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4 janvier 2013 5 04 /01 /janvier /2013 14:12

File7596 WEB

Caudron-Renault

C-635 M « Simoun ».

 

 © Jacques Moulin 2013

 

   Caudron Simoun-jpeg (2)

Bien sur tout le monde connait ce magnifique appareil, de l’avant-guerre qui fut utilisé aussi bien par les civils, les militaires et des amateurs de raids qui étaient parmi les meilleurs aviateurs français notamment Doret, Saint Exupéry, Maryse Hilsz, Maryse Bastié ou André Japy. Mais peu de monde savent qu’un petit nombre de "Simoun" fut utilisé par les militaires français jusqu’à (au moins) 1949.

 

Photo 1 Caudron-Meknès-ecole314c[1]

Caudron C.635 Simoun de l’école de Meknès vers 48/49. (Photo Robert Biancotti)

     

Le Simoun fut le premier avion de grand tourisme capable d'atteindre 300 km/h. Avec son moteur Renault et son hélice Ratier bipales à pas variable grâce à un système à vessie qui commandait la régulation du pas de l’hélice, une grande nouveauté pour l’époque sur un avion civil. Cela faisait du Simoun un appareil particulièrement fiable et performant.

En 1933 est créé la Compagnie Air Bleu prévu pour le transport de courrier avec des Simoun C-630 plus de 6 appareils furent utilisés par la compagnie.

Devant les bons résultats de l’avion les militaires décident qu’il ferait un bon avion de liaison rapide, aussi bien pour l’Armée de l’Air que pour la Marine. Comme on peut le penser, cela ne fut pas facile de nombreuses demande de modifications, parfois contradictoires, furent demandées cela entraina évidemment une augmentation de poids et de cout…  

Photo 5 img189

Le célèbre C.633 SIMOUN 7090/10 (7090 numéro Caudron c’est le 7090 appareil construit par la firme tout type confondu et n° 10 dixième appareils du type) F-ANXM du célèbre pilote Doret avec son marquage jaune et rouge, qu’il peindra sur tous ces appareils. C’est sur cet appareil que Doret et Micheletti tentèrent de rejoindre Tokyo.

De 1935 à 1936, 110 Simoun C-635 sont commandés par l'Armée de l'air pour servir d'avion de liaison et d'entraînement, l’appareil est notamment équipé d’hélices à pas variable électriquement de Ratier, un procédé a peine utilisé sur les avions d’armes.

Par la suite plusieurs autres commandes furent passées. Sur les 650 appareils militaires C-635 M commandés, un peu plus de 500 auraient été produits avant mai 1940. Ce sont les survivants de cette commande qui seront utilisé après-guerre par l’Armée de l’Air pour diverses taches de liaison. L'Aéronautique navale en reçut de son côté 32 exemplaires il ne semble pas qu’ils aient survécu à la guerre.

Pendant l’occupation, les allemands récupérèrent un certain nombre de Simoun pour leur utilisation de liaison, certains furent cédés à leurs alliés.

Certain Simoun servirent aussi dans la RAF puis dans les FAFL la plupart étaient des avions qui avaient servis à des aviateurs pour rejoindre la France Libre.

Une petite quarantaine de Simoun survécurent à la guerre pas toujours en très bon état et certains purent être remis en service, il semble confirmé que les dernier appareils (probablement ceux de Meknès) furent reformés à la fin toute fin des années 40 mais au plus tôt en 1949.

Photo 11 Matra-Parmentier2 638 (2)Simoun

Un Simoun de remorquage de cible à Istres en 1939 (Bandes de signalisation blanches et rouge autour des ailes et du fuselage) au deuxième plan un Caudron Goéland(Archives Thierry Matra)

 

Conçus par Marcel Riffard, les Simoun étaient dérivés économiques des C.360 et 362 de la coupe Deutsch. C’était un quadriplace de grand tourisme à cabine fermée aérodynamique et moderne, même si le train était fixe et carénée.

L’appareil est connu sous l'appellation C-630, fut seul produit en série en vingt exemplaires. La version finale du Simoun, produite avec la précédente à plus de cinq cent exemplaires, est le C-635 avec voilure en dièdre de 4° sur l'extrados et équipé du Bengali 6 cylindres de 220 ch. Les quatre places sont disposé deux à l’avant pour permette le pilotage côte à côte, les deux passagers sont en arrière décalé l’un par rapport à l’autre.  

 

Photo 12 img195

Deux Simoun n° 226 et 334 le premier appareil avec un camouflage sommaire vu a Salon de Provence en 1939. (DR)

 

De construction très classique, les Simoun étaient essentiellement construit en bois revêtu de contreplaqué aviation en bouleau, les volets sont entoilés. Il sont équipés d’un train d’atterrissage fixe pantalonné, et une hélice à pas variable. Ces perfectionnement en faisait un appareil à la fois moderne et aussi classique, sa vitesse venait en partis de sa parfaite (pour l’époque) forme particulièrement affinée étudiée par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard.

Ce type de construction alliait la facilité de construction et de réparation, avec une certaine fragilité, les appareils résistaient mal au stockage.

Très utilisé par les militaires avant, et pendant la guerre ces appareils construit en bois étaient fragile mais facile à réparés. Souvent les capotages des roues seront ôtés partiellement ou en totalité car leur utilisation sur des terrains caillouteux et boueux bloquaient parfois les roues, provoquant des accidents.

Photo 4 img187

Le C.635 n°257, cet appareil apparu en Angleterre en 1940, peut-être suite a des évasion depuis la France, sera révisé par Miles Aircraft avant d’être remis au FAFL, vu ici à Rayack au Liban fin 1943 ou début 1944, les deux pilotes sont Henri Cherrier (en short) et Georges Porte. (Archives Cherrier).

 

Ces appareils servirent principalement pour la liaison et l’entrainement.

Pendant l’occupation dix Simoun sont indiqué comme ayant fui vers l’Angleterre, d’autre sont noté comme ayant fui la France occupé vers l’AFN un échouera et se posera au Portugal, l’avion sera après-guerre remis à la France.

Plusieurs de ces appareils qui avaient servi pour des évasions vers l’Angleterre ou vers Gibraltar seront remis en état par les britanniques et plusieurs furent reversés par la suite par les FAFL .  

Photo 13 img196

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis au SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948.

 

   Utilisation après-guerre.

D’après Édouard Mihaly 296 appareils auraient été recensé en AFN en aout 1940, (cette quantité me semble très exagéré) dont un certain nombre à remettre en état, il semble que ces avions aient été stocké partout en AFN et en particulier à l’AIA d’Alger Maison-Blanche, certaine ne seront jamais remis en état. Et seulement une petite quarantaine survécue à la guerre.

Les appareils remis en service servirons essentiellement an AFN, pour des liaisons et l’entrainement, essentiellement au Maroc.

Photo 21 img422 (3) 

    En 1949 a l’école de Meknès un Spitfire et un Simoun survivant. (Photo Guinet). 

    Photo 18 File1990 (2)

C.635 n°241 de l’Ecole d’Ambérieu en Bugey en vol probablement au-dessus du Bugey en 1939. (Archives SLHADA 

 

Il reste deux Simoun, un au MAE en fait un C-635 interné au Portugal pendant la Guerre et rendu après, il est aux couleurs d’un C-630 d’Air Bleu, et un le F-AZBO (C-635 n°342 ex F-DADY) appartenant a un particulier actuellement en cours de remise en état et qui pourrait revoler dans un avenir certainement pas très proche, le moteur étant difficilement réparable.

Le dernier appareil en état de vol le F-AZAM était basé à Roanne (Loire) et il a disparu dans un accident avec son propriétaire Albert Prost en 2002.

 

Caractéristiques des C.635 "Simoun".

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : Caudron Renault

Équipage : 2+2

Missions : Liaison

Date du premier vol : 1934

Constructions : Bois

Total construit : (version 635 M) 510 /640.

Dimensions

Envergure : 10,40 m

Longueur : 9,155 m

Hauteur : 2,28 m

Surface alaire : 16 m²

Charge allaire : 98 kg/ m²

Masse

Masse à vide équipé : de 952 à 1000 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : de 1370 à 1530 kg

Performances :

Vitesse maxi : 320 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 4 h

Plafond : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Vitesse d’atterrissage :140 km/h

Communication radio :

Moteur

Marque : Renault

Nombre :

Type : Bengali 6Q-01 ou 6Q-09

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : sans

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance au décollage : 240 ch

Puissance à 2000 m : 220 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 2500 t/mn sans réducteur.

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,50 litres

Taux de compression : 6.5 :1

Hélice

Marque : Ratier

Type : 1489 ou 1559 métallique à pas variable électriquement

Nombre de pales : 2

Diamètre :

Photo 7 img191

   Un des C.630 7011/2 (7011 numéro Caudron) c’est le 7011ème appareil construit par la firme tout type confondu et le deuxième appareils du type) (F-ANRI) utilisé par Air Bleu pour le transport du courrier en France, remarquez les volets persienne sur les côtés du capot moteur.

 

Photo 6 img190

Un C.635 aux couleurs allemandes (Archives Giraud)

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Deux ouvrages assez complémentaires retracent (assez sommairement) l’histoire de ces appareils :

- « Caudron C-620 ~ C.635 Simoun » Par Patrick Marchand et Junko Takamori Edition Indochine 2011

- « Caudron Renault C-635 Simoun » par Edouard Mihaly Avia Editions 2006.

(Ces deux éditeurs ont hélas disparus).

 

Autres photos

   Photo 2 File2350 (2)Simoun

   Un C.635 avec un camouflage sommaire type commun en 1939.

 

Photo 3 File2364 (2)Simoun

    

Un C.635 non identifié probablement après-guerre (cocarde cerclée) remarquez l’absence de capotage de roues et le prénom « Guy » sur l’avant.

 

 

Photo 8 img192          Le C.635 n°14/7371 (14 est le n° militaire et 7371 le numéro Caudron) à Blida en 1939 sera réformé en février 1942 à Alger.

 

Photo 9 img193

     Le C.635 n° 7835 F-BABP (Archives Faury) .

 

Photo 10 Matra-2 834 (2)simoun

       Un C.635 militaire avec bandes tricolore autour des ailes, remarquez une partie de l’immatriculation militaire sous l’aile gauche on lit 58 pour T.X58.

    Photo 14 img194

     C.635 n°234 T.765 peut-être à Istres en 1940 l’appareil était affecté au GC 1/3.

    Photo 15 img198

 Photo 16 img199

   Deux photos d'un Simoun F-APMT de la poste de Madagascar. Le même appareil n° 7517 de la poste de Madagascar.

 

 

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948, au roulage probablement avant-guerre à Bron.

  Photo 19 File3333 (2) 

          C.635 n°189 à Bron en 1939. (Archives SLHADA)

   

Photo 20 File0038 (2)

Simoun du Colonel Jamin en visite à Bron en mars 1939 (Archives SLHADA)

    Photo 22 File1991 (2)   

      C 635 n° 205 accidenté probablement à Ambérieu, sera réparé et en 1942 sera saisi par les occupants  (Archives SLHADA)

 

    

 

 

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29 décembre 2012 6 29 /12 /décembre /2012 17:47

File7596 WEB

 

Avro 652 Anson

 

© Jacques Moulin 2013.

 

  Avro Anson Aéro color 56 s (2)

 

Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

  Photo-1-800px-French Avro Anson Niger 1949  

Deux Avro Anson Mk.1 français en vol au premier plan le NK552.

 

L’Avro Anson est un avion britannique de transport léger destiné aux compagnies aériennes, et étudié dans les années 30 par la société A.V. Roe & Company (Avro) pour des usages civils.

Refusé par les compagnies auxquelles il fut proposé, cet appareil trop sophistiqué pour l’usage prévu fut rapidement militarisé ce qui lui permis d’être construit en très grande série. Ce fut aussi le premier avion à train d’atterrissage escamotable mis en service dans la Royal Air Force..

  Photo-2-800px-Avro Anson crash (1949)

Un Anson Mk.1 accidenté en 1949.

 

Historique.

 

En mai 1933 les « Imperial Airways », l’ancêtre de British Airways, émirent un cahier des charges pour un appareil de transport léger et rapide disposant d’une grande autonomie. L’appareil était destiné à être affrété par des hommes d’affaires ou pour faire du transport de personnes sur les lignes peu fréquentés, l’appareil recherché devait pouvoir voler à 240 km/h.

Avro, qui avait acquis des licences Fokker décida de faire un projet en appliquant les principes de construction Fokker pour l’avion qu’il entendait proposer mais les demandes de la compagnie aérienne obligèrent à repenser complètement la formule aérodynamique et on adopta le principe plus dans les faveurs du moment : une aile basse cantilever et un train d’atterrissage escamotable, ce qui constituait une première pour Imperial Airways. La désignation prévue par le constructeur fut Avro 652.

Le projet de cet avion de transport commercial était encore sur la planche à dessins lorsque l’Air Ministry (Ministère de l’Air Britannique) invita la firme Avro à participer à un concours suivant la spécification 18/35, visant à la fourniture d’un bimoteur de reconnaissance côtière. Le cahier des charges de l’armée recoupant sensiblement les caractéristiques de l’Avro 652, il en fut rapidement dérivé une machine qui allait être le premier monoplan à ailes basses et le premier avion à train escamotable à entrer en service dans la RAF. Il fut baptisé en mémoire de George Anson, amiral anglais du XVIIIème siècle.

 

 

Photo-5-img469  Un Anson Mk1 « 50 »  de l'école des navigateurs  de Cazaux en 1946

  (Archives Cortet)  

 

Le prototype fit son premier vol le 24 mars 1935 avec des moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350 ch. Un premier lot de 174 avions Anson Mk.1 fut rapidement commandé pour le Coastal Command, ce fut le 48ème Escadron de la RAF qui fut le premier à être équipé d’Anson Mk.I en Mars 1936.

L’Anson se révéla rapidement être un piètre patrouilleur naval, d’autant qu’il fallait 140 tours de manivelle pour relever le train. Les équipages oubliaient donc le plus souvent cette procédure, mais la vitesse de croisière train sorti chutait de 50 km/h.

Comme l’avion était quand même assez réussit et qu’il pouvait par contre constituer un excellent avion d’entraînement, il fut affecté à l’entrainement et à la liaison rapide ce qu’il fera pendant 30 ans.

Il fut rapidement retenu comme avion de formation standard au pilotage bimoteur pour le British Commonwealth Air Training Plan (BCATP). Mais en plus de cette utilisation pour la formation des pilotes de bimoteurs, il servit aussi à former des opérateurs radio, des navigateurs et des bombardiers.

 

 

photo-6-1%20copie

Quatre Anson de la Marine (56.S) en vol

 

L’Avro Anson servi dans la Royal Air Force, la Fleet Air Arm et par la suite dans de nombreuses autres forces aériennes avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la production en 1952, l'Anson avait été développé en neuf variantes et un total de 8138 avait été construit en Grande-Bretagne par Avroce qui en fait le multi moteur britannique le plus construit après le Vickers Wellington. A partir de 1941, parallèlement à la fabrication britannique, 2882 autres ont été construit au Canada par Canadian Ltd fédérale aéronefs.

 

Photo-7-File3855 (2)SLHADA

Anson Mk.1 R 9812 « AL » français (Archives SLHADA)

 

Utilisation par la France

 

L’utilisation par la France est très mal connue, mais de nombreuses traces de l’utilisation de ces bimoteurs apparaissent dans divers unités de formation de pilotes, de bimoteurs, puis de navigateurs, notamment dans les écoles de Salon, Cazaux et Fès.

Et apparemment aussi pour la liaison et la police de l’Air en Afrique sub-saharienne, et à Madagascar entre 1948 et 1952.

Pour la Marine, devant le manque de matériel école en 1945, et l’impossibilité d’obtenir sans beaucoup de dollars des avions américains, la Marine demanda de l’aide à la Grande Bretagne, parmi les divers appareils mis à disposition il y avait 25 Anson, ces appareils arrivèrent fin mars 1946, tous des Mk.1.

L’aéronavale comprenait deux escadrilles basées en Afrique du Nord (Algérie et Tunisie). Ces appareils seront utilisés principalement par les escadrilles 50.S, 52.S et 56.S. Mais plusieurs servirent aussi dans diverses Sections de Liaison ou de servitudes, un appareil fut même affecté à l’attaché Naval en Grande Bretagne…

     

Photo-13-Anson-EG352-Esc Bethune-Douala dec 1944 -insigne s

 

 

Anson Mk 1 EG 352 Escadrille Béthune basé à Douala accidenté en décembre 1944 (insigne sur la dérive)

 

D’après des sources non vérifiables il semble qu’un total de 54 Anson Mk.1 aurait été utilisé par l’aviation française, ils seront tous retiré du service au plus tard début 1951.

 

Photo-9-File1981 (2)SLHADA

 

Anson « Blanche Neige » à Bron (Archives SLHADA)

 

   

Caractéristiques des Anson Mk I

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : A.V. Roe & Company (Avro).

Désignation constructeur: Anson T20

Équipage : 3/4

Missions : Divers, transport, liaison patrouille, école etc…

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 17,22 m

Longueur : 12,88 m

Hauteur : 3,99 m

Surface alaire : 43,10 m²

Charge allaire : 83,9 kg/m²

Masse

 

Masse à vide : 2500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3608 kg

Masse maxi au décollage : 3900 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 303 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 6000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1300 km  

 

 

Photo-10-File1982 (2)SLHADA   

Anson Mk.1 avec une tourelle et son armement d’une unité française inconnu   

(Archives SLHADA).

 

Armement :

 

A l’avant une mitrailleuse 1 × .303 inch (*) (7.7 mm) Vickers type K

Dans la tourelle dorsaleune mitrailleuse 1 × 0,303 inch (7,7 mm) Vickers K

Bombes: (très éventuelles) 163 kg

 

(*) Le calibre .303 inch était celui des armes britanniques de la période, aussi bien en fusil qu’en mitrailleuse ou même en révolver.

 

Communication radio :

 

Moteur

 

Marque:Armstrong-Siddeley

Nombre : 2

Type : « Cheetah » IX

Configuration : Sept-cylindre en étoile en une seule rangée.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol :

Puissance à 2400 m : 345 ch à 2425 t/mn

Puissance au décollage : 338 ch à 2100 t/mn

Puissance spécifique : 0,41 ch/l ( ?)

Régime de l’hélice :

Alésage : 133 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 13,65 litres

Taux de compression : 6,35 :1

Poids à sec : 289 kg

 

Hélice

 

Marque :

Type : à pas fixe

Nombre de pales : 2

Diamètre :  

  Photo-11-File2354 (2)Anson

 

     Anson Mk.1 (Collection SLHADA)

 

      Photo-8-File0200 (2)SLHADA

 

 

Anson non identifié (Archives SLHADA)

 

img311.jpg 

Mauvaises photo d'un Anson civil de passage à Telergma pendnat la guerre d'Algèrie. 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Un historique assez complet a été écrit par Jean-Pierre Dubois est paru dans le Trait d’Union (TU) n°203 de mai/juin 2002 sur les « Anson » de l’aéronavale, certain numeros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le  site du "Trait d'Union"  bulletin de la Branche Française d'Air Britain:

 
  

 

  Photo-14-File2684 (2)

 

     Anson Mk 1 NK 319

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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26 décembre 2012 3 26 /12 /décembre /2012 15:50

Eléments pour comprendre le fonctionnement des moteurs à réaction.

 

  Jacques Moulin 2012.

 

 

 

Ce petit article n’a pas la prétention de tous dire sur les moteurs à réactions mais de donner quelques explications élémentaires permettant au profane de comprendre le fonctionnement de ce type de moteurs.

 

 

img901

Explication sommaire des divers systèmes de propulsion.

 

*****************

 

La propulsion par réaction et connu depuis longtemps, il a fait l’objet en France de nombreux brevets sur des moteurs qui ne seront jamais mis au point, Nous trouvons par exemple le brevet Marconnet de 1909 ou celui de Lorin en 1913.

Il est certain que l’idée était dans l’air, depuis très longtemps, mais la métallurgie ne pouvait alors pas suivre, ces types de moteurs tournant très vite et ayant à résister à des températures très élevé les alliages métalliques de l’époque ne permettait pas d’avancer dans ce domaine.

En fait la propulsion à réaction est fondée sur le principe d'action-réaction formulé par Isaac Newton. La conservation de la quantité de mouvement du système global (véhicule + matière éjectée) implique que l'éjection de matière vers l'arrière fait avancer le véhicule.

Donc le principe très simple est le suivant :

Si on comprime de l’air dans un ou des chambres de combustion et que l’on y injecte du carburant qu’on l’allume par un système adapté, la combustion du mélange provoque une poussé vers l’arrière par une tuyère qui est plus ou moins importante en fonction de la vitesse du compresseur et de la violence de l’air comprimer, ainsi que de la forme et du diamètre de la tuyère d’éjection, cette poussé propulse l’appareil vers l’avant.

Pour comprimer l’air plusieurs solutions furent étudiées avant d’arriver au système actuel du compresseur axial, et à chambre annulaire le seul à avoir survécu :

 

- Compresseurs par un moteur électrique (jamais mis au point).

 

- Compresseurs par un moteur à explosion (système italien Campini).

 

- Compresseurs centrifuge (système britannique (Rolls et Royce et de Havilland) et américains General Electric).

 

- Compresseurs axiaux (système allemands (Junkers et BMW), américains (Westinghouse) et Français (Rateau puis SNECMA et Turbomeca).

 

Les turboréacteurs utilisés au début des avions à réaction (1940/1945) étaient tous des deux derniers types.

Le système de compresseurs centrifuge était déjà mis en place sur les compresseurs des moteurs à pistons utilisé dès le début des moteurs d’avions.

Les ailettes d’une roue tournant autour d’un axe, obligent l’air à tourner rapidement autour de son axe, par la force centrifuge, l’air est comprimé et envoyé dans la zone périphérique qui la concentre et la dirige vers les chambres de forme appropriée. 

 

img895

 

 

 img896

 

    Au centre l’air se raréfie est l’air extérieur est aspiré ce qui permet une action continue, il est évident que plus l’ensemble rotatif tourne vite plus le débit de l’air est important. (Pour l’exemple le moteur Goblin tourne à 10200 t/mn, le Nene à 12600 t/mn et le Derwent à 16600 t/mn).

 

Rolls-Royce Nene-MK1  

On voit bien l’air froid (en bleu) qui passe sur l’extérieur des chambres de combustion.

   img893

 

Dans les compresseurs axiaux la vitesse de l’air est obtenue par un système comprenant une suite de ventilateurs tournant aussi très vite et concentrant le flux sur la périphérie.

  img894

Dans cette version les chambres de combustions sont multiples et l’air est envoyé par les orifices situé en haut et en bas.

 

Chambres de combustion :

 

Après ce compresseur, l’air comprimée est envoyé dans une ou des chambres de combustion ou le carburant est injecté et allumé, la détente est propulsé vers l’arrière et vers l’extérieur en poussant le moteur (et évidemment l’appareil sur lequel il est monté) vers l’avant. Pendant son éjection le flux d’air entraine une série d’ailettes constituant la turbine, qui par un axe entraine le compresseur.

Dans les premiers systèmes utilisés, les chambres étaient toujours multiples, même dans le cas des réacteurs à compresseurs axiaux.

Le cycle est ainsi terminé et le moteur fonctionne.

 

img898      .

Dessins du moteur Rateau SRA 2.

 

Le système est bien détaillé à gauche l’entrée d’air, avec le compresseur, puis la chambre de combustion et les deux roues qui entraine le compresseur, ce moteur de conception totalement française bien étudié ne fut jamais mis au point.

(Original archives Jacques Moulin)

 

Démarreurs :

 

Mais vous allez me demander comment le compresseur commence comprimer l’air frais arrivant de l’extérieur, pour cela l’axe est entrainé par un moteur de démarrage qui peut être un moteur à explosion (genre petit moteur de moto sur les premiers moteurs allemands) ou des moteurs électriques comme pour les moteurs à piston, ces démarreurs sont évidemment différents des moteurs à pistons, et ils ont besoin de tourner vite mais sans avoir besoin d’une puissance importante, mais ce démarrage n’est évidemment valable que sur les moteur de faible puissance, pour les autres un petit moteur à réaction est mis en route pour lancer le moteur par le moteur de démarrage .

Dans certain cas, (Aero L-39 Albatros) les moteurs sont entrainés par un mini réacteur (Microturbo) qui est lui-même démarré par un moteur électrique.

 

img900 

Autre dessin du moteur Rateau SRA 2.

 img902

 

 

Explication des moteurs à dilution : ces moteurs qui sont très utilisé actuellement et qui permette des économies de carburant, mais à l’origine cela a été conçu pour éviter une température trop importante des parois de la chambre de combustion. Ce système se complique beaucoup sur les moteurs à chambres multiples.

 

Alimentation en Carburant.

 

 

 img952Circuit de carburant d’un moteur anglais (Rolls Royce).

 

img953     

Circuit de carburant d’un moteur anglais (Rolls Royce).

 

Certaines de ces illustrations sont extraite d’un petit livre « Les moteurs à réaction » par Marcel Cliques Bibliothèque Française 1947.

D’autre du Magazine ESPACES de 1946.

Les plans généraux sont extraits de Science et Vie spécial aéronautique 1946.

 

 

 

 

 

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26 décembre 2012 3 26 /12 /décembre /2012 13:45

 

  EALA-15-72_WEB.jpg

                                               Chapitre  8

 

 

E.A.L.A  15 / 72

‘’ Magnan  41 ‘’ et  ‘’Magnan  42 ‘’.

 

Sur la route d’ Aïn Oussera …*

En provenance d’Istres par avion militaire, je débarque en Algérie avec mon paquetage à l’épaule, mes galons de Caporal sur les manches et mon aile d’élève - pilote sur la poitrine de ma grande tenue.

L’adjudant que je trouve sur mon chemin m’explique que je suis à Oran et non pas à Alger. Par la même occasion il m’indique que je risque ‘’ la Cour martiale ‘’ pour port illégal d’uniforme et d’insigne de pilote, ce qui lui semble impossible, vu mon grade.                                        Je lui explique ma situation et incrédule, il m’abandonne sur le parking de l’aérodrome d’Oran - La Sénia. Je rejoins l’escale militaire où j’explique mon cas et on m’indique que je rejoindrai Alger par le premier avion disponible pour cette destination.

Le lendemain je grimpe à bord d’un DC 3 qui me dépose 1 heures ½ plus tard sur le tarmac d’Alger - Maison Blanche. A l’escale on m’indique que je dois me rendre à la base de La Réghaïa où se trouve basées des escadrilles de T6, plus en rapport avec ma situation.

Toujours avec mon sac militaire, je quitte la base et je m’arrête en bordure de la route d’accès où je pense trouver un moyen de transport pour rejoindre ma destination.            Attente vaine …  je me décide enfin à faire du stop quand une jeep militaire s’arrête.

L’officier qui s’inquiète de ma position inhabituelle en bordure de route, accepte de me prendre avec lui pour me conduire à La Réghaîa.

Merci mon Lieutenant.

A l’arrivée je note beaucoup d’activité sur cet aérodrome d’où décollent et atterrissent des T6 et des Broussards. Je me retrouve enfin en terrain connu.

 *   Aïn Oussera.  Source de          ?                     en arabe. Nom d’origine de Paul Cazelles.

 

A l’escale on m’indique que Paul Cazelles ne peut être rejoint que par voie ferroviaire.        Je m’imagine déjà dans ‘’ La Rafale ‘’, seul militaire au milieu des passagers arabes du train. Situation inquiétante pour moi.

 Sur le parking, mon attention est attirée par un T6 dont le capot moteur est décoré d’une superbe gueule de requin. Comme cet avion a belle allure, je m’avance vers le pilote et j’engage la conversation. Il m’apprend qu’il regagne Paul Cazelles et qu’il veut bien me prendre à bord, mais qu’il n’a pas de parachute pour moi. Deux couvertures récupérées à l’escale feront l’affaire mais pas question d’embarquer mon sac volumineux à bord de l’avion. J’abandonne donc mon paquetage qui me sera expédié plus tard, car je préfère utiliser ce moyen de transport plus sûr, pour regagner mon affectation.

Installé à l’escadrille, Je m’inquiétais car je ne retrouverai mes affaires que 8 jours plus tard, ce qui fait que je n’ai pas pu me changer pendant tout ce temps et je commençais à me sentir moi - même. Délicate impression !!!

Mon camarade Moindrot me rejoindra 8 jours plus tard. Il avait  été retenu à Aulnat, avec quelques autres camarades, par un projet d’installation d’une nouvelle escadrille de T6 à Atar, en Mauritanie, et finalement abandonné par le commandement.

                                                                                                                                                                          Transport  macabre …

 

Je suis en détachement à Bou Saâda, quand un Broussard se pose sur le terrain d’Aïn Dhiss et s’arrête à côté de nos quatre T6 alignés sur le parking. Le pilote et son mécano quittent leur avion, se dirigent vers nous et j’ai la surprise et la joie de reconnaitre notre camarade Patrice de Guibert de la 56 E bis.

Après l’arrosage de nos retrouvailles au bar de l’escadrille, je lui demande les raisons de sa présence parmi nous. Embarrassé, il me répond d’aller voir ce qu’il transporte dans son avion, sans plus de détails. Nous nous approchons du Broussard et par la verrière arrière nous découvrons un cadavre étendu à même le plancher, habillé d’une tenue militaire. 

Il nous explique alors que sa mission consiste à montrer aux 4 coins de la région que ‘’le Général Bellounis ‘’ est bien mort et que son ‘’ aventure ‘’ est terminée, car il compte de nombreux sympathisants dans cette zone.                                                                                                               

( voir le récit de cet épisode dans ‘’ La Guerre d’Algérie ‘’  Patrick Buisson. )

 

*  La Rafale.   Nom attribué par les militaires aux trains du réseau ferré algérien.

                                                        

 

 Chapitre  9.

 

 

GSRA  78

‘’ Marsouin Grenat ‘’.

 

 

79

Cher … le kilo de cuivre !

 

Les roquettes T 10 installées sous les ailes du T 6 étaient verrouillées sur leur rampe de lancement par une goupille de cuivre de 2,6 m/m ( très exactement ) qui se sectionnait à l’allumage du projectile, lors du déclenchement du tir par le pilote.

Mais à la suite d’un atterrissage un peu ‘’ dur ‘’ sur un terrain sommairement aménagé, la goupille retenant une roquette s’était cisaillée et le projectile avait heurté le sol, par chance sans exploser, mais avait gravement endommagé l’intrados de l’aile de l’avion.

A la suite de cet incident, une note du G.A.Tac nous interdisait de nous poser avec des roquettes au retour de mission. Nous contactions alors le P.C.A qui nous indiquait un objectif dans une zone interdite, ou le poste au sol le plus proche pour ‘’ traiter ‘’ un objectif situé dans les parages.

Nous expédions alors chaque fois 3 000  FR  X 6, soit 1 800 000 FR ( de l’époque ) dans la nature, sans aucun résultat. Cette situation dura un mois environ, le temps de recevoir des goupilles de cuivre de 3 m/m, en remplacement des éléments défaillants.

Piège mortel.

Pineau assure l’alerte en vol sur une opération qui se déroule dans la zone interdite située au nord de Frenda. Comme il ne se passe rien depuis 2 heures, il demande à Robert                ( le P.C.A ) l’autorisation de se poser à Tiaret pour compléter les pleins d’essence et être prêt à décoller rapidement, en cas de besoin. ‘’ OK Romarin 45, à tout à l’heure. ‘’

Sur la radio il entend alors le pilote d’un Cessna qui informe Robert de son atterrissage sur le terrain de Frenda pour y déposer 3 civils attendus par les militaires chargés de les réceptionner.

Romarin 45 se pose donc à Tiaret, complète les pleins de son avion et attend à proximité, prêt à décoller à la moindre alerte. Le Cessna en provenance de Frenda se pose quelques temps après et Pineau voit descendre de la cabine le pilote, tout pâle, qui s’avance vers lui et lui raconte l’histoire qu’il vient de vivre en direct.

‘’ Après l’atterrissage à Frenda, j’ai déposé mes 3 passagers à proximité d’une Peugeot 203 militaire qui a embarqué les 3 civils et j’ai redécollé aussitôt. Dans le virage effectué pour prendre la direction de Tiaret, comme je suivais des yeux le véhicule qui quittait le terrain en passant sur la D.Z*  hélicoptère, j’ai vu soudain l’automobile s’élever à une dizaine de mètres dans les airs au milieu d’un nuage de poussières ‘’. Il venait de sauter sur une mine posée par les  ‘’ Fells ‘’ qui pensaient sûrement atteindre un hélicoptère transportant une  ‘’ Autorité importante ‘’, à cette occasion.                                                                                                    

* D.Z . Droping Zone. Aire aménagée au sol pour l’atterrissage des hélicoptères.

 

 

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30 novembre 2012 5 30 /11 /novembre /2012 10:51

File5566_WEB.jpg 

 

Les Vickers "Wellington" de la Marine

 

 

 © Jacques Moulin 2012

 

 

  Wellington Mk.XIII 55.S tiff(3)

Bien sûr, le Vickers Wellington est très connu. C’est un type de bombardier bi-moteurs très employé au début de la Deuxième Guerre mondiale pour les bombardements de nuit sur l’Allemagne.

 

Photo-1-Agadir 1950 Well 55S L JC Laffrat  

  Un Wellington de l'ex 2.F il s'agit du MF-578  55.S-12 , vu ici sur le terrain d'Agadir en compagnie du Göeland 55.S-15 en provenance de Port Lyautey les deux derniers appareils à arriver lors du transfert de l'Ecole de specialistes sur multimoteurs. (Photo DR. Légende de JC Laffrat) .

 

Utilisation par la France

 

Un certain nombre de ces appareils équipèrent des unités de l’Armée de l’Air française et de la Marine à partir de 1943. Ce n’est pas ces appareils que nous allons étudier mais ceux livrés à la Marine après la fin de la guerre - et même bien après - comme patrouilleurs anti sous-marins, puis comme avions d’entrainement.

Les premiers équipages furent envoyés en Grande-Bretagne à partir du début de mars 1943 pour être formés sur les Wellington de patrouille maritime. Ces appareils étaient équipés du radar A.S.V. Mk. II qui servait aussi bien à la détection qu’à la navigation.

Les appareils de la première vague, destinés à la flottille 2.FB qui devait être basée à Dakar-Ouakam, seront convoyés par les équipages français du 12 juillet au 6 octobre 1943.

Après un temps d’entraînement, à partir d’août 1943, les appareils feront des patrouilles maritimes de jour et de nuit dans l’Atlantique pour surveiller et détruire les sous-marins allemands. L’unité est désignée 2.FB, les Wellington remplacent des Hudson de prêt et des appareils survivants (Martin 167, ou Laté 298) peu adaptés à ces missions.

Au moins un sous-marin, le « U 403 », fut détruit par un Wellington de patrouille maritime de Dakar-Ouakam.

 

Photo-2 MP-771-img346 

  Le Wellington Mk XIII MP771 de la 2F. 

 

Les Wellington de l’après-guerre

 

La 2.FB équipés de ses Wellington sera opérationnelle de novembre 1943 à décembre 1945 à Ouakam.

Après la fin de la guerre, c’est en janvier 1946 que la 2.FB devient sans aucun changement la 2.F, l’unité est maintenue au Sénégal, le nombre de Wellington affectés à la flottille est réduit pour alimenter les escadrilles écoles du Maroc.

Après diverses actions de surveillance sur l’Afrique française servant principalement à démontrer la présence française, le travail de surveillance des côtes est poursuivi. Les Wellington seront utilisé au sein de la 2.F jusqu’à la fin de 1951 (la flottille abandonnant Dakar pour Port-Lyautey au Maroc en juin 1950).

Pendant les années, 1946 et 1947 la 2.F deplore la perte de plusieurs appareils et la destruction par accident de nombreux autres. Les Wellington sont de moins en moins nombreux.

 

Photo-3 PF997 img347

 Un Wellington de la 2F (Archives Giraud).

 

En 1950 la flottille 2.F rejoint le Maroc, à Agadir puis à Port-Lyautey. Plus tard, en 1952, la 2.F est rééquipée de Lancaster et les Wellington font partie du passé de la 2-F. Les Wellington seront remplacés par les Lancaster, à partir de 1952. Puis  la 2.F deviendra la 23.F le 20 juin 1953. Il semble bien qu’après la fin de la flottille 2.F les appareils ont été livrés à Agadir à la flottille 55.S. Il est retiré du service à la 2.F en 1952, peu de temps après la perte du 2.F-8 au large de Port-Lyautey le 8 juin 1951, perte qui entraîne dans la mort le commandant Paul Brossier et tout son équipage. L’avion  achève ensuite un peu plus tard sa carrière dans les escadrilles écoles 55.S et 56.S à Agadir.

 

Photo-4

    Un Wellington de la 2.F (photo Menetret).

 

D’autres unités seront équipées de Wellington. Ce sera tout d’abord l’escadrille 1.S qui, dès 1944/1945, l’a utilisé pour la surveillance maritime ainsi que pour la recherche des mines allemandes parsemées le long des côtes.

L’escadrille 51.S, formée en février 1945, utilisera des Wellington de 1946 à 1948. Elle est alors basée à Kouribga, au Maroc, pour la formation initiale des pilotes de bimoteur.

Escadrille la 52.S elle, utilisera quelque Wellington de 1946 à 1951. Cette unité, créée en 1946 à Lartigue avec la mission d’école du personnel (EPV), notamment les observateurs et le navigateur et les radaristes, devient en 1948 56.S.

L’escadrille 55.S, créée en octobre 1948 à Port-Lyautey, est l’école de formation des équipages des appareils multimoteurs. Elle utilisera les Wellington de 1948 à 1952. Elle sera transférée à Agadir en 1950 puis à Aspretto, en Corse, en 1961.

Escadrille 10.S Fréjus-Saint-Raphaël (Escadrille de la CEPA) utilise de nombreux type d’appareils pour faire des essais au profit de la CEPA.

D’autre part quelques appareils furent livrés probablement en 1943 aux FAFL en version transport VIP pour le transport de personnalités.

 

  Photo-5 img348

 

 Un Wellington de la 55.S 

 

Photo-7 photo MENNETRET

 

Le Wellington MP 709 type Mk XIII 2.F-6 à Agadir (Photo Menetret ). 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 

Un historique de la 2.F existe. « La Flotille 2.F de 1940 à 1953 » écrit par Philippe Bonnet a été publié par l’ARDHAN en décembre 2003, ouvrage de 400 pages très complet et bien illustré.

 

  Photo-6 img349

Un Wellington de la 55.S sur le ventre, l’insigne de la 55.S est visible sur le nez. 

 

Caractéristiques des Vickers Wellington

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Vickers

Équipage :

Missions : Bombardement, patrouille maritime

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 19,69 m

Longueur : 26,26 m

Hauteur : 5,31 m

Surface alaire : 78,04 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 10500 kg

Charge utile :

Masse max au décollage : 15600 kg

Masse max a l’atterrissage : 13150 kg

Performances :

Vitesse maxi : 410 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6000 m

Distance franchissable : 3000/3500 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuses 0.303

Soute : 2000 kg

 

Moteur

 

Marque : Bristol

Nombre : 2

Type : Hercules de différents modèle

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : centrifuge mono-vitesse

Puissance normale au sol : Variable de 1310 ch à 1735 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

  Photo-11 Matra-Parmentier2 083 (2)welligton

     Wellington des FAFL d’un type inconnu, sans armement, servant probablement au transport de personnel. (Archives Th. Matra.)

 

Liste non exhaustive des appareils Vickers Wellington de la Marine (1943-1952 ?)

Tous ces appareils utilisés par la Marine étaient équipés de moteurs Bristol Hercules de différentes versions et de diverses puissances.

 

Code         Modèle                             Observations

 

HZ420             type Mk. XI

HZ538             type Mk. XI

HZ539             type Mk. XI                 Disparu le 2 février 1944, 7 morts. Esc 5.B

HZ585             type Mk. XIII

HZ588             type Mk. XIII               Disparu le 23 août 1944, 7 morts. Esc. 5.B

HZ595             type Mk. XIII

HZ597             type Mk. XIII            Détruit par accident le 6 novembre 1943. Esc 5.B

HZ691             type Mk. XIII    Détruit par accident le 24 novembre 1943, 2 morts. 5 blessés

HZ697             type Mk. XIII

HZ704             type Mk. XIII

HZ710             type Mk. XIII            Disparu le 19 /12/43 avec son équipage, 5 morts.  

HZ891             type Mk. XIII

HZ941             type Mk. X                  Accidenté le 21 décembre 1943 à Thiès.

LN383             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 11 septembre 1944.

LP469             type Mk. X

LP750             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 1er février 1950.

LP809             type Mk. X

MF298            type Mk. XIII

MF344            type Mk. XIII               Accidenté le 15 novembre 1944.

MF362            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 7 février 1949.

MF409            type Mk. XIII

MF411            type Mk. XIII

MF456            type Mk. X

MF459            type Mk. X

MF578            type Mk. XIII

MF580            type Mk. XIII               Détruit à Niamey le 17 décembre 1946.

MF582            type Mk. XIII

MF688            type Mk. XIII

MF707            type Mk. XIII               Accidenté à Kolo-Kolo le 9 août 1943.

MF708            type Mk. XIII

MF709            type Mk. XIII

MP691            type Mk. XI     Accidenté à Gorée près de Dakar le 24 11 43.   2 morts, 5 blessés.

MP695            type Mk. XI

MP696            type Mk. XI              (2.F-8) Disparu le 8/6/51 au large de Méhédia  Maroc, 6 morts.

MP698            type Mk.XI                  Accidenté le 18 juin 1944.

MP709            type Mk. XIII               Accidenté le 7 mai 1951 à Port-Lyautey.

MP711            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 11 mars 1945.

MP747            type Mk. XIII               Détruit par accident le 5 août 1943.

MP751            type Mk. XIII

MP770            type Mk. XIII

MP771            type Mk. XIII

NC417            type Mk. XIII

NC454            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Lyautey le 30/09/48..

NC483            type Mk. XIII           détruit à la 51.S le 6/6/47 près de  Kouribga, 1 mort.

NC492             type ?                  probablement utilisé par l’Armée de l’Air  en  version  de   transport VIP.

NC564               type Mk. X                  Accidenté à Yoff le 3 janvier 1947.

NC566               type Mk. X          Détruit le 14/01/46 (51.S) près de Port-Lyautey, 4 morts.

NC567             type Mk. X            Accidenté le 20 janvier 1947 à Ouakam.  

PF996             type Mk. XIV         Détruit le 26 /11/48, près d’Oran, 8 morts.

PF997             type Mk. XIV

 

Types d'appareils utilisés par la marine

 

Type 440 Wellington B Mark X : Variante la plus produite avec moteurs Bristol Hercules Mk.VI ou XVI de 1.310 ch au décollage. Un total de 3.803 exemplaires construits. Equipé de structure en alliage au lieu d'être en acier.

 

Type 458 Wellington GR Mark XI : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. VI ou XVI  de 1.615 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 180 exemplaires construits.

 

Type 466 Wellington GR Mark XIII :Version maritime du type Mk. X, moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.665 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 844 exemplaires construits.

 

Type 467 Wellington GR Mark XIV : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.735 ch au décollage. Un radôme avant abritant le radar ASV Mark III et équipé de racks de roquettes RP-3 sous les ailes, 841 exemplaires construits.

 Photo-8 NC492 img344 (2)         

     Wellington NC492 type inconnu apparemment dans la version transport VIP de l’Armée de l’Air.  

Photo-9 PF837 Matra-Parmentier2 265 (2)Wellington

     Wellington Type Mk XIV PF 837 de l’Armée de l’Air (Archives Th. Matra).

 

Photo-10-HZ595 14708-Wellington-Morareau

     Wellington Mk XIII HZ 595 de la 1.S (Origine Morareau)

 

Photo-12 PF996 07171-Wellington-Morareau

     Wellington de la 2.F  en vol (Origine Morareau).

 

Photo-13 MF459 23319-Wellington-Morareau (1) 

           Wellington MF 459 type Mk. X de la 56.S (archives Morareau).

 

 

 

 

 

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5 juin 2012 2 05 /06 /juin /2012 13:04

 

File5566_WEB.jpg

Le SHORT « Sunderland V»

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

Sunderland Mk5 COLOR (2)

    Profiles mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment 

 

Photo-1-File2347 (2)SunderlandUn Sunderland de la 50.S.Photo-2-File4813--2-SLHADA.jpg Sunderland en vol (archives SLHADA).

 

Généralités

 

Le Short S.25   « Sunderland » est un hydravion de patrouille maritime à coque construit par  les Britanniques, dérivé de l’hydravion de transport civil transatlantique : le Short S.23 « Empire ».

Le Sunderland fut mis au point à la demande de la Royal Navy par son constructeur Short Brothers. En effet, le premier S.23 était à peine en cours de développement que l’Air Ministry britannique émit une demande pour une version purement militaire d’un S.23. La spécification R.2/33 émise en 1933 par le gouvernement anglais appelait donc à la fourniture d’un hydravion à coque d’une nouvelle génération destiné à la reconnaissance maritime. Ce nouvel hydravion devait être un quadrimoteur.

Principalement utilisés dans la lutte contre les sous-marins allemands lors de la bataille de l'Atlantique, les S.25 de la Royal Navy servirent jusqu'en 1959.

 

Photo-3-Matra-2 076 (2)Sunderland

Le Sunderland Mk.III ML.871 de la 7.F en vol, (Archives Th. Matra)

 

Développement

 

L’avion proposé par Short Brothers fut désigné comme le S.25 et il sera étudié par l’ingénieur en chef chargé du projet, Arthur Gouge. Le projet fut soumis à l’Air Ministry en 1934. Son principal concurrent étudié et présenté fut le Saro A.33. La société SARO (Saunders-Roe) avait aussi répondu à l’appel d’offres R.2/33. Les deux prototypes S.25 et A.33 furent commandés pour évaluation par le ministère.

Le prototype (K 4774) du S.25 effectua son premier vol en octobre 1937 aux mains du pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. C’était à l’époque un des plus puissants hydravions en service et il a été largement utilisé tout au long de la guerre.

Comme son prédécesseur S.23, le S.25 était équipé de deux ponts. Un pont inférieur qui, dans l’optique des longues missions de surveillance, servait au logement des équipages lors des poses. On y trouvait six couchettes, une cuisine avec deux réchauds à kérosène, un cabinet de toilette, un treuil pour l'ancre et un atelier pour les petites réparations pouvant être effectuées en vol.

L'équipage prévu à l’origine était de 7 membres mais il fut rapidement porté à 11 ou parfois plus sur les dernières versions, principalement pour des missions de plus longue durée.

 

Photo-4-Sunderland 7F +á Bel Air photo Serge Bavoux

 Sunderland Mk.V de la 7.S (insigne bien visible) à Dakar-Bel-Air . Photo Serge Bavoux

 

L'appareil était d'une fabrication tout métal, à partir de plaques rivetées, sauf les surfaces mobiles qui étaient en structure en éléments métalliques recouverts de toile. Les volets étaient conçus spécialement par Gouge pour augmenter la surface portante de l'aile de 30 % pour les amerrissages, en se déplaçant vers l'arrière et vers le bas.

Sur les spécifications originales il était demandé que l’appareil soit armé d’un canon de 37 mm en défense et il devait pouvoir transporter 910 kg de bombes, mines sous-marines ou charges de profondeur. Mais l’armement fut souvent revu et augmenté jusqu’à posséder 18 mitrailleuses, ce qui est plus qu’aucun autre avion durant ce conflit.

Le pilote dirigeait l’appareil sur le plan d’eau au moyen des gouvernes et des ailerons et en faisant varier la vitesse des moteurs, exercice qui pouvait se révéler difficile en cas de combinaison de vents et courants contraires.

 

Photo-5 Matra-Sunderland 101 (2)

    Sunderland au mouillage (Archives Th. Matra).

 

Sunderland Mark V

 

La dernière version de production fut le Sunderland Mark V, celle qui sera la dernière à équiper l’Aéronautique navale française. Cette version prenait en compte les réclamations des équipages concernant le manque de puissance des moteurs Pegasus. C’est pour cette raison que quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp » furent choisis pour équiper le Mk.V.

Sur les appareils précédents le surpoids de l'appareil pris au fil des modifications, mais aussi en partie dû à l'installation du système radar, obligeait les équipages de Sunderland III à utiliser les moteurs en régime de combat en vol normal. L'usure prématurée des moteurs nécessita leur remplacement fréquent.

 

Photo-6 Matra-Sunderland 235 (3)

    Un Sunderland en hydroplanage (Archives Th. Matra).

 

Finalement un total de 155 Sunderland Mark V furent produits, ainsi que 33 S.25 Mk III convertis aux spécifications Mk V (dont une partie pour la France).

Au final, 477 (+ 1 prototype) S.25 Sunderland furent produits.

 

Utilisation par la France après-guerre.

 

En 1945 la guerre est terminée, la flottille 7.F de Dakar continue d’user ses derniers Sunderland III livrés en 1943, pour des patrouilles en mer le long des côtes africaines, non sans casse car, en septembre et novembre 1949, deux de ces appareils se crashent en mer, l’un au large de Dakar et l’autre en Méditerranée, entraînant la perte des deux équipages.

La France demande alors à l’Angleterre de lui fournir d’autres appareils pour remplacer ces avions devenu obsolètes, mais il n’y a rien de disponible sur le marché. Les Britanniques ont besoin de tout leur matériel et les Américains font payer en dollars leurs fournitures. Finalement, les Anglais acceptent de faire un effort et les premières livraisons ne se feront qu’à partir de 1951 dans le cadre des accords de réarmement intervenus au début de la Guerre Froide. Il est alors prévu de remettre à la France dix-neuf Sunderland Mk.V, (il est confirmé que c’est finalement 23 appareils qui ont été livrés, quatre furent ajoutés et livrés en 1957) destinés à remplacer les appareils Mk. III livrés en 1943.

Les nouveaux appareils seront tous modifiés et mis à la version Mk.V, les « Sunderland » ne sont plus en fabrication à cette époque et les Anglais nous fourniront des appareils ayant déjà volé, certains encore en service, d’autres en réserve, ils seront reconditionnés et modernisés, certains seront prélevés sur les derniers appareils pris en compte par la Royal Navy, il s’agit de modèle Mk.III ou Mk.V, mais tous seront livrés mis au dernier standard avant livraison.

  Photo-7 Matra-Sunderland 236 (3)

 Un accident de Sunderland non identifié mais probablement avant 1950 c’est donc certainement un Mk.III codé J.

Prévus pour entrer en service en 1949/1950, les appareils ne seront livrés qu’à partir de janvier 1951, le retard s’explique car les appareils, même s’ils sont peu différents des anciens, doivent être remis à niveau pour pouvoir faire face aux missions demandées. Les hydravions seront finalement livrés d’avril 1951 à février 1952 et rejoindront Dakar où ils remplaceront les Sunderland III, qui sont complétement usés.

Au début sont livrés les Sunderland V. Ils arriveront à Dakar au cours de l’été 1951 et seront utilisés uniquement par la flottille 7.F. Les appareils livrés sont tous équipés de moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin Wasp », avec des hélices qui peuvent être mise en drapeau, ce qui n’était pas le cas des types Mk III, équipés de moteurs Hercules.

C’est en juin 1953 que la 7.F devient 27.F. Seule l’appellation change, ni les appareils ni les marins ne changent, l’unité conserve aussi l’insigne et les traditions.

La carrière à la 27.F ne sera pas sans pertes, autant par attrition que par accidents divers et variés, ces appareils étant déjà bien usés lors de leur prise en compte.

  Photo-8 Matra-Sunderland 100 (2)

 Sunderland au mouillage (Archives Th. Matra).

En 1956 il est envisagé de remplacer les Sunderland par des « Noroit », mais l’interdiction définitive de vol obligera la Marine à demander aux USA le prêt d’hydravions P5M-2 « Marlin ». Ces appareils remplaceront les « Sunderland V » en 1959.

Les quatre derniers Sunderland V livrés en 1957, rarement cités, étaient certainement destinés à remplacer l’attrition.

Hormis la 7.F/27.F, les Sunderland V ont aussi volé sous les couleurs de l’escadrille 53.S de 1953 à 1958. Cette escadrille qui était l’école de pilotage d’hydravion, d’abord installée à Hourtin, elle sera par la suite déplacée à Karouba, en Tunisie, puis comme tous les hydravions de la Marine sont alors basés à Dakar, la 53S se déplace à Dakar en 1955. L’escadrille sera dissoute en juillet 1958 et la formation des pilotes d’hydravion sera reprise par la 27.F.

 

Photo-9 Matra-2 072 (2)Sunderland

Sunderland Mk.III de la 7.F au mouillage (archives Th. Matra).

 

Certains de ces hydravions seront aussi utilisés par l’escadrille 12.S basée à Cuers puis à Saint-Mandrier laquelle avait pour mission la formation des équipages d’appareils anti sous-marins à l’utilisation des bouées sonores qui, larguées en mer, émettent des sons détectables servant à l’écoute de sous-marins. D’abord équipée de Ju 52, puis de « Catalina », puis de « Noroit », après l’interdiction de vol de ces derniers, ils seront remplacés par 2 ou 3 hydravions Sunderland. L’unité sera dissoute en janvier 1960.

La dernière unité équipée de Sunderland fut l’escadrille 50.S, une école destinée à l’instruction des élèves officiers de l’école navale à Lanvéoc-Poulmic, en Bretagne. En juin 1958 une nouvelle mission lui est attribuée : le maintien de la formation des équipages d’hydravions. Les derniers Sunderland seront réformés en janvier 1962.

Donc les Sunderland, suite à la fin prématuré des Noroit, furent les derniers hydravions à être utilisés par la Marine française, si on excepte les Marlin qui ne furent utilisés qu’à Dakar.

Deux appareils retirés du service seront plus tard remis à la Grande-Bretagne. Ils sont toujours exposés dans des musées, ce sont apparemment les seuls Sunderland survivants.

 

  Photo-10-Sunderland 7F +á Bel Airphoto Serge Bavoux

Sunderland Mk.V de la 7.F à Dakar-Bel-Air, détail interne du poste du radio.  (Photo Serge Bavoux).

 

A noter que les premiers Sunderland III (qui ne font pas partie de cette étude) avaient été utilisés dès 1943.

 

Photo-12 Sunderland 27-F photo Serge Bavoux  

Sunderland Mk.V de la 27.F au mouillage. (Photo Serge Bavoux).

 

© Jacques Moulin 2012.

 

Pour ce travail nous avons utilisé le travail beaucoup plus complet écrit par J.P. Dubois publié dans le « Trait d’Union », n° 199 de septembre/octobre 2001

 

Caractéristiques du Sunderland V :

 

Constructeur :            Short Brothers Ltd, Rochester (Surrey) (Rochester et Bedford)

Type :                         Hydravion de reconnaissance monoplan à ailes hautes.

Modèle :                     Mk.V dernière version du Sunderland

Constructeur :            Short Brothers Ltd.

Motorisation :             4 Moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp ».

Puissance unitaire :    1.200 ch.

Equipage :                  11 hommes.

Entré en service (Modèle Mk.V) :     février 1945.

 

Dimensions :

 

Envergure :                                          34,38 m

Longueur :                                            26 m

Hauteur :                                              10,52 m

Surface alaire :                                  138 m²

 

Masse :

 

Masse à vide :                                    15.663 kg

Masse totale :                                     26.332 kg

 

Performances :

 

Vitesse de croisière :                             285 km/h

Vitesse maximale :                               343 km/h

Vitesse de décrochage :                       125 km/h

Plafond :                                             5.400 m

Vitesse ascensionnelle :                       220 m/min

Rayon d’action :                                 2.848 km

Charge alaire :                                       191 kg/m²

Rapport poids/puissance :                 0,030 kg/ch

 

Equipement :

 

Avionique :                             Radar air-surface ASV Mark VI C.

 

  img406

 

Appareil Mark.V pris en compte par la Marine française

utilisation de 1951 à 1962.

 

 Serial                  Date              Date

  RAF              de réception  de retrait

 

ML739            19/02/1952      09/12/1955

ML757            19/06/1951      20/06/1959

ML764            29/07/1951      23/02/1960

ML778            12/05/1951      26/08/1958 accident à Dakar le 7/7/58 (4 morts).

ML779            27/04/1951      24/05/1960

ML796            16/08/1951      30/01/1962 Préservé à Duxford (G-B)

ML799            04/06/1951      26/09/0958

ML800            26/07/1957      21/12/1960

ML816            10/08/1951      17/04/1961

ML819            30/08/1951      23/08/1960

ML820            26/11/1951      26/09/1957

ML821            25/09/1951      26/09/1957

ML824            28/10/1951      22/02/1961 Préservé à Hendon (G-B)

ML866            19/11/1951      16/01/1957 réformé après accident.

ML872            14/12/1951      12/07/1956 réformé après accident.

ML877            08/01/1952      26/01/1959

NJ170             25/05/1951      26/01/1959

NJ182             10/01/1952      17/04/1961

NJ190             19/02/1952      23/08/1960

RN284            18/12/1957      30/01/1962

SZ571             14/11/1957      17/04/1961

SZ576            04/07/1957      21/12/1957 acc.du 23/10/57 à Port Etienne en Mauritanie (5 morts).

 

 

img822.jpg

L'appareil ci-dessus n'est pas un Sunderland, mais sa version civile le S-25 Sandrigham  7, F-OBIP, cet appareil, un ancien de la patrouille maritime britannique avait été convertit en paquebot volant pour la BOAC, puis il fut utilisé en Australie, puis par RAI compagnie basée à Tahiti , abandonné sur place à Bora-Bora , il fut récupéré avec beaucoup de frais et de persévérance par le Musée de l'Air et de l’espace , ou il est actuellement en cours de restauration  à Dugny.(Collection Jean Delmas).

 

Pyperpote-mae-Bermuda-080920-Patrimoine--4-.jpg

 

 

Pyperpote-mae-Patrimoine-Bermuda-100918--12-.jpgVoila deux photos de l'appareil récupéré il est encore, et pour longtemps en travaux.

((c) Photo Jean Luc "Pyperpote")

 

 

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26 mai 2012 6 26 /05 /mai /2012 17:11

 

File5565_WEB.jpg

 

 

Le SNCASO SO 4050 Vautour

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 

V2N 30OE 338

  V2N 6QA 306

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

        

Le SO 4050 Vautour était un appareil issu du développement du prototype SO 4000. Il avait été conçu pour plusieurs usages notamment la chasse et l’attaque. C’était donc un avion multi-rôles biréacteur de conception et de construction entièrement françaises, conçu par la SNCASO au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautour ont été retirés du service à la fin des années 70.

 

Photo-3-Vautour du Neu-Neu a Oran

Vautour II N n° 306 de l’ECTT 2/6 Normandie-Niemen en vol au-dessus  de la région d’Oran (DR)

 

C'était un appareil assez peu gracieux, avec une voilure médiane en flèche et deux réacteurs fixés dans des pods sous les ailes et un train monotrace avec balancines.

Il fut décliné en trois version : le Vautour A pour l'attaque, le B (biplace) pour le bombardement et le N, biplace également, pour l'interception et la chasse tout-temps.

Une trentaine de Vautour dont l’Armée de l'Air n’avait plus besoin ont été vendus à Israël qui, en 1960, cherchait à remplacer ses Mosquito. Ils joueront un rôle actif quelques années plus tard lors de la Guerre des Six Jours.

  Photo 1 img460

Vautour II BR du 1/92 « Bourgogne » septembre 1978. (Photo Boisselon)

    

Conception

Au début des années 1950, l'Armée de l'Air française émet une demande pour un chasseur lourd propulsé par deux réacteurs SNECMA Atar. Ayant travaillé sur un projet de bombardier finalement abandonné, Jean-Charles Parot, de la SNCASO, en propose un dérivé de taille inférieure avec les réacteurs installés sous les ailes, une soute ventrale pour l'emport d'armement, 4 canons de 30 mm. L’avion avait une très bonne autonomie et une vitesse maximale supérieure à 1.000 km/h.

 

Photo_5_img706--2-.jpg 

Prototype n° 002 du Vautour IIA avec sa perche anémométrique (Photo SNCASO).

 

Le projet est accepté en 1952 et trois versions sont commandées :

Vautour II A : avion d'attaque au sol (monoplace).

Vautour II N : chasseur tout-temps (biplace en tandem).

Vautour II B : bombardier (biplace, avec un navigateur-bombardier installé à l'avant du nez transparent).

 

Le premier prototype, un Vautour II N, fait son premier vol le 16 octobre 1952 avec des réacteurs Atar 101 B. En juin 1953, il reçoit des Atar 101 C et dépasse le mur du son en piqué. Le prototype du Vautour II A décolla pour la première fois le 16 décembre 1953, et celui du Vautour II B le 5 décembre 1954. Ces prototypes sont suivis par 6 exemplaires de présérie équipés de réacteurs Atar 101 D puis Atar 101 E.

Le premier vol eut lieu le 5 décembre 1954 avec l’équipage : Charles Goujon, pilote, Michel Retif, mécanicien-navigant.

Photo 2 img459

Deux Vautour II N n° 336 et 339 du 2/30 Normandie Niemen (DR)

 

Carrière

 

Après quelques modifications, la production en série est lancée et le premier Vautour livré officiellement en mai 1956. La commande initiale de 300 exemplaires est finalement réduite à seulement 140 fin 1958. L'Armée de l'Air française réalise rapidement qu'elle n'a pas besoin du Vautour II A et, après les avoir utilisés pour l'entraînement de ses pilotes, les propose à l'export.

Une partie des Vautour II B français est modifiée pour être également capable d'effectuer des missions de reconnaissance (Vautour II BR) et une autre pour la guerre électronique (Vautour II GE). Une soixantaine d'avions sont révisés et modernisés entre 1967 et 1971. Les derniers Vautour sont retirés du service en décembre 1978, seuls quelques exemplaires restants seront utilisés pour le remorquage de cible ou des essais de radar.

Photo-4-Vautour en presentation a Chateaudun 2003 WEB

Vautour II B n° 615 conservé à Châteaudun vu en 2003. (Photo Jacques Moulin)

 

En avril 1957, Israël achète 19 Vautour II A, 4 Vautour II N et 8 Vautour II B. Ces avions sont livrés entre août 1957 et mars 1959. Les Vautour israéliens subissent plusieurs modifications durant leur carrière dont en particulier l'adaptation d'un certain nombre d'entre eux à des missions de reconnaissance. Ils sont retirés du service en 1971 pour la plupart, certains restants utilisés encore quelques mois en 1972.

Photo-5-Th.Matra- 367 (3)     

Vautour II N, n° 313 du 2/30 Normandie Niemen. (Archive Thierry Matra).

 

Engagement en AFN

 

Lorsqu’en 1960 les SNCASE « Mistral » furent jugés au bout du rouleau, il fut décidé que la chasse tout-temps serait équipée de Vautour II N.

En octobre 1960, les premiers Vautour équiperont l’escadron « Normandie-Niemen » qui fut le dernier escadron de la 6e EC à laisser leur petit mono réacteur « Mistral » et à être transformés sur le nouveau biréacteur de chasse tout-temps, le Vautour II N.

Photo-7-Vautour n°620-Cristescu   

Vautour II BR n°620 du 1/92 Bourgogne (Photo Cristescu)

 

En octobre 1960, les besoins d’avions de chasse de nuit étant principalement pour la protection des trois départements d’Algérie les premiers Vautour IIN rejoindront Oran-La Sénia et, le 28 du même mois, le Normandie-Niemen prenait la désignation d'ECTT 2/6 (ECTT = escadron de chasse tout-temps).

Photo-10-Vautour a Salon 1994

Vautour II B n° 348, modifié par le CEV pour des essais radar Salon 1994,  

Appareil préservé sous immatriculation civile F-AZHP. (DR)

C’est donc à partir de cette base et aussi d’autres bases algériennes que ces appareils pouvaient être déployés, la mission du 2/6 était alors de fournir aux trois secteurs de défense aérienne d'Afrique du Nord les moyens aériens tout-temps pour la police du ciel. Les équipages de V2N exécutent également des missions de reconnaissance armée sur le barrage algéro-marocain ainsi que des sorties dans le cadre du maintien de l'ordre. Le 1er mars 1962, en quittant Oran, l'ECTT 2/6 Normandie-Niemen change de numérotation pour prendre celle d'ECTT 2/30 en rejoignant la base d'Orange.

Photo-6-Vautour IIBn°621 Istres 1979

Vautour II B n° 621 codé 92-AM, portant les marques de l’escadron 1/92 Bourgogne à Istres 1979, l’appareil et abandonné en bordure de piste. (Photo Jacques Moulin)

 

Autres unités ayant utilisé le Vautour : 

 

CIB 328, EB 1/92 « Bourgogne », 2/92 « Aquitaine » 92èmeescadre de bombardement, CITT  346, ECTT 1/30 « Loire », 3/30 « Lorraine », EM 85 « Loire ».

Les Vautour furent aussi utilisé pour des prélèvements plus ou moins radioactif sur les lieux des essais nucléaires français aussi bien au Sahara que dans le pacifique, et certains appareil très radioactifs furent détruits.

 

Photo-8-Vautour-IIA n°2 Cazaux 1980

Vautour II A n° 2, avec l’insigne du 1/92, épave à Cazaux 1980. (Photo Jacques Moulin).

 

Autres caractéristiques

 

Malgré son allure massive, le Vautour était très manœuvrable et agréable à piloter. Sa fabrication mit en œuvre des techniques avancées pour l'époque : collage métallique et emploi de matériaux de type nid d'abeille. Son train d'atterrissage était un train monotrace composé de deux diabolos en tandem sous le fuselage et de deux roulettes dans les nacelles des réacteurs.

Photo 12 img462

Vautour II B n° 636A remorqueur de cible à Cazaux (ex 92-FB) (Photo  Marcel Fluet-Lecerf)

 

Caractéristiques des SO 4050 Vautour

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCASO

Équipage : 1 ou 2

Missions : chasse et reconnaissance

Date du premier vol : 16/10/52

Mise en service : 1952

Date de retrait : 1978

Nombre d’appareils construit : 140

 

Dimensions

 

Envergure : 15,10 m

Longueur : 17,36 m (II A) 17,55 m (II B et IIN)

Hauteur : 4,94 m

Surface alaire : 45 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 10 tonnes

Charge utile :

Masse maxi en charge : 20 tonnes

Masse avec armement : 17 tonnes

Performances :

Vitesse maxi : 1000 km (mach 0,94)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 3600 m/mn

Autonomie :

Plafond : 15240 m

Distance franchissable : entre 1000 et 1200 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Interne : 4 canons de 30 mm et 3.000 kg de charge en soute interne (bombes, roquettes, réservoir).

Externe : 4.000 kg de charge (bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.)

 

Communication radio :     

 

Réacteur

 

Constructeur : SNECMA

Type : ATAR 101 E 3

Compresseur : axial 8 étages

Chambre de combustion : annulaire

Turbine : mono étage

Tuyère d’éjection des gaz : section variable.

Poussée statique : 3500 kg/p

Poids : 882 kg

 

Photo 16 img706 (1)

Vautour II  A israélien avec le nez modifié probablement pour des essais de radar.

(Photo Noom Hartogh).

 

© Jacques Moulin 2012.

 

    Bibliographie :

 

« Les avions de combat français (1944-1960) » Par Jean Cuny (éditions Docavia 1989).

« SO 4050 Vautour » par Alain Crosnier (éditions Lela Presse 1996).

Un autre ouvrage sur le même sujet par le même auteur a été publié récemment par un autre éditeur :

« SO 4050 Vautour » par Alain Crosnier (Histoire et collection 2012).

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article3492.html

  Photo 20 img461

Vautour II A n° 2 du 2/92 Aquitaine, en 1970. (Photo Via Michel Jean).

  Photo 23 Vautour n°355 Bretigny 1982img088 (1)

Vautour II B modifié par le CEV pour des essais de radar de Mirage 2000, Brétigny 1982. (Photo Jacques Moulin).

 

 Photo-9-Vautour-IIB n°615 Cazaux 1980

Vautour II B n° 615, avec l’insigne du 2/92 Aquitaine. Cazaux 1980.(Photo Jacques Moulin) .

 

Photo 14 img456  

Vautour II B n° 606. (Photo Frelaut) 

 

 

 

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7 mai 2012 1 07 /05 /mai /2012 09:30

 

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L’école de chasse de Meknès 1943/1961.

 

© Jacques Moulin 2012.

 

img422 (2)  

Très bonne photo d'un Spitfire IX S/n PV 343 à moteur Merlin 66 affecté à la BA 708 le 5/10/49. Remarquer le Caudron Simoun au second plan (Photo Guinet).

   

L’Algérie et le Maroc ayant été libérés en novembre 1942, les besoins de l’Armée de l’Air reformée devenaient très importants, aussi bien en pilotes qu’en matériel et, si les Alliés pouvaient nous fournir du matériel, les pilotes manquaient. Il devenait donc urgent de former le plus possible de pilotes.

Un certain nombre de pilotes, notamment les élèves des écoles françaises (Istres, Royan, etc.) avaient été repliés en AFN en juin 1940, souvent à moitié formés (la formation était arrêtée, toutes les écoles avaient été fermées en métropole en 1940, depuis une année l’Ecole de l’Air de Salon de Provence était repartie, mais sans grand moyens). En AFN il restait donc depuis 1940 des pilotes qualifiés mais n’ayant que très peu volé, d’autres  presque entièrement formés mais qui n’avaient pas pu approcher d’un avion depuis deux bonnes années. Pourtant, sans que nous sachions pourquoi ni comment, un certain nombre de ces élèves pilotes étaient restés mobilisés en AFN et ils devaient être remis à niveau. Il devenait évidemment urgent de les former ou de les transformer sur avion d’arme avant de leur confier un avion moderne pour aller au combat.

 

img712

       Un Hurricane, version armée avec 4 canons, à l'atterrissage sur la base de Meknès (Archives Moulin DR).

 

Pour cela une section « Chasse » fut créée à Marrakech en avril 1943, section chargée de la remise à niveau des pilotes déjà formés. Une première escadrille fut créée, elle était équipée de Curtiss H.75 A (P-36 sur les carnets de vol) rescapés des unités qui s’étaient repliées en AFN pour la « défense de l’Empire ». Mais la cannibalisation est très importante, les pièces détachées sont vite épuisées, les avions sont bien fatigués mais aussi heureusement particulièrement solides.

img409 Hurricane (2)

      Quatre Hurricane de version de marquage et d'armement différent à Meknès en 48/49. Le militaire est M. Guinet , vous pouvez remarquer au fond les Spitfire (Photo archives Guinet).

 

En juillet 1943, une seconde escadrille est constituée toujours équipée de H.75. A la fin de juillet la « section chasse » devient « division chasse » et les programmes de formation sont établis mais restent succincts. Il faut dire que les niveaux des élèves étaient très disparates.

Mais comme l’école cohabite sur le terrain de Marrakech avec des unités US, cela oblige à l’utilisation du terrain de Sidi Zouin assez proche mais particulièrement sommaire.

Les appareils sont récupérés de partout et les AIA travaillent sans relâche. Rapidement, les H.75 A sont remplacés à la 2e escadrille par des Dewoitine D.520 remis en état, les appareils récupérés sont utilisés par la première escadrille. En novembre 1943 la réception d’une douzaine de A-24 « Dauntless » permet la constitution d’une 3e escadrille permettant la formation sur avion à double commande des pilotes ne pouvant pas être lâchés sur des monoplaces. En décembre 1943, le terrain de Marrakech étant très occupé par les avions alliés, il est décidé de transférer l’unité à Meknès, au nord près de Fès. Cela fut effectif en janvier 1944. Il est à noter que des terrains annexes étaient alors utilisés, notamment Kasba-Tadla, situé à environ 300 km au sud de Meknès.

Dès 1943 un certain nombre de pilotes qui ne pouvaient pas être formés assez rapidement en AFN furent transférés dans des écoles aux USA avant de revenir se transformer à la chasse à Meknès.

 

Meknès P.40 a l'attérissage. Biancotti

Un Curtiss P-40 à l'atterrissage à Meknès fin des années 40 (Photo Bianccotti)

Photos Matra-Huricane 003 (2)

Un Hurricane au parking (Archives Jacques Moulin DR)  

Les quelques unités opérationnelles stationnées en AFN et qui restaient encore équipées de D.520 reçurent de nouveaux types d’appareils et tous les Dewoitine seront alors affectés à l’école de Meknès.

Lors de son transfert en janvier 1944 la « division chasse » possède 108 appareils de divers types outre ses appareils H.75, D.520 et A-24. Elle regroupe de nombreux appareils qui étaient présents en AFN, NAA-57, MS 230 et 315, Stinson, Caudron Simoun, quelques Stampe, etc.

Avec ce déménagement l’école a changé de nom et est devenue « Centre d’Instruction à la Chasse » (CIC)

En février 1944 une 4e escadrille est créée, escadrille qui servait aussi bien aux servitudes qu’à l’enseignement au PSV avec notamment des UC 78.

A partir de mai 1944 les récupérations d’appareils ne se font plus seulement avec des appareils survivants de l’aviation de 1940 mais aussi avec des avions alliés plus ou moins réformés. C’est alors qu’arrivent des Hawker Hurricane, des Curtiss P-40, des Bell P-39 puis quelques Spitfire et Republic P-47. Evidemment ce ne sont pas des appareils neufs mais des avions de seconde main, souvent inaptes au combat.

 

img450 (2)  Vultee BT-13 à Meknès. (DR).

   

Les appareils sont usagés mais il est quand même possible de récupérer des pièces de rechange. C’est grâce à cela qu’une unité chargée de l’entraînement à la chasse, le Centre de Perfectionnement à la Chasse (CPC), est créée à Meknès auprès du CIC.

En mars 1945 se crée une 5eescadrille qui récupère les D.520 qui voleront jusqu’en 1946, l’escadrille n° 2 est équipée de Hurricane et la n°4 de Curtiss P-40. L’escadrille n° 1 remplace peu à peu ses Curtiss P-36 (H-75A) par des Curtiss P-40. Après leur retrait les H.75A sont regroupés à Cazaux en juin 1946. De son côté la 3e escadrille est équipée de A-24 et de BT-13 .

 

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En 1952 les MS 475 Vanneau sont bien pésent à Meknès ici le 455 avec l'insigne de Meknès.(Collection Ressouche) 

En janvier 1947, le Centre d’Instruction à la Chasse (CIC), fusionne avec le Centre de Perfection à la Chasse (CPC) et prend l'appellation toujours en vigueur d'« Ecole de Chasse » et reçoit comme nom de baptême "Christian Martell". Commandée par le lieutenant-colonel Ezanno, elle est alors équipée de Republic P-47 D « Thunderbolt », de Supermarine « Spitfire » Mark V et IX, de Hawker « Hurricane » Mark II S, de Bell P-39 « Airacobra », de Curtiss P- 40 « Kittyhawk », de Douglas A-24 « Dauntless » et de Vultee BT 13. 

img485

Trois Douglas A-24 au parking de Meknès. Les appareils portent l'insigne (Photo Guinnet)

 

Puis plus tard quand l’industrie aéronautique française eut repris son travail de fabrication d’appareils ce fut l’arrivée des avions légers et des avions-écoles fabriqués en France notamment des Morane-Saulnier, des SIPA, des SNCAN. Parmi ces appareils certains construits par les entreprises françaises étaient d’origine allemande et cette dotation hétéroclite fut très largement complétée par des North American AT-6 D, SNJ et Harvard.

Il faut attendre 1951 pour voir arriver à l'école de chasse les premiers réacteurs, les TF 80 C « Shooting Star ». Leurs dérivés, les T-33A (T Bird) joueront un rôle important au sein de cette unité. En juillet 1953, les Vampire arrivent à leur tour.

Le 1.000e brevet est décerné le 31 octobre 1953.

C’est à la fin de 1951 que les premiers T-33A arrivent à l’Ecole de Chasse. La dernière promotion formée sur Spitfire sera brevetée en 1952 et, dès 1953, toute l’instruction finale se fera sur avions à réaction.

 

img711

 Equipage devant un T.6, probablement à Meknès. (DR)

  

  A la fin de cette même année 1953, les cinq escadrons de l'école sont respectivement baptisés "Jean Maridor" (1er) "Henry Jeandet" (2e), "Henri Arnaud" (3e), "Marin la Meslée" (4e) et "Marcel Lefèvre" (5e).    

Les MD 450 Ouragan s'intègrent à la flotte en début 1957.    

Peu à peu l’école devint un excellent pôle de formation, la météo locale étant un atout permettant le vol sans trop de limitations météorologiques.    

Avec l’indépendance du Maroc, il fallut songer à transférer l’école en métropole. Le 31 mai 1961, l'école de chasse quitte Meknès et vient s'implanter à Tours sur la base aérienne BA 109 avec ses T-33A et ses Ouragan. En août 1961, les Mystère IV A nouvellement affectés font de la "60 C" la première promotion "Mach 1". 

 

L’école de chasse de Tours est toujours active avec ses Alphajet mais cela est une autre histoire.

 

    © Jacques Moulin 2012.

 

 

 

Pour ce texte nous avons utilisé (entre autres) un ouvrage édité en 1986 par la Base de Tours : « GE-314 Ecole de Chasse Christian Martell » ouvrage collectif sous la direction d’Eric Moreau, édité et imprimé par la base.

 

Nous remercions MM. Guinet, Guyot et Biancotti pour leurs photos rares et inédites et leurs renseignements et Monsieur Guy Brenier pour son travail de correction.

 

 

 

 

Vampire (2) 

Appareils successivement utilisés à l'école de chasse de Meknès:

Liste non exhaustive a compléter.

 

Morane Saulnier 315                     1943 à

Morane Saulnier 230                     1943 à

Stampe SV-4                                 1943 à

Cessna UC-78                               1944 à

NAA 52                                           1943 à

Caudron Simoun                            1943 à

Caudron Goéland                           1943 à

Curtiss H 75 A (P-36)                     d'avril 1943 à juin 1946

Dewoitine 520                                 de l'été 1943 à janvier 1946

Douglas A 24 Dauntless                 de novembre 1943 à 1952

Hurricane Mark II S                         de mai 1944 à août 1948

P-40 Kittyhawk                                de mai 1944 à fin 1948

P-39 Airacobra                                de juin 1944 à janvier 1951

P-47 D Thunderbolt                         de juin l944 à novembre 1949

Spitfire Mark V                                 de juin 1944 à 1949

Vultee BT 13                                    de mars 1945 à 1951

Miles M 25 Martinet                         de 1946 à 1948

Miles Master II                                 de 1946 à 1948

Spitfire Mark IX                                de 1947 à 1952

Tiger Moth                                       courant 1947

MS 472 Vanneau                             début 1949 puis d'octobre 1950 à 1954

T-6 D/T-6G                                       de fin l950 à juillet 1954

MS 475 Vanneau                             5 d'août 1951 à juillet 1954

T-33 A "T Bird" (à l'origine TF 80C Shooting Star) du 4 octobre 1951 au 12 novembre 1981

DH 100 Vampire                              de juillet 1953 à 1959

MD 450 Ouragan                             de mars 1957 à février 1958 puis de mars 1959 à 1962

CM 170 Fouga Magister                  de février 1957 à 1961

MD 454 Mystère IV A                      d'août 1961 au 5 septembre 1973

 

  Léziaud 1986 img720

Profile  de Léziaud 1986.   

 

 

Avion en dotation à Meknès

 

 Appareil                 6/46        4/48        5/49        10/50      8/52        6/54        1/55        10/56      1/57        6/58        1/59        1960

 

A.24                        26            30            27            20            11            Oui          0

 

BT.13                      6              10            8              10

 

Hurricane                12            0              0

 

P-40                        20            0

 

P-39                        16           15            15            25

 

P-47-D                    11            12            13

 

Spit.  Mk V              24            50            1

 

Spit. Mk IX              26            19            25            14            22

 

Miles M.25               6              6              0

 

Simoun                     0              2              0

 

Nord 1101                                               1              1              1

 

Goeland                 0              2              1

 

T-33                                                                                       21            oui           43            25            40            40            40            35

 

T-6 divers                                                                              19            oui

 

MS 475                                                                                  29            oui

 

MS 472                                                    7              9            21

 

JU 52                                                                                     1              1              2                                                             1              1

 

DH  Vampire                                                                                         oui           106          100          110          70            70

 

MS 500                                                                                                  oui           1              1              1              1              1              1

 

Ouragan                                                                                                                                                 30                                           63

 

Magister                                                                                                                                                                 40            30            28

 

 

P40 01 Biancotti (2) Un A.24 a l'atterrissage à Meknès ( Photo Biancotti).

 

img439 (2)

 Un NAA 57 à Meknès.MENNETRET042 (3)+P39

Un P.39 à Meknès (DR) 

 

 A24B 42 54XXX 02Biancotti (1)

 

 Un A.24 à l'atterrissage remarquez les frein de piqué en partie sortis. (Photo Biancotti)

 

 

 ms315 Meknès

 

 

 

  img951

 

 

Le dernier  AAC-1 en compte à l'école, le n° 256,  vu ici à Rabat au Maroc le 02/09/1959. (Collection Marcel Fluet Lecerf).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2 mai 2012 3 02 /05 /mai /2012 10:40

 

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Le SCAN 20

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

     

    img371-1 (2)

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (©) Jacques Moulin.

 

Historique sommaire

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23 + 2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf, à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Dauzille.  C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui, jusqu’à son arrivée à La Rochelle, était chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.  Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

 

  Photo-1-img375

SCAN 20 n°5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

 

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV.  Photo-2-img376

SCAN 20 n° 5 codé 53S-10 à Karouba en 1952 (Archives Boisselon)

Finalement le prototype n° 01 effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteurs Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra, dans le massif de la Demanda, en Espagne.

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

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SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

 

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui engendrera des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53.S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la rade de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformés fin 1953 et début 1954.

Photo-4-img379

 SCAN 20 n°5 codé 53S-10 en vol.

    Photo-10-img384

SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

 

Voici le constat de décès des SCAN 20, par le CF Aragnol (1) en 1973 !

 

(Texte publié dans le TU n° 123) :

 

Le SCAN 20 - Construits à La Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

1) – Le moteur Béarn 6-D (…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!… alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quilles et carlingues.

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le «Flamant» mais dont la motorisation pour la série fut rapidement remplacée par des moteur Renault.

 

Description technique :

Plan-2-img388

Aménagements de l'appareil (doc constructeur)

 

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.  

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc.

Photo-12-img386

 

    Photo-5-img380

Deux vues du SCAN 20 n°02 avec son moteur Potez 8D.

 

Conclusions du CEV sur le SCAN 20. (2)

 

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

L’appareil lui-même s’est montré robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphériques (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1.200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1.000 m en surpuissance) constitue un grave handicap.

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent.

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables.

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif.

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte-à-côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne.

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectilignes. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1.200 km avec réservoir supplémentaire).

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire.

Marignane le 12 février 1947

Signé :             

 

LV Thabaud, chef de la section utilisateur

Ing en chef Quenin, sous-directeur technique, chef du service Essais

Ing en chef Cambois, directeur du Centre d’Essais en Vol.

 

Photo-7-img381

 

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Deux autres photos du SCAN 20 n°01 avec le moteur Béarn aux Mureaux en 1945.

 

(1) Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

(2) Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n° 02 équipé de moteur Potez, cela put modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévue.    

plan-3-img371 (3) 

img372     

 

 

 

Caractéristiques générales

 

Type : Hydravion a coque d’école et de liaison.

Equipage: 2 + 2 passagers

Dimensions

 

Longueur:                             11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                  3,62 m

Surface alaire:                      32 m²

 

Masse

 

Poids à vide :                         1.778 kg

Poids total en charge :        2.500 kg

 

Motorisation:

 

Proto n° 01 et série :            Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n° 02 :                  Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                  Tripale Ratier à pas réglable en vol.

 

Performances

 

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :             200 km/h

Vitesse d’amerrissage :           80 km/h

Autonomie :                            1.000 km

Plafond pratique :                    5.000 m

Réservoir essence:              445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire (?).

Réservoir d’huile :                   35 litres.

 

 

Moteur Béarn  6D :

  img389

 

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversés, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint-Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

 

Caractéristiques du Béarn 6D

 

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

 

Alésage :                              130 mm

Course :                               135 mm

Cylindré totale :                     10,75 litres

Rapport volumétrique :            6,8 /l

Masse :                                  315 kg

Puissance au décollage :        390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

Puissance nominale au sol :    325 ch

Puissance à 2.300 m :            350 ch

Puissance en croisière :          230 ch.

Nombre construit :                    60 exemplaires.

   

NB : Pourquoi avoir prévu d’équiper le SCAN 20 avec le moteur Béarn ? Les autorités au moment de la commande en 1941, n’avaient rien de mieux à proposer que le moteur Béarn, qui devait être fabriqué au pays basque une zone qui était en zone non occupée.

Et après la guerre ce qui manquait le plus était les devises, et avoir des moteur français ou fabriqués en France sous licence, étaient une nécessité.

 

Moteur Potez 8D

 

 

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Le moteur Potez 8D 32 était un moteur à huit cylindres en V inversé moteur donnant 480 ch, ce moteur avait été prévu pour entrainer une hélice propulsive et le refroidissement étudié pour cette position non standard, et il devait être utilisé sur le Potez 75, ce moteur apparemment de bonne qualité ne fut pas suivis du fait de l’abandon du projet d’avion d’attaque au sol. Plus puissant que le Béarn, à peine plus lourd, ce moteur aurait été parfait pour le SCAN 20.

 

Caractéristiques du Potez 8D

 

Moteur quatre temps 8 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur de type inconnu.

 

Alésage :                                    125 mm

Course :                                     120 mm

Cylindré totale :                          11,7 litres

Taux de compression :               7,5

Masse :                                      325 kg

Puissance au décollage :            450 ch

Nombre construit :                     Quelques-uns.

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

Bibliographie :

Bien peu de choses ont été publiées sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné.

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain).

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002.

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

  Photo-13-img387   

SCAN 20 n°01 moteur Béarn 6D de 325 ch aux Mureaux en 1945.

 

 

 

 

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23 avril 2012 1 23 /04 /avril /2012 10:33

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Le Breguet 890 H

« Mercure »

 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

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Profil du Br 890 H

 

 

          Le Breguet Br 890 Mercure était un projet d’avion de transport qui sortit en 1948, suite à deux marchés de prototypes.

 

Le premier était un avion civil, à l’époque les devises étaient rares et l’avion devait être équipé de moteurs français ou d’un moteur construit en France, le premier moteur choisit fut le Jumo 211, d’origine allemande construit par Arsenal. Mais il ne semble pas que ce dernier ait été fabriqué en série. Avec ce type de moteur, l’appareil se serait appelé Br 890J (J pour Jumo). Mais avant même le démarrage de la construction du prototype, l’impossibilité apparut rapidement d’utiliser ce type de moteur. Il fut donc décidé que le premier prototype serait équipé de deux Bristol « Hercules » 739 de 2.030 ch entraînant des hélices Rotol (le moteur Hercules devait être construit sous licence en France) et le prototype changea de nom pour devenir le Br 890H (H pour Hercules). 

 

 

Photo-1-Br-890H Archives Rostaing

 

Breguet Br 890H (Archives Rostaing). 

   

Une autre version fut lancée en parallèle : le Breguet Br 892 qui était le même avion mais quadrimoteur, équipé d’un autre type de propulseur : quatre moteurs Renault 12.S donnant 500 ch chacun (un moteur allemand, lui aussi, dérivé de l’Argus 411 TA produit en France par Renault). Le deuxième prototype devint le Br 892 R (R comme Renault) et, évidemment, la charge commerciale et la vitesse étaient plus faibles.

 

 

Photo-2-Br-890H Photo Musset, via Laurençot

 

Breguet Br 890H (Photo Musset via Laurençot)

 

   Le deuxième marché permit de développer un troisième prototype qui fut lancé par la suite. C’était une version militaire destinée à répondre au programme d’avion de transport militaire (programme n° 2081/48 du 12/8/48) qui allait conduire à la construction puis à la commande du Nord 2501 Noratlas. La version proposée par Breguet fut le Breguet 891, bimoteur à moteur SNECMA 14R (ex Gnome et Rhône 14 R) un moteur qui devait (?) donner 1.600 ch et qui était très prometteur en 1938, mais qui n’atteignit jamais les espoirs qu’il avait laissé entrevoir. 

 Photo-3-Br-890H SLHADA File0992

 

Breguet Br 890H (Archives SLHADA).

 

Une autre version baptisée Br 893 fut prévue. L’appareil devait être équipé de quatre turbopropulseurs Armstrong-Siddeley Mamba II. Etudiée en 1949, cette version ne fut pas suivie.  

Ces appareils, tous extérieurement identiques, étaient tout métal, à aile cantilever et train tricycle rétractable.

Aucun de ces appareils ne fut construit en série, ils furent néanmoins construits sous forme de prototypes qui volèrent :

 

- Le prototype Br 890 H n° 01, immatriculé F-WFRF. Premier vol le 5 avril 1950.

 

- Le prototype Br 891 R n° 01, immatriculé F-WFRB.

 

- Le prototype Br 892 S n° 01, immatriculé F-WFDO qui devint par la suite Br 890 H n° 02 et il conserva son immatriculation F-WFDO

 

     Photo-4-Br-891R-Gambu

Breguet Br 890H (Archives SLHADA).

 

Ces trois appareils étaient très similaires, c’étaient des monoplans aile haute de construction entièrement métallique, leur voilure était dérivée de celle des Breguet 781/500 avec le même profil, mais avec une technique de fabrication différente et une envergure modifiée. Cette voilure était équipée de dispositifs hypersustentateurs simplifiés, le bord d’attaque pouvait être équipé de système de dégivrage, soit thermique, soit pneumatique.

 

  Utilisation en AFN :

 

    Ce sont les prototypes du bimoteur Br 890 H n° 01 ou/et 02 qui furent utilisés pour le transport de produits et de matériel vers les centres d’essais du Sahara, et notamment à Colomb-Bechar et Reggan, probablement pour le compte du CEV où ces avions avaient été affectés. Curieusement, si nous avons pu obtenir la confirmation de cette utilisation, aucune photo de ces transports n’a été retrouvée. Il est possible que le secret militaire ait été trop strict.  

 

Photo-5-Br-892S-img184

   

 Breguet Br 891R (Archives Gambu).

 

Br-890-H-img121

 

 

 

 

Caractéristiques du Breguet 890 H

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur : Breguet

Équipage :

Missions : Transport

Date du premier vol : 05/04/1950  

 

Dimensions

 

Envergure : 30,62 m

Longueur : 21,60 m

Hauteur :

Surface alaire : 101,20 m²

Charge allaire :  

 

Masse

 

Masse à vide : 12040 kg

Charge utile : 6210 kg

Masse totale en charge : 20000 kg

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 380 km/h

Vitesse de croisière : 310 à 315 km/h à 1500 m

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 1000 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :  

 

Moteur  

 

Marque : Bristol >> SNECMA

Nombre : 2

Type : Hercules 739

Configuration : 14 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui centrifuge à deux vitesses

Puissance normale au sol : 2030 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage : 2068 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

 

Hélice   

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

  Photo-6-Br-891-R_SLHADA--2-.jpg

 

Breguet Br 891R (Photo Yan, Archives SLHADA).

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 

 

 

Pour rédiger ce petit article nous avons utilisé l’article de notre regretté ami Jean Cuny publié dans le Trait d’Union n° 42 de juillet 1975, ainsi que divers textes écrits par Pierre Leyvastre (+) et Jean Cuny (+) sur le sujet.

 

 

 

 

 

 

 

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