Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:14

 

  Insigne ALAT

 

 

Le Piper L-4 Grasshopper

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

PIPER L-4-tif (2)

 

 

 

 

Le Piper L-4 Grasshopper était une version militaire dérivée du Piper J-3 « Cub », un avion léger de tourisme, construit en grand nombre avant-guerre pour les pilotes privés. Rapidement après l’entrée en guerre des USA, le besoin se fit sentir pour une flotte d’avions d’observation décollant court et pouvant utiliser des pistes peu ou pas préparées près du front et des états-majors. Pour cela les militaires s’intéressèrent aux avions légers pouvant être militarisés rapidement et à peu de frais. Les Piper Cub furent utilisés par les militaires à partir de 1941 sous le nom de L-4 Grasshopper (sauterelle), (*) rapidement rebaptisés par les utilisateurs du nom civil de « Cub », un nom plus facile à prononcer que Grasshopper.

 

Photo 1-img414 Cub L4 

  Une belle photo d’un L-4 aux couleurs françaises,

probablement peu après la fin de la guerre. (Origine Guinet)

  

Les origines

 

Les origines du Cub remontent aux années 30. Il trouve ses origines dans un avion étudié par Taylor Brother's Airplane Company sous la désignation Taylor E2, un appareil motorisé avec un petit moteur Brownbach de 20 ch.

La société Taylor sera rachetée par William Piper et, en 1937, elle sortira donc un dérivé du E2 qui sera le premier avion Piper, le Piper J-3 « Cub » équipé d'un moteur Continental A50 de 50 ch.

L'avion, revu par Piper Aircraft, sera un succès commercial aux États-Unis et plusieurs centaines seront fabriqués avant-guerre pour le marché civil.

  Photo 3-img677

 

Un autre Piper dissimulé sous des arbres, probablement en fin de guerre en 44 ou 45.

 

 

La Seconde Guerre mondiale

 

Dès le début de la guerre, le J-3 sera sélectionné par l'armée américaine comme avion d'entrainement, d'observation, de liaison et d'évacuation de blessés et plusieurs milliers seront construits sous la désignation Piper L-4, reconnaissables à leur cabine plus largement vitrée que les versions civiles. Ces avions étaient équipés d’un moteur plus puissant de 65 ch.

 

Photo 2-img676

 

Mauvaise photo de deux Piper français.

 

 

C’était un avion à train classique dont la silhouette est restée très connue. C'est un Piper Cub (n° 3-29911) qui, le 24 août 1944 avec le capitaine Jean Callet aux commandes et le lieutenant Étienne Mantoux comme observateur, survolera Paris et la Préfecture de Police à très basse altitude pour transmettre aux résistants le message du général Leclerc «Tenez bon, nous arrivons» annonçant l'arrivée imminente des troupes franco-américaines venues délivrer la ville de l'occupation allemande.  

 

Photo 5-img766

 

 Un L-4 français en vol.

 

 

Utilisation par la France

 

D’après la littérature connue, environ 190 appareils auraient été livrés à la France. Ces appareils étaient presque tous de la version Piper L-4 H équipée d’hélice à pas fixe. Ces avions servirent principalement sur le front sud de l’Europe et notamment en Italie pour l’observation d’artillerie et, pour cela, ils étaient rattachés à l’armée de terre.

Après la fin de la guerre, l’armée de l’air utilisera ces appareils comme avions de liaison et d’observation d’artillerie pendant la fin de campagne, lorsque les chasseurs allemands se firent plus discrets. Puis l'armée française l'utilisera pendant la guerre d’Indochine d’abord, puis en AFN (observations, météo, déplacement de l'état-major, photos, etc...). Les derniers L-4 seront retirés du service en 1953, ils serviront probablement d’appareils écoles pour les pilotes de L-18 lequel correspondait à la version « super-Cub » (voir par ailleurs).

 

Photo 6-img767

 

 Un autre Piper L-4 français.

 

 

 

Deux unités de l’ALAT les utiliseront en AFN, le GAOA 3 basé à Sétif Aïn-Arnat de 1947 à 1953 et le GAOA 4 basé à Fès, au Maroc, de 1948 à 1953.

Le dernier dérivé du Cub sera le PA-18 Super Cub, produit de 1949 jusqu'à 1994 et doté de moteurs de 90 à 150 cv, ainsi que sa version militaire, le PA-19 ou L-18 et L-21 (suivant le type de moteur) qui est étudié par ailleurs et qui seront utilisés en grand nombre par l’ALAT.

 

(*) Il semble que la désignation Grasshopper fut étendue à plusieurs types d’avions légers (Taylorcraft L-2 et Aeronca L-3 notamment).

  Photo 7-Matra-Piper-L.4 220 (2)

 

  Un L-4 aux couleurs américaines. (Collection Thierry Matra) 

 

Caractéristiques techniques du L-4 Piper Cub

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :             Piper Aircraft

Équipage :                   2 en tandem, le pilote étant en place arrière pour des raisons de centrage.

Missions :                   entraînement, liaison et reconnaissance,

Date du premier vol :   1938

Mise en service :         1938

Constructions :            mixte

Train :                          classique fixe avec roulette de queue

Réservoirs :                 1 réservoir de 45 litres

 

Dimensions :

Envergure :                 10,74 m

Longueur :                    6,83 m

Hauteur :                       2,04 m

Surface alaire :            16,80 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                         300 kg environ

Charge utile :

Masse totale en charge :          553 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                           145 km/h

Vitesse de croisière :               117 km/h

Vitesse de décrochage :          63 km/h

Vitesse ascensionnelle :          2,8 m/s au niveau de la mer.

Autonomie :

Plafond pratique :                   3 155 m

Plafond théorique :                 3 825 m

Distance franchissable :          280/300 km

Altitude de croisière :

Roulage à l’atterrissage :         115 m

Distance de décollage :          245 m (passage à 15 m)

Distance d’atterrissage :          145 m (après passage à 15 m)

 

Armement :

 

Sans

 

Communication radio :

 

Variable.

 

Photo 8-Matra-Parmentier2 109 (2)PiperL4-copie-1

 

En 1945 peu après la fin de la guerre un L-4 est présent à un meeting

sur un terrain près de Grenoble. (SLHADA) 

 

Moteur :

 

Marque :                                  Continental

Nombre :                                 1

Type :                                      O-170-3  (A-65-8)

Configuration :                        4 cylindres opposés à plat.

Refroidissement :                    air

Suralimentation :

Puissance normale au sol :     65 ch à 2 300 tr/mn

Puissance à      :  

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 98 mm

Course :                                  92 mm

Cylindré totale :                       2,8 litres

Taux de compression :            6,3 :1

Poids à sec :                           77 kg

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Autres Photos.

 

Photo 4-img678

 

 

    L’équipage d’un L-4 prépare une mission d’observation.

 

Photo 9-img531

 

     Une rangée de L-4 français.  (Photo ECPA)

 

Photo 10-img532

 

 Un L-4 français. (Photo ECPA)

 

Photo 11-File2105 (2) 

 

     Un L-4 français, les cocardes sont superposées aux étoiles US. 

Remarquez la croix de Lorraine.

 

Photo 12-File2153 (2) 

 

     Un autre L-4 US.

 

Photo 13-img533 

 

    Un L-4 français qui porte sur le côté de la cabine les cinq étoiles d’un général,

probablement le général Juin. (Photo ECPA)

 

 

 

 

 

   

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
31 mars 2013 7 31 /03 /mars /2013 12:55

File5565_WEB.jpg

 

Les Miles Master et Martinet.

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

  Miles Master II Meknès-1947 

Un Miles Master II ( profil offert gracieusement par Olivier Beernaert)

 

 

Miles Master IIa

 

Un Miles Master II a ( profil offert gracieusement par Olivier Beernaert)

 

 

 

 

 Miles Martinet Meknès 1947

 

 

 Un Miles Martinet ( profil offert gracieusement par Olivier Beernaert)

 

 

 Photo 1 File6931 (2)Miles-Martinet

 

 Miles Martinet NR 586 codé « 20 » l’appareil appartient à l’EMNB de Cazaux, il a conservé des cocardes type RAF. (Archives SLHADA DR).

 

La société à l’origine de ces appareils avaient été fondée par Charles Powis et Jack Phillips et ne deviendra la société Miles qu’après la rencontre des deux fondateurs avec Frederick George Miles. La société Miles Aircraft Ltd qui en sorti verra le jour sur l'aérodrome Woodley près de la ville de Reading dans le Berkshire en Angleterre.

La société Miles Aircraft Ltd, étaient dès 1932 spécialisée dans la construction d’avions légers et d’entrainement, ces appareils avaient presque tous été conçu par la société qui avait été fondée par Charles Powis et Jack Phillips avant leur rencontre avec Frederick Miles. Par la suite la nouvelle société proposa, les premiers avions militaire et ce furent le Miles Master, type M.9.

 

 

Photo 2 img233MasterIII

 

 

Deux Miles Master IIA codé 13 et 15 photographié à Oran en mars avril 1946 (Origine Cherrier).

 

 

Miles M.9 et M.19 Master

 

Le Miles M.9A Master construit sur font propre par le constructeur, était basé sur le M.9 Kestrel monomoteur d’entrainement, qui a été présenté lors d’un spectacle aérien à Hendon en Juillet 1937, bien qu'il n'était alors qu’un prototype.

Le Kestrel M.9, était motorisé avec un moteur Rolls-Royce Kestrel XVI V-12 cylindres en ligne de 745 ch avec ce moteur l’appareil pourrait atteindre 475 km/h à peine 25 km/h de moins qu’un Hurricane !

Cet appareil fut alors commandé par la RAF qui avait besoin d’un appareil école performant, a cabine fermée, train rentrant, ailes basses, mais l’Air Ministéry demanda à ce que l’appareil soit équipé d’un moteur en étoile le Rolls-Royce « Kestrel » XXX donnant 715 ch, il fut dénommé M.9A Master Mk.1.

  Photo 3 img430 Martinet (1)

 

Deux Miles Martinet (au premier plan le NR 468) au Maroc (DR).

 

 

Le Master entra rapidement en production et son premier vol eut lieu le 31 Mars 1939, 715 appareil de ce type furent construit malgré la baisse de vitesse du à l’augmentation de poids et la plus faible puissance du moteur Rolls-Royce « Kestrel » XXX. Néanmoins, il demeurait l'un des avions d’entrainement les plus rapides et les plus maniables de son époque. Le Master est entré en service juste avant le début de la guerre, et finalement 900 Mk. I et Mk. IA Master ont été construits.

Puis comme le moteur « Kestrel » allait être abandonné, un nouveau moteur fut alors choisit ce fut le Bristol Mercury XX, moteur en étoile de 870 ch. Cet appareil devint alors le Miles M.19 Master Mk. II.

Le premier prototype du Miles M.19 Master II vola le 30 Octobre 1939 et 1748 ont finalement été construit.

Puis lorsque le programme prêts-bails à commencer, les USA fournirent, en plus des avions, des moteurs et une troisième variante du Master le M.27 III a été conçu, alimenté par un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp junior en étoile a deux rangées et qui donnait  825 ch. Un total de 602 Master III a été construit.

 

 

Photo 4 img412 (2)  Photo 4 img412 détail

 

    Sur un terrain du Maroc parmi les appareils présent on remarque un Martinet (Photo Guinet).

 

 

Un petit nombre de Master II furent utilisé par les français au Maroc de 1946 à 1948 deux versions semble attestées le Mk II et IIA, la seule différence visible entre ces deux version était une modification de la verrière. Ils furent utilisés comme avion d’entrainement puis comme avions de liaison rapide.

 

Photo 5 img430 Martinet (2) 

  Cote à cote un Miles Martinet et un P.47 ce qui permet de se rendre compte des dimensions de la « bête ». 

 

 

Caractéristiques générales Miles Master Type M.19 Mk.II et IIA

 

Avion d’entrainement avancé.

Equipage:                  Deux (instructeur et l'élève)

Motorisation :    1 × Bristol « Mercury » XX 9-cylindre en étoile suralimenté refroidi par air, 870 ch.

 

Dimensions

Longueur:                            8,99 m.

Envergure :                         11,81 m

Hauteur:                                2,82 m

Surface alaire:                    20,16 m²

 

Masse

Masse à vide :                   1,947 kg

Masse au décollage :        2,528 kg

 

Performance

Vitesse maximale :           416 km/h à 5000 pieds (1500 m)

Vitesse de croisière :        368 km/h à 5000 p (1500 m)

Rayon d’action :                393 km ou 632 km.

Plafond de service :          8500 m

 

Miles M.25 Martinet TT

 

 

 

Photo 6 img428 Master

 

Un Miles Master apparemment du type II codé 16 à Meknès en 1947 (Origine Picollet). 

 

Construit sur la base des Miles « Master II », comme remorqueur de cible le Martinet avait un fuselage rallongé et renforcé pour supporter les contraintes de remorquage d'une cible. Autres différences l’appareil avait un nez plus long le cockpit était lui aussi allongé et les ailes augmentée, mais ces avions qui ont la même silhouette générale utilisait beaucoup de pièces communes. Le système de remorquage était contenues dans un carénage sous le fuselage et étaient rentrés par une source externe d’électricité donné par une petite génératrice alimenté par le vent relatif.

Un total, 1.724 Martinets ont été produites par Miles Aircraft Ltd. La production a continué jusqu'à la fin de la guerre.

Un nombre inconnu de ces avions furent modifié pour devenir des avions d’entrainements, qui furent utilisés par les français au Maroc à Meknès, Oujda et Kasba-Tadla de 1946 à 1949 et aussi dans les écoles de Cognac et Cazaux et ce jusqu’en 1950.

 

Caractéristiques générales des Miles M.25 Martinet TT

 

Avion de remorquage de cible et d’entrainement avancé.

Equipage :               deux

Motorisation :          1 × Bristol « Mercury » 20 ou 30, moteur en étoile de 870 ch

 

Dimensions

Longueur :                             9,42 m

Envergure :                          11,89 m

Hauteur :                                3,53 m

Surface alaire :                   22,48 m²

 

Masse

Masse à vide :                     2090 kg

Masse au décollage :          3062 kg

 

Performance

 

Vitesse maximale :             386 km/h à 4.600 m.

Vitesse de croisière :          320 km/h à 1525 m

Rayon d’action:                   1117 km

 

 

 

  Photo 7 img429 Master

  Un Miles apparemment du type Master II codé 11 d’entrainement ou de liaison (Origine Boisselon).

 

  Photo 8 img475

 

     Un Master IIA DN 201code 14 de l’Armée de l’Air à Cognac 15/01/1946 (Collection Marcel Fluet-Lecerf).

 

 

img001--2-.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Un autre Miles Master IIa français.(DR) 

 

 

 

 

 © Jacques Moulin 2013

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 14:04

File5566_WEB.jpg 

Supermarine « Walrus ».

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

img356 

 

Profile du Walrus 53.S.19 tiré d’un dépliant Matchbox dessins de Mister Kit.

walrus Mk1 2 (2) 

Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le Supermarine « Walrus » (Morse) était un amphibie à coque monomoteur utilisé pour la reconnaissance maritime. Il avait été conçu par le célèbre Reginald Mitchell, (créateur du Spitfire) ; cet appareil devait pouvoir être catapulté par les bâtiments de la Fleet Air Arm (FAA). Il pouvait aussi servir au sein de la Royal Air Force (RAF). C'était le premier appareil amphibie britannique opérationnel à posséder un train d'atterrissage entièrement rétractable, un cockpit entièrement fermé et un fuselage entièrement métallique.

    Photo-1-Matra (2) 

   Un Walrus d’une unité non identifiée le code Z est visible sur le fuselage.

(Photo archives Th.Matra).

 

Pour pouvoir se poser sur l’eau les ailes inférieures de ce biplan était placées en position haute avec un flotteur de stabilisation sous chacune d'elle, l’écart entre plan était important pour que l’hélice ne découpe pas le fuselage. Son empennage horizontal était placé haut sur la dérive. Les ailes pouvaient être repliées le long du fuselage lors d’utilisation de hangar sur les Croiseurs desquels il pouvait être catapulté, cela permettait d'avoir une largeur réduite. Le moteur propulsif était un neuf cylindres en étoile Bristol Pegasus VI donnant 775 ch. Ce moteur était installé dans une nacelle suspendue sous la section centrale de l'aile supérieure, il entraînait une hélice propulsive à quatre pales. Pour éviter l’effet sur la dérive le moteur fut monté décaler de 3°.

 

Walrus-2 

 

Bien que l'avion soit prévu pour pouvoir voler avec un seul pilote, pour l’entrainement ou dans les cas de pilotage long, un deuxième pilote pouvait occuper le poste droit.

Derrière le cockpit, il y avait une petite cabine abritant les postes du navigateur et de l'opérateur radio.

  Photo-2-img354

 

Un Walrus de la 53 S codé 53.S-19 et sous la grue de mise à l’eau.

 

En 1934, un des premier Walrus de pré-production devint le premier hydravion à coque, selon son fabricant, à être lancé par une catapulte basée à terre.

L'armement était généralement constitué de deux mitrailleuses Vickers type K de 7,7 mm (calibre .303 anglais), monté une dans les poste dans le nez et l’autre dans le fuselage derrière le moteur, il était aussi prévu que la mitrailleuse de nez soit doubler, mais cela ne semble jamais avoir été réalisé. Comme les autres hydravions à coque, le Walrus emportait divers équipements de marine pour l'utilisation sur l'eau, tels qu'une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, une ancre flottante et une gaffe.

 

Photo-3-img355 

Détail de l’avant du 53.S-16, avec l’insigne de l’escadrille 53.S

 

 

Au total 740 Walrus furent produits en trois variantes principales : Le Seagull V (première désignation du modèle), le Walrus I et le Walrus II. Les types II furent construits par Saunders-Roe (SARO) et son premier vol eut lieu en mai 1940. Cet appareil avait une coque en bois, celle-ci était plus lourde mais avait pour avantage d'utiliser moins de métaux légers, vitaux en temps de guerre. Saunders-Roe construisit sous licence 270 Mark I métalliques et 191 Mark II en bois.

 

Photo-4-Walrus 53S-16 +á Hourtin photo Serge Bavoux 

Le Walrus 53.S-16 à Hourtin. Photo Serge Bavoux.

 

Utilisation dans la Marine française de 1943-1950

 

La France recevra 12 appareils à partir de 1943, les premier arriverons en août 1943, c’est l’escadrille 4.S nouvellement crée qui était alors basée à Campo Dell’Oro, le terrain d’Ajaccio, puis l’escadrille avec ses nouveaux appareils s’installe à la base navale d’Aspretto une hydrobase situé pas très loin de Campo Dell’Oro, c’est sur cette base que s’installeront à partir d’août 1943 les premiers Supermarine WALRUS, nous ne savons pas combien de type I et de type II furent livré mais il semble bien que les deux types aient fait partis des appareils livrés à la France.

La transformation ne se fait pas sans mal, puisque six avions sont cassés en deux mois : atterrissage sans train, collision avec des bouées ou entre avions, cheval de bois, avarie de coque au roulage, etc. Enfin, la 4.S est prête et, les 5 et 6 décembre 43, six de ses appareils sont opérationnels sur la Base Aéronavale d' Aspretto. Les six autres suivront (nouveaux ou réparés ?) début 1944.

Les missions des Walrus, sont la patrouille maritime, le sauvetage en mer des équipages, la recherche de sous-marins et de mines.

Les douze Walrus opèrent également à partir de Bastia et d'Alghero (Sardaigne). En février 1944, les Walrus de la 4.S attaquent deux sous-marins à quelques jours d'intervalle. Les mines détectées ne se comptent plus.

 

Photo-5-04810-Walrus-Morareau 

Un beau Walrus non identifié (Photo via Lucien Morareau).

 

Le 21 février 1944, l'appareil de l'Aspirant Bernard (un nom de guerre en fait il s’agit de Jean, Alfred DREYFUS) le Walrus n° HD 870 4S-35, s'égare et percute la mer sur la côte de Sardaigne trois morts.

Le 15 août 1944 l'escadrille est engagée lors du Débarquement en Provence.

Puis comme le sud de la France a été libéré au cours du troisième trimestre 1944, la 4.S est affectée à la B.A.N. de Cuers.

Le 20 janvier 45, le Walrus I (s/n X9532) du PM Reichard a une panne au décollage de Nice et capote, noyant le pilote et le LV Sourdon.

Le 10 mars 1945, le Walrus I (s/n Z1815) celui du Maître Devoir s'écrase dans les montagnes du Cap Corse près du village de Santa Maria di Lota (4 morts l’équipage et deux passagers).

Après le remplacement à la 4.S des Walrus par des Dornier Do 24, vers janvier 1946, les appareils encore utilisable seront affecté à la flottille 2.F à Hourtin, cette unité sera en avril 1946 transformé en école de pilotage d’hydravion qui sera alors baptisé 53.S ces appareils volerons à Hourtin jusqu’en 1951 lorsqu’ils seront retiré du service.

 

Photo-6-23319-Walrus-Morareau 

Un rare Walrus de la 52.S le 52.S-27 (Photo Via Lucien Morareau).

 

D’autres flottilles ont utilisés pendant très peu de temps les Walrus ce sont les 50.S, qui était l’escadrille de l’Ecole du personnel volant et la 52.S qui était l’escadrille d’instruction de l’Ecole Navale de Lanvéoc.

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Supermarine

Équipage : 3-4

Missions : hydravion de reconnaissance

Date du premier vol : 21 06 1931

Quantité construite : 740

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 14 m

Longueur : 10,20 m

Hauteur : 4,6 m

Surface alaire : 56,7 m²

Charge allaire : 57,6 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 2220 kg

Masse avec armement : 3265 kg

Masse totale en charge : 3650 kg

 

Performances :

Vitesse maxi à 1450 m : 215 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 336 m/mn

Autonomie :

Plafond : 5650 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 965 km

 

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm (.303)

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Bristol

Nombre : 1

Type : Pegasus VI

Configuration : 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 680 ch

Puissance max : 775 ch 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 190 mm

Cylindré totale : 28,7 litres

Taux de compression : 6,25 :1

Poids à sec : 504 kg.

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 4

Diamètre :

 

 

 

Quelques planches extraites de la notice.

 

 

  Walrus-1

 

 

 

  Walrus-3

 

  Walrus-27

 

  Walrus-16

 

  Walrus-14

 

  Walrus-16

 

  Walrus-21

 

Walrus-6  Walrus-18

Walrus-24 

Walrus-25 

Walrus-29 

Walrus-28 

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

    ).

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Hydravion
commenter cet article
26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 11:00
 File5565_WEB.jpg
 
Les Hawker "Hurricane II c "
Français.
 
 
© Jacques Moulin 2013
 
 
  Profil Hurricane IIC K-tif (2)
   
 
Photo 1 img262 (2)
 
Quelque "Hurricane IIC" photographié à Meknès en 1949, le seul identifiable est celui qui a pour matricule le KW 971. Il s'agit d'un "Hurricane IIC" faisant partie d'un lot de 1455 Hurricane livrés entre nov.1942 et mai 1943. Il a appartenu au 241 Sq qui a fait mouvement vers l'AFN en avril 1942 et a participé à la campagne de Tunisie. Les "Hurricane" ont été remplacés par des "Spitfire" en décembre 1943 et le squadron dissous le 14 aout 1945. Le KW 971 a été placé en position SOC (struck off charge) le 12/07/1945. Il a donc dû être stocké en AFN avant sa cession à l'Armée de l'Air. (Négatif original origine Guinet) 
 
  8662773367_bdb4323c17_b.jpg
 
Photo couleurs d'un Hurricane IIC Français au Maroc ( Jack D. Canary Special Collection Photo)
 
Les Hurricane sont des avions très connu, pourtant leur utilisation par l’Armée de l’Air Française et elle très mal connu.
Les chasseurs Hawker "Hurricane" furent le premier type de chasseur monoplan utilisé par la Royal Air Force, Même si il était un appareil très solide, il était moins performant que le Spitfire et même s’il participa à la bataille de France puis à la Bataille d’Angleterre, il ne fut jamais un chasseur très performant. Pendant la bataille d’Angleterre il fut utilisé contre les bombardiers avec souvent une protection de Spitfire. Pourtant malgré ces petits défauts il sera utilisé comme avion de chasse sur les théâtres d’opération d’Afrique et un total de 14 232 exemplaires fut construit.
 
 
Photo 5 img263 
 
 
 
Photo 9 img376
 
Deux vues d'un Hurricane Mk IIc à l’atterrissage à Meknès. (Archives Moulin)
 
Histoire sommaire.
 
Etudier par Hawker pour remplacer les Hawker "Fury", biplan, le bureau d'étude de Hawker choisit la technique de fabrication qui faisait la réputation de leur firme. Ce procédé, une robuste structure en bois et tubes métalliques entoilés, permit d'obtenir un appareil plus facile à produire, plus résistant et moins coûteux que ses contemporains à revêtement métallique travaillant. Malgré cette conception désuète, son train d'atterrissage escamotable et son armement de huit mitrailleuses Browning 0.303 en font le chasseur britannique le plus moderne de l'époque.
Le prototype qui sorti quatre mois avant le Spitfire, effectua son premier vol le 6 novembre 1935 sous le sérial K5083.
Cet appareil avait été conçu par l’ingénieur Sidney Camm, la première version de l’appareil fut équipée d'un moteur Rolls-Royce « Goshawk » qui sera rapidement remplacé par le plus puissant PV-12 ("Merlin"). Comme le besoin d’un deuxième chasseur était vraiment indispensable pour l’interception des bombardiers, la Royal Air Force en commanda 600 exemplaires en juin 1936 et les premiers modèles devinrent opérationnels en décembre 1937 au sein du Fighter Command. Et au contraire du Spitfire, le Hurricane n'évoluera pratiquement pas par la suite.
 
Photo 2 Pyperpote-Matra-Parmentier 280 (2) 
Trois Hurricane du CEC (centre entrainement à la chasse) de Meknès au premier plan on remarque le BE 341. (Archives Thierry Matra)
 
Utilisation par la France.
 
Les premiers appareils de ce type à servir sous les couleurs françaises, furent délivré au FAFL alors basé au Liban en janvier 1944 et c’est à Rayack que quelques pilotes furent transformés sur quelques Hurricane, ces quelques appareils (une douzaine à peine) furent principalement utilisé pour les patrouilles le long des côtes de la méditerranée orientale. Rapidement dès mai 1944 les pilotes de Hurricane furent transformés sur des appareils plus modernes.
C’est la fin de l’utilisation aux combat des Hurricane français, les appareils seront certainement rendu au britanniques en Egypte.
Auprès le débarquement allié en AFN, il n’y avait que des appareils déclassé qui pouvaient servir à la formation, et comme il était impératif de former des pilotes de chasse pour l’aviation nouvelle, les écoles du Maroc devaient être équipées de matériel plus moderne que les avions utilisé, particulièrement des H.75 usées depuis 1940, et sans rechange.
Il apparut rapidement que les alliés avaient abandonné de grandes quantités d’appareil soit accidentés, soit en bout de course dans divers dépôt d’AFN, les mécanos furent chargé de remettre en ligne les appareils qui étaient encore utilisable, ce fut le cas pour les Spitfire, et aussi pour les Hurricane britannique dont un certain nombre avaient été abandonné en Tunisie lors du renouvellement des dotation des unités, souvent par des Spitfire.
 
Photo 3 img258
 
 Hurricane Mk 1 FAFL sérial Z 4434 du groupe GC1 en 1942 (Archives Fluet-Lecerf)
 
 
Un nombre inconnu de Hurricane volèrent donc aux couleurs française dans les écoles du Maroc, notamment à Meknès, cela dura jusqu’à la fin des années 40 (certainement au moins jusqu’en 1949).
Les appareils les plus courants récupérés en AFN, étaient des Hurricane Mk.IIc équipé avec un cône d'hélice légèrement plus long et des ailes supportant quatre canons Hispano Mk II de (20 mm). Il était devenu en raison de sa puissance de feu obtenu au dépend de ses performances diminuées, un avion d'attaque au sol d'où il tira le surnom de « Hurribomber ».
   
Photo 4 img259
 
  Hurricane français probablement au Maroc (Collection Boisselon).
    
Ces appareils reconstruits à partir de nombreuses épaves furent souvent des versions bâtardes avec des aspects qui ne correspondent pas toujours aux appareils référencés ou corespondazt au sérial comme étant d'un ou l’autre modèle, ces appareils reconstruit était parfois sans armement ou avec des armements modifié ou ôtés.
Il n’est donc pas trop étonnant que les appareils utilisés à Meknès soit des Hurricane IIc, avec ou sans canon, et parfois reconstruits avec des épaves de plusieurs appareils mais comme heureusement les Hurricane avaient peu de version, cela ne posa que peu de problème, ce qui ne fut pas le cas des Spitfire.
 
Photo 6 Matra-Huricane 003
       
 Hurricane HW750 de l’école de Meknès codé « M » peut-être un ancien du groupe "Ardenne" équipé de réservoirs supplémentaires (Archives Thierry Matra)
 
 
   
Photo 7 Matra-Parmentier2 722 (2)Huricane
 
Hurricane en vol à Meknès, il porte sur la dérive l’insigne du "buzzard combatif sortant de l’œuf avec une mitrailleuse". (Archives Thierry Matra) 
 
Caractéristiques Du Hurricane IIC
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Hawker
Équipage : 1
Missions : Chasse et bombardement
Date du premier vol : 6/11/1935
Constructions : mixte
 
Dimensions
Envergure : 12,19 m
Longueur : 9,84 m
Hauteur : 4,00 m
Surface alaire : 23,92 m²
Charge allaire : 121,9 kg/m²
 
Masse
Masse à vide : 2609 kg
Masse avec armement : 3180 kg
Masse totale en charge : 3950 kg
 
Performances :
Vitesse maxi : 547 km/h
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle : 14,1 m/s
Autonomie :
Plafond : 11 000 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action : 1480 km
 
Armement :
 
Fixe : 4 canons de 20 mm Hispano Mk II (Dérivé du HS 404)
Externe : une bombe de 230 kg
 
Communication radio :
 
 
Moteur
 
Marque : Rolls Royce
Nombre : 1
Type : Merlin XX
Configuration : 12 cylindres en V (V 12)
Refroidissement : liquide
Suralimentation : oui, à deux étages (2 vitesse)
Puissance normale au sol : 1460 ch.
Puissance à 1900 m : 1480 ch. à 3000 t/mn 
Puissance à 6400 m : 1185 ch.
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 137 mm
Course : 152 mm
Cylindré totale :
Taux de compression : 6 :1
Poids à sec : 744 kg
Hélice
Marque :
Type :
Nombre de pales : 3
Diamètre :
  Photo 8 img260
 
Hurricane français sérial KZ 616 codé « E » à Meknès (Archives Thierry Matra) 
 
Hurricane IIc utilisé à Kasba-Tadla en février-mars 1945
(Liste non exhaustive).
   
Xx 111
KZ 129
Xx 353
Xx 360
Xx 409
Xx 438
KZ 616
Xx 620
Xx 645
Xx 648
Xx 657
Xx 696
HW 750
Xx 780
Xx 860
Xx 868
Xx 892
Xx 957
Xx 962
LB 970
KW 971
KW 972
Xx 981
Z 3070
X 5452
 
Relevé sur des photos et le carnet de vols de Pierre Leyvastre (ces numéros sont parfois incomplets).
    
  © Jacques Moulin 2013
 
Un petit article sur les Hurricane utilisés au Liban a été publié par Vital Ferry dans le « Trait d’Union » n° 62 de novembre 1978 avec une photo avec la croix de lorraine.
   

Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

  
 
 
 
   
   
 
 
Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
23 février 2013 6 23 /02 /février /2013 11:13

File5566_WEB.jpg

 

 

Les Dornier DO 24 T1 de la Marine.

 

     

 

© Jacques Moulin 2013

img404 

Photo 1 img397

Dornier Do24 T1 de la 53.S codé 53.S-24 en hydroplanage. (DR)

 

Après la libération, l’usine SCAN (ex CAMS) de Sartrouville, qui avait produit durant l’occupation près d’une cinquantaine (la quantité réelle est inconnu mais doit varier entre 46 ou 54) de Dornier Do.24.T1 au bénéfice des Allemands, fut remise sur « rail » et repris la construction des hydravions Dornier 24, ce fut trente-neuf autres qui furent produit pour l’Aéronautique navale Française. Ils furent utilisés dès leurs mises en service au sein de l’escadrille 9.FTr (qui devient 30.S en 1946), puis à la flottille d’exploration 9.F, à l’escadrille 20.S du SAMAR et enfin à l’escadrille 53.S école de pilotage d’Hydravion. Ils ont été retirés du service en 1953, leur sort final n’est pas connu.

Les fuselages étaient construits à Sartrouville, les ailes à Creil, et les plans fixes et les dérives à Caudebec en Cau.

 

Photo 2 img225

  Un Do 24 T1 codé 53.S-6 avec le support pour le déplacement a terre. (DR).

 

Généralités

 

Le trimoteur Do 24, qui reprenait la formule en vogue de l'hydravion à aile parasol (une aile suspendue au-dessus de l'avion par des mats), effectua son premier vol en juillet 1937 ; un accord de fabrication sous licence fut peu après conclu avec les Hollandais. Un petit nombre de Do 24K construits en Allemagne furent livrés à la Luftwaffe. La production de l'appareil aux Pays-Bas se poursuivit après l'invasion du pays par les Allemands ; elle fut également assurée en France occupée par la CAMS.

Les Do 24 allemands assurèrent principalement pendant la guerre des missions de sauvetage en mer (Do 24N-1), de reconnaissance maritime et de transport (Do 24T-1 et T-2). Certains appareils parmi les 255 construits terminèrent leur carrière au sein de la RAAF, de la force aérienne suédoise, du service de sauvetage en mer espagnol ou de la Marine française.

 

  Photo 4 img466

 La coque d’un Do 24 en construction à la SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville en 1945. (Photo constructeur).

 

Parce que les lignes de front se sont élargies dès 1942, en particulier autour de la Méditerranée et de la mer Noire, les lourdes pertes des Do-24 exigeaient une production plus importante de ces appareils. Pour augmenter la production les autorités allemande décidèrent de sous-traiter la fabrication en plus de Fokker à Amsterdam et à la SNCAN (ancienne usine CAMS) basé à Sartrouville (près de Paris).

Fokker a livré son premier avion (entièrement composé de composants fabriqué en Hollande) le 13 mai 1942. Par la suite Fokker augmenta la production jusqu’à 6 avions par mois. Toutefois, en raison du bombardement des installations de Fokker la pleine capacité de production n'a jamais été atteinte. Le premier Do 24 française a été livré, ce n’était pas vraiment un appareil français, mais seulement assemblés à partir de pièces venant de Hollande. En France, la production en sous-traitance fut également répartie dans un certain nombre de grande ou de plus petite usine, par exemple à Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec en Cau.

 

Photo 5 img402

Autre vue du Do 24T1 codé 53.S-6 à Bizerte-Karouba (Origine J.P. Dubois). 

 

A la date du 31 août 1943 un total de 11 T-1, 38 T-2 et 132 T-3 ont été produites par les différentes usines chargées de la fabrication.

En plus de la Luftwaffe, de la Hollande (avant-guerre) seule l'Espagne a reçu des Do 24, du type T.3. L'Allemagne assiégée et son territoire s'amenuisant n'en ayant plus besoin, 12 exemplaires furent livrés à l'Espagne à l'été et en automne 1944. Convoyés d'Allemagne à Pollesa (Majorque) ou ils furent basé jusqu’au milieu des années 70 pour le SAR (Sauvetage en Mer) en Méditerrané, des missions de reconnaissance et de sauvetage en Méditerranée et au-dessus de l'Atlantique. Tous les avions utilisés en Espagne faisaient partie de ce lot, au moins un est conservé au Muséo del Aire à Madrid Quatro-Vientos.

 

Photo 7 Matra-2 491 (3)

 

Un Do 24 T1 neuf et non encore affecté à sa sortie de l’usine de Sartrouville. (Archive Thierry Matra).

 

Fabrication française :

 

Durant l’année 1942, les usines SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville furent chargées de la construction en France de Do 24, un certain nombre furent livrés à l’Allemagne, mais dès la libération, la fabrication repris pour le compte de la France, un certain nombre d’accessoires étaient disponible, les pièces étaient fabriqué a plusieurs endroit dont les usines de Creil et de Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec.

À partir de juillet 1941, la France fut donc contrainte de faire fabriquer par la SNCAN à Sartrouville 6 avions par mois, mais cela ne se passa jamais sans problèmes. Elle en fabriqua au total environ 46 pour la Luftwaffe.

 

Photo 8 Matra 058 (2)

 Un autre appareil neuf à Sartrouville. (Archives Thierry Matra).

 

Le premier avion (CM + IJ) fabriqué en France fut livré en Octobre 1942 et a été suivie par un deuxième avion un peu plus tard en Janvier 1943 et début 1944 la production n’était encore que de seulement 21 appareils. Après cela, jusqu'à la libération de l'usine en Août 1944, seulement 27 autres ont été livrés à la Luftwaffe.

Si les grosses pièces de ces appareils étaient fabriquées par SNCAN et par ses sous-traitants, la plus grande partie de ses accessoires (appareil de bord, moteur, radio, etc…) arrivaient d’Allemagne.

Après la libération, elle continua à en fabriquer pour l'Aéronavale qui en utilisa 39 ou 40 entre la fin de 1944 et septembre 1953.

 

Photo 9 img392

 

Un Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air espagnol de Cuatro-Vientos l’appareil est codé 58-2 du SAR espagnol son numéro est HD 5-2 (Photo Jacques Moulin).

 

Photo 12 img396

 

Le Dornier conservé au museo del Ar de Cuatro-Vientos au sud de Madrid, d ans son ancienne présentation au début des années 80. (Photo Jacques Moulin) 

 

Utilisation par la France :

 

Ces hydravions seront utilisés par plusieurs flottilles ou escadrille de l’aéronautique Navale.

Les premiers appareils seront livrés à la Flottille 9.FTr (Tr= transport) anciennement baptisé 4.S et qui deviendra à partir du 1 janvier 1946 la 9.F basé alors à Karouba (près de Bizerte en Tunisie), les Dornier Do24 resteront en dotation dans cette flottille ou les Dornier seront chargé de missions de transport mais aussi de missions SAR et de patrouille maritime air-mer sur les côtes de l’Afrique du Nord. Les Do 24 seront abandonné en avril 1951 et la flottille sera rééquipée d’Helldiver.

Les mêmes missions de SAR et de patrouille maritimes, pour le nord méditerranée, seront aussi exécutés par l’escadrille 20.S et ses Dornier Do.24, cette unité basée à Aspretto en Corse avait été créé en avril 1946, elle sera dissoute en octobre 1949.

Une autre escadrille la 30.S basé à Saint-Mandrier exploita des Do24 jusqu'à sa dissolution le 15 janvier 1952, les hydravions survivants seront alors remis à la 53.S.

L’escadrille 53.S, école de pilotage d’hydravions (EPH) reconstituée à Hourtin en juin 1946, avec (entre autres) des Do 24, était destiné à la formation et à la transformation des pilotes d’hydravion, basé à Hourtin jusqu’en 1950, puis à Karouba, puis à Dakar où elle sera dissoute en 1958. La 53.S qui était déjà équipés de ce type d’appareil reçu les derniers représentants de l’espèce. L’escadrille les conservera jusqu'à leurs retraits du service en 1953.

Un Do 24 sera aussi utilisé un temps, à la CEPA de Saint-Raphaël, mais il ne semble pas avoir été affecté à l’escadrille 10.S qui regroupait les appareils affecté de la CEPA, mais de toute façon le slip d’hydravion le plus proche était à Saint-Mandrier...

 

Photo 13 img758 

Un Do 24 (mais avec sa tourelle dorsale) de la flottille 30.S avec l’insigne « dauphin et bouée de sauvetage » flottille basée à Sant Mandrier en 1946/47 cette escadrille sera dissoute en 1952

 

Les appareils utilisés par la Marine, étaient dépourvu de tourelle dorsale, mais les deux autres tourelles de proue et de queue pouvaient être équipés de mitrailleuses, dont nous ne connaissons pas le type, les tourelles vitrée étant absente les trous étaient obturé par des trappes, les appareils allemands étaient eux équipes de mitrailleuses type MG 15.

Les Dornier 24 T de la Marine étaient équipés (probablement pas tous) de radar Mk XIV d’origine anglais, le poste de radariste avait été installé dans le compartiment arrière au niveau de la tourelle dorsale, il s’agissait juste d’un siège installé devant un écran, posé sur une tablette en bois entourés de rideau suspendu à des tringles (1)

Il semble que les Do 24 aient été équipés de poste radio français, avec antenne pendante avec lest et moulinet comme celle utilisé en 1939, il semble à peu près établi que ces postes étaient des SARAM 3-11, comme sur les Ju 52 et les premier Martnet.

C’est très probablement en 1953 que les derniers hydravions Dornier Do 24 ont été retirés du service, il est dit souvent que ces appareils auraient été livrés à l’Espagne, cela semble faux, ou alors uniquement pour les pièces de rechange, les Do 24 espagnols avaient été livré par les allemands pendant la guerre, mais il est possible que ces appareils aient été fabriqué par la CAMS, sur le contingent allemands, mais c’est peu probable la CAMS fabriquant des type T.1 et les appareils livrés à l’Espagne sont des T.3, les appareils espagnols étaient eus équipés de tourelle dorsale.

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

CaractéristiquesDornier Do 24T-1

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Dornier >>SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville

Type : Hydravion trimoteurs à voilure haute.

Équipage : 4 ou 5

Missions : Reconnaissance maritime, sauvetage, patrouille

Date du premier vol : juillet 1937

Constructions : Métallique

 

Dimensions

Envergure : 27 m

Longueur : 22,04 m

Hauteur : 5,74 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 13500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18400 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 331 km/h à 2600 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : Montée à 1.000 m  en 4,5mn

Autonomie :

Plafond pratique : 7500 m

Distance franchissable : 4700 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio et radar (version française):

 

Radio : SARAM 3-11 français

Radar Mk XIV anglais

 

Moteur

 

Marque : BMW<< Bramo (Siemens) c’était un développement du Bristol Jupiter

Nombre : 3

Type : Fafhir 323R-2

Configuration : 9 cylindres en étoile simple.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au décollage : 900 ch à 2500 tr/mn avec injection d'eau.

Puissance à 3100 m : 1000ch 

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 154 mm

Course : 160 mm

Cylindré totale : 26,82 litres

Taux de compression : 6,4 :1

Poids à sec : 550 kg

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

  Photo 14 img224

    Un Dornier de la 53.S

 

(1)  Extrait du n° 9 des Cahiers de l’ARDHAN  « Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo.

 

Bibliographie :

Les documents sur les Do 24 utilisé par les français sont très rares, à par :

-          Un petit opuscule cité ci-dessus «Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo. (Edition ARDHAN)

-          A par çà seul « Flying Boats » de William Green édité en 1962 chez MacDonald Londres, parle un peu de cette utilisation, le texte a probablement été écrit par Pierre Leyvastre.

-          Et aussi les inévitables TU (*)n°70 (qui ne dit pas grand-chose) et 142 qui parle juste de la fabrication à la CAMS.

Nous n’avons rien trouvé de mieux, ni sur internet ni dans les ouvrages de vulgarisation.

 

(*) Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

 

 

    Autres photos

 

Photo_3_img400-copie-1.jpg 

     Le Do 24T1 53.S-29 l’insigne de la 53.S ainsi que les détails sont bien visible. (DR).

 

Photo 6 img401 

     Un Do 24T1 sur un plan d’eau  codé 53.S-4 (DR).

    Photo_10_img395-copie-1.jpg

    Autre vue du Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air de Cuatro-Vientos ; photo prise en 1994 lorsque le Do24 était en extérieur depuis il est dans un des halls du musée. (Photo Jacques Moulin).

 

Photo 11 img399 

    Un Dornier Do 24 T codé 53.S-4.

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Hydravion
commenter cet article
22 février 2013 5 22 /02 /février /2013 17:25

File5565_WEB.jpg 

De Havilland DH 89 « Dragon Rapide » français

 

© Jacques Moulin 2012

-

 

DRAGON-1 (2)

 

 Profil d'un De Havilland DH 89 de l'école de Pau.

 

Photo 1 archives Mutin img757

 

Un de Havilland type DH 89A Dragon Rapide Serial NR 670 codé « C » de l’école des Radio-navigant de Pau à la fin des années 40. (DR) 

 

 

Le Dragon Rapide est un appareil très connu, il est très reconnaissable avec sa configuration biplan, et son train fixe largement pantalonné. Malgré sa configuration déjà ancienne cet appareil a eu une carrière dans le transport civil de plus de quarante ans et a même été photographié sur certains terrains pendant la guerre d’Algérie.

 

 

Photo 7 img735 en AFN Ph. Mangeais 

Un DH 89 vu sur un terrain en Algérie pendnat la guerre (1959).

(Photo Mangeais)

 

Historique :

 

Le De Havilland 89 était un avion de transport de passagers destiné au compagnie privées issu de l'expérience et des résultats obtenus avec les DH 84 Dragon et DH 86 Express.

Le DH 89 effectua son premier vol le 17 avril 1934 et suite aux essais très réussit, les premiers appareils entrèrent en service dès le mois de juillet de la même année aux mains de leurs acquéreurs civils.

Comme ces appareils bimoteur pouvaient servir à l’entrainement cela entraina l'Air Ministry britannique à s’intéresser à l’appareil et en commanda dix-sept pour l'entraînement des pilotes à la radionavigation.

La version militaire fut dénommée « Dominie » mais garda son surnom civil de « Dragon Rapide ».

Photo 3 File2432 (2)

 

 Un DH 89A X7441, civil F-BGXH numéro constructeur 6582.

 

Une importante commande pour l’aviation britannique fut passée en 1938. La cadence de fabrication pour l’armée étant trop faible pour satisfaire aux besoins, de nombreux appareils civils furent réquisitionnés en 1939 et transformés.

Le DH89 était un avion biplan bimoteur haubané, à train fixe, de construction simple et robuste se prêtant à divers usages ; sa relative facilitée de manœuvre pardonnait quelques maladresses à des pilotes peu expérimentés.

Affecté pourtant à des emplois variés, l'indémodable DH 89 militaire ne fut produit qu'en deux versions : le 89A, ou Dominie Mk I, pour l'écolage en radionavigation et, l'Avro Anson ayant pris sa place pour l'entraînement au pilotage, le 89B, ou Dominie Mk II, pour la liaison et le transport léger (hommes, matériel, évacuation sanitaire).

Quand la production cessa en juillet 1946, le nombre de DH 89 construits s'élevait à 728. Sur ce total, on comptait 492 appareils militaires (dont 65 pour la Fleet Air Arm) : 217 produits par De Havilland et 275 par Brush-Coachworks à Loughborough à partir de 1943.

A la fin de la guerre, plusieurs centaines de Dominie considérés comme surplus furent cédés à des forces aériennes étrangères, en Afrique et au Moyen Orient, où ils étaient encore en service plus de 30 ans après leur conception, les autres furent vendu a des sociétés privées pour le transport.

 

 

Photo 8 img736

 

 

Mauvaise photo d’un DH 89A militaire (?) vu en Algérie.

 

Utilisation par la France.

 

Bien sur de très nombreux appareils DH89 furent utilisés par des compagnies civiles, il semble que plus de cent appareils ont figuré au registre français.

Mais l’armée de l’Air d’après-guerre en utilisa aussi au moins une quinzaine, notamment à l’école des radio-navigant de Pau, certain furent utilisé pour la liaison par des ELA ou des Section de Liaison Aérienne notamment en, AFN et à Madagascar, mais certains appareils privés servirent à des transports en AFN ou à destination de nos « colonies ».

 

  Photo 2 File1176 (2)

 

Un DH 89A NF 884 , civil immatriculation F-OAGP

(Archives SLHADA).

  img419.jpg

 

Un DH 89 "B"code NF860 de l'Ecole de Pau en 1946 est en train de brouter l'herbe , drôle de nourriture pour un "Dragon" même rapide. (Collection Marcel Fluet-Lecerf)

 

 

 

Caractéristiques des De Havilland DH 89.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : De Havilland

Équipage : 2+8 passagers 

Missions : Transport

Date du premier vol :

Constructions : Mixte

 

Dimensions

Envergure : 14,6 m

Longueur : 10,5 m

Hauteur : 3,1 m

Surface alaire : 31,6 m2

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 1 460 kg

Charge utile :

Masse totale avec armement :           2 490 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 253 km/h (Mach 0,2)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :260 m/mn

Autonomie :

Plafond : 5090 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 920 km

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

 

  Photo 12 img234

 

DH  90 Dragonfly civil français

 

 

Moteur

 

Marque : De Havilland

Nombre : 2

Type : Gipsy  Six

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés

Refroidissement : air

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 204 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 118 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,19 litres

Taux de compression : 5,25 :1

Date de sortie : 1935

Nombre construit : 1139

Poids à sec : 213 kg

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

Caractéristiques du Moteur de Havilland Gipsy Six

 

Le de Havilland « Gipsy Six » est un moteur britannique à six cylindres inversés en ligne, refroidi par air, développé dans les années 1930, il était dérivé du quatre cylindres Gipsy Major et à engendrer toute une série de moteurs d'avions qui étaient encore en usage courant jusqu'aux années 1980.

Ces moteur était assez étroit ce qui facilitait l’utilisation sur les appareils bimoteur.

 

Beaucoup de Gipsy Six moteurs sont encore en service sur des types d'aéronefs d'époque aujourd'hui.

 

Caractéristiques générales

 

Type                     moteur à piston six cylindres en ligne inversés, refroidissement par air

Constructeur :                  De Havilland Engine Company.

Première sortie :                             1935 

Nombre construit                           1139 

 

Alésage:                             118 mm

Course:                               140 mm

Cylindré :                           9,186 litre

 

Longueur:                          1578 mm

Largeur:                              485 mm

Hauteur:                             823 mm

Poids à sec:                        213 kg

Puissance de sortie:          200 ch

Taux de compression :     5.25:1

 

 

Photo 4 File2594 (2) 

Vu de face d’un DH 89A NF 855 de la RAF à Ambérieu en Bugey.

(Archives SLHADA).

 

Liste des appareils militaires français connus :

 

DE 831 reçu le 26 juin 1945

DF 130 reçu le 25 juin 1945

DF 174 reçu le 3 août 1945

DG 651 reçu 16 août 1945

HG 664 Probablement livré en 1943 ou 44  pour la Section de liaison aérienne de Madagascar

HG 670 Probablement livré en 1943 ou 44 pour la Section de liaison aérienne de Madagascar puis école de Pau

HG 672 Probablement livré en 1943 ou 44 pour la Section de liaison aérienne de Madagascar, accidenté le 11 novembre 1944

HG 689 Probablement livré en 1943 ou 44 pour la Section de liaison aérienne de Madagascar

HG 699 Reçu le 11/avril 1946 école de Pau puis ELA 56, accidenté le 13octobre 1950.

HG 720 reçu le 15 novembre 1945 pour l’école de Pau puis école de Fès puis ELA 56 , sera accidenté le 13 octobre 1955.

NF 855

NF 860 reçu le 22 mai 1946 pour l’Ecole de Pau puis ELA 56 accidenté le 3 juillet 1951.

NL 864 reçu le 27 juin 1945

NM 181 reçu le 17 avril 1946

NR 670 reçu le 25 juin 1946

 

 

 

 

 

    Autres Photos

 

    Photo 5 File2686 (2)

 

      Un DH 89 anglais G-A ? WC.

 

Photo 6 File4621 (2)

 

     Un DH 84 « Dragon » immatriculation G-ACLE anglais en 1936.

(Archives SLHADA).

 

    Photo 9 img737-Ph. Roger Giraud

 

     Un DH 89A F-BHCE civil n° 6851.

 

Photo 10 img756 

 

    Le DH 89A « B » de l’école des Radionavigant de Pau à la fin des années 40. (DR)

 

 

Photo 11 img228

 

        Un DH-90 Dragonfly. Il s'agit du n° 7536 F-APAX qui revint au Royaume Unins comme G-AFRI et sera réquisitionné par la RAF en
août 1940 et devint le AV994.

 

 

 

 

 

  © Jacques Moulin 2012 

 

 

    Dans le "Trait d'union" périodique du la Branche Française d'Air Britain  n° 173 une étude assez compléte sur l'Ecole de Pau . 

 

Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
21 février 2013 4 21 /02 /février /2013 11:20

      File7596 WEB  

 

Douglas SBD-5

« Dauntless »

& A-24B français.

 

 

© Jacques Moulin 2013  

 

 

Dauntless-2-tif (2)

Un A 24 de l'école de Meknès. 

 

Le Douglas SBD Dauntless (SB pour Scout Bomber, en français Appareil de Reconnaissance et Bombardier en Piqué, D pour Douglas) était un biplace de bombardement en piqué embarqué solide et sûr, surtout par rapport à ces prédécesseurs.

Mais il était sous-motorisé, vulnérable et fatigant à piloter, le Dauntless n'en fut pas moins apprécié par ses équipages, et pourtant malgré ses défauts coula plus de navires que n'importe quel autre appareil engagé dans la guerre du Pacifique.

Après le débarquement au Maroc, un certain nombre (peut-être 27 ou 40) de la version terrestre A-24B furent utilisé pour la formation au pilotage des pilotes de chasse à Meknès au Maroc de 1943 à 1953.

Photo 1 Matra-Parmentier2 003 (2)Dauntless

SBD Dauntless de la 3.F (3.F-3) sur un porte-avion français  .(Archives Thierry Matra)

 

Certain de ces A24B et SBD-5 furent utilisé en France contre les dernières troupes allemandes principalement sur les poche de l’Atlantique.

Les A-24 furent, après la fin de la Guerre, remis aux écoles de Meknès pour la formation, ils étaient au moins 23, suivant les relevés de carnets de vol. Il semble certain que les appareils utilisé étaient à double-commande.

Par la suite, pour armer les nouveau portes avions remis ou prêté par les alliés un certain nombre de SBD-5, furent livrés, ces appareils seront retirés du service en 1949, après avoir servis en Indochine à terre et aussi à partir des Porte-avions.

Photo 2 img339

Les SBD de la 4.F et des Seafire de la 1.F sur le porte-avions Arromanches. (Archives Létang).

 

Histoire sommaire

  

  Son histoire commence en 1934, quand la marine américaine cherche un bombardier à basse altitude et ayant une capacité d’attaque en piqué, pour équiper ses porte-avions.

Ayant récemment quitté la Douglas Corp, Jack Northrop proposa le BT-1. L’US Navy, après l’avoir vu en vol, passa une commande de 54 exemplaires en 1936. Mais après plusieurs tests sur les porte-avions USS Yorktown (CV-5) et USS Enterprise (CV-6), l’avion révéla quelques sérieux problèmes. Néanmoins Northrop continua à faire évoluer le BT-1 en remplaçant le moteur original par un Wright-Cyclone. Avec ce nouveau moteur le BT-1 prit la désignation BT-2.

En 1939 l’entreprise de Jack Northrop fut absorbée par Douglas et le BT-2 devient le XSBD-1 Dauntless, embauché par Douglas Edward Heinemann qui avait suivis chez Douglas continua d’améliorer le Dauntless en rajoutant notamment des réservoirs supplémentaires (SBD-2). Cette version fut opérationnelle sur les porte-avions USS Lexington (CV-2) et USS Enterprise.

Les SBD-5 : amélioration du SBD-4, avec moteur R-1820-60 (2 965 avions produits).

 

Photo 4 img340

       SBD probablement du GAN 2 en 1944/45 survol la région de Cognac. Lors de leur attaque contre les poches de l’Atlantique.  

 Photo 5 img341

La version terrestre du Dauntless le A.24, le 254899 de l’Armée de l’Air.    

 

Historique sommaire de l’utilisation française :

 

Les français avaient commandé, dès avant-guerre, parmi d’autres appareils, des SBD-1, mais ces derniers ne purent être livrés avant juin 1940. L'armée de terre aussi s'était intéresse aux bombardiers en piqué terrestres, aucun appareils de ce type n’était en construction en France, et cela posait des problèmes devant le succès des Ju 87 Stuka en Europe.

Le gouvernement commanda fort naturellement l’équivalent terrestre du Dauntless, désigné A-24, version du SBD-3, et aussi des exemplaires du SBD-1 qui étaient déjà en fabrication, pour éventuellement équiper le porte-avions « Béarn », furent commandés par l’Armée de l’Air française, commande annulée suite à l’invasion de la France.

 

Photo 6 img342

 Le SBD (4.F-4de la 3.F vient de crocheter un brin d’arrêt probablement sur le Dixmude.

 

Utilisation par l’Armée de l’Air

 

En novembre 1943 les américains mirent à disposition de la France libre un certain nombre de A 24 B (l’A-24B était une version du SBD-5) pour servir à Marrakech comme avions d’entrainement à la chasse, les appareils livrés étaient équipés de double commande. C’est en janvier 1944 que fut créé le CIC (centre d’entrainement à la Chasse) l’unité fut aussi à cette date transférée à Meknès, ou elle conservera ses A-24 dont le nombre est inconnu, il semble qu’au moins 30 appareils aient été utilisés entre avril 1944 et janvier 1945.

D’autres appareils seront remis à l’Armée de l’Air, rattaché au groupe 1/18 « Vendée » pour des usages de bombardement, certain seront utilisé sur les Poche de l’Atlantique avec des SBD de la Marine.

En septembre 1945 au plus tard tous les appareils seront rassemblés à Meknès. Il est possible que certains de ces appareils aient été utilisés pour le maintien de l’ordre au Maroc.

En 1949 l’école de chasse de Meknès emploi encore presque une quarantaine de A.24, ils resteront à l’Ecole jusqu’à leur retrait en 1953.

D’autres unités ont utilisé les A-24 entre 1943 et 1953 ce sont :

SLA 362 > ELA 46 Rabat jusqu’en 1953.

GT II/52 > GT 2/62 Franche Comté à Blida de 1948 à 1949

 

Photo 7 img424

Un SBD de la 4.FB deviendra 4.F après 1946

      

Utilisation par l’Aéronautique Navale Française. 

 

La Marine française reçut en 1943, cinquante-trois SBD-5 Dauntless qui équipèrent les flottilles 3.FB et 4.FB de l'Aéronavale. Faute de porte-avions immédiatement disponibles, elles opérèrent d'abord à terre, notamment dans la réduction des différentes poches allemandes de l'Atlantique. Le 30 avril 1945, les appareils de la flottille 4.F (ex-FB4) furent embarqués sur le Dixmude direction l'Indochine. En novembre 1948, ce sont les appareils de la 3.F qui furent engagés depuis l'Arromanches. Les Dauntless quittèrent les unités de combat en 1949 mais furent utilisés pour l'entrainement jusqu'en 1953.

 

Photo 8 img425

Un SBD 167 en vol il porte l’insigne de la 4.FB avant 1946.

 

Caractéristiques des Douglas SBD-5 Dauntless

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 2

Missions : Bombardier en Piquée et reconnaissance

Date du premier vol :

Mise en service : 1942

Fin d'utilisation par les USA: 1945

Fin d'utilisation par la France : 1949

Constructions : métal

 

  Photo 9 img426

SBD du GAN 2 (probablement de la 4-F) sur le terrain de Cognac en 1944/45.

 

 

Dimensions

 

Envergure : 12,66 m

Longueur : 10,09 m

Hauteur : 4 m

Surface alaire :30,19 m²

Charge allaire :

Masse

 

Masse à vide : 2970 kg

Masse avec armements : 4720 kg

Masse totale en charge : 4850 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 410 m

Vitesse de croisière : 298 m

Vitesse ascensionnelle : 516 m/mn

Autonomie :

Plafond : 7800 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2164 km

Armement :

 

Fixe : 2 mitrailleuses de 12.7mm (.50) et 2 de 7.62 mm (.30)

Externe : Charge offensive 1020 kg de bombe

 

Communication radio :

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820 (Cyclone)

Configuration : 9 cylindres en simple étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui, compresseur GE centrifuge mono vitesse

Puissance normale au sol :1200 ch

Puissance à :

Puissance au décollage : 1425 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29 litres

Taux de compression : 6,45 :1

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

Photo 10 img483

 A.24 école de Meknès (Photo Guinet).

 

 

Liste très partielle des A24 Utilisés à Meknès pour l’instruction entre 1943/1945 :

 

 

xxx497

xxx498

xxx500

xxx505

xxx507

xxx508

xxx510

xxx511

xxx518

xxx551

xxx557

xxx567

xxx572

254684

xxx690

xxx693

xxx698

254700

xxx705

xxx706

xxx707

xxx747

xxx753

xxx754

xxx755

xxx757

xxx760

xxx761

xxx762

xxx763

xxx764

 

Soit un total d'au moins 31 appareils différents.

 

Liste établie d’après les carnets de vol de Henry Cherrier entre avril et mai 1944.

Et de Pierre Leyvastre de novembre 1944 à Janvier 1945

 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

Autres photos

 

 

 

 Photo 11 img484

     A.24 Meknès

 

Photo 12 Matra-Dauntless 123 

     A.24 à Meknès (Archives Thierry Matra)

 

Photo 13img339

    SBD de la 4.F en mauvaise position sur l’Arromanches (photo Letang)

    Photo 15 Matra-Parmentier2 090 (2)Dauntless

    SBD de la 3.F (3.F-8 en vol en Indochine (Archives Thierry Matra)

 

Photo 16 Matra-Parmentier2 169 (2) 

    SBD au décollage sur un porte-avions français. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 17 Matra-Parmentier2 192 (2) 

     SBD en vol survolant un porte-avions (Archives Thierry Matra)

 

Photo 18 Matra-Parmentier2 236 (2)Dauntless 

     SBD de la 4.F en Indochine avec l’insigne sur l’avant. (Archives Thierry Matra)

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
16 février 2013 6 16 /02 /février /2013 13:54

    File5566_WEB.jpg     

Curtiss SB2C-5 "Helldiver" français      

 

© Jacques Moulin 2013  

 

  helldiver SB2C 3F 4 (2)

 

 

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le SB2C fut le dernier avion de combat réalisé par la firme Curtiss pour l'US Navy, mais aussi leur premier bombardier monoplan. Le Curtiss Helldiver, en dépit de sa réputation d’être un avion difficile à piloter aux basses vitesses, mais il est reconnu comme l’appareil ayant détruit le plus grand nombre de cibles dans le guerre du Pacifique. Il entra en service en décembre 1942, il rejoignit la flotte en 1943, et constitua avec le Douglas SBD Dauntless l'équipe d'avions d'attaque de l'US Navy. Les SB2C furent construits à plus de 7200 exemplaires.

 

 

Photo 1 Matra-Helldiver 049 (2)

     

Un SB2C-5 Helldiver de la flottille 3-F, ailes repliées les supports roquettes sont bien visible. (Archives Thierry Matra)

 Photo 2 Matra-Helldiver 231 (2)

Un SB2C-5 Helldiver de la flottille 1-S, accidentés, et sur le ventre sur une piste en PSP. (Archives Thierry Matra)

 

Historique

 

Le Helldiver était le successeur du SBC torpilleur biplan lui aussi appelé Helldiver et également construit par Curtiss, un appareil commandé par la France mais jamais utilisé. Le SB2C était un bombardier en piqué monomoteur, monoplan à ailes basses et avec train escamotable. Le Helldiver pouvait transporter environ 500 kg de bombes ou une torpille, des améliorations postérieures ont inclus des points d'attaches supplémentaires et un moteur amélioré, un moteur Cyclone de la firme Wright. Il comportait deux canons de 20mm et des mitrailleuses de 7,62 mm dans l'habitacle arrière tirant en défense. Plusieurs versions furent réalisées :

 

Le SB2C-1,

 

Le SB2C-1C mieux armé,

 

Le SB2C-3 plus puissant,

 

Le SB2C-4 capables d'emporter des bombes ou des roquettes sous la voilure,

 

Le SB2C-5 avec des réservoirs plus volumineux et une hélice quadripales. C’est cette version qui fut utilisée après-guerre par l'Aéronautique Navale sur les porte-avions Arromanches, Bois-Belleau, Dixmude et La Fayette.

Une version, destinée à l'US Air Force, fut aussi prise en compte et désignée Curtiss A-25 Shrike.

 

Photo 3 Matra-Parmentier2 232 (2)-Hellediver

 

 

Deux Helldiver de la flottille 3-F en vol au-dessus de l’Indochine. (Archives Thierry Matra)  

 

Utilisation par la France.

 

L’aéronautique Navale française a utilisé le SB2C Helldiver 1950 à 1958. Ce fut entre 1949 et 1954, que la Marine Français à acheter aux USA 110 avions Helldiver SB2C-5 (100 en état de vol et 10 pour pièces) d’occasion pour remplacer leur vieux SBD-5 Dauntless qui étaient très usés par leurs campagnes d’Indochine. Les 26 premiers Helldiver seront livrés par le Dixmude en avril 1950, et équiperont les flottilles 3.F et 4.F dès avril 1950, puis la 9.F en 1951 ainsi que des escadrilles de servitude et d'entrainement des porte-avions Bois Belleau et Lafayette.

Ce fut principalement la 3.F qui les utilisera, cette unité sera équipé de SB2C-5 en 1950 en remplacement des Dauntless, elle conserva ces appareils jusqu’à sa dissolution, les SB2C-5 seront dernier avions à équiper la 3.F qui fut dissoute le 31 décembre 1954.

La flottille 4.F ne fait qu'un bref passage sur Helldiver car elle est très rapidement reconvertie sur Avenger dès 1951 pour équiper le porte-avions léger La Fayette.

La 9.F utilisera aussi ces appareils, lors de son tour d’opération pour une campagne en Extrême Orient de février 1952 à mai 1953, arrivant sur l'Arromanches et repartant sur le La Fayette. La 9F est alors réarmée avec des TBM Avenger dès août 1953.

 

Photo 4 File2626 (2)

 

Un Helldiver de la flottille 3-F au roulage. (Archives Thierry Matra) 

 

Après la fin de la guerre d’Indochine les SB2C furent rapatriés et versé à la SES de Karouba (en Tunisie) (avec les marques BZ) cet unité devint la flottille 4.S en 1955, les appareils furent alors marque 4.S. Les appareils au debout marqué BZ sont marqué 4.S à partir de 1955 toujours basés en Tunisie. Par la suite les appareils resteront à Karouba et en 1955 il restait au moins 3 SB2C à la 4.S, ils seront remplacé probablement entre 1956 en 1957 par d’autres type d’appareils quand le 4.S devint la flottille 5.S.

Les derniers Helldiver français volèrent jusqu'en septembre 1958.

Après leur retrait, les derniers appareils restant seront dirigés sur Rochefort, ou ils termineront leurs carrières, pour la formation des mécaniciens.    

  Photo 6 img470

 

Deux Helldiver de la flottille 9-F en vol au-dessus de l’Indochine. (DR) 

 

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Curtiss-Wright Corporation

Équipage : 2 (1 pilote, 1 opérateur radio/tireur).

Missions : Bombardier en piqué

Date du premier vol : 18 décembre 1940

Mise en service :         11 novembre 1943

Nombre construits :     7140

Dimensions

 

Envergure :                 15,15 m (6,90 m ailes repliées)

Longueur :                  11,20 m

Hauteur :                     3,94 m

Surface alaire :            39,2 m2

Masse

 

Masse à vide : 4870 kg

Masse avec armement : 6 202 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7471 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 473 km/h

Vitesse de croisière : 394 km/h

Vitesse ascensionnelle : 498 m/mn

Autonomie :

Plafond : 7600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1900 km

Armement :

 

Interne : 2 canons de 20 mm (0.79 inch) (Hispano) avec 200 obus dans les ailes, et 2 mitrailleuses Browning M1919 de 7,62 mm (0.30 inch) à l'arrière, et environ 450 kg de bombes dans la soute.

Externe : Bombes de 250 kg sur chaque point d'attache.

Peut aussi être équipé de torpilles Mk 13-2 et de roquettes ou de bidons spéciaux (Napalm).

 

 

Communication radio :

 

Manque d’information

 

 

Photo 5 Matra Curtiss Helldiver JCS R (2)

 

Deux Helldiver de la flottille 3-F en vol au-dessus de l’Indochine. (Archives Thierry Matra)

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-2600 – 20 Twin Cyclone

Configuration : 14 cylindres en double étoiles.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1 700 ch

Puissance à :

Puissance au décollage : 1900 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 42,70 litres

Taux de compression : 6.9 :1

Poids à sec : 930 kg

Hélice

 

Marque : Curtiss Electric

Type :

Nombre de pales : 4

Diamètre : 3,69 m

 

Photo 7 img471 

 

       La fin des Helldiver  à Rochefort. (Archives J. Moulin).

 

  Photo 8 img472

 

     Le SB2C-5 Helldiver de la flottille 3-F n° 247 avec l’insigne sur l’écu règlementaire.

    

Photo 9 Curtiss Helldiver. phMatra

 

     Un Helldiver de la 3-F.

 

Photo 10 normal Helldiver Langevin Indo059 

         Un SB2C-5 Helldiver de la section de liaison du porte-avions Bois-Belleau (D’où le sigle BB) (DR)

  img348.jpg Un SB2C-5 Helldiver de la 3F (Archives J. Moulin)

 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
16 janvier 2013 3 16 /01 /janvier /2013 17:20
 

    File5566_WEB.jpg

 

Les Bloch 175 T

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 
  Bloch 175 6F (2)
   

Profil Du Bloch 175 T n°55 codé 6.F-1 mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 
    Bloch 175T1c-1pr
Profil du Bloch 175 T n°1 
         
 
Photo 1 img334-Ph.Gaultier  

Bloch 175 T n° 1 l’appareil n’est pas dans sa version définitive, il a encore la dérive de la première version.

 

Les Bloch 174 et 175 étaient lors de la bataille de France en 1940, les meilleurs appareils de reconnaissance français, ils ont fait une guerre très honorable même s’ils étaient en nombre trop réduit pour avoir une incidence sur les évènements.

Par contre, ils furent assez nombreux à survivre à la débâcle de juin 1940, les équipages leurs avaient fait traversé la méditerranée, seuls les appareils accidentés étaient restés sur le continent.

 
Photo 2 img335
   

Autre vue du Bloch 175 T n° 1 l’appareil n’est pas dans sa version définitive, appareil vu de face il a la dérive de la première version.

 

En juillet 40 presque tous les appareils encore disponible avaient été replié sur l’AFN, les Bloch 174 regroupés à Tunis El-Aouina, et les Bloch 175 à Oran la Sénia.

Seuls certains Bloch 174 furent sauvés, de l’invasion allemande sur la Tunisie de 1942 en se repliant sur l’Algérie, par contre tous les Bloch 175 furent détruit lors du débarquement alliés de 1942.

Les quelques Bloch 174 survivants, participeront aux combats contre les allemands en Tunisie, et même (au moins un) aux combats contre l’occupant sur les poches de l’Atlantique, les survivants seront utilisés après-guerre pour divers essais ou la réalisation d’appareil prototype, notamment pour les modifications qui seront apportée à la fabrication des Bloch 175 T (T pour torpilleurs).

 
Photo 3 img336-n°59 
     

Le Bloch 175 T n°55 en vol, avec le code 6.F-1 probablement au-dessus d’Agadir (Archives Hervio)

 

Le Bloch 175T

 

Après la guerre, les américains arrêtèrent rapidement de nous livrer des appareils gratuitement (ou presque) et les dollars étaient alors particulièrement rares, rapidement une étude sur les appareils réalisables en France fut faite, et parmi plusieurs types d’avions d’origine allemande, un avion français d’avant-guerre était encore réalisable, c’était les Bloch 175, dont les outillages avaient survécu. (Les Bloch 175 avaient remplacé sur les chaines de montage les Bloch 174 début 1940).

Mais pourquoi relancer un tel type d’avion, qui était un bombardier léger et un avion de reconnaissance stratégique ? Cela ne s’imposait pas, les bombardiers légers étaient disponibles en grand nombre, certains B-26 Marauder en surnombre avaient même été transformés en avions de transport de passagers, et la reconnaissance stratégique était réalisée par les avions de chasses modifiées.

 
Photo 5 img338      Le Bloch 175T n°31 (premier appareil de la version définitive) avec nouvelle dérive nouveau train, et supports roquettes sous les plans.

 

Mais pendant la guerre un des Bloch 175 avait été transformé à Oran à la demande de la Marine, en avion torpilleur, et des essais satisfaisant avaient été réalisé en 1941/42 à Oran, avec le montage et le tir de torpilles avec un Bloch 175 modifié, les essais avaient été prometteurs, la vitesse des Bloch étaient bien supérieur à celle des autre avions torpilleurs de l’époque. Après-guerre la Marine avait besoin d’avion terrestre pour cette utilisation, et également pour faire de la patrouille maritime à partir de la terre, il n’y avait pas d’appareil disponible à bon marché sur le marché, les appareils utilisé étaient pour la plupart à bout de souffle et la France n’avait pas de devises à dépenser, les avions Bloch 175 T était entièrement et complétement français même si certain accessoires et armement était fournis par des prise de guerre en Allemagne cela ne grevait pas notre balance commerciale en devises. Alors la décision fut rapide, on devait construire des Bloch 175 mais en version torpilleur, et aussi pour les patrouille maritimes, en plus cela donnerais du travail à des ouvriers français.

 
Photo 10 MENNETRET052 (2)
       Le MB 175T n°68 codé 6.F-3 à Agadir, l’appareil a eu un problème de train, il se retrouve sur un muret. (Photo Mennetret).

 

D’autre part les moteurs Gnome et Rhône 14 N qui avaient continués à être fabriqué pendant la guerre pour l’Allemagne et qui devant équiper les Bloch (devenu SNCASO MB 175T) étaient eux aussi encore, sinon disponible, au moins leur fabrication pouvait être facilement relancé en France, même si ces moteurs n’étaient toujours pas très fiables.

En effet les outillages qui permettaient de continuer ou plutôt de reprendre la fabrication de ces moteurs Gnome et Rhône 14 N comme ceux des Bloch 175 avaient survécu.

Les outillages pour les Bloch avaient été transférés de Mérignac à l’usine de Bourges pendant la guerre.

            De nombreux essais furent entrepris pour améliorer les Bloch les modifications les plus visible était la mise en place de freins de piqués, et le remplacement de l’empennage arrière qui fut modifié à plusieurs reprises. L’armement fut aussi modifié par l’installation de mitrailleuses lourdes 15,1 mm type MG 151, d’origine allemandes à la place des mitrailleuses MAC 34 et MAC 34/39 et aussi par l’installation de lance-roquette à longueur nulle sous les ailes. La soute avait aussi été modifiée pour recevoir une torpille ou des grenades anti-sous-marines.
 
Photo 12 MENNETRET064 (2)
     Deux Bloch 175 T de la 6F en vol près d’Agadir.

 

Un marché n° 135/45 du 6/7/45, pour 100 avions torpilleurs fut passé à la SNCASO qui avait les outillages et avait absorbé les usines Bloch lors de la nationalisation de 1936, ce marché fut plus tard ramené à 80 appareils. Les appareils étaient toujours équipés de moteurs G et R 14-N de diverses versions suivant les possibilités, mais il était toujours possible d’avoir les moteurs de dernière génération au fur et à mesure des disponibilités.

Les nombreuse modifications furent apporté aux versions de 1939, notamment les moteurs, les freins de piqué, et tous l’équipement de bord fut revu, poste radio, montage de sondeur altimétrique Fug 101, de nouvelles génératrice, l’équipement pour lancer des torpilles, des installations pour des roquettes T.10 sous les ailes, le train, fut aussi modifié par la suite, des blindages furent aussi ajoutés, le nez était aussi modifié pour avoir une bulle transparente pour pouvoir recevoir divers type de radar.  

 
Photo 15 MENNETRET031 (2)
             Deux Bloch 175 T au premier plan le n°43 sans code au-dessus d’Agadir.

(Photo Mennetret)

 

Les mitrailleuses des ailes et de la tourelle dorsales furent remplacé par des mitrailleuses allemandes de 15,1 mm alimenté par bandes, toutefois il ne semble pas que les Bloch 175 T aient été utilisé avec les armes dans la tourelle arrière.

La mise en service des Bloch 175T fut émaillée de nombreux problèmes de mise au point. Dès le 9 novembre 1946, l’attention de la direction technique et industrielle de l’Air était attirés sur les nombreux incidents survenus à l’avion cela entraina l’arrêt de la création d’unité qui devait en être équipés.

Une seule unité opérationnelle reçue finalement équipée de Bloch 175T la Flottille 6.F basée a Agadir. Cette flottille, était jusque-là équipée de Lockheed PV-1 Ventura, les premiers appareils furent livrés en 1947.

   
Photo 9 MENNETRET046 (2)
           Un autre appareil à Agadir, le train droit c’est effacé l’appareil probablement le n°13 et de la première version sans nez radar. (Photo Mennetret)

 

Pourtant comme le nombre d’avions nécessaire à l’équipement d’une seul flottille était très inférieur au nombre d’avion disponible un certain nombre d’appareils furent soit stocké soit dirigé vers la CEPA de Saint-Raphaël, pour des essais parfois jusqu’à dix appareils furent affecté à la 10.S pour cet usage.

Les Bloch étaient équipé de radar dans le nez vitrés de l’appareil, mais les radars utilisés étaient fournis par la Grande Bretagne, et ce n’était pas des appareils très performants. Deux versions de radar furent utilisées. Le nombre de radar disponible obligea la 6.F à utiliser des appareils sans radar pour l’entrainement au pilotage.

Le Bloch 175T fut jugé comme un avion difficile, les incidents ou accidents furent fréquents, et il faut bien reconnaitre qu’ils ne donnèrent que peu de satisfaction aux équipages, qui regretteront les Ventura.

Les ennuis de moteurs étaient continuels, puis la situation s’améliora à partir de 1948, le remplacement des dérives ainsi que la dernière version des moteurs et des trains d’atterrissage amena une nette amélioration.

La 6.F était depuis l’origine basé à Agadir au Maroc, puis en 1950 elle se déplaça vers Lartigue-Tafaraoui en Algérie. L’unité abandonna les Bloch en mars 1952 pour être transformée en flottille embarqué (sur porte-avions) équipé de TBM-3 Avenger.

Certain appareils restèrent encore affecté temporairement à la flottille 10.S, pour des expérimentations diverses.

Les Bloch 175T effectuèrent pendant leur courte carrière 7237 heures de vol, ce qui est très peu pour quatre-vingt appareils…

Le collimateur SFOM 81 et 101 furent monté sur ces appareils pour permettre le tir des canons et des roquettes type T.10.

Il semble que les derniers appareils furent retirés de l’inventaire en 1952, mais il est possible qu’après cette date quelques derniers appareils aient été utilisés à Rochefort pour l’entrainement des mécaniciens, et peut-être pour la liaison rapide.

Un certain nombre (un ou deux) furent utilisé par le CEV notamment pour les essais de sièges éjectables.

Aucun de ces appareils n’a survécu à son retrait.

 

  Photo 18 MENNETRET034 (2)
           

Un Bloch en travaux a Agadir.  (Photo Mennetret)

 

Caractéristiques des Bloch 175 T

 

(Peuvent être en partie fausses bien qu'extraites de la notice d'époque. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :      SNCAC

Équipage :                3

Missions : Torpillage, patrouille maritime et lutte anti-sous-marine

Date du premier vol :

Dimensions

Envergure :             17,96 m

Longueur :              12,43 m

Hauteur :                   3,63 m

Surface alaire :       51,19 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :        9161 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 11800 à 14096 kg

Performances :

Vitesse maxi à 4000 m:     518 km/h

Vitesse de croisière :        274 km/h

Vitesse d’atterrissage :   110 km/h

Autonomie :

Plafond pratique :            7450 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :               2100 à 2700 km

 

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses allemandes 15,1 MG 151 dans les ailes, une prévue en tourelle arrière mais probablement non monté.

Externe : Torpille, roquettes, grenade en soute.

 

Communication radio :

Saram 3-11 puis SIF 453 M

Radio compas Radio-Air RGV 7 ou 8

Fug 101 puis LMT

Poste VHF TR 1143 ou SCR 522

IFF SCR 695

Radar

 

 

Moteur

 

Marque :                    Gnome et Rhône >> SNECMA Usine Kellerman

Nombre :                         2

Type :                        14 N 66 et 67 (dernière version).

Configuration :         14 cylindres en double étoile.

Refroidissement :     air

Suralimentation :      oui centrifuge à une seule vitesse.

Puissance nominale au sol : 900 ch

Puissance nominale à 2700 m : 900 ch

Puissance au décollage : 1150 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                  146 mm

Course :                   165 mm

Cylindré totale :       38,7 litres

Taux de compression : 6,8

Poids sec :            662 /667 kg

Hélice

 

Marque : Chauvière >> CGEA (qui avait absorbé Chauvière)

Type : 10-118 et 10119, avec régulateur Ratier type 106-200

Nombre de pales : 3

Diamètre :

© Jacques Moulin 2013.

 

En mémoire du CV(R) Jean-Claude Hervio() pilote de Bloch.

 

J’ai utilisé les textes que j’avais écrit, dans mon livre « Le Bloch 174 et ses dérivés » publié aux éditions Lela Presse en 2006 (épuisé). Rien de mieux n’a été publié depuis, hélas.

Les illustrations sont pour la plupart volontairement différentes et peut-être complémentaires avec celles de mon ouvrage.

     
 Autres Photos de Bloch 175 T
 
 
      Photo 4 img337-n°32
 
             Le Bloch 175T n°31 (premier appareil de la version définitive) avec nouvelle dérive nouveau train, et supports roquettes sous les plans.
 
Photo 6 MENNETRET053 (2)
Photo 7 MENNETRET054 (2)
       

Deux vues du MB 175T n°68 codé 6.F-3 à Agadir, l’appareil a eu un problème de train, il se retrouve sur un muret. (Photos Mennetret)

 
Photo 8 MENNETRET045 (2)
           

Un autre appareil de la 6F posé sur le ventre.(Photo Mennetret)

       
 
      Photo 11 MENNETRET055 (2)
     
Détails du nez radar (mais sans équipement) de l’appareil n°68.

(Photo Mennetret)

   

Photo 13 img213    
      Un Bloch 175 T retiré du service stocké à Rochefort.
 
Photo 14 MENNETRET030 (2)
 
Détails du nez radar (mais sans équipement) d’un Bloch 175 T.
(Photo Mennetret)
 
      Photo 16 bp000424 (2)
 
      Un Bloch 175 T n°43 sans code à Agadir.
 
Photo 17 MENNETRET029 (2)
 
   Une rangées de Bloch 175 T de la 6F à Agadir ces appareils sont dépourvus de code. (Photo Mennetret)
 
      Photo 19 img214
Photo 20 img215
 
      Deux vues du premier prototype avec la dérive modifiée et les freins de piqué déployés.
 
Photo 21 img217
           

Le dernier Bloch 175 abandonné dans un champ de tir avant son ferraillage, avec un Seafire (le Seafire a été récupéré) (Photo Frelaut. +)

 
 
 
 
 
    
Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
13 janvier 2013 7 13 /01 /janvier /2013 14:19
 
File7596 WEB  
 
Sikorsky S-51
     
 
© Jacques Moulin 2013.
 
 
 
     
 
S51 ARROMANCHE (2) 
 
Profil gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.
 
 
 
aff
Profils offerts gracieusement par Olivier Beernaert. 
 
         
Historique Sommaire
 
L’hélicoptère Sikorsky S-51 était un développement du type R-5. Le premier des cinq prototypes a volé le 18 Août 1943 propulsé par un moteur R-985 9 cylindres en étoiles Wasp junior de 450 ch. Plusieurs versions de ce modèle furent fabriqué sous des désignations diverses et varié et avec de nombreuses modifications. Il faut dire que cet hélicoptère était nouveau et donc il n’est pas anormal que le constructeur est hésité et effectué divers modification.
Un total de 300 S-51 s ont été construits, de tous modèles dont certaines avec moteurs de 450 ch et d'autres avec des moteurs 600 ch et avec un diamètre du rotor augmenté fut rebaptisé R-5D.
La licence de fabrication fut cédée à Westland en Grande Bretagne qui fabriqua une centaine de ces appareils (un peu modifié) sous la désignation WS 51 Dragonfly, cette version de l’appareil était équipé d’un moteur Alvis-Leonides de 550 ch.
 
Utilisation par la Marine Française
 
En 1951, dans le but de développer son savoir-faire sur voilure tournante et en prélude à l'acquisition de S-51 pour les missions de sauvegarde sur porte-avions, la Marine Nationale envoi une équipe en formation chez Sikorsky. Cette équipe comprend un enseigne de vaisseau pilote, l'EV Arnoult, un second maître pilote, Rignault, un maître mécanicien moteur, et un second maître mécanicien avion.
La Marine avait commandée deux appareils, le premier appareil qui sera reçu par la France est en fait le deuxième de la série dénommé S-51A.
Ce premier appareil fut donc le S-51A n°51-02, sera livré le 15 juillet 1951. La même année, une escadrille d'instruction sur hélicoptère (S-51A et Bell 47D1) est créée sur la BAN Saint-Mandrier : la 58.S.
Le 27 août 1951, le porte-avions Arromanches quitte Toulon, avec à son bord des Hellcat, des Helldiver et le S-51A (51-02) codé 58-10. Le porte-avions effectue sa deuxième campagne de guerre en Indochine. Il fait escale à Djibouti le 7 septembre 1951. Le même jour, l'hélicoptère du bord est accidenté lors d'un atterrissage à Djibouti. Il est laissé sur place puis rapatrié à Toulon au retour de l'Arromanches. Quatre mois vont être nécessaires à sa réparation. Un second appareil, le 51-06 (sixième de la série S-51A) est livré à Saïgon en avril 1952 il sera immatriculé 58-11.
Son utilisation est principalement le sauvetage des équipages tombés en mer lors des décollages et atterrissages sur les porte-avions (mission qui est désigné actuellement encore comme « Pedro ») mais aussi les liaisons des porte-avions avec la terre.
Le 14 août 1952, l'Arromanches repart pour le lointain conflit avec 22 Hellcat de la 12.F, quelques Helldiver de la 9.F et les deux S-51A de la 58.S (58.S-10=51-02 et 58.S-11= 51-06). Le 1er septembre, une démonstration de sauvetage alors baptisée "Fifi" avec un S-51A est organisée.
  Photo 1 img731
   
Le WS-51 Mk 1A (Wa-H-111) probablement de l’ELA 52 lors d’une liaison sur le terrain de Saigon-Tan Son Nhut cet appareil fut le premier appareil livré à l’Armée de l’Air.
 
C’est le 15 octobre, qu’aura lieu le premier sauvetage avec un hélicoptère de la Marine française au large du Tonkin, un Helldiver, piloté par le LV Fatou (1) avec un passager, est catapulté. Un incident de catapulte (la rupture partielle du câble) provoque le décrochage prématuré de l'élingue, et l'Helldiver se trouve propulsé à l'eau, 100 mètres en avant du porte-avions. Le sauvetage est assuré par le S-51A (58.S-11). C'est la première fois qu'un appareil à voilure tournante est utilisé en dehors d’exercices, en dépit d'une panne de treuil. Au cours de l'année 1952, les S-51A de la 58.S ont effectués environ 70 heures de vol. L'Arromanches achève sa troisième campagne le 18 mars 1953. Les deux S-51A restent en Indochine et sont transférés sur le La Fayette. Le La Fayette reste en Indochine jusqu'au 18 mai puis arrive à Toulon le 10 juin. Le 30 août 1953, le S-51A n°51-06 subit un accident à Arzew (Algérie) probablement lors d’une mission de liaison il sera remis en état.
 
Photo 2 img732    
Une autre vue du WS-51 Mk 1A (Wa-H-111).
   
Une quatrième et dernière campagne démarre le 9 septembre 1953. Les deux S-51A (58.S 10 et 58.S 11) de la 58.S embarquent aux côtés des habituels Hellcat (de la 11.F) et Helldiver (de la 3.F). Le chef du détachement de la 58.S est l'officier des équipages Gavaud. Du 21 mars au 30 avril 1954, 114 heures de vol dont 16 en sauvetage ont été effectuées par les S-51A du bord.
Le 8 juin 1954, l'Hellcat 11F-12 (LV Roulleaux Dugage) tombe à l'eau lors d’un essai de catapultage, le pilote, indemne, est récupéré par un S-51A. L'Arromanches rentre à Toulon le 19 septembre 1954. Les S-51A de la 58.S ont totalisé sur la quatrième campagne 497,8 heures de vol, 820 passagers et 16,1 tonnes de fret transportés et l’évacuation de six blessés. Ils sont remplacés par les HUP-2 à l'issue de cette campagne puis réformés en 1955.
Le 51-02 est d’abord affecté à l’instruction à Saint-Raphaël, puis fini probablement sa carrière à Rochefort ( ?)
Une information indique qu’en juillet 1952 un Sikorsky s/n 43-46607 aurait servi à la remise en état du 51-02.
Le 51-06 sera cédé au SGACC du Bourget pour instruction au sol cédé complet et rayé de l’inventaire de la Marine le 16/03/55, son sort définitif est inconnu. 
 
(1)  Futur Amiral.
 
Photo 3 img733
 
   
Le S-51 S-51 n° 51-06 codé 58.S-11 en Indochine.
 
Utilisation par l’Armée de l’Air
 
En 1952, une décision était prise de crée en Indochine la première section, d’hélicoptère rattachées à l’ELA.52, les premiers appareils affecté à cette unité était des petit Hiller 360.
Un appareil plus puissant était recherché, le choix se porta sur neuf Westland WS 51 « Dragonfly » une version du S-51 construite par les anglais sous licence Sikorsky.
Le personnel qui devait utiliser ce nouvel appareil furent envoyés en Grande Bretagne pour une formation de 50h.
Le premier appareil le Dragonfly Mk1 sérial Wa-H-111 sera livré le 16/05/1952et les 9 machines commandés furent entièrement livré courant 1952 le dernier appareil arrivant en novembre.
Il apparut rapidement évident que ces appareils étaient mal adaptés à l’utilisation en Extrême-Orient, notamment l’utilisation des « paniers sanitaires » qui pouvaient déséquilibrer les appareils s’ils n’étaient pas parfaitement équilibrés.
En 1954 les appareils survivants furent transférés en Métropole pour servir d’appareils école d’abord à Rochefort puis quand l’école de formation de pilote d’hélicoptère fut transféré sur le terrain du Bourget du Lac les appareils suivirent. Ils servirent à l’entrainement des élèves pilote.
Les derniers appareils (n° 111, 112, 115 et 118) furent affectés à l’ELA 56 de 1957 à 1958 pour réaliser les missions de cette unité.
Les appareils déclassés (n° 112, 115, 117 et 118) servirent à l’instruction des mécaniciens à Rochefort de 1958 à 1959.
Les appareils suivant n° 113, 116 et 119 avaient été détruits par accident.
Il est possible que le n°114 réformé en 1954 se trouve au musée de l’Air espagnol mais sans certitude.
Le sort final des autres machines est encore inconnu.
 
(Archives Dominique Roosens)
 
 
sikorsky s51 3v 
 
 
S51 A-copie-1
   
Deux photos du WS 51 Z 114 qui servait de support pour les travaux pratiques sur hélico à Rochefort. (Photos Gérard Pollet Villard)
 
Caractéristiques du S-51A
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Sikorsky
Équipage : 1+1
Missions : Liaison et sauvetage
Date du premier vol : 18/08/1943 (type R-5)
Constructions : mixte
Dimensions
Diamètre du rotor : 14,90 m
Longueur : 17,6 m
Hauteur : 3,90 m
Masse
Masse à vide : 1728 kg
Charge utile :
Masse totale en charge : 2495 kg
Performances :
Vitesse maxi : 166 km/h
Vitesse de croisière : 137 km/h
Vitesse ascensionnelle : 305 m/mn
Autonomie : 418 km
Plafond pratique : 4115 m
Altitude de croisière :
Communication radio :
Moteur
Marque : Pratt et Whitney
Nombre : 1
Type: R-985-AN-5 Wasp Junior
Configuration : 9 cylindres en étoile
Refroidissement : air
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol : 450 ch
Puissance à 2200 m : 400 ch
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 131,76 m
Course : 131,76 m
Cylindré totale :
Taux de compression : 5 :1
 
  Photo 4 img734
 
  Un S-51 de la marine.
 
    Photo 9 img262
 
Un Sikorsky S.51 des US Coast Guard  en mai 1957 (PhotoAFR) 
 
 
 
  Photo 5 Matra-Parmentier2 203 (2)S.51
       
Un S-51  dans l'ascenseur d'un porte-avions. (Archives Thierry Matra)
    
 
Photo_10_img263.jpg
 
Photo_11_img264.jpg
     
Deux photos de Westland-Sikorsky WS-51 "Dragonfly" de la Royal Navy.
(Photo United Press)

SikorskyHO3S-1-Battleship-NewJersey-Korea-1951.jpg

Une photo couleur d’un S-51 sur un navire américain pendant la guerre de Corée.

 

Carrière du WaH-111:

23.03.1952: 1er vol

 

01.04.1952: prise en compte AA

07.07.1952: 1er vol à l'ELA 52 (immat F.SC VA)

18.01.1954: dernier vol en Ext.Orient; passe au Parc 18/192

01.11.1954: DIH/ BE 721 Rochefort

27.01.1956: DIH/ BE 725 Chambéry (Le Bourget du Lac)

24.09.1958: ELA 56 Persan-Beaumont

08.12.1958: réforme.

(C) Fred Domblides

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Sources pour l’Aéronautique Navale:

 « Histoire des Hélicoptères de l’Aéronautique Navale » par Jean Luc KERDILES (Edition ARDHAN)

« L’aéronautique Navale en Indochine » Henri Robin et Robert Feuilloy (Edition ARDHAN).

 

Source pour Armée de l’Air

Le Trait d’Union n°181 de septembre –octobre 1998 un article de Dominique ROOSENS.

Le Trait d’Union n°176 de novembre/décembre 1997. Une étude de Jean-Pierre Dubois.

Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain : http://www.bfab-tu.fr/

 

Et les correspondants du Forum:

http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumnav/index.php

 

 
 
Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Hélicoptère
commenter cet article

Présentation

  • : Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie
  • Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie
  • : Participation à l'histoire aérienne de la Guerre d'Algérie, sans polémiques inutiles.
  • Contact

Profil

  • Avions de la Guerre d'Algérie
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

Recherche

Catégories