© Jacques Moulin 2011
Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.
Un beau T-33 de l'école de chasse GE 00/314, le 21247 F-TEVO de Tours, en vol photo prise le 12 avril 1979. (Photo Eric Moreau)
Le Lockheed T-33 est un avion d’entraînement à réaction de fabrication américaine dérivé du chasseur Lockheed P/F 80, un appareil conçu par Kelly Johnson, l'ingénieur en chef de Lockheed.
Le T-33 a été désigné au début comme le type TP-80C / TF-80C.
Lockheed F-80 monoplaces de la garde nationale californienne (?).
Cette photo nous permet de voir les différences entre le F-80 et le T-33 ci-dessous,
la plus visible étant la position des réservoirs de bouts d'ailes. (DR).
La version biplace TF-80-C aux couleurs de l'USAF qui peut être facilement distingué des
T-33 par le système de montage des bidons d'extrémités d'ailes (DR).
Un T-33 de la 13ème escadre de passage à Telergma (Photo N. Forget).
Une autre photo d'un T-33 de la 13ème escadre (DR).
Un T-33 de la 12e escadre (Photo Myrone Cuich).
Le Lockheed P-80 « Shooting Star » est le second avion de chasse à réaction conçu par les États-Unis, le premier capable de dépasser 800 km/h en vol horizontal et le premier jet américain à avoir remporté une victoire en combat aérien.
Dès 1939, la société Lockheed avait commencé à étudier sur ses fonds propres un projet d'avion à réaction, sous la désignation L-133. Faute d'intérêt de la part de l'USAF, et aussi en raison du manque de moteurs, ce projet n'avait pas dépassé le stade de la planche à dessin. Un nouveau projet fut lancé, recevant la désignation interne L-140. Approuvé par l'USAF en juin 1943, il fit l'objet d'un contrat officiel au mois d'octobre, imposant un délai de réalisation de 180 jours. Le développement de l'avion fut suffisamment rapide pour permettre de livrer un premier XP-80 en novembre 1943. Quelques problèmes furent cependant rencontrés sur le développement du réacteur : la société Allison tardait à mettre au point le J36 initialement prévu (un « Halford » H.1B construit sous licence). Lockheed, pour ne pas prendre de risques, proposa un projet L-141, plus gros afin de permettre d'installer un General Electric I-40 (prototype du futur J33) et reçut l'autorisation d'en réaliser deux exemplaires, sous la désignation de XP-80A.
Un RT-33 -54 1553 de la 33ème escadre de reconnaissance (DR).
Le premier appareil équipé d'un réacteur Halford H.1B fournit par De Havilland, le XP-80, fit son premier vol le 8 janvier 1944. Ce premier vol ne dura que 5 minutes, en particulier à cause d'un problème de rentrée du train d'atterrissage. Après la correction de quelques problèmes, le XP-80 atteignit finalement 807 km/h à 6.240 mètres d'altitude, devenant ainsi le premier avion américain à dépasser 800 km/h en vol horizontal. Construit en parallèle, le premier XP-80A équipé d'un General Electric I-40 fit son premier vol le 10 juin 1944. Cette version était plus lourde, ce qui avait entraîné des modifications des dimensions de l’appareil (60 cm de plus tant en longueur qu'en envergure), cela avait donc aussi imposé le renforcement du train d'atterrissage. Un second XP-80A, biplace celui-ci, fit son premier vol en août 1944. Il reçut par la suite, à titre expérimental, deux réservoirs en bout d'aile, dont on s'aperçut finalement qu'ils n'augmentaient pas la traînée aérodynamique et qu'ils amélioraient l'efficacité des ailerons. (*)
Commandés en mars 1944, les premiers exemplaires de présérie furent livrés à partir de septembre 1944. Le second YP-80A avait son armement remplacé par des caméras de reconnaissance.
T-33 14420 à Meknès en 1953 (Photo Pierre Bregerie).
Conception et développement
Le Lockheed T-33 (« T-Bird») a été développé à partir du premier chasseur à réaction Lockheed P-80/F-80 en allongeant le fuselage d'un peu plus de 98 cm et en ajoutant un second siège avec l'instrumentation et les commandes de vol nécessaires au pilotage en double.
Les travaux de conception pour le Lockheed P-80 avaient commencé en 1943 et le premier vol eut lieu le 8 janvier 1944. Le P-80 est devenu le premier chasseur à réaction à entrer en service dans l’US Air Force. La version biplace qui devint le T-33 a été conçue pour transformer les pilotes déjà qualifiés au pilotage des avions à réaction.
Un T-33 de l’école de chasse de Meknès, l’insigne est bien visible sur le capot avant (Photo Maurice Camus).
En effet à l’époque la presque totalité des pilotes de l’USAF n’avaient jamais volé sur ce type d’appareil, ils étaient tous entraînés au pilotage sur des avions à hélice. Le T-33 accomplit son premier vol le 22 mars 1948, piloté par Tony Le Vier.
Rapidement mis en fabrication la production pour l’aviation américaine se déroule de 1948 à 1959.
La marine américaine utilisa le T-33 en tant qu’appareil d’entraînement et de transformation de ses pilotes sur des avions à réaction à partir de 1949. Un total de 6.557 exemplaires du T 33 a été produit, dont 5.691 par Lockheed. Canadair en construisit 656 pour les forces aériennes canadiennes, Kawasaki en construisit 210 pour le Japon.
De nombreuses petites armées de l’air l’utilisent encore. L’appareil fut livré à de nombreux pays, au moins trente, parmi lesquels le Brésil, la Turquie et la Thaïlande qui ont utilisé le T-33 en grand nombre. Mais l’Europe en reçut aussi. En effet l’appareil fut livré abondamment à divers pays notamment ceux de l’OTAN. La France en utilisa un bon nombre, notamment à l’Ecole de chasse de Meknès, puis de Tours, après le transfert de l’école en France.
Cet appareil fut aussi équipé en version de reconnaissance ce fut la version RT-33.
Livré à la France à partir de 1951, le T-33 fut longtemps utilisé pour l’entraînement à la chasse. Il est évident que la progression des pilotes après l’entraînement de base sur T-6 puis sur les Fouga Magister devait continuer sur des appareils plus puissants et plus lourds, pour cela un avion était nécessaire permettant d’apprendre aux pilotes de chasse à maîtriser un gros avion aux performances proches de celles de chasseurs en service à l'époque (F-84, F-6, Mystère IV) pour lesquels il n'existait pas de version biplace.
A partir de mai 1951, la France reçut des Alliés 221 T-33. Les appareils étaient de différentes versions, principalement 156 T-33A1 (US) équipés de moteur Allison J-33 et 59 T-33 Mk III (canadiens) équipés de réacteur « Nene »10, puis plus tard des 6 RT-33A équipés aussi de turboréacteurs Rolls-Royce "Nene".
Les premiers T-33 furent utilisés en grand nombre au Maroc à l’école de chasse "Cristian Martell" de Meknès où ils remplaceront les vieux avions à hélice souvent largement périmés. Certains de ces appareils servirent dans les escadres de chasse pour la remise à niveaux des pilotes, l'entraînement des pilotes réservistes et aussi parfois pour des liaisons rapides entre le Maroc et certaines bases d’Algérie.
Ces appareils étaient équipés de manière différente, avec des composants divers et variés, et cela était valable dans les mêmes types de base, ce qui était évidemment problématique pour la maintenance et posait de nombreux problèmes pour l’approvisionnement des pièces détachées.
Ce n’est qu’en 1960 qu’il fut envisagé de modifier les appareils en service pour les remettre à niveau, pour standardiser les appareils de bord et aussi le moteur.
L’étude de cette standardisation fut lancée par un programme confié à la SFERMA en mars 1962. Le prototype de cette modification fut réalisé sur le T-33 Mk. III canadien code 21.112 puis, peu après, un T-33 A (version US) le n° 51.17483.
Les principales modifications étaient :
- Montage des moteurs « Nene » 106 construits par Hispano-Suiza, récupérés sur les Ouragan retirés du service.
- Standardisation de l’équipement des postes d’équipage.
- Mise en conformité des modifications demandées par les utilisateurs et parfois réalisées en partie.
- Montage d’un système de largage des réservoirs de bout d’ailes.
- Commande électrique du train.
Cela entraina la suppression de la possibilité d’armement des appareils (roquettes ou bombes). Un collimateur français (Sadir-Carpentier) fut généralisé pour permettre le tir fictif avec les cinémitrailleuses.
De nombreux appareils de bord furent remplacés par leur équivalent français qui était disponible dans les magasins de l’Armée de l’Air, serait-ce par démontage sur les avions reformés.
L’allègement dû au démontage de l’armement permit un meilleur équipement radio, Tacan, IFF/SIF, transpondeur et radiocompas.
Cela fit que les nouveaux appareils furent alors dénommés T-33 S. Les premiers appareils modifiés au standard S furent réceptionnés en avril 1964 et les derniers en 1968. En fait 83 appareils seulement furent modifiés en version T-33 S.
Par la suite devant l’obligation lors des grandes visites de remplacer un certain nombre de canalisations et de circuits électriques, certains appareils furent amenés au standard 55, mais cela n’entraînait pas de modifications visibles ni pour les mécanos, ni pour les pilotes.
Les RT-33, en trop faible nombre, ne furent pas concernés par ces modifications.
Dans leurs différentes version les T-33 ont effectué plus de 478.000 heures de vol aux mains des pilotes français et ont permis de breveter plus de 3.327 pilotes au sein du Groupe Ecole 314, d’abord à Meknès puis à Tours, avant de laisser la place aux Dassault-Breguet Dornier « Alphajet » en 1981.
T-33 français s/n 14044 de la 12ème escadre de Rabat Salé (Maroc) vu à Woodbridge (G-B) (Archives Fluet-Lecerf).
Caractéristiques T-33 (T-Bird)
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
Constructeur : Lockheed
Équipage : 2 (un élève et un instructeur)
Missions : entrainement
Date du premier vol : 22 mars 1948
Dimensions
Envergure : 11,86 m
Longueur : 11,49 m
Hauteur : 3,57 m
Surface alaire :
Charge allaire :
Masse
Masse à vide : 4350 kg
Charge utile :
Masse totale en charge : 7610 kg
Performances :
Vitesse maxi : 970 km/h
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle :
Autonomie :
Plafond : 14600 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière : 2050 km
Rayon d’action :
Armement :
Communication radio :
Réacteur
Constructeur : Allison >> Hispano-Suiza type 106
Nombre : 1
Type : J-33-A35 >> HS type 106
Compreseur : centrifuge
Chambre de combustion : 14 chambres
Poussée statique : 2310 kg/p
Poids : 810 kg
© Jacques Moulin 2011
Remerciement à Eric Moreau pour ses rectifications.
(*) Les bidons de bout d’ailes avaient, étrangement pour les aérodynamiciens de l’époque, amélioré la traînée des appareils. De nos jours cela a débouché sur les winglets, une ailette diversement orientée, située au bout des ailes d'un avion et qui permet de réduire la traînée induite par la portance sans augmenter l'envergure de l'aile. Ce mot anglais reste le plus largement utilisé, bien que les équivalents français penne ou ailerette aient été proposés.
Pour en savoir plus il y a plusieurs articles dans la presse :
Trait d'Union n° 15, article d'Eric Moreau , puis n° 21 et n° 22
Et AFM n° 6 octobre/novembre 2005, étude complète sur les francisations des T-33.
Depuis la première publication de cet article un ouvrage « Les T-33 et RT-33 aux couleurs françaises » de Jean-Jacques Petit a été publié par l’APPA (6 rue des Courlis 40280 St Pierre du Mont).
Un autre T-33 code 9256 en vol, probablement au-dessus du Maroc
quand l'école de chasse "Christian Martelle" était à Meknès. (DR)
Planches extraites de la Notice en francais
"Avions T-33 S" de 1964.
Quelques autres photos de T-bird Français
T-33 34959 code 8-OE vu a Cazaux le 9 mai 1980
T-33 29901 code 5-MF, vu à Orange en 1976
T-33 préparé pour la revente à la Fuerza Aéra Boliviana malheureusement sans les cocardes. (Force aérienne Bolivienne).
T-33 21050 code 314-YQ de l’Ecole de l’Air de Tours en septembre 1979
T-33 53092 code 5-MA vu à Orange
Voici quelques photos de T-33 espagnols :
Toutes ces photos (C) Jacques Moulin.
T-33 E-15-1 41-12 Zaragoza 1982.
T-33 E-1517 41-14 Zaragoza 1982.
T-33 E-1517 41-14 Zaragoza 1985 .
T-33 E-15-20 41-6 Zaragoza 1985..
T-33 E-15-21 41-11 Zzaragoza 1982.
T-33 E-15*35 41-17 Reus 1981.
T-33 E15-52 41-5 Valencia-Manisés 1980.
T-33 E15-59 41-12 Zaragoza 1982.
![thumb-Photo-2[1]](http://img.over-blog.com/600x372/1/95/08/26/ALAT/Pilotes-ALAT/thumb-Photo-2-1-.jpg)
Mystère IV de la 2ème escadre à Télergma.Au deuxième plan à gauche l'empennage d'un Vampireet, à droite, un T-6 G2 (Photo Moser via D. Gilberti).
Douglas C-54A-5-DO n° 7483 F-BBDP d'Air France (Archives Thierry Matra).
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