© Jacques Moulin 2013

Bien sur tout le monde connait ce magnifique appareil, de l’avant-guerre qui fut utilisé aussi bien par les civils, les militaires et des amateurs de raids qui étaient parmi les meilleurs aviateurs français notamment Doret, Saint Exupéry, Maryse Hilsz, Maryse Bastié ou André Japy. Mais peu de monde savent qu’un petit nombre de "Simoun" fut utilisé par les militaires français jusqu’à (au moins) 1949.

Caudron C.635 Simoun de l’école de Meknès vers 48/49. (Photo Robert Biancotti)

Le Simoun fut le premier avion de grand tourisme capable d'atteindre 300 km/h. Avec son moteur Renault et son hélice Ratier bipales à pas variable grâce à un système à vessie qui commandait la régulation du pas de l’hélice, une grande nouveauté pour l’époque sur un avion civil. Cela faisait du Simoun un appareil particulièrement fiable et performant.

En 1933 est créé la Compagnie Air Bleu prévu pour le transport de courrier avec des Simoun C-630 plus de 6 appareils furent utilisés par la compagnie.

Devant les bons résultats de l’avion les militaires décident qu’il ferait un bon avion de liaison rapide, aussi bien pour l’Armée de l’Air que pour la Marine. Comme on peut le penser, cela ne fut pas facile de nombreuses demande de modifications, parfois contradictoires, furent demandées cela entraina évidemment une augmentation de poids et de cout…  

Le célèbre C.633 SIMOUN 7090/10 (7090 numéro Caudron c’est le 7090 appareil construit par la firme tout type confondu et n° 10 dixième appareils du type) F-ANXM du célèbre pilote Doret avec son marquage jaune et rouge, qu’il peindra sur tous ces appareils. C’est sur cet appareil que Doret et Micheletti tentèrent de rejoindre Tokyo.

De 1935 à 1936, 110 Simoun C-635 sont commandés par l'Armée de l'air pour servir d'avion de liaison et d'entraînement, l’appareil est notamment équipé d’hélices à pas variable électriquement de Ratier, un procédé a peine utilisé sur les avions d’armes.

Par la suite plusieurs autres commandes furent passées. Sur les 650 appareils militaires C-635 M commandés, un peu plus de 500 auraient été produits avant mai 1940. Ce sont les survivants de cette commande qui seront utilisé après-guerre par l’Armée de l’Air pour diverses taches de liaison. L'Aéronautique navale en reçut de son côté 32 exemplaires il ne semble pas qu’ils aient survécu à la guerre.

Pendant l’occupation, les allemands récupérèrent un certain nombre de Simoun pour leur utilisation de liaison, certains furent cédés à leurs alliés.

Certain Simoun servirent aussi dans la RAF puis dans les FAFL la plupart étaient des avions qui avaient servis à des aviateurs pour rejoindre la France Libre.

Une petite quarantaine de Simoun survécurent à la guerre pas toujours en très bon état et certains purent être remis en service, il semble confirmé que les dernier appareils (probablement ceux de Meknès) furent reformés à la fin toute fin des années 40 mais au plus tôt en 1949.

Un Simoun de remorquage de cible à Istres en 1939 (Bandes de signalisation blanches et rouge autour des ailes et du fuselage) au deuxième plan un Caudron Goéland(Archives Thierry Matra)

Conçus par Marcel Riffard, les Simoun étaient dérivés économiques des C.360 et 362 de la coupe Deutsch. C’était un quadriplace de grand tourisme à cabine fermée aérodynamique et moderne, même si le train était fixe et carénée.

L’appareil est connu sous l'appellation C-630, fut seul produit en série en vingt exemplaires. La version finale du Simoun, produite avec la précédente à plus de cinq cent exemplaires, est le C-635 avec voilure en dièdre de 4° sur l'extrados et équipé du Bengali 6 cylindres de 220 ch. Les quatre places sont disposé deux à l’avant pour permette le pilotage côte à côte, les deux passagers sont en arrière décalé l’un par rapport à l’autre.  

Deux Simoun n° 226 et 334 le premier appareil avec un camouflage sommaire vu a Salon de Provence en 1939. (DR)

De construction très classique, les Simoun étaient essentiellement construit en bois revêtu de contreplaqué aviation en bouleau, les volets sont entoilés. Il sont équipés d’un train d’atterrissage fixe pantalonné, et une hélice à pas variable. Ces perfectionnement en faisait un appareil à la fois moderne et aussi classique, sa vitesse venait en partis de sa parfaite (pour l’époque) forme particulièrement affinée étudiée par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard.

Ce type de construction alliait la facilité de construction et de réparation, avec une certaine fragilité, les appareils résistaient mal au stockage.

Très utilisé par les militaires avant, et pendant la guerre ces appareils construit en bois étaient fragile mais facile à réparés. Souvent les capotages des roues seront ôtés partiellement ou en totalité car leur utilisation sur des terrains caillouteux et boueux bloquaient parfois les roues, provoquant des accidents.

Le C.635 n°257, cet appareil apparu en Angleterre en 1940, peut-être suite a des évasion depuis la France, sera révisé par Miles Aircraft avant d’être remis au FAFL, vu ici à Rayack au Liban fin 1943 ou début 1944, les deux pilotes sont Henri Cherrier (en short) et Georges Porte. (Archives Cherrier).

Ces appareils servirent principalement pour la liaison et l’entrainement.

Pendant l’occupation dix Simoun sont indiqué comme ayant fui vers l’Angleterre, d’autre sont noté comme ayant fui la France occupé vers l’AFN un échouera et se posera au Portugal, l’avion sera après-guerre remis à la France.

Plusieurs de ces appareils qui avaient servi pour des évasions vers l’Angleterre ou vers Gibraltar seront remis en état par les britanniques et plusieurs furent reversés par la suite par les FAFL .  

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis au SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948.

   Utilisation après-guerre.

D’après Édouard Mihaly 296 appareils auraient été recensé en AFN en aout 1940, (cette quantité me semble très exagéré) dont un certain nombre à remettre en état, il semble que ces avions aient été stocké partout en AFN et en particulier à l’AIA d’Alger Maison-Blanche, certaine ne seront jamais remis en état. Et seulement une petite quarantaine survécue à la guerre.

Les appareils remis en service servirons essentiellement an AFN, pour des liaisons et l’entrainement, essentiellement au Maroc.

    En 1949 a l’école de Meknès un Spitfire et un Simoun survivant. (Photo Guinet). 

C.635 n°241 de l’Ecole d’Ambérieu en Bugey en vol probablement au-dessus du Bugey en 1939. (Archives SLHADA 

Il reste deux Simoun, un au MAE en fait un C-635 interné au Portugal pendant la Guerre et rendu après, il est aux couleurs d’un C-630 d’Air Bleu, et un le F-AZBO (C-635 n°342 ex F-DADY) appartenant a un particulier actuellement en cours de remise en état et qui pourrait revoler dans un avenir certainement pas très proche, le moteur étant difficilement réparable.

Le dernier appareil en état de vol le F-AZAM était basé à Roanne (Loire) et il a disparu dans un accident avec son propriétaire Albert Prost en 2002.

Caractéristiques des C.635 "Simoun".

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Caudron Renault

Équipage : 2+2

Missions : Liaison

Date du premier vol : 1934

Constructions : Bois

Total construit : (version 635 M) 510 /640.

Dimensions

Envergure : 10,40 m

Longueur : 9,155 m

Hauteur : 2,28 m

Surface alaire : 16 m²

Charge allaire : 98 kg/ m²

Masse

Masse à vide équipé : de 952 à 1000 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : de 1370 à 1530 kg

Performances :

Vitesse maxi : 320 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 4 h

Plafond : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Vitesse d’atterrissage :140 km/h

Communication radio :

Moteur

Marque : Renault

Nombre :

Type : Bengali 6Q-01 ou 6Q-09

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : sans

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance au décollage : 240 ch

Puissance à 2000 m : 220 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 2500 t/mn sans réducteur.

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,50 litres

Taux de compression : 6.5 :1

Hélice

Marque : Ratier

Type : 1489 ou 1559 métallique à pas variable électriquement

Nombre de pales : 2

Diamètre :

   Un des C.630 7011/2 (7011 numéro Caudron) c’est le 7011ème appareil construit par la firme tout type confondu et le deuxième appareils du type) (F-ANRI) utilisé par Air Bleu pour le transport du courrier en France, remarquez les volets persienne sur les côtés du capot moteur.

Un C.635 aux couleurs allemandes (Archives Giraud)

© Jacques Moulin 2013

Deux ouvrages assez complémentaires retracent (assez sommairement) l’histoire de ces appareils :

- « Caudron C-620 ~ C.635 Simoun » Par Patrick Marchand et Junko Takamori Edition Indochine 2011

- « Caudron Renault C-635 Simoun » par Edouard Mihaly Avia Editions 2006.

(Ces deux éditeurs ont hélas disparus).

Autres photos

   Un C.635 avec un camouflage sommaire type commun en 1939.

Un C.635 non identifié probablement après-guerre (cocarde cerclée) remarquez l’absence de capotage de roues et le prénom « Guy » sur l’avant.

          Le C.635 n°14/7371 (14 est le n° militaire et 7371 le numéro Caudron) à Blida en 1939 sera réformé en février 1942 à Alger.

     Le C.635 n° 7835 F-BABP (Archives Faury) .

       Un C.635 militaire avec bandes tricolore autour des ailes, remarquez une partie de l’immatriculation militaire sous l’aile gauche on lit 58 pour T.X58.

     C.635 n°234 T.765 peut-être à Istres en 1940 l’appareil était affecté au GC 1/3.

   Deux photos d'un Simoun F-APMT de la poste de Madagascar. Le même appareil n° 7517 de la poste de Madagascar.

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948, au roulage probablement avant-guerre à Bron.

          C.635 n°189 à Bron en 1939. (Archives SLHADA)

Simoun du Colonel Jamin en visite à Bron en mars 1939 (Archives SLHADA)

      C 635 n° 205 accidenté probablement à Ambérieu, sera réparé et en 1942 sera saisi par les occupants  (Archives SLHADA)

  Jacques Moulin 2012.

Ce petit article n’a pas la prétention de tous dire sur les moteurs à réactions mais de donner quelques explications élémentaires permettant au profane de comprendre le fonctionnement de ce type de moteurs.

Explication sommaire des divers systèmes de propulsion.

*****************

La propulsion par réaction et connu depuis longtemps, il a fait l’objet en France de nombreux brevets sur des moteurs qui ne seront jamais mis au point, Nous trouvons par exemple le brevet Marconnet de 1909 ou celui de Lorin en 1913.

Il est certain que l’idée était dans l’air, depuis très longtemps, mais la métallurgie ne pouvait alors pas suivre, ces types de moteurs tournant très vite et ayant à résister à des températures très élevé les alliages métalliques de l’époque ne permettait pas d’avancer dans ce domaine.

En fait la propulsion à réaction est fondée sur le principe d'action-réaction formulé par Isaac Newton. La conservation de la quantité de mouvement du système global (véhicule + matière éjectée) implique que l'éjection de matière vers l'arrière fait avancer le véhicule.

Donc le principe très simple est le suivant :

Si on comprime de l’air dans un ou des chambres de combustion et que l’on y injecte du carburant qu’on l’allume par un système adapté, la combustion du mélange provoque une poussé vers l’arrière par une tuyère qui est plus ou moins importante en fonction de la vitesse du compresseur et de la violence de l’air comprimer, ainsi que de la forme et du diamètre de la tuyère d’éjection, cette poussé propulse l’appareil vers l’avant.

Pour comprimer l’air plusieurs solutions furent étudiées avant d’arriver au système actuel du compresseur axial, et à chambre annulaire le seul à avoir survécu :

- Compresseurs par un moteur électrique (jamais mis au point).

- Compresseurs par un moteur à explosion (système italien Campini).

- Compresseurs centrifuge (système britannique (Rolls et Royce et de Havilland) et américains General Electric).

- Compresseurs axiaux (système allemands (Junkers et BMW), américains (Westinghouse) et Français (Rateau puis SNECMA et Turbomeca).

Les turboréacteurs utilisés au début des avions à réaction (1940/1945) étaient tous des deux derniers types.

Le système de compresseurs centrifuge était déjà mis en place sur les compresseurs des moteurs à pistons utilisé dès le début des moteurs d’avions.

Les ailettes d’une roue tournant autour d’un axe, obligent l’air à tourner rapidement autour de son axe, par la force centrifuge, l’air est comprimé et envoyé dans la zone périphérique qui la concentre et la dirige vers les chambres de forme appropriée. 

    Au centre l’air se raréfie est l’air extérieur est aspiré ce qui permet une action continue, il est évident que plus l’ensemble rotatif tourne vite plus le débit de l’air est important. (Pour l’exemple le moteur Goblin tourne à 10200 t/mn, le Nene à 12600 t/mn et le Derwent à 16600 t/mn).

On voit bien l’air froid (en bleu) qui passe sur l’extérieur des chambres de combustion.

Dans les compresseurs axiaux la vitesse de l’air est obtenue par un système comprenant une suite de ventilateurs tournant aussi très vite et concentrant le flux sur la périphérie.

Dans cette version les chambres de combustions sont multiples et l’air est envoyé par les orifices situé en haut et en bas.

Chambres de combustion :

Après ce compresseur, l’air comprimée est envoyé dans une ou des chambres de combustion ou le carburant est injecté et allumé, la détente est propulsé vers l’arrière et vers l’extérieur en poussant le moteur (et évidemment l’appareil sur lequel il est monté) vers l’avant. Pendant son éjection le flux d’air entraine une série d’ailettes constituant la turbine, qui par un axe entraine le compresseur.

Dans les premiers systèmes utilisés, les chambres étaient toujours multiples, même dans le cas des réacteurs à compresseurs axiaux.

Le cycle est ainsi terminé et le moteur fonctionne.

      .

Dessins du moteur Rateau SRA 2.

Le système est bien détaillé à gauche l’entrée d’air, avec le compresseur, puis la chambre de combustion et les deux roues qui entraine le compresseur, ce moteur de conception totalement française bien étudié ne fut jamais mis au point.

(Original archives Jacques Moulin)

Démarreurs :

Mais vous allez me demander comment le compresseur commence comprimer l’air frais arrivant de l’extérieur, pour cela l’axe est entrainé par un moteur de démarrage qui peut être un moteur à explosion (genre petit moteur de moto sur les premiers moteurs allemands) ou des moteurs électriques comme pour les moteurs à piston, ces démarreurs sont évidemment différents des moteurs à pistons, et ils ont besoin de tourner vite mais sans avoir besoin d’une puissance importante, mais ce démarrage n’est évidemment valable que sur les moteur de faible puissance, pour les autres un petit moteur à réaction est mis en route pour lancer le moteur par le moteur de démarrage .

Dans certain cas, (Aero L-39 Albatros) les moteurs sont entrainés par un mini réacteur (Microturbo) qui est lui-même démarré par un moteur électrique.

Autre dessin du moteur Rateau SRA 2.

Explication des moteurs à dilution : ces moteurs qui sont très utilisé actuellement et qui permette des économies de carburant, mais à l’origine cela a été conçu pour éviter une température trop importante des parois de la chambre de combustion. Ce système se complique beaucoup sur les moteurs à chambres multiples.

Alimentation en Carburant.

 Circuit de carburant d’un moteur anglais (Rolls Royce).

Circuit de carburant d’un moteur anglais (Rolls Royce).

Certaines de ces illustrations sont extraite d’un petit livre « Les moteurs à réaction » par Marcel Cliques Bibliothèque Française 1947.

D’autre du Magazine ESPACES de 1946.

Les plans généraux sont extraits de Science et Vie spécial aéronautique 1946.

 © Jacques Moulin 2012

Bien sûr, le Vickers Wellington est très connu. C’est un type de bombardier bi-moteurs très employé au début de la Deuxième Guerre mondiale pour les bombardements de nuit sur l’Allemagne.

  Un Wellington de l'ex 2.F il s'agit du MF-578  55.S-12 , vu ici sur le terrain d'Agadir en compagnie du Göeland 55.S-15 en provenance de Port Lyautey les deux derniers appareils à arriver lors du transfert de l'Ecole de specialistes sur multimoteurs. (Photo DR. Légende de JC Laffrat) .

Utilisation par la France

Un certain nombre de ces appareils équipèrent des unités de l’Armée de l’Air française et de la Marine à partir de 1943. Ce n’est pas ces appareils que nous allons étudier mais ceux livrés à la Marine après la fin de la guerre - et même bien après - comme patrouilleurs anti sous-marins, puis comme avions d’entrainement.

Les premiers équipages furent envoyés en Grande-Bretagne à partir du début de mars 1943 pour être formés sur les Wellington de patrouille maritime. Ces appareils étaient équipés du radar A.S.V. Mk. II qui servait aussi bien à la détection qu’à la navigation.

Les appareils de la première vague, destinés à la flottille 2.FB qui devait être basée à Dakar-Ouakam, seront convoyés par les équipages français du 12 juillet au 6 octobre 1943.

Après un temps d’entraînement, à partir d’août 1943, les appareils feront des patrouilles maritimes de jour et de nuit dans l’Atlantique pour surveiller et détruire les sous-marins allemands. L’unité est désignée 2.FB, les Wellington remplacent des Hudson de prêt et des appareils survivants (Martin 167, ou Laté 298) peu adaptés à ces missions.

Au moins un sous-marin, le « U 403 », fut détruit par un Wellington de patrouille maritime de Dakar-Ouakam.

  Le Wellington Mk XIII MP771 de la 2F. 

Les Wellington de l’après-guerre

La 2.FB équipés de ses Wellington sera opérationnelle de novembre 1943 à décembre 1945 à Ouakam.

Après la fin de la guerre, c’est en janvier 1946 que la 2.FB devient sans aucun changement la 2.F, l’unité est maintenue au Sénégal, le nombre de Wellington affectés à la flottille est réduit pour alimenter les escadrilles écoles du Maroc.

Après diverses actions de surveillance sur l’Afrique française servant principalement à démontrer la présence française, le travail de surveillance des côtes est poursuivi. Les Wellington seront utilisé au sein de la 2.F jusqu’à la fin de 1951 (la flottille abandonnant Dakar pour Port-Lyautey au Maroc en juin 1950).

Pendant les années, 1946 et 1947 la 2.F deplore la perte de plusieurs appareils et la destruction par accident de nombreux autres. Les Wellington sont de moins en moins nombreux.

 Un Wellington de la 2F (Archives Giraud).

En 1950 la flottille 2.F rejoint le Maroc, à Agadir puis à Port-Lyautey. Plus tard, en 1952, la 2.F est rééquipée de Lancaster et les Wellington font partie du passé de la 2-F. Les Wellington seront remplacés par les Lancaster, à partir de 1952. Puis  la 2.F deviendra la 23.F le 20 juin 1953. Il semble bien qu’après la fin de la flottille 2.F les appareils ont été livrés à Agadir à la flottille 55.S. Il est retiré du service à la 2.F en 1952, peu de temps après la perte du 2.F-8 au large de Port-Lyautey le 8 juin 1951, perte qui entraîne dans la mort le commandant Paul Brossier et tout son équipage. L’avion  achève ensuite un peu plus tard sa carrière dans les escadrilles écoles 55.S et 56.S à Agadir.

    Un Wellington de la 2.F (photo Menetret).

D’autres unités seront équipées de Wellington. Ce sera tout d’abord l’escadrille 1.S qui, dès 1944/1945, l’a utilisé pour la surveillance maritime ainsi que pour la recherche des mines allemandes parsemées le long des côtes.

L’escadrille 51.S, formée en février 1945, utilisera des Wellington de 1946 à 1948. Elle est alors basée à Kouribga, au Maroc, pour la formation initiale des pilotes de bimoteur.

Escadrille la 52.S elle, utilisera quelque Wellington de 1946 à 1951. Cette unité, créée en 1946 à Lartigue avec la mission d’école du personnel (EPV), notamment les observateurs et le navigateur et les radaristes, devient en 1948 56.S.

L’escadrille 55.S, créée en octobre 1948 à Port-Lyautey, est l’école de formation des équipages des appareils multimoteurs. Elle utilisera les Wellington de 1948 à 1952. Elle sera transférée à Agadir en 1950 puis à Aspretto, en Corse, en 1961.

Escadrille 10.S Fréjus-Saint-Raphaël (Escadrille de la CEPA) utilise de nombreux type d’appareils pour faire des essais au profit de la CEPA.

D’autre part quelques appareils furent livrés probablement en 1943 aux FAFL en version transport VIP pour le transport de personnalités.

 Un Wellington de la 55.S 

Le Wellington MP 709 type Mk XIII 2.F-6 à Agadir (Photo Menetret ). 

© Jacques Moulin 2012

Un historique de la 2.F existe. « La Flotille 2.F de 1940 à 1953 » écrit par Philippe Bonnet a été publié par l’ARDHAN en décembre 2003, ouvrage de 400 pages très complet et bien illustré.

Un Wellington de la 55.S sur le ventre, l’insigne de la 55.S est visible sur le nez. 

Caractéristiques des Vickers Wellington

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Vickers

Équipage :

Missions : Bombardement, patrouille maritime

Date du premier vol :

Constructions :

Dimensions

Envergure : 19,69 m

Longueur : 26,26 m

Hauteur : 5,31 m

Surface alaire : 78,04 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 10500 kg

Charge utile :

Masse max au décollage : 15600 kg

Masse max a l’atterrissage : 13150 kg

Performances :

Vitesse maxi : 410 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6000 m

Distance franchissable : 3000/3500 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuses 0.303

Soute : 2000 kg

Moteur

Marque : Bristol

Nombre : 2

Type : Hercules de différents modèle

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : centrifuge mono-vitesse

Puissance normale au sol : Variable de 1310 ch à 1735 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

     Wellington des FAFL d’un type inconnu, sans armement, servant probablement au transport de personnel. (Archives Th. Matra.)

Liste non exhaustive des appareils Vickers Wellington de la Marine (1943-1952 ?)

Tous ces appareils utilisés par la Marine étaient équipés de moteurs Bristol Hercules de différentes versions et de diverses puissances.

Code         Modèle                             Observations

HZ420             type Mk. XI

HZ538             type Mk. XI

HZ539             type Mk. XI                 Disparu le 2 février 1944, 7 morts. Esc 5.B

HZ585             type Mk. XIII

HZ588             type Mk. XIII               Disparu le 23 août 1944, 7 morts. Esc. 5.B

HZ595             type Mk. XIII

HZ597             type Mk. XIII            Détruit par accident le 6 novembre 1943. Esc 5.B

HZ691             type Mk. XIII    Détruit par accident le 24 novembre 1943, 2 morts. 5 blessés

HZ697             type Mk. XIII

HZ704             type Mk. XIII

HZ710             type Mk. XIII            Disparu le 19 /12/43 avec son équipage, 5 morts.  

HZ891             type Mk. XIII

HZ941             type Mk. X                  Accidenté le 21 décembre 1943 à Thiès.

LN383             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 11 septembre 1944.

LP469             type Mk. X

LP750             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 1^er février 1950.

LP809             type Mk. X

MF298            type Mk. XIII

MF344            type Mk. XIII               Accidenté le 15 novembre 1944.

MF362            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 7 février 1949.

MF409            type Mk. XIII

MF411            type Mk. XIII

MF456            type Mk. X

MF459            type Mk. X

MF578            type Mk. XIII

MF580            type Mk. XIII               Détruit à Niamey le 17 décembre 1946.

MF582            type Mk. XIII

MF688            type Mk. XIII

MF707            type Mk. XIII               Accidenté à Kolo-Kolo le 9 août 1943.

MF708            type Mk. XIII

MF709            type Mk. XIII

MP691            type Mk. XI     Accidenté à Gorée près de Dakar le 24 11 43.   2 morts, 5 blessés.

MP695            type Mk. XI

MP696            type Mk. XI              (2.F-8) Disparu le 8/6/51 au large de Méhédia  Maroc, 6 morts.

MP698            type Mk.XI                  Accidenté le 18 juin 1944.

MP709            type Mk. XIII               Accidenté le 7 mai 1951 à Port-Lyautey.

MP711            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 11 mars 1945.

MP747            type Mk. XIII               Détruit par accident le 5 août 1943.

MP751            type Mk. XIII

MP770            type Mk. XIII

MP771            type Mk. XIII

NC417            type Mk. XIII

NC454            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Lyautey le 30/09/48..

NC483            type Mk. XIII           détruit à la 51.S le 6/6/47 près de  Kouribga, 1 mort.

NC492             type ?                  probablement utilisé par l’Armée de l’Air  en  version  de   transport VIP.

NC564               type Mk. X                  Accidenté à Yoff le 3 janvier 1947.

NC566               type Mk. X          Détruit le 14/01/46 (51.S) près de Port-Lyautey, 4 morts.

NC567             type Mk. X            Accidenté le 20 janvier 1947 à Ouakam.  

PF996             type Mk. XIV         Détruit le 26 /11/48, près d’Oran, 8 morts.

PF997             type Mk. XIV

Types d'appareils utilisés par la marine

Type 440 Wellington B Mark X : Variante la plus produite avec moteurs Bristol Hercules Mk.VI ou XVI de 1.310 ch au décollage. Un total de 3.803 exemplaires construits. Equipé de structure en alliage au lieu d'être en acier.

Type 458 Wellington GR Mark XI : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. VI ou XVI  de 1.615 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 180 exemplaires construits.

Type 466 Wellington GR Mark XIII :Version maritime du type Mk. X, moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.665 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 844 exemplaires construits.

Type 467 Wellington GR Mark XIV : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.735 ch au décollage. Un radôme avant abritant le radar ASV Mark III et équipé de racks de roquettes RP-3 sous les ailes, 841 exemplaires construits.

     Wellington NC492 type inconnu apparemment dans la version transport VIP de l’Armée de l’Air.  

     Wellington Type Mk XIV PF 837 de l’Armée de l’Air (Archives Th. Matra).

     Wellington Mk XIII HZ 595 de la 1.S (Origine Morareau)

     Wellington de la 2.F  en vol (Origine Morareau).

           Wellington MF 459 type Mk. X de la 56.S (archives Morareau).

© Jacques Moulin 2012.

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

Le SO 4050 Vautour était un appareil issu du développement du prototype SO 4000. Il avait été conçu pour plusieurs usages notamment la chasse et l’attaque. C’était donc un avion multi-rôles biréacteur de conception et de construction entièrement françaises, conçu par la SNCASO au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautour ont été retirés du service à la fin des années 70.

Vautour II N n° 306 de l’ECTT 2/6 Normandie-Niemen en vol au-dessus  de la région d’Oran (DR)

C'était un appareil assez peu gracieux, avec une voilure médiane en flèche et deux réacteurs fixés dans des pods sous les ailes et un train monotrace avec balancines.

Il fut décliné en trois version : le Vautour A pour l'attaque, le B (biplace) pour le bombardement et le N, biplace également, pour l'interception et la chasse tout-temps.

Une trentaine de Vautour dont l’Armée de l'Air n’avait plus besoin ont été vendus à Israël qui, en 1960, cherchait à remplacer ses Mosquito. Ils joueront un rôle actif quelques années plus tard lors de la Guerre des Six Jours.

Vautour II BR du 1/92 « Bourgogne » septembre 1978. (Photo Boisselon)

Conception

Au début des années 1950, l'Armée de l'Air française émet une demande pour un chasseur lourd propulsé par deux réacteurs SNECMA Atar. Ayant travaillé sur un projet de bombardier finalement abandonné, Jean-Charles Parot, de la SNCASO, en propose un dérivé de taille inférieure avec les réacteurs installés sous les ailes, une soute ventrale pour l'emport d'armement, 4 canons de 30 mm. L’avion avait une très bonne autonomie et une vitesse maximale supérieure à 1.000 km/h.

Prototype n° 002 du Vautour IIA avec sa perche anémométrique (Photo SNCASO).

Le projet est accepté en 1952 et trois versions sont commandées :

Vautour II A : avion d'attaque au sol (monoplace).

Vautour II N : chasseur tout-temps (biplace en tandem).

Vautour II B : bombardier (biplace, avec un navigateur-bombardier installé à l'avant du nez transparent).

Le premier prototype, un Vautour II N, fait son premier vol le 16 octobre 1952 avec des réacteurs Atar 101 B. En juin 1953, il reçoit des Atar 101 C et dépasse le mur du son en piqué. Le prototype du Vautour II A décolla pour la première fois le 16 décembre 1953, et celui du Vautour II B le 5 décembre 1954. Ces prototypes sont suivis par 6 exemplaires de présérie équipés de réacteurs Atar 101 D puis Atar 101 E.

Le premier vol eut lieu le 5 décembre 1954 avec l’équipage : Charles Goujon, pilote, Michel Retif, mécanicien-navigant.

Deux Vautour II N n° 336 et 339 du 2/30 Normandie Niemen (DR)

Carrière

Après quelques modifications, la production en série est lancée et le premier Vautour livré officiellement en mai 1956. La commande initiale de 300 exemplaires est finalement réduite à seulement 140 fin 1958. L'Armée de l'Air française réalise rapidement qu'elle n'a pas besoin du Vautour II A et, après les avoir utilisés pour l'entraînement de ses pilotes, les propose à l'export.

Une partie des Vautour II B français est modifiée pour être également capable d'effectuer des missions de reconnaissance (Vautour II BR) et une autre pour la guerre électronique (Vautour II GE). Une soixantaine d'avions sont révisés et modernisés entre 1967 et 1971. Les derniers Vautour sont retirés du service en décembre 1978, seuls quelques exemplaires restants seront utilisés pour le remorquage de cible ou des essais de radar.

Vautour II B n° 615 conservé à Châteaudun vu en 2003. (Photo Jacques Moulin)

En avril 1957, Israël achète 19 Vautour II A, 4 Vautour II N et 8 Vautour II B. Ces avions sont livrés entre août 1957 et mars 1959. Les Vautour israéliens subissent plusieurs modifications durant leur carrière dont en particulier l'adaptation d'un certain nombre d'entre eux à des missions de reconnaissance. Ils sont retirés du service en 1971 pour la plupart, certains restants utilisés encore quelques mois en 1972.

Vautour II N, n° 313 du 2/30 Normandie Niemen. (Archive Thierry Matra).

Engagement en AFN

Lorsqu’en 1960 les SNCASE « Mistral » furent jugés au bout du rouleau, il fut décidé que la chasse tout-temps serait équipée de Vautour II N.

En octobre 1960, les premiers Vautour équiperont l’escadron « Normandie-Niemen » qui fut le dernier escadron de la 6^e EC à laisser leur petit mono réacteur « Mistral » et à être transformés sur le nouveau biréacteur de chasse tout-temps, le Vautour II N.

Vautour II BR n°620 du 1/92 Bourgogne (Photo Cristescu)

En octobre 1960, les besoins d’avions de chasse de nuit étant principalement pour la protection des trois départements d’Algérie les premiers Vautour IIN rejoindront Oran-La Sénia et, le 28 du même mois, le Normandie-Niemen prenait la désignation d'ECTT 2/6 (ECTT = escadron de chasse tout-temps).

Vautour II B n° 348, modifié par le CEV pour des essais radar Salon 1994,  

Appareil préservé sous immatriculation civile F-AZHP. (DR)

C’est donc à partir de cette base et aussi d’autres bases algériennes que ces appareils pouvaient être déployés, la mission du 2/6 était alors de fournir aux trois secteurs de défense aérienne d'Afrique du Nord les moyens aériens tout-temps pour la police du ciel. Les équipages de V2N exécutent également des missions de reconnaissance armée sur le barrage algéro-marocain ainsi que des sorties dans le cadre du maintien de l'ordre. Le 1^er mars 1962, en quittant Oran, l'ECTT 2/6 Normandie-Niemen change de numérotation pour prendre celle d'ECTT 2/30 en rejoignant la base d'Orange.

Vautour II B n° 621 codé 92-AM, portant les marques de l’escadron 1/92 Bourgogne à Istres 1979, l’appareil et abandonné en bordure de piste. (Photo Jacques Moulin)

Autres unités ayant utilisé le Vautour : 

CIB 328, EB 1/92 « Bourgogne », 2/92 « Aquitaine » 92^èmeescadre de bombardement, CITT  346, ECTT 1/30 « Loire », 3/30 « Lorraine », EM 85 « Loire ».

Les Vautour furent aussi utilisé pour des prélèvements plus ou moins radioactif sur les lieux des essais nucléaires français aussi bien au Sahara que dans le pacifique, et certains appareil très radioactifs furent détruits.

Vautour II A n° 2, avec l’insigne du 1/92, épave à Cazaux 1980. (Photo Jacques Moulin).

Autres caractéristiques

Malgré son allure massive, le Vautour était très manœuvrable et agréable à piloter. Sa fabrication mit en œuvre des techniques avancées pour l'époque : collage métallique et emploi de matériaux de type nid d'abeille. Son train d'atterrissage était un train monotrace composé de deux diabolos en tandem sous le fuselage et de deux roulettes dans les nacelles des réacteurs.

Vautour II B n° 636A remorqueur de cible à Cazaux (ex 92-FB) (Photo  Marcel Fluet-Lecerf)

Caractéristiques des SO 4050 Vautour

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : SNCASO

Équipage : 1 ou 2

Missions : chasse et reconnaissance

Date du premier vol : 16/10/52

Mise en service : 1952

Date de retrait : 1978

Nombre d’appareils construit : 140

Dimensions

Envergure : 15,10 m

Longueur : 17,36 m (II A) 17,55 m (II B et IIN)

Hauteur : 4,94 m

Surface alaire : 45 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 10 tonnes

Charge utile :

Masse maxi en charge : 20 tonnes

Masse avec armement : 17 tonnes

Performances :

Vitesse maxi : 1000 km (mach 0,94)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 3600 m/mn

Autonomie :

Plafond : 15240 m

Distance franchissable : entre 1000 et 1200 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Interne : 4 canons de 30 mm et 3.000 kg de charge en soute interne (bombes, roquettes, réservoir).

Externe : 4.000 kg de charge (bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.)

Communication radio :     

Réacteur

Constructeur : SNECMA

Type : ATAR 101 E 3

Compresseur : axial 8 étages

Chambre de combustion : annulaire

Turbine : mono étage

Tuyère d’éjection des gaz : section variable.

Poussée statique : 3500 kg/p

Poids : 882 kg

Vautour II  A israélien avec le nez modifié probablement pour des essais de radar.

(Photo Noom Hartogh).

© Jacques Moulin 2012.

    Bibliographie :

« Les avions de combat français (1944-1960) » Par Jean Cuny (éditions Docavia 1989).

« SO 4050 Vautour » par Alain Crosnier (éditions Lela Presse 1996).

Un autre ouvrage sur le même sujet par le même auteur a été publié récemment par un autre éditeur :

« SO 4050 Vautour » par Alain Crosnier (Histoire et collection 2012).

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article3492.html

Vautour II A n° 2 du 2/92 Aquitaine, en 1970. (Photo Via Michel Jean).

Vautour II B modifié par le CEV pour des essais de radar de Mirage 2000, Brétigny 1982. (Photo Jacques Moulin).

Vautour II B n° 615, avec l’insigne du 2/92 Aquitaine. Cazaux 1980.(Photo Jacques Moulin) .

Vautour II B n° 606. (Photo Frelaut) 

© Jacques Moulin 2012.

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (©) Jacques Moulin.

Historique sommaire

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23 + 2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf, à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Dauzille.  C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui, jusqu’à son arrivée à La Rochelle, était chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.  Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

SCAN 20 n°5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV. 

SCAN 20 n° 5 codé 53S-10 à Karouba en 1952 (Archives Boisselon)

Finalement le prototype n° 01 effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteurs Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra, dans le massif de la Demanda, en Espagne.

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui engendrera des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53.S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la rade de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformés fin 1953 et début 1954.

 SCAN 20 n°5 codé 53S-10 en vol.

SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

Voici le constat de décès des SCAN 20, par le CF Aragnol (1) en 1973 !

(Texte publié dans le TU n° 123) :

Le SCAN 20 - Construits à La Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

1) – Le moteur Béarn 6-D (…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!… alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quilles et carlingues.

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le «Flamant» mais dont la motorisation pour la série fut rapidement remplacée par des moteur Renault.

Description technique :

Aménagements de l'appareil (doc constructeur)

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.  

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc.

Deux vues du SCAN 20 n°02 avec son moteur Potez 8D.

Conclusions du CEV sur le SCAN 20. (2)

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

L’appareil lui-même s’est montré robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphériques (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1.200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1.000 m en surpuissance) constitue un grave handicap.

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent.

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables.

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif.

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte-à-côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne.

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectilignes. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1.200 km avec réservoir supplémentaire).

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire.

Marignane le 12 février 1947

Signé :             

LV Thabaud, chef de la section utilisateur

Ing en chef Quenin, sous-directeur technique, chef du service Essais

Ing en chef Cambois, directeur du Centre d’Essais en Vol.

Deux autres photos du SCAN 20 n°01 avec le moteur Béarn aux Mureaux en 1945.

(1) Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

(2) Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n° 02 équipé de moteur Potez, cela put modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévue.    

Caractéristiques générales

Type : Hydravion a coque d’école et de liaison.

Equipage: 2 + 2 passagers

Dimensions

Longueur:                             11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                  3,62 m

Surface alaire:                      32 m²

Masse

Poids à vide :                         1.778 kg

Poids total en charge :        2.500 kg

Motorisation:

Proto n° 01 et série :            Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n° 02 :                  Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                  Tripale Ratier à pas réglable en vol.

Performances

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :             200 km/h

Vitesse d’amerrissage :           80 km/h

Autonomie :                            1.000 km

Plafond pratique :                    5.000 m

Réservoir essence:              445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire (?).

Réservoir d’huile :                   35 litres.

Moteur Béarn  6D :

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversés, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint-Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

Caractéristiques du Béarn 6D

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

Alésage :                              130 mm

Course :                               135 mm

Cylindré totale :                     10,75 litres

Rapport volumétrique :            6,8 /l

Masse :                                  315 kg

Puissance au décollage :        390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

Puissance nominale au sol :    325 ch

Puissance à 2.300 m :            350 ch

Puissance en croisière :          230 ch.

Nombre construit :                    60 exemplaires.

NB : Pourquoi avoir prévu d’équiper le SCAN 20 avec le moteur Béarn ? Les autorités au moment de la commande en 1941, n’avaient rien de mieux à proposer que le moteur Béarn, qui devait être fabriqué au pays basque une zone qui était en zone non occupée.

Et après la guerre ce qui manquait le plus était les devises, et avoir des moteur français ou fabriqués en France sous licence, étaient une nécessité.

Moteur Potez 8D

Le moteur Potez 8D 32 était un moteur à huit cylindres en V inversé moteur donnant 480 ch, ce moteur avait été prévu pour entrainer une hélice propulsive et le refroidissement étudié pour cette position non standard, et il devait être utilisé sur le Potez 75, ce moteur apparemment de bonne qualité ne fut pas suivis du fait de l’abandon du projet d’avion d’attaque au sol. Plus puissant que le Béarn, à peine plus lourd, ce moteur aurait été parfait pour le SCAN 20.

Caractéristiques du Potez 8D

Moteur quatre temps 8 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur de type inconnu.

Alésage :                                    125 mm

Course :                                     120 mm

Cylindré totale :                          11,7 litres

Taux de compression :               7,5

Masse :                                      325 kg

Puissance au décollage :            450 ch

Nombre construit :                     Quelques-uns.

© Jacques Moulin 2012.

Bibliographie :

Bien peu de choses ont été publiées sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné.

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain).

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002.

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

SCAN 20 n°01 moteur Béarn 6D de 325 ch aux Mureaux en 1945.