion du pays par les Allemands ; elle fut également assurée en France occupée par la CAMS.

Les Do 24 allemands assurèrent principalement pendant la guerre des missions de sauvetage en mer (Do 24N-1), de reconnaissance maritime et de transport (Do 24T-1 et T-2). Certains appareils parmi les 255 construits terminèrent leur carrière au sein de la RAAF, de la force aérienne suédoise, du service de sauvetage en mer espagnol ou de la Marine française.

 La coque d’un Do 24 en construction à la SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville en 1945. (Photo constructeur).

Parce que les lignes de front se sont élargies dès 1942, en particulier autour de la Méditerranée et de la mer Noire, les lourdes pertes des Do-24 exigeaient une production plus importante de ces appareils. Pour augmenter la production les autorités allemande décidèrent de sous-traiter la fabrication en plus de Fokker à Amsterdam et à la SNCAN (ancienne usine CAMS) basé à Sartrouville (près de Paris).

Fokker a livré son premier avion (entièrement composé de composants fabriqué en Hollande) le 13 mai 1942. Par la suite Fokker augmenta la production jusqu’à 6 avions par mois. Toutefois, en raison du bombardement des installations de Fokker la pleine capacité de production n'a jamais été atteinte. Le premier Do 24 française a été livré, ce n’était pas vraiment un appareil français, mais seulement assemblés à partir de pièces venant de Hollande. En France, la production en sous-traitance fut également répartie dans un certain nombre de grande ou de plus petite usine, par exemple à Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec en Cau.

Autre vue du Do 24T1 codé 53.S-6 à Bizerte-Karouba (Origine J.P. Dubois). 

A la date du 31 août 1943 un total de 11 T-1, 38 T-2 et 132 T-3 ont été produites par les différentes usines chargées de la fabrication.

En plus de la Luftwaffe, de la Hollande (avant-guerre) seule l'Espagne a reçu des Do 24, du type T.3. L'Allemagne assiégée et son territoire s'amenuisant n'en ayant plus besoin, 12 exemplaires furent livrés à l'Espagne à l'été et en automne 1944. Convoyés d'Allemagne à Pollesa (Majorque) ou ils furent basé jusqu’au milieu des années 70 pour le SAR (Sauvetage en Mer) en Méditerrané, des missions de reconnaissance et de sauvetage en Méditerranée et au-dessus de l'Atlantique. Tous les avions utilisés en Espagne faisaient partie de ce lot, au moins un est conservé au Muséo del Aire à Madrid Quatro-Vientos.

Un Do 24 T1 neuf et non encore affecté à sa sortie de l’usine de Sartrouville. (Archive Thierry Matra).

Fabrication française :

Durant l’année 1942, les usines SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville furent chargées de la construction en France de Do 24, un certain nombre furent livrés à l’Allemagne, mais dès la libération, la fabrication repris pour le compte de la France, un certain nombre d’accessoires étaient disponible, les pièces étaient fabriqué a plusieurs endroit dont les usines de Creil et de Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec.

À partir de juillet 1941, la France fut donc contrainte de faire fabriquer par la SNCAN à Sartrouville 6 avions par mois, mais cela ne se passa jamais sans problèmes. Elle en fabriqua au total environ 46 pour la Luftwaffe.

 Un autre appareil neuf à Sartrouville. (Archives Thierry Matra).

Le premier avion (CM + IJ) fabriqué en France fut livré en Octobre 1942 et a été suivie par un deuxième avion un peu plus tard en Janvier 1943 et début 1944 la production n’était encore que de seulement 21 appareils. Après cela, jusqu'à la libération de l'usine en Août 1944, seulement 27 autres ont été livrés à la Luftwaffe.

Si les grosses pièces de ces appareils étaient fabriquées par SNCAN et par ses sous-traitants, la plus grande partie de ses accessoires (appareil de bord, moteur, radio, etc…) arrivaient d’Allemagne.

Après la libération, elle continua à en fabriquer pour l'Aéronavale qui en utilisa 39 ou 40 entre la fin de 1944 et septembre 1953.

Un Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air espagnol de Cuatro-Vientos l’appareil est codé 58-2 du SAR espagnol son numéro est HD 5-2 (Photo Jacques Moulin).

Le Dornier conservé au museo del Ar de Cuatro-Vientos au sud de Madrid, d ans son ancienne présentation au début des années 80. (Photo Jacques Moulin) 

Utilisation par la France :

Ces hydravions seront utilisés par plusieurs flottilles ou escadrille de l’aéronautique Navale.

Les premiers appareils seront livrés à la Flottille 9.FTr (Tr= transport) anciennement baptisé 4.S et qui deviendra à partir du 1 janvier 1946 la 9.F basé alors à Karouba (près de Bizerte en Tunisie), les Dornier Do24 resteront en dotation dans cette flottille ou les Dornier seront chargé de missions de transport mais aussi de missions SAR et de patrouille maritime air-mer sur les côtes de l’Afrique du Nord. Les Do 24 seront abandonné en avril 1951 et la flottille sera rééquipée d’Helldiver.

Les mêmes missions de SAR et de patrouille maritimes, pour le nord méditerranée, seront aussi exécutés par l’escadrille 20.S et ses Dornier Do.24, cette unité basée à Aspretto en Corse avait été créé en avril 1946, elle sera dissoute en octobre 1949.

Une autre escadrille la 30.S basé à Saint-Mandrier exploita des Do24 jusqu'à sa dissolution le 15 janvier 1952, les hydravions survivants seront alors remis à la 53.S.

L’escadrille 53.S, école de pilotage d’hydravions (EPH) reconstituée à Hourtin en juin 1946, avec (entre autres) des Do 24, était destiné à la formation et à la transformation des pilotes d’hydravion, basé à Hourtin jusqu’en 1950, puis à Karouba, puis à Dakar où elle sera dissoute en 1958. La 53.S qui était déjà équipés de ce type d’appareil reçu les derniers représentants de l’espèce. L’escadrille les conservera jusqu'à leurs retraits du service en 1953.

Un Do 24 sera aussi utilisé un temps, à la CEPA de Saint-Raphaël, mais il ne semble pas avoir été affecté à l’escadrille 10.S qui regroupait les appareils affecté de la CEPA, mais de toute façon le slip d’hydravion le plus proche était à Saint-Mandrier...

Un Do 24 (mais avec sa tourelle dorsale) de la flottille 30.S avec l’insigne « dauphin et bouée de sauvetage » flottille basée à Sant Mandrier en 1946/47 cette escadrille sera dissoute en 1952

Les appareils utilisés par la Marine, étaient dépourvu de tourelle dorsale, mais les deux autres tourelles de proue et de queue pouvaient être équipés de mitrailleuses, dont nous ne connaissons pas le type, les tourelles vitrée étant absente les trous étaient obturé par des trappes, les appareils allemands étaient eux équipes de mitrailleuses type MG 15.

Les Dornier 24 T de la Marine étaient équipés (probablement pas tous) de radar Mk XIV d’origine anglais, le poste de radariste avait été installé dans le compartiment arrière au niveau de la tourelle dorsale, il s’agissait juste d’un siège installé devant un écran, posé sur une tablette en bois entourés de rideau suspendu à des tringles (1)

Il semble que les Do 24 aient été équipés de poste radio français, avec antenne pendante avec lest et moulinet comme celle utilisé en 1939, il semble à peu près établi que ces postes étaient des SARAM 3-11, comme sur les Ju 52 et les premier Martnet.

C’est très probablement en 1953 que les derniers hydravions Dornier Do 24 ont été retirés du service, il est dit souvent que ces appareils auraient été livrés à l’Espagne, cela semble faux, ou alors uniquement pour les pièces de rechange, les Do 24 espagnols avaient été livré par les allemands pendant la guerre, mais il est possible que ces appareils aient été fabriqué par la CAMS, sur le contingent allemands, mais c’est peu probable la CAMS fabriquant des type T.1 et les appareils livrés à l’Espagne sont des T.3, les appareils espagnols étaient eus équipés de tourelle dorsale.

© Jacques Moulin 2013

CaractéristiquesDornier Do 24T-1

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Dornier >>SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville

Type : Hydravion trimoteurs à voilure haute.

Équipage : 4 ou 5

Missions : Reconnaissance maritime, sauvetage, patrouille

Date du premier vol : juillet 1937

Constructions : Métallique

Dimensions

Envergure : 27 m

Longueur : 22,04 m

Hauteur : 5,74 m

Surface alaire :

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 13500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18400 kg

Performances :

Vitesse maxi : 331 km/h à 2600 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : Montée à 1.000 m  en 4,5mn

Autonomie :

Plafond pratique : 7500 m

Distance franchissable : 4700 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio et radar (version française):

Radio : SARAM 3-11 français

Radar Mk XIV anglais

Moteur

Marque : BMW<< Bramo (Siemens) c’était un développement du Bristol Jupiter

Nombre : 3

Type : Fafhir 323R-2

Configuration : 9 cylindres en étoile simple.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au décollage : 900 ch à 2500 tr/mn avec injection d'eau.

Puissance à 3100 m : 1000ch 

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 154 mm

Course : 160 mm

Cylindré totale : 26,82 litres

Taux de compression : 6,4 :1

Poids à sec : 550 kg

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

    Un Dornier de la 53.S

(1)  Extrait du n° 9 des Cahiers de l’ARDHAN  « Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo.

Bibliographie :

Les documents sur les Do 24 utilisé par les français sont très rares, à par :

-          Un petit opuscule cité ci-dessus «Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo. (Edition ARDHAN)

-          A par çà seul « Flying Boats » de William Green édité en 1962 chez MacDonald Londres, parle un peu de cette utilisation, le texte a probablement été écrit par Pierre Leyvastre.

-          Et aussi les inévitables TU (*)n°70 (qui ne dit pas grand-chose) et 142 qui parle juste de la fabrication à la CAMS.

Nous n’avons rien trouvé de mieux, ni sur internet ni dans les ouvrages de vulgarisation.

(*) Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

    Autres photos

     Le Do 24T1 53.S-29 l’insigne de la 53.S ainsi que les détails sont bien visible. (DR).

     Un Do 24T1 sur un plan d’eau  codé 53.S-4 (DR).

    Autre vue du Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air de Cuatro-Vientos ; photo prise en 1994 lorsque le Do24 était en extérieur depuis il est dans un des halls du musée. (Photo Jacques Moulin).

    Un Dornier Do 24 T codé 53.S-4.

© Jacques Moulin 2013  

Un A 24 de l'école de Meknès. 

Le Douglas SBD Dauntless (SB pour Scout Bomber, en français Appareil de Reconnaissance et Bombardier en Piqué, D pour Douglas) était un biplace de bombardement en piqué embarqué solide et sûr, surtout par rapport à ces prédécesseurs.

Mais il était sous-motorisé, vulnérable et fatigant à piloter, le Dauntless n'en fut pas moins apprécié par ses équipages, et pourtant malgré ses défauts coula plus de navires que n'importe quel autre appareil engagé dans la guerre du Pacifique.

Après le débarquement au Maroc, un certain nombre (peut-être 27 ou 40) de la version terrestre A-24B furent utilisé pour la formation au pilotage des pilotes de chasse à Meknès au Maroc de 1943 à 1953.

SBD Dauntless de la 3.F (3.F-3) sur un porte-avion français  .(Archives Thierry Matra) . 

Certain de ces A24B et SBD-5 furent utilisé en France contre les dernières troupes allemandes principalement sur les poche de l’Atlantique.

Les A-24 furent, après la fin de la Guerre, remis aux écoles de Meknès pour la formation, ils étaient au moins 23, suivant les relevés de carnets de vol. Il semble certain que les appareils utilisé étaient à double-commande.

Par la suite, pour armer les nouveau portes avions remis ou prêté par les alliés un certain nombre de SBD-5, furent livrés, ces appareils seront retirés du service en 1949, après avoir servis en Indochine à terre et aussi à partir des Porte-avions.

Les SBD de la 4.F et des Seafire de la 1.F sur le porte-avions Arromanches. (Archives Létang).

Histoire sommaire

  Son histoire commence en 1934, quand la marine américaine cherche un bombardier à basse altitude et ayant une capacité d’attaque en piqué, pour équiper ses porte-avions.

Ayant récemment quitté la Douglas Corp, Jack Northrop proposa le BT-1. L’US Navy, après l’avoir vu en vol, passa une commande de 54 exemplaires en 1936. Mais après plusieurs tests sur les porte-avions USS Yorktown (CV-5) et USS Enterprise (CV-6), l’avion révéla quelques sérieux problèmes. Néanmoins Northrop continua à faire évoluer le BT-1 en remplaçant le moteur original par un Wright-Cyclone. Avec ce nouveau moteur le BT-1 prit la désignation BT-2.

En 1939 l’entreprise de Jack Northrop fut absorbée par Douglas et le BT-2 devient le XSBD-1 Dauntless, embauché par Douglas Edward Heinemann qui avait suivis chez Douglas continua d’améliorer le Dauntless en rajoutant notamment des réservoirs supplémentaires (SBD-2). Cette version fut opérationnelle sur les porte-avions USS Lexington (CV-2) et USS Enterprise.

Les SBD-5 : amélioration du SBD-4, avec moteur R-1820-60 (2 965 avions produits).

       SBD probablement du GAN 2 en 1944/45 survol la région de Cognac. Lors de leur attaque contre les poches de l’Atlantique.  

La version terrestre du Dauntless le A.24, le 254899 de l’Armée de l’Air.    

Historique sommaire de l’utilisation française :

Les français avaient commandé, dès avant-guerre, parmi d’autres appareils, des SBD-1, mais ces derniers ne purent être livrés avant juin 1940. L'armée de terre aussi s'était intéresse aux bombardiers en piqué terrestres, aucun appareils de ce type n’était en construction en France, et cela posait des problèmes devant le succès des Ju 87 Stuka en Europe.

Le gouvernement commanda fort naturellement l’équivalent terrestre du Dauntless, désigné A-24, version du SBD-3, et aussi des exemplaires du SBD-1 qui étaient déjà en fabrication, pour éventuellement équiper le porte-avions « Béarn », furent commandés par l’Armée de l’Air française, commande annulée suite à l’invasion de la France.

 Le SBD (4.F-4de la 3.F vient de crocheter un brin d’arrêt probablement sur le Dixmude.

Utilisation par l’Armée de l’Air

En novembre 1943 les américains mirent à disposition de la France libre un certain nombre de A 24 B (l’A-24B était une version du SBD-5) pour servir à Marrakech comme avions d’entrainement à la chasse, les appareils livrés étaient équipés de double commande. C’est en janvier 1944 que fut créé le CIC (centre d’entrainement à la Chasse) l’unité fut aussi à cette date transférée à Meknès, ou elle conservera ses A-24 dont le nombre est inconnu, il semble qu’au moins 30 appareils aient été utilisés entre avril 1944 et janvier 1945.

D’autres appareils seront remis à l’Armée de l’Air, rattaché au groupe 1/18 « Vendée » pour des usages de bombardement, certain seront utilisé sur les Poche de l’Atlantique avec des SBD de la Marine.

En septembre 1945 au plus tard tous les appareils seront rassemblés à Meknès. Il est possible que certains de ces appareils aient été utilisés pour le maintien de l’ordre au Maroc.

En 1949 l’école de chasse de Meknès emploi encore presque une quarantaine de A.24, ils resteront à l’Ecole jusqu’à leur retrait en 1953.

D’autres unités ont utilisé les A-24 entre 1943 et 1953 ce sont :

SLA 362 > ELA 46 Rabat jusqu’en 1953.

GT II/52 > GT 2/62 Franche Comté à Blida de 1948 à 1949

Un SBD de la 4.FB deviendra 4.F après 1946

Utilisation par l’Aéronautique Navale Française. 

La Marine française reçut en 1943, cinquante-trois SBD-5 Dauntless qui équipèrent les flottilles 3.FB et 4.FB de l'Aéronavale. Faute de porte-avions immédiatement disponibles, elles opérèrent d'abord à terre, notamment dans la réduction des différentes poches allemandes de l'Atlantique. Le 30 avril 1945, les appareils de la flottille 4.F (ex-FB4) furent embarqués sur le Dixmude direction l'Indochine. En novembre 1948, ce sont les appareils de la 3.F qui furent engagés depuis l'Arromanches. Les Dauntless quittèrent les unités de combat en 1949 mais furent utilisés pour l'entrainement jusqu'en 1953.

Un SBD 167 en vol il porte l’insigne de la 4.FB avant 1946.

Caractéristiques des Douglas SBD-5 Dauntless

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Douglas

Équipage : 2

Missions : Bombardier en Piquée et reconnaissance

Date du premier vol :

Mise en service : 1942

Fin d'utilisation par les USA: 1945

Fin d'utilisation par la France : 1949

Constructions : métal

SBD du GAN 2 (probablement de la 4-F) sur le terrain de Cognac en 1944/45.

Dimensions

Envergure : 12,66 m

Longueur : 10,09 m

Hauteur : 4 m

Surface alaire :30,19 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 2970 kg

Masse avec armements : 4720 kg

Masse totale en charge : 4850 kg

Performances :

Vitesse maxi : 410 m

Vitesse de croisière : 298 m

Vitesse ascensionnelle : 516 m/mn

Autonomie :

Plafond : 7800 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2164 km

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses de 12.7mm (.50) et 2 de 7.62 mm (.30)

Externe : Charge offensive 1020 kg de bombe

Communication radio :

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820 (Cyclone)

Configuration : 9 cylindres en simple étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui, compresseur GE centrifuge mono vitesse

Puissance normale au sol :1200 ch

Puissance à :

Puissance au décollage : 1425 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29 litres

Taux de compression : 6,45 :1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 A.24 école de Meknès (Photo Guinet).

Soit un total d'au moins 31 appareils différents.

Liste établie d’après les carnets de vol de Henry Cherrier entre avril et mai 1944.

Et de Pierre Leyvastre de novembre 1944 à Janvier 1945

© Jacques Moulin 2013

Autres photos

     A.24 Meknès

     A.24 à Meknès (Archives Thierry Matra)

    SBD de la 4.F en mauvaise position sur l’Arromanches (photo Letang)

    SBD de la 3.F (3.F-8 en vol en Indochine (Archives Thierry Matra)

    SBD au décollage sur un porte-avions français. (Archives Thierry Matra)

     SBD en vol survolant un porte-avions (Archives Thierry Matra)

     SBD de la 4.F en Indochine avec l’insigne sur l’avant. (Archives Thierry Matra)