Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
27 janvier 2012 5 27 /01 /janvier /2012 08:45

    Eléments livrés par les compilation Suite 3)

Pour le MS 1500 N°01 F. ZJND

 

Compilés par C. Faure

Date            Temps         Nature du vol                                        

 

16/06/69      0h25      Essais Astazou XVI (?)                                        

17/06/69      0h50      Essais Astazou  XVI   (?)                                    

31/10/69      0h40      Contrôle général, rallumages                          

03/11/69      0h45       Facteur de charge : 4 G                                       

********************************************************************************************************

13/03/70      0h45    Essais reprises Astazou XVI                             

01/04/70      0h20    Essais Astazou XVI                                            

06/04/70      0h40    Essais Astazou XVI                                                

22/05/70      0h40    Vols dos, Voltige                                                     

23/05/70      0h40    Vols dos, Voltige                                                  

26/05/70      0h30    Vols dos, Voltige                                                    

27/05/70      0h40    Vols dos, Voltige                                               

28/05/70      0h30    Vols dos, Voltige                                                    

01/06/70      0h20    Astazou XVI fonctionnement 6 G                      

15/06/70      0h30    Vols dos, Voltige                                                   

16/06/70      0h30    Vols dos                                                                 

17/06/70      0h35    Vols dos, Voltige                                                  

29/06/70      0h20    Information pilote Argentin                                

30/06/70      0h30    6 G, reprises, Vols dos                                             

07/10/70      0h30    Vols dos, Voltige                                                   

07/10/70      0h25    Vols dos, Voltige                                                   

08/10/70      0h30    Vols dos, Voltige                                              

09/10/70      0h30    Vols dos, Voltige                                                    

09/10/70      0h30    Utilisation, fonctionnement                             

12/10/70      0h40    Utilisation rallumages                                           

01/02/71      0h30    Astazou XVI. Vols dos                                    

01/02/71      0h50    Astazou XVI. Voltige                                         

03/02/71      0h30    Vols dos Rallumages                                             

06/02/71      0h30    Essais Vols dos                                                        

26/10/72      0h50    Vol contrôle trim et Astazou XVI G                    

30/10/72      1h25    Essais Vols dos XVI G                                         

13/11/72      0h25    Essais Vols dos                                                        

23/11/72      0h30    Essais Vols dos                                                         

27/11/72      0h30    Essais Vols dos                                                         

04/12/72      0h30    Essais Vols dos                                                         

07/12/72      0h30    Essais Vols dos                                                    

11/12/72      0h30    Essais Vols dos                                                

14/12/72      0h30    Essais Vols dos                                                

14/12/72      0h40    Essais Vols dos                                                 

20/12/72      0h35    Vols dos, Voltige                                                       

21/12/72      0h40    Vols dos, Voltige                                                       

11/01/73      0h30    Vols dos, Voltige                                                      

12/01/73      0h30    Vols dos, Voltige                                                       

29/01/73      0h45    Vols dos, Voltige                                                  

07/02/73      0h35    Vols dos, Voltige                                                   

21/06/74      0h50    Reprises, réduction, voltige                                       

26/06/74      1h00    Reprises, réduction, voltige                                            

26/06/74      0h20    Reprises, réduction, voltige                                            

02/07/74      0h45    Reprises, réduction, voltige                                            

02/07/74      0h40    Reprises, réduction, voltige                                          

03/07/74      0h40    Reprises, réduction, voltige                                          

19/07/74      0h35    Reprises, réduction, voltige                                           

19/07/74      0h35    Reprises, réduction, voltige                                          

22/07/74      0h35    Reprises, réduction, voltige                                   

22/07/74      0h35    Reprises, réduction, voltige                                       

23/07/74      0h30    Reprises, réduction, voltige                                          

25/07/74      1h00    Essai Shell 750+mano contact CEM                         

09/10/74      1h00    Reprises, réduction Voltige                                            

10/10/74      0h40    Reprises, réduction 0 à 6000m                                      

23/10/74      0h40    Reprises, réduction                                                        

23/10/74      0h35    Reprises, réduction                                                    

17/10/75      0h50    1er Vol avec hélice Hartzel quadripales                   

04/11/75      0h35      Hélice Hartzell                                                              

05/11/80      0h40     Astazou XVI                                                                

11/12/75      1h00      Essais Hélice Ratier 23 LF 351    

****************************************************   

12/02/80      1h10    1er Vol avec Astazou XVI G (série)                          

14/02/80      1h00    2eme Vol Astazou (Pucara )                                          

15/02/80      1h00    Essais Astazou, régulation                                               

22/02/80      0h80    Essais Astazou, régulation, voltige                             

26/02/80      0h70    Essais Astazou, régulation, voltige                             

27/02/80      1h00    Stabilité régulation, voltige                                             

10/03/80      0h90    Stabilité régulation, voltige                                             

13/03/80      0h50    Essais régulation en vol dos                                            

19/03/80      0h80    Essais régulation 9000 m                                                

20/03/80      0h80    Vol dos, voltige                                                              

24/04/80      1h20    Astazou XVI G stabilité à 9000 m                              

25/04/80      1h20    Stabilité à 9300 m, Voltige à 9000 m                          

09/05/80      0h70    1500 m rallumage, perfos, voltige                                    

09/05/80      0h80    4500 m perfos, vol dos, voltige                                       

14/05/80      0h40    Caractéristiques hélice BA, voltige                             

27/05/80      1h50    Essais régulation, montée, voltige                                    

30/05/80      1h35    Essais régulation 9000 m                                                  

30/05/80      1h20    Vol tactique et voltige                                                       

02/06/80      1h30    Essais régulation 9300 m                                                 

03/06/80      1h50    4000 m régulation, vol dos                                               

03/06/80      1h30    Vol tactique vol dos et voltige                                          

06/06/80      1h00    4000 m régulation, vol dos, voltige                              

16/06/80      0h50     Essais radio /magnétos                                                  

17/06/80      0h80     Vol dos manœuvre voltige                                              

27/06/80      0h70     Vol dos manœuvre voltige                                             

30/06/80      0h50     Vol dos, voltige                                                           

02/07/80      0h90     Vol dos, voltige                                                           

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
26 janvier 2012 4 26 /01 /janvier /2012 17:08

Eléments livrés par les compilation (suite 4).

Pour le MS 1500 N°01 F. ZJND

 

Compilés par C. Faure

 

Date           Temps                     Nature du vol                                                     

 

 

04/07/80      0h80     Paliers, Vol dos, voltige                                                

07/07/80      0h90     Paliers, performance                                                       

07/07/80      1h30     Paliers, Vol dos, voltige                                                 

17/07/80      0h60     Paliers, performance, voltige                                         

18/07/80      0h80     Performances, vol dos, voltige                                       

09/09/80      1h00     Montée Zp 9000 m, vol dos                                       

12/09/80      0h70     Perfs, Vol dos, voltige                                                 

16/09/80      1h00     perfs, Vol dos, voltige                                                        

18/09/80      1h00     Montée 9000 m, perfs, vol dos, voltige                      

18/09/80      0h90     Montée 12000m, perfs, vol dos, voltige                     

22/09/80      1h10     Montée 4000 m, perfs, vol dos, voltige                         

23/09/80      1h00     Montée 4000 m, perfs, vol dos, voltige                           

24/09/80      0h90     Montée 4000 m, perfs, vol dos, voltige                      

26/09/80      1h00     Montée 4000 m, perfs, vol dos, voltige                          

03/10/80      1h50     Montée 4000 m, perfs,                                                

03/10/80      0h90     Montée 4000 m, perfs,                                                      

15/10/80      1h00     Montée 4000 m, perfs, vol dos, voltige                       

15/10/80      0h80     Montée 8000 m, perfs, vol, dos voltige                        

20/10/80      1h00     Montée 8000 m, régulation, vol dos, voltige                  

22/10/80      0h90     Montée 4000 m, perfs, vol dos voltige                         

22/10/80      0h50     Basse altitude, vol dos, voltige, opé                           

28/10/80      1h10     Montée 8000 m, perfs, régulation, voltige                

29/10/80      1h00     Montée 8000 m, régulation, vol dos, voltige                   

05/11/80      0h40     Astazou XVI                                                                   

 18/11/80      0h70     Montée 4000 m, voltige haute altitude, vol dos           

20/11/80      0h90     Montée 8000 m, voltige H.A., vol dos, régulation       

20/11/80      1h10     Montée 4000 m, régul, Vi, voltige                                

24/11/80      1h30     Montée 3000 m, voltige, vol dos                                  

02/12/80      1h10     Montée 3000 m, perfos, boucles                                     

09/12/80      0h80     Montée 4000 m, boucles, rallumages, voltige                

10/12/80      0h50     Montée 2000 m, contrôle radio, voltige,                            

10/12/80      0h50     Montée 2000 m, contrôle radio, voltige,                           

11/12/80      0h50     Montée 2000 m, contrôle radio, voltige,                      

11/12/80      0h70     Montée 2000 m, voltige, vol dos, N réduit                   

11/12/80      0h70     Montée 2000 m, voltige, vol dos, N réduit                  

12/12/80      0h50     Contrôle roulis et trim de profondeur                             

12/12/80      0h50     Montée 2000 m, voltige, vol dos, N réduit                    

24/12/80      0h60     Astazou XVI G                                                                  

08/01/81      1h30     Montée 8000 m, paliers, voltige,                                    

23/01/81      0h80     Montée 4000 m, régul/réduc, vol dos,                             

11/02/81      0h90     Montée 6000 m, régul/réduc, vol dos,                          

11/02/81      0h80     Montée 6000 m, régul/réduc, T3 maxi T3 Mini          

15/04/81      0h90     Montée 8000 m, évolutions, vol dos, voltige                     

06/05/81      0h60     Montée 8000 m, boucles, survitesse moteur                     

04/06/81      1h00     Montée 6000 m, voltige, vol dos                                        

04/06/81      1h10     Montée 8000 m, régulation, voltige,                            

11/06/81      1h30     Montée 3000 m, régulation, voltige,                               

     

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
26 janvier 2012 4 26 /01 /janvier /2012 09:18

 

 

 

 

 

Bristol 170 “Freighter”(*)

 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

  Profile Bristol-21 (2)

 

 

 Cet avion assez mal connu en France, bien que la licence de fabrication ait été achetée par Breguet en 1946, mais comme il entrait en concurrence avec le projet NC 211, cette licence ne fut jamais utilisée.

 Il avait été conçu puis construit en Angleterre dans les années 40 comme transport militaire de grande capacité et de faible rayon d’action. Le premier vol du prototype eut lieu au début décembre 1945. Par la suite 214 appareils ont été construits et utilisés aussi bien comme transporteurs militaires que comme transports civils, selon les époques et les pays.

 Le Bristol 170 Freighter était un bimoteur britannique conçu et construit par la "Bristol Aeroplane Company". Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, une étude pour un avion de transport de charges volumineuses fut lancée par Bristol et c’est l’équipe du constructeur qui lança la conception d’un avion solide, relativement rudimentaire. De construction tout-métal, c’était un bimoteur monoplan à aile haute et construit avec des matériaux simples, le moins couteux possible et avec un minimum de pièces usinées. Il devait servir à la fois de cargo et d’avion de transport de passagers. La section carrée de la soute occupait tout le fuselage et était libre d'obstacles internes, son plancher avait été conçu pour qu’il puisse supporter de lourdes charges...

 

 

Photo 1-File5422 WEB

     

Bristol 170 Mk 21 (version à nez court) n° 12731, G-AGVB, ancien appareil d’une compagnie britannique peu après sa vente à la Cie Air Transport en 1956. Il a encore son immatriculation britannique avant d’être immatriculé en France F-BHVB. Cet appareil sera radié suite à un accident de débarquement au Touquet, le 4 novembre 1958 (le train d'atterrissage s'est effondré après un choc à l’atterrissage). Il est vu ici en 1956 en cours de livraison de matériel au CIEES à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil).

 

Le poste de pilotage était disposé au-dessus de la porte de chargement située à l’avant de l’appareil. L’accès à ce poste se faisait par une échelle située du côté droit de la soute. L'équipage était habituellement composé du pilote et du copilote, de l'ingénieur de vol et de la personne chargée du fret. L’entrée de l’importante soute, bien dégagée, s'effectuait par les deux grandes portes frontales. De nombreuses boucles d'arrimage étaient prévues pour fixer le matériel embarqué.  

La première commande significative de "Freighter" vint de l'Armée de l'Air argentine qui en commanda quinze exemplaires dans la version Mark 1A, livrés de 1946 à 1947. Cinq de ces appareils furent convertis pour le transport de troupes.  

La version Mark 21 fit son apparition en 1948. Elle était dotée de moteurs Bristol "Hercules" 672 plus puissants, cela permit d'augmenter sa charge utile et la distance franchissable. Certains raffinements, comme le chauffage de la cabine, furent également incorporés. L'Armée de l'Air pakistanaise passa la commande de 35 de ces appareils qui furent également dotés, à sa demande, de portes de parachutage et de fenêtres dans la partie inférieure des portes du nez de l'appareil.  

La version la plus construite fut le modèle Mark 31 équipée de moteurs "Hercules 734" qui vola sous les couleurs des Armées de l'Air du Pakistan (38 appareils en plus des 35 Mark 21), de la Grande-Bretagne (19 appareils), de la Nouvelle-Zélande (12), du Canada (6), de l'Australie (4), de l'Iraq (4) et de la Birmanie (2).

 

Photo-5-Bristol 170 en transit a Boufarik Ph Jean Berniau (

 

Un Bristol 170 modèle 21, différent du premier (les couleurs sont différentes)  

de passage à Boufarick (photo Jean Berniau).  

 

Son utilisation la plus connue est celle de ferry aérien pour transporter des voitures et leurs passagers sur des distances relativement courtes. En effet de 1948 à 1958, le Bristol 170 fut employé par la compagnie Silver City Airways pour une liaison transmanche : Le Touquet-Lydd, et Douvres (?)-Calais. Deux voitures pouvaient être chargées par l'avant de l'appareil, les passagers prenaient place dans la cabine centrale, le voyage durait une demi-heure. Cette formule fut un succès, 125.000 liaisons furent effectuées sur la période d'exploitation, avec 759.000 passagers transportés.  

Des essais pour une même utilisation furent effectués pour des liaisons entre Nîmes et la Corse, mais cela ne dura que peu de temps.

 

Trente-cinq de ces appareils furent utilisés par la France, et parfois par les militaires pour des transports à la demande.

 

 

178-JCS-R--3-.jpg

 

Un Bristol 170 d'Air Viet-Nam en Indochine (Archives Thierry Matra).  

 

 

Son utilisation fut importante en Indochine, pour de nombreux transports civils et militaires, mais ces appareils étaient toujours sous immatriculation civile.

Par la suite la France utilisa ces appareils, notamment en location pour des transports de matériel sensible entre la métropole et les centres d’essais d’Algérie. C’est pour cela que certains furent vus parfois en AFN, notamment à Colomb-Béchar. Un est donc connu pour avoir été photographié en Algérie, le Bristol 170 Freighter 21 n° 12731 F-BHVB, en cours de livraison de matériel pour le centre d’essais de Colomb-Béchar. Mais certains autres appareils appartenant à des compagnies françaises ou britanniques furent probablement loués pour diverses utilisations.

Il faut aussi préciser que la France utilisa comme avion de transport civil pas moins de 35 Bristol 170 de diverses versions, très souvent achetés en seconde main. Les principales versions utilisées sous immatriculation française étaient : Bristol 170 Mk 21, Mk 21 E (version transport de passagers), Mk 31, Mk 32 « Superfreighter » (version allongée) dont un grand nombre en Indochine, par diverses compagnies, (Air Viet Nam, Air Transport, Société Commerciale Aérienne du Littoral, Transport Aériens Intercontinentaux, Transport Aériens Réunis ou la Cie Aérienne des Transports Indochinois). Un fut perdu en 1950 entre Hué et Tourane et un autre fut détruit par le Viet Minh en 1954.

 

Photo 2-File0013-SLHADA-JPG

 

Un Bristol 170 MK 32 « Superfreighter » de la Compagnie Air Transport français. Le nez de cette version et nettement plus long que le modèle 31. Ce modèle fut acheté en mai 1961,  

il semble bien s’agir du Bristol 170 n° 13211 F-BKBG utilisé par Air Transport  

(Photo archives SLHADA).

 

La France conçut un appareil très proche mais avec un rayon d’action plus important, le SNCAC NC 211 « Cormoran ». L’appareil était doté de quatre moteurs Snecma 14 R, (d’autres moteurs étaient envisagés : Bristol Hercules, Jumo 213 ou P&W R.2800) même si le 14 R était un moteur mal né. L’avion avait de l’avenir mais la décision prise en juillet 1949 de fermeture de la SNCAC et de son intégration de la SNCAC au sein de la SNCAN, entraina, bien que quatre appareils aient été terminés et que 14 autres soient en construction, la décision étrange d’abandonner le projet et de détruire les appareils neufs, lesquels auraient pu rendre des services aussi bien en Indochine qu’en AFN.

  Photo 4-Bristol 170 G-AHJD d’Airwork Ltd à Bron (Dépann

 

     Bristol 170 G-AHJD d’Airwork Ltd  de passage à Bron , pour le dépannage d’un « Viking». (Photo archives SLHADA). 

Bristol 2 

 

 

Caractéristiques des Bristol 170 Freighter

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Bristol Aeroplane Co. Ltd Filton Bristol

 

Équipage : x plus 23 passagers

 

Missions : Transport lourds civil et militaire.

 

Date du premier vol : 12/1945

 

Constructions : tout métal

 

   

Dimensions

 

Envergure : 32,92 m

 

Longueur : 20,83 m

 

Hauteur : 6,56 m

 

Surface alaire : 138 m²

 

Charge allaire :  

   

Masse

 

Masse à vide : 12247 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 18 à 20 tonnes

 

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 362 km/h

 

Vitesse de croisière :

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie : 1400 à 2000 km

 

Plafond : 7470 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

   

Communication radio :

 

VFR : STR.12  

   

Moteur  

   

Marque : Bristol

 

Nombre : 2

 

Type : Hercules type 672 pour les Mk 21 et 734 pour les Mk 31

 

Configuration : 14 cylindres en double étoile

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation : oui , centrifuge mono-vitesse

 

Puissance normale au sol : type 672 :1715 ch ; 734 : 1980 ch

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 146 mm

 

Course : 165 mm

 

Cylindré totale : 38,7 litres

 

Taux de compression : 7.0 : 1   

Hélice

 

Marque : De Havilland ou Rotol

 

Type : vitesse constante hydromatic

 

Nombre de pales : 4

 

Diamètre : 3,56 m

 

     

 

Une liste des appareils inscrits au registre français figurent dans un livre « Les avions britanniques aux couleurs françaises » de Jean-Jacques Petit (Editions AIRDOC 1997) et dans la réedition  de 2003 chez Avia Editions.

 

 

Versions utilisées par la France

 

 

Freighter Mk 21      Version avec moteurs plus puissants que les appareils de première fabrication.

Freighter Mk 21E    Version transformable du Mk 21 avec possibilité d’installation de 32 sièges  amovibles.

Freighter Mk 31      Variante du Mk 21 avec une dérive agrandie et une arrête dorsale.

 

Freighter Mk 32      Version de plus grande capacité à fuselage allongé de 1,52 m.

 

 

 

 

Photo-3-img116

 

 

 

 

Un Bristol 170 Freighter de la Cie Silver-City débarquant une voiture sur l’aérodrome de Calais Marck. (Carte postale, photo « Gaby », Editions Artaud Nantes).

 

 

 

Documents extrait de notices constructeur

 

Bristol-3 

 

 Un ecorché du Bristol 170 extrait de la notice.

 

 Bristol 170-21-3 (2)

 

 Bristol 170-21-4 (2)

 

 

 

 Bristol 170-21-5 (2)

 

 

 

  Helice-du-Bristol-170.jpg

 

 

 Sans-nom-1.jpg

 

 

 

 Jan2004cockpit-Bristol-Freigter.jpg

 

(*)  Freighter = avion cargo.

 

 

 

 © Jacques Moulin 2012 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
16 janvier 2012 1 16 /01 /janvier /2012 13:23

File5565_WEB.jpg

 

 

 

English Electric ʺCanberra" B6

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 img089-copie-1.jpg    

Devant la réussite des premiers chasseurs à réaction, notamment les Gloster Meteor, le ministère de l'Air britannique émet, dès 1944, une spécification pour l’étude d’un bombardier à grande vitesse et haute altitude. L’appareil demandé devait voler sans armement et être propulsé par de nouveaux réacteurs de plus en plus puissants.

C’est à la compagnie English Electric que fut confiée cette étude. Cela finira par déboucher sur un appareil très réussi : l’English Electric ʺCanberraʺ, avec ses deux réacteurs placés dans les ailes à la façon du Gloster Meteor. Cet appareil fut incontestablement une réussite dans son créneau, celui des bombardiers tactiques.

Photo-2-canberraSébastien Bocé.  

Le Canberra 763 dans les réserves du MAE  (Photo Sébastien Bocé via Pyperpote).

 

Cette position des propulseurs avait l’avantage de libérer le fuselage pour la soute à bombes et pour les réservoirs de carburant, cela facilitait aussi le centrage de l’appareil. De plus, cela a l’avantage, compte tenu de la faible puissance des réacteurs de l’époque et de l’évolution rapide de ces moteurs, de permettre une évolution par changement des propulseurs qui, cela paraissait alors évident, ne manqueraient pas d’être améliorés. En plus deux moteurs augmentent la fiabilité de l’avion.

La première version (B.2) sera équipée de réacteurs Rolls-Royce ʺAvon RA3ʺ.

Le premier vol du prototype eu lieu le 13 mai 1949. Equipé d’un nez vitré permettant la visé pour le bombardement car, évidemment, l’utilisation de systèmes de visée classiques obligent à l’utilisation d’un troisième membre d’équipage. C’est la première version qui, étrangement, sera désignée B2 et sera mise en service dès 1951.

Photo-9-Canberra IAT 1985-img011  

Un Canberra anglais lors du IAT (*) de 1985 (Photo Jacques Moulin).

 

La version suivante directement dérivée du prototype et destinée à la reconnaissance est désignée PR.3, puis une version d’entrainement T.4 suivra.

Le développement prévu des réacteurs conduit à la mise au point du réacteur Rolls-Royce « Avon RA 7 » type 109 qui permettra de remplacer les premières versions des réacteurs Rolls-Royce « Avon RA 3 ». Rapidement ces nouveaux moteurs plus puissant équiperont les versions B.6 et PR.7 qui remplaceront sur les chaînes les B.2 et PR.3 qui continueront à voler.

 

Photo-11-Canberra IAT 1989  

Un Canberra XH168 monoplace photographié lors du IAT (*) de 1989  .(Photo Jacques Moulin).

 

Canberra IAT 1985

Un Canberra utilisé par un centre d'essai britannique vu à l'IAT de 1985 .(Photo Jacques Moulin).

 

Les versions B-6 seront équipées de sièges éjectables Martin Baker de différentes versions. Il semble que les appareils en service aient été équipés au début de leur carrière de sièges type Mk-1C.

Le Canberra était le premier avion de bombardement léger vraiment réussi. Il était doté d’excellentes performances. Rapidement le Canberra décrochera de nombreux contrats à l'export. De plus, sa conception modulaire facilite le développement de versions spécifiques. Au total, 27 versions différentes du Canberra seront développées, que ce soit pour la Royal Air Force ou pour la quinzaine de pays qui se sont portés acquéreurs de ces bombardiers.

Un des principaux acheteurs du Canberra fut l'Inde, qui commanda 108 exemplaires de 6 versions différentes à la fin des années 1950 et qui rachètera, d'occasion, une dizaine de Canberra à la Nouvelle-Zélande en 1970.

Mais un nouveau marché apparaîtra rapidement car, après la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis, qui ont mis la priorité sur le développement de nouveaux bombardiers stratégiques, se rendront compte lorsque la guerre de Corée éclate en juin 1950, que leurs bombardiers moyens encore en service (A/B 26 « Invader » principalement) sont dépassés et doivent être remplacés de toute urgence. Ce sera le Canberra qui sera choisi sous la désignation de B-57 et fabriqué sous licence aux USA.

Le premier Canberra fabriqué aux États-Unis par General Dynamics sort d'usine le 20 juillet 1953. Il est basé sur le Canberra B.2, mais est équipé de réacteurs Armstrong-Siddeley « Saphire » également construits sous licence et offrant 10 % de puissance supplémentaire par rapport au Rolls-Royce ʺAvon RA3ʺ.

 

Photo-10-Canberra-IAT-1989-img013    

Un autre Canberra anglais au IAT (*) de 1989 (Photo Jacques Moulin).

(*) IAT = International Air Tatoo, grande manifestation de présentation aérienne qui a lieu en Angleterre.

 

Versions construites :

 

 

Avion construits en Grande Bretagne :

 

B.2 :     version initiale avec 3 membres d'équipage (416 exemplaires)

PR.3 :   version de reconnaissance biplace, avec fuselage allongé et 7 caméras (35 exemplaires)

T.4 :     version d'entraînement à doubles commandes (66 exemplaires)

B.6 :     réacteurs Avon 109 plus puissants (97 exemplaires)

B(I).6 : version capable de missions d'attaque au sol (22 exemplaires)

PR.7 :   version de reconnaissance du B.6 (74 exemplaires)

B(I).8 : version spécialisée pour l'attaque au sol (82 exemplaires)

PR.9 :   version de reconnaissance à haute altitude (23 exemplaires)

U.10 :   drones pour l'entraînement au tir réel (17 exemplaires)

T.11 :    version d'entraînement à l'utilisation d'un radar (9 avions modifiés)

B.15/16 : version d’attaque équipée de roquettes (57 avions modifiés)

T.17 :     version de guerre électronique (22 exemplaires)

TT.18 : version de remorquage de cibles (23 avions modifiés)

T.22 :     version d'entraînement à l'utilisation d'un radar (7 exemplaires)

 

 

Photo-7-Matra-Parmentier2 862              

Un Martin B 57 de l’USAF (Archives Thierry Matra).

 

Avions construits aux USA :

 

Martin B-57 Canberra B-57A : version de présérie (8 exemplaires)

RB-57A :          version de reconnaissance (67 exemplaires)

B-57B :             premier bombardier de série (202 exemplaires plus 12 B-57E modifiés)

B-57C :             version d'entraînement à doubles commandes (38 exemplaires)

RB-57D :          version de reconnaissance à haute altitude (20 exemplaires)

B-57E :             version de remorquage de cibles (68 exemplaires)

EB-57E :          version de guerre électronique (B-57E modifiés)

RB-57F :           version de reconnaissance à haute altitude (19 avions reconstruits à partir de B-57A, B et D)

WB-57F :          version de reconnaissance météorologique. Seul deux WB-47 sont encore en service ; la NASA les utilise pour surveiller les phases de lancement et d'entrée dans l'atmosphère de la navette spatiale américaine.

B-57G :            version d'attaque nocturne (16 avions modifiés).

 

La production totale est d'environ 1.030 English Electric Canberra et 400 Martin B-57 Canberra.

 

  Photo 12-img182

     Un Canberra B (1) 68  aux couleurs de l’aéronautique du Pérou. (DR)

 

Photo 1         

Un Canberra du CEV, non identifié, photographié dans un hangar de Colomb-Béchar en 1956.  

Cet appareil servait de transport rapide de matériel et de documents entre la métropole   

et les centres d’essais du Sahara (CIEES) (Photo Liberto Gil).

 

Utilisation par la France

 

La France n’utilisa pas de bombardier Canberra mais uniquement six appareil type B-6, utilisé par le CEV. Cette utilisation dura pendant vingt ans, de 1954 à 1974, principalement pour des essais ou des liaisons rapides au profit du CEV ou des centres d’essais divers situé en France ou au Sahara.

Ces six appareils étaient des Canberra B6 reçus à partir de 1954:

- 3 appareils ex RAF (WJ763, WJ779, WJ784)

- 3 appareils neufs (304, 316, 318)

Les derniers de ces appareils seront retirés du service en 1974.

A noter aussi qu’un septième exemplaire B-6 anglais le WM967 a servi en détachement à Cazaux pour les essais de missiles AS-30 et AS-37 mais cet appareil n'a jamais été pris en compte par les Français.

A noter aussi que le Canberra WJ-779, qui avait été accidenté, a été remis en état et la photo montre qu’il a une allure étrange. En effet, lors de sa remise en état, comme il y avait un nez Canberra monoplace de disponible, les Français ont réalisé la "greffe" à Brétigny. Voilà pourquoi cet avion, malgré ses apparences d’avion monoplace, était bel et bien un B6, tout comme ses cinq congénères.

Les appareils français, ont très probablement été très souvent améliorés ou modifiés au cours de leurs vies, et l’appareil conservé le prouve.

 

 Photo-3-PhR Canberra 1 

Le Canberra B-6 WJ779 avec son nez monoplace monté par le CEV  (Archives Philippe Ricco).

 

Deux appareils furent utilisés pour des essais moteurs auprès de la SNCAN et de la CGTM. Pour ces essais la SNCAN avait installé sur les Canberra un système hydraulique permettant de rentrer et de sortir le moteur à essayer dans la soute à bombe. Un dispositif par boulons pyrotechniques assurant le largage du moteur dans le cas de non fonctionnement du dispositif (en effet l’avion ne peut pas se poser avec le moteur à essayer sorti).

          Photo-4-Canberra Cristescu        

Le même 779 vu lors d’une journée portes ouvertes. (Photo Michel Cristescu).

 

img209.jpg

Une autre photo du F779 du CEV  de Bretigny au Bourget en 1968.  (Photo collection Marcel Fluet)

 

MK 6. n-¦ 304. F. ZLAL Intervention, fosse extérie

Le 304 sur la fosse qui permettait le travail sur les moteurs montés sur le système de rétractation

(Photo collection Ph. Ricco).

Le n° 304 F-ZLAL  qui servit aux essais du Gabizo (avec PC) du 1er août 1956 au 25 mars 1958 avec la SNCAN puis aux essais de l’Aubisque (**) du 5 août 1962 au 10 novembre 1966 avec la CGTM, avait été livré au CEV le 08 août 1955. C’était un appareil neuf. Il fit son dernier vol à Brétigny le 26 juillet 1972 après 1.133 h 10 de vol.

Le n° 764 F-ZLAK fut utilisé pour les essais des réacteurs Gabizo du 22 décembre 1955 au 27 juillet  1956 avec la SNCAN, puis aux essais du Gabizo (à sec) (*) du 24 octobre 1959 au 2 mai 1958 pour la CGTM, il avait été le 14 janvier 1955. C’était un appareil ex-RAF. Il fit son dernier vol à Brétigny le 26 décembre 1974 après 1.658 h 35 de vol.

Un appareil est conservé dans les réserves du Musée de l’Air et de l’Espace (MAE), il s’agit de l’English Electric Canberra B.6 n° 71310 F-ZLAM - WJ-763. Cet appareil a été repeint par le Musée en novembre/décembre 1987.

 

MK 6 sortie de l'Aubisque, fosse hangar. Ph.Ch.Faure    

Le réacteur Aubisque monté sur le système de rétractation, vue du réacteur sorti dans la fosse (photo origine C. Faure).

 

  MK. 6 n-¦ 784. F.ZLAK Ph Ricco

Le 784 à Marignane (Archives Ph Ricco).

 

(*) Le réacteur Gabizoétait un moteur à réaction construit par Turbomeca, de 1.000 kg de poussée à sec et 1.500 kg avec PC.

 

(**) Le réacteur Aubisque était un moteur à réaction construit par Turbomeca, de 745 kgp (désignés RM9 par la Suède qui l’utilisa sur le SAAB 105).

 

 Photo-5-PhR Canberra 3

Le Canberra 316 au CEV avec un nez radar spécial monté pour essais.(Archives Philippe Ricco).

 

  Photo-8-canberra763%20(1)         

Le WJ763 du MAE (Archives Pyperpote).

 

  photo-6-PhR Canberra 4    

Autre vue du Canberra 316 avec un autre nez (Archives Philippe Ricco).

 

 

Caractéristiques English Electric Canberra B6.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : English Electric

Équipage : 2

Missions : bombardier

Date du premier vol :

Siege éjectable : Martin Baker  Mk 1C

 

Dimensions

 

Envergure : 19,51 m

Longueur : 19,96 m

Hauteur : 4,77 m

Surface alaire : 89 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 9820 kg

Masse avec armement : 21000 kg

Masse totale en charge : 25000 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 933 km/h (mach 0,88)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 1020 m/mn

Autonomie :

Plafond : 15000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1300 km

 

Armement :

 

Fixe :

Externe :

 

Communication radio : 

 

 

Moteur

 

Marque : Rolls Royce

Nombre : 2

Type : Avon RA-7    Mk 109

Configuration : réacteur axial à chambre multiple

Refroidissement :

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 3670 kg/p

Puissance à   :  

Puissance au décollage :

 

Réacteur "AVON"

 

    Réacteur RR AVON   

Siege éjectable

     

siege

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

Remerciements à Philippe Ricco, Jean Luc « Pyperpote », Jean Schreiber et Ch.Faure.

 

 

 

(*) IAT = International Air Tatoo, grande manifestation de présentation aérienne qui a lieu annuellement en Angleterre.

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
12 janvier 2012 4 12 /01 /janvier /2012 18:04
 
File5565_WEB.jpg
 
 
SNCASE LeO 453 L et S
en AFN
 
 
 
 © Jacques Moulin 2012
 
 
   
 
img136 
 
Profil d'un LeO 453 L. L'insigne sur la dérive est celui de l’AIA d'Alger qui a modifié l'avion.
(Profil sommaire de Jacques Moulin).
     
Le LeO (Lioré et Olivier) 45 est un appareil très connu. C’était le meilleur bombardier léger en service dans l’aviation française en 1940, un appareil équivalent aux meilleurs bombardiers légers anglais, allemands et américains mais, malheureusement, équipé de moteurs insuffisants aussi bien en puissance qu’en fiabilité.
Bien qu’il ait été étudié par l’ancienne société Lioré et Olivier, il avait été construit après la nationalisation de 1936 par la SNCASE.  
 
Photo-6-img075-copie-1
 
    
Photo-4-img074
Deux photos de LeO 451 au Maroc, probablement a Marrakech en novembre 1942.  Les appareils vont  décoller pour essayer de bombarder les navires US  qui viennent de débarquer, mais ils rentreront sans avoir pu intervenir.
 
 
Nous n’avons pas l’intention de faire un article sur les LeO 45 en général, cela sortirait largement du cadre de ce blog, mais une version, le LeO 453, qui a servi en AFN de 1947 jusqu’à la fin 1957, donc après le début de la guerre (novembre 1954).
Il existait alors en deux versions : la version L, utilisée pour la liaison rapide et le transport léger, et la version S de sauvetage.
Ce très bon appareil, malgré des moteurs Gnome et Rhône à peine corrects, est malheureusement arrivé trop tard en 1940 pour pouvoir influer sur le cours des opérations. Repliés très nombreux en AFN, ils ont volé durant toute la guerre en Algérie et au Maroc, ils sont aussi intervenus contre le débarquement anglo-américain au Maroc. Pourtant les Allemands en ont aussi récupéré en France, tout comme les Américains au Maroc après novembre 1942.
 
Photo-14-img082     
Un groupe de LeO 451 en vol en AFN en 1940 (Photo Lefort).
 
 
 
Une version très oubliée : le LeO 453.
 
 
Après-guerre une version de transport et de liaison est fabriquée, enfin par modification d’appareil survivant, ce sera la version 453, avec un « dos » différent (la tourelle arrière a été obturée) et destinée au transport ou à la liaison rapide. Ces appareils étaient le résultat de la transformation d'anciens LeO 451, remotorisés avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830-67, infiniment plus fiables que les Gnome et Rhône 14 N.  
 
photo-2-img072  
Un LeO 45 photographié à une date inconnue qui est peut-être le prototype du LeO 453, ou du LeO 455. Le capot moteur n’est pas celui d’un Mercier (celui qui équipait les appareils à moteurs G et R 14 N),la dérive ne correspond à rien de connu, peut-être un essai.
 
A la fin de la Seconde Guerre mondiale environ 67 LeO 451 étaient encore utilisable en France et en Afrique du Nord, bien que la plupart se trouvent dans un piètre état, ils ne pouvaient plus être utilisés comme avions de combat. C’est ainsi qu’en 1946, l'Atelier Industriel de l’Air d’Alger (AIA n° 1) décida de convertir l'un des LeO 451 restants pour le transport rapide. Mais il devint rapidement évident que les pièces pour les moteurs Gnome et Rhône 14 N qui les équipaient étaient devenues rares, les moteurs montés sur les appareils ne pouvaient plus être utilisés et il apparut que la solution la plus simple était l’utilisation de deux Pratt & Whitney R-1830-67 « Twin-Wasp » en double étoile de 1.200 ch (près de 175.000 moteurs « Twin-Wasp » ayant été produits, la fourniture de pièces de rechange ne présentait alors pas beaucoup de problèmes à l’époque).
 
Photo-11-img079  
Le LeO 453 n° 01 prototype du type, les modifications du dessus du fuselage sont bien visibles .
(Collection Mutin).
 
L’appareil était équipé de six sièges installés dans le fuselage, derrière les soutes à bombes. Le LeO 453-L (L = liaison) avait une vitesse de croisière de 400 km/h et un rayon d'action impressionnant de 3.500 km. Cette modification fut finalement considérée comme plutôt réussie et 40 LeO 453 furent terminés (le prototype plus 39 appareils numérotés de 1 à 40) qui entrèrent en service à partir de 1947.
 
Photo-12-img080 
Un autre LeO 453 S, n° 21.
La bande rouge autour du fuselage différencie les appareils de sauvetage (Collection Mutin).
 
La plupart de ces avions ont été utilisés par des unités de liaison de l’Armée de l’Air basées hors de France, principalement en Afrique. Six seront affectés provisoirement en 1950 à la Marine pour la Flottille 11 S pour le transport de personnalités mais ils seront rendus à l’Armée de l’Air (il s’agissait des six derniers appareils, les n° 35, 36, 37, 38, 39 et 40). Les appareils de l’AA étaient pour la plupart affectés au GLA 45, d’autres furent un temps affectés aux autres GLA, 46, 47, 48, et 49.
Par la suite comme les avions chargés des missions SAR pour la partie méditerranéenne devenaient rares, un petit nombre de LeO 453 ont été transformés en avions de sauvetage air-mer (LeO 453 S), avec un espace pour un équipage de huit (dont trois observateurs pour rechercher la cible du sauvetage), tandis que trois canots pneumatiques pouvaient être transportés dans la soute à bombes.
Ces avions ont été utilisés pour la recherche et le sauvetage jusqu'en 1955 (où ils seront remplacés par des SE 161 Languedoc), les avions restants ont alors été transférés au GLA 45 (Groupe de Liaisons Aériennes n° 45) mais ils furent rapidement retirés du service.
 
Photo-13-img081
     
Un autre LeO 453 L (Photo collection Soumille).
 
Photos-Pyperpote-Matra-Parmentier-871--2-453L.jpg   
Un autre LeO 453 L (Archives Thierry Matra).
 
Photos-Pyperpote-Matra-Parmentier-872--2-453L.jpg
     
Le même vu 3/4 arrière, ce qui permet de bien voir la modification de la tourelle AR .
(Archives Thierry Matra).  
   
Pourtant avant leur retrait définitif du service dans le GLAS 45 certains appareils (au moins deux) seront rendus à la vie civile pour être utilisés par l’IGN en complément des LeO 455 Ph, il s’agit des n° 31 (ex LeO 451 n° 317) et 33 (ex LeO 451 n° 147) qui deviendront respectivement les F-BBYV et F-BBYY. Ils seront retirés du service en même temps que les 455, en 1957.
Les LeO 453 seront donc les derniers types de LeO à disparaître du service. Huit restaient en service au début de 1956. Les deux derniers appareils furent retirés du service en septembre 1957.
Un accident d’un LeO 453 S du SAR eest  connu , il  a eu lieu le 7/04/0954, l’appareil fit un atterrissage forcé près des côtes des Iles Baléares causant la mort de 5 passagers, il y eu 8 survivants, l’épave fut renflouée, il ne semble pas que le choc ai été très violent, les personnes décédée étant mortes par noyade.  
Malheureusement aucun de ces appareils n’a été conservé ni en France ni ailleurs…  
 
Caractéristiques des LeO 453 L et S
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Lioré et Olivier >> SNCASE >> AIA Alger
Équipage :
Missions : 3/4
Date du premier vol :
Nombre construit : 40
 
Dimensions
Envergure : 22,52 m
Longueur : 17,17 m
Hauteur : 5,24 m
Surface alaire : 66 m²
Charge allaire :
 
Masse
Masse à vide : 7500 kg environ
Charge utile :
Masse totale en charge : 12000 kg environ.
 
Performances :
Vitesse maxi : 480 km/h
Vitesse de croisière : 400 km/h
Vitesse ascensionnelle :
Autonomie : 3500 km
Plafond :
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action :
 
Armement :
Sans
 
Communication radio :
 
 
Moteur
 
Marque : Pratt & Whitney
Nombre : 2
Type : R 1830-67 Twin Wasp
Configuration : 14 cylindres en double étoile.
Refroidissement : air
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol : 1200 ch
Puissance à      :  
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 139,7 mm
Course : 139,7 mm
Cylindré totale : 30 litres
Taux de compression : 6,7 :1
 
Hélice
Marque :
Type :
Nombre de pales :
Diamètre :
 
Le Moteur Pratt & Whitney R-1830-67 « Twin Wasp ».
 
Le moteur Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp » est un moteur américain largement utilisé dans les années 1930 et 1940. Produit par Pratt & Whitney, c'était un moteur en double étoile, à 14 cylindres, refroidi par air. Il avait une cylindrée d’environ 30 litres et son alésage et sa course étaient respectivement d’environ 140 et 140 mm. Un total de 173618 moteurs R-1830 a été construit. Une version agrandie avec une puissance légèrement plus élevée a été produite sous la désignation de R-2000.
 
 
Photo-16-img084
 
Pratt & Whitney R-1830-67 « Twin Wasp » (Extrait de la notice).
 
Les LeO 455.
 
D’autres appareils volèrent avec un numéro plus élevé que le 453, ce fut le LeO 455. La première version était destinée à des vols à haute altitude, version avec des moteurs à compresseurs de type Gnome et Rhône 14 R, moteurs donnant théoriquement 1.375 ch. Le prototype vola le 12 mars 1939, mais il a été détruit au sol et la fabrication fut abandonnée.
 
  photo-3-img073

LeO 455 Ph n° 556-2, immatriculé F-BBTM en service à l’IGN.

Remarquez les dérives très différentes des autres appareils.

 

img521.jpg

Le LeO 455 Ph -  F-BBTN photographié à Agadir  au Maroc (il s’agit du LeO 455 n° 3 ex LeO 451 n° 421) (Photo Marine nationale base d’Agadir) 

 

Après-guerre apparut le LeO 455-Ph (photo). C’était une variante destinée à la photographie aérienne au bénéfice de l’Institut Géographique National. Ce modèle était toujours équipé de moteurs Gnome et Rhône devenu SNECMA 14 R, ce qui explique le maintien de la dénomination de type 455. Cinq autres LeO 451 furent modifiés pour cet usage et ils seront réformés le 25 mai 1955. Ces appareils peuvent être facilement repérés par leurs dérives elliptiques différentes de celles des 453.

L’IGN avait reçu aussi en plus de ses LeO 455 Ph, quatre LeO 453 P, du même modèle que les 453 L et S qui eux furent retirés du service entre août et novembre 1957 (à confirmer).

Il semble se confirmer qu’il y ait bien eu cinq appareils 455 Ph modifiés numérotés de 1 à 5, soit le n°1 (ex 401), 2 (ex 556), 3 (ex 421), 4 (ex 722) et 5 (ex 566).

Ces appareils civils seront immatriculés :

N° 1    F-BBLD

N° 2    F-BBTM

N° 3    F-BBTN

N° 4    F-BBTO

N° 5    F-BCAG

Il n’est pas impossible que certains de ces appareils aient été vus en AFN où ils pouvaient effectuer des relevés cartographiques.

 

© Jacques Moulin 2012    

 
 
 
Photo-10-img078  
  Un LeO 451 aux couleurs allemandes photo prise à Marignane en 1943. (Tirage d’après une plaque originale).
 
  Photo-9-img077
Un LeO 451 aux couleurs US en 1942/43.
 
 
Photo-7-img076
Le LeO 451 E-8 n°495 utilisé après-guerre par le CEV pour des essais de moteurs 
 
 
 
 
 
 
 
Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
24 décembre 2011 6 24 /12 /décembre /2011 13:24

File5566_WEB.jpg

 

Les Grumman F6-F

« Hellcat » Français.

 

    © Jacques Moulin 2011/2013  

 

 

F6F-5 3S 18 babord

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

    F6f5

    Grumman F6F-5 Hellcat du GC II/9 "Auvergne" - Indochine - 1952  

Profil mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert. 

 

Le Grumman F6F "Hellcat" était un chasseur embarqué développé au début de la guerre du Pacifique pour remplacer le F4F "Wildcat" au sein de l'United States Navy (US Navy), le "Wildcat", ayant montré ses faiblesses contre les "Zéro" japonais.

Le "Hellcat" fut rapidement opérationnel et il démontra qu’il était le premier chasseur de l'US Navy à pouvoir rivaliser avec les "Zéro". Il fut aussi le chasseur le plus titré de l'histoire de l'aéronavale avec un palmarès de 5.271 appareils ennemis abattus (5.163 durant la campagne du Pacifique et 8 de plus durant le débarquement de Provence avec l'US Navy et l'USMC, plus 52 avec la Fleet Air Arm).

Après 1945, le "Hellcat" fut progressivement retiré du service de première ligne sur les porte-avions US, mais il servit en tant que chasseur nocturne jusqu'en 1954. Ces chasseurs embarqués avaient fait une belle carrière pendant la Deuxième Guerre mondiale.

img035

Un F6F-5 de la 1F accidenté sur un porte-avions français, probablement l'Arromanche.

   

Conception   

 

Le 30 juin 1941, Grumman signa un contrat prévoyant le remplacement du F4F "Wildcat" par un nouveau chasseur embarqué. Le nouvel appareil conservait les avantages de vitesse de piqué, de capacité à encaisser les coups et de puissance de feu de son prédécesseur et il incorporait de nombreuses améliorations aussi bien structurelles qu’aérodynamiques et, évidemment doté d’un moteur plus puissant, cela amena la construction d’un appareil surclassant les chasseurs ennemis, ce fut le F6F Hellcat.  

A l'instar du Wildcat, le Hellcat fut conçu pour optimiser la production et pour résister à un maximum de dégâts. Ainsi un blindage de près de 96 kg protège le poste de pilotage et les organes de commande, avec une verrière pare-balles, un réservoir d'huile blindé et des réservoirs de carburant auto-obturants.  

Contrairement au Wildcat, dont le train d'atterrissage étroit se rétractait dans le fuselage par une action manuelle du pilote, le Hellcat possédait un train d'atterrissage hydraulique plus large qui venait se loger dans les ailes, exactement comme le Chance Vought F4U Corsair. L'implantation des ailes était basse au lieu d'être médiane et elles étaient pliantes comme sur les dernières versions du Wildcat, ce qui rendait le Hellcat plus compact pour le stockage dans les hangars et sur le pont d'envol des porte-avions. 

Le dernier Hellcat sortit des chaînes de montage en novembre 1945. La production totale fut de 12.275 appareils dont 11.000 en à peine deux ans. Cette impressionnante production de masse fut permise grâce à la conception originale du F6F, qui ne nécessitait que peu de modifications sur la chaîne de montage. La dernière et la plus répandue des variantes construites fut la F6F-5, qui était équipée d'un grand nombre d'améliorations dont un moteur plus puissant, le R-2800-10W, un capot moteur plus aérodynamique, la suppression des fenêtres situées en arrière de la canopée, une verrière blindée améliorant la vision. Une autre amélioration majeure du F6F-5 était la possibilité d'augmenter la puissance de feu en passant de l'armement standard de six mitrailleuses de 12,7 mm (calibre 50/100 de pouce) à un mix de deux canons type M3 de 20 mm (Hispano-Suiza HS.404 construit sous licence) (225 coups par arme) montés de pair avec deux mitrailleuses de 12,7 mm approvisionnées à 400 coups/minute par arme. Cette configuration ne fut cependant utilisée que sur la variante de chasse nocturne F6F-5N12, mais probablement pas sur les avions livrés à la France.   

img037

 

 

Utilisation par la Marine française

 

 

Cent trente-neuf appareils furent livrés à la Marine Nationale en 1950, des F6F-5 et F6F-5N pour équiper ses porte-avions. Ces chasseurs furent utilisés en Indochine, à partir des porte-avions français, mais les appareils reçus étaient de deuxième main et certains étant un peu fatigués, ils furent rapidement remplacés par des « Corsair ».

Les appareils restants furent transférés en AFN comme avions d’entraînement. Certains furent toutefois utilisés en 1957 pour le contrôle aérien nocturne. Pour cela fut créé le Groupe d’Aéronautique navale n° 2 (GAN 2) créé le 7 avril 1957. Quatre appareils furent utilisés, il s’agit de F6F-5N version du F6F-5 équipée de radar APS-6 placé en pods sous l’aile droite.

Le GAN 2, d’abord basé à Gabès en Tunisie, puis à Karouba et finalement à Bône, était prévu pour la veille nocturne pour surveiller l’espace aérien afin d’interdire les ravitaillements de nuit par des appareils qui auraient pu venir d'Egypte ou de Libye. L’unité ne fit pas de grosses actions et elle fut dissoute en 1958. Le travail fut en partie repris par d’autres F6F-5N et une section de ces avions sera constituée à Alger en 1958. Rapidement ces Hellcat furent remplacés dans ce rôle par des Aquilon.

Parallèlement à ces missions, les autres appareils restants furent utilisés en école de perfectionnement à la chasse par les marins.

 

img054     

Un F6F-5 de la 57 S, cet appareil est équipé de supports de lance-roquettes.

   

Ils étaient principalement utilisés au Maroc, à Agadir puis à Kouribga. Ces appareils étaient mis en œuvre par la 57 S jusqu’en 1959. A partir de cette date ils furent progressivement retirés du service, mais certains appareils encore en état de vol servirent pour des missions de liaison rapide par les pilotes de la Marine. Il semble que les derniers aient volé jusqu’en 1962 et, malgré leur petit nombre, certains ont pu être vus en Algérie pendant cette période, même s’ils n’ont pas vraiment combattu. 

A partir de cette époque ils seront remplacés par d’autres avions d’entraînement et notamment les Fouga Zéphyr (la version navale du Fouga "Magister").

 

Utilisation par l’Armée de l’Air :

 

  Lors du déclenchement de la guerre d’Indochine l’Armée de l’Air était très pauvre en matériel volant, les seuls appareils utilisables, à part les avions de récupération comme les AAC.1 (Junkers 52 construits en France) ou les NC 701, seules quelques unités équipées de vieux appareils à bout de souffle purent être utilisées, des Spitfire et des Bell P-63. Les Américains n’étant pas fans de cette guerre coloniale refusaient de nous fournir des avions de combat. 

Puis les évènements évoluant avec le déclenchement de la guerre de Corée, en juin 1950, ils acceptèrent de nous fournir des avions qui ne pouvaient pas servir en Corée. C’étaient des appareils périmés pour une guerre avec une opposition aérienne et, en octobre 1950, le Dixmude livrait quarante F6F-5 Hellcat, avion embarqué mais bien armé et pouvant être utilisé comme appareil d’attaque au sol.

Les unités ayant utilisé ces appareils étaient : GC 1/6 Corse, GC 2/6 Normandie-Niemen, GC 2/9 Auvergne. Ces appareils furent utilisés d’une manière intense, mais furent rapidement remplacés dès 1951 par les F8F-1 Bearcat.

Après leur retrait les appareils survivants furent remis à la Marine Nationale. 

 

Photo 31 218 (2)

Un Hellcat de l’Armée de l’Air en révision, au fond des Privateer (Archives Thierry Matra).

    Photo 32 Matra-Parmentier 017 (2)

Un Hellcat à côté de son remplaçant, un Bearcat, fin 1952 à Tan Son Nhut

(Archives Thierry Matra).

 

  Photo 33 147 JCS R (2)

Parking du groupe 1/6 Corse 1950 (Archives Thierry Matra).

 

Photo 34 128 JCS R (2)

Un Hellcat au décollage (Archives Thierry Matra).

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Les avions Grumman en Indochine ont été traités par le hors-série n° 6 d’ « Avions », écrit par Bernard Chenel en 1997. (Editions Lela presse)  

 

 

hellcat 59-S.7

 F6F-5N avec un radar sous l'aile droite (Archives Christian Boisselon).

 

hellcat 59-S.x  

Un autre F6F-5N avec son radar sous l'aile droite (Archives Christian Boisselon).

 

  

 

 

Photo-10-img056

 

Un autre appareil, le radar est bien visible (Archives Christian Boisselon).

 

 

 

Caractéristiques F6F-5 Hellcat

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Grumman Aircraft Engineering Corporation

Équipage : 1

Missions : chasseur embarqué

Date du premier vol : 26/06/1942

Nombre construit : 12275 de 1942 à 1945

 

Dimensions

 

Envergure : 13,06 m

Longueur : 10,24 m

Hauteur : 3,99 m

Surface alaire : 31 m²

Charge allaire : 184 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 4190 kg

Masse avec armement : 5714 kg

Masse totale en charge : 6990 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 610 km/h

Vitesse de décrochage : 135 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 1068 m/mn

Autonomie :

Plafond : 11370 m

Distance franchissable :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

F6F-5 :             6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (Calibre 0.50) (400 coups chacune)

 

F6F-5N : (théorique)      2 canons de 20 mm (225 coups chacun) et 4 mitrailleuses Browning M2 de  12,7 mm (400 coups chacune).

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 1

Type : R-2800-10W double Wasp.

Configuration : 18 cylindres en double étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui avec turbocompresseur à  double étage.

Puissance normale au sol : 2000 ch

Puissance à   

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146, 05 mm

Course : 152,4 mm

Cylindré totale : 45,88 litres

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

 

img053     

Grumman F6F-5 à El Aouina en 1951 (Archives Pierre Cortet).

 img036     

Une vue d'un des F6F-5 au début de sa carrière en France

alors qu'ils étaient affectés à la 1F.

 

 Photo 35 137 JCS R (2)

 

 

 

 Photo 36 146 JCS R (2)

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
17 décembre 2011 6 17 /12 /décembre /2011 09:59

File5565_WEB.jpg

   

 

Lockheed T-33 ("T-Bird")

 

 

© Jacques Moulin 2011

  

  T33     

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

 

img139Collection-Fluet.jpg

Un beau T-33 de l'école de chasse  GE 00/314, le 21247 F-TEVO  de Tours, en vol photo prise le 12 avril 1979. (Photo Eric Moreau) 

 

Le Lockheed T-33 est un avion d’entraînement à réaction de fabrication américaine dérivé du chasseur Lockheed P/F 80, un appareil conçu par Kelly Johnson, l'ingénieur en chef de Lockheed.

Le T-33 a été désigné au début comme le type TP-80C / TF-80C.

 

img104.jpg        

Lockheed F-80 monoplaces de la garde nationale californienne (?).

Cette photo nous permet de voir les différences entre le F-80 et le T-33 ci-dessous,

la plus visible étant la position des réservoirs de bouts d'ailes. (DR).

 

img202.jpg

La version biplace TF-80-C aux couleurs de l'USAF qui peut être facilement distingué des

T-33 par le système de montage des bidons d'extrémités d'ailes (DR).

 

Photo-1 Telergma-1960 T33-Photo N.Forget WEB      

Un T-33 de la 13ème escadre de passage à Telergma (Photo N. Forget).

img201 

Une autre photo d'un T-33 de la 13ème escadre (DR).

  img245.jpgUn T-33 de la 12e escadre (Photo Myrone Cuich).

 

Le Lockheed P-80 « Shooting Star » est le second avion de chasse à réaction conçu par les États-Unis, le premier capable de dépasser 800 km/h en vol horizontal et le premier jet américain à avoir remporté une victoire en combat aérien.

Dès 1939, la société Lockheed avait commencé à étudier sur ses fonds propres un projet d'avion à réaction, sous la désignation L-133. Faute d'intérêt de la part de l'USAF, et aussi en raison du manque de moteurs, ce projet n'avait pas dépassé le stade de la planche à dessin. Un nouveau projet fut lancé, recevant la désignation interne L-140. Approuvé par l'USAF en juin 1943, il fit l'objet d'un contrat officiel au mois d'octobre, imposant un délai de réalisation de 180 jours. Le développement de l'avion fut suffisamment rapide pour permettre de livrer un premier XP-80 en novembre 1943. Quelques problèmes furent cependant rencontrés sur le développement du réacteur : la société Allison tardait à mettre au point le J36 initialement prévu (un « Halford » H.1B construit sous licence). Lockheed, pour ne pas prendre de risques, proposa un projet L-141, plus gros afin de permettre d'installer un General Electric I-40 (prototype du futur J33) et reçut l'autorisation d'en réaliser deux exemplaires, sous la désignation de XP-80A.

Photo-2 RT 33 ecole de Meknès

Un RT-33 -54 1553 de la 33ème escadre de reconnaissance (DR).

 

Le premier appareil équipé d'un réacteur Halford H.1B fournit par De Havilland, le XP-80, fit son premier vol le 8 janvier 1944. Ce premier vol ne dura que 5 minutes, en particulier à cause d'un problème de rentrée du train d'atterrissage. Après la correction de quelques problèmes, le XP-80 atteignit finalement 807 km/h à 6.240 mètres d'altitude, devenant ainsi le premier avion américain à dépasser 800 km/h en vol horizontal. Construit en parallèle, le premier XP-80A équipé d'un General Electric I-40 fit son premier vol le 10 juin 1944. Cette version était plus lourde, ce qui avait entraîné des modifications des dimensions de l’appareil (60 cm de plus tant en longueur qu'en envergure), cela avait donc aussi imposé le renforcement du train d'atterrissage. Un second XP-80A, biplace celui-ci, fit son premier vol en août 1944. Il reçut par la suite, à titre expérimental, deux réservoirs en bout d'aile, dont on s'aperçut finalement qu'ils n'augmentaient pas la traînée aérodynamique et qu'ils amélioraient l'efficacité des ailerons. (*)

Commandés en mars 1944, les premiers exemplaires de présérie furent livrés à partir de septembre 1944. Le second YP-80A avait son armement remplacé par des caméras de reconnaissance.

Photo-5 TF-80-T.33 Meknès 1953 Photo-Pierre-Bregerie

T-33 14420 à Meknès en 1953 (Photo Pierre Bregerie).

 

Conception et développement

 

Le Lockheed T-33 (« T-Bird») a été développé à partir du premier chasseur à réaction Lockheed P-80/F-80 en allongeant le fuselage d'un peu plus de 98 cm et en ajoutant un second siège avec l'instrumentation et les commandes de vol nécessaires au pilotage en double.

Les travaux de conception pour le Lockheed P-80 avaient commencé en 1943 et le premier vol eut lieu le 8 janvier 1944. Le P-80 est devenu le premier chasseur à réaction à entrer en service dans l’US Air Force. La version biplace qui devint le T-33 a été conçue pour transformer les pilotes déjà qualifiés au pilotage des avions à réaction.

 

Photo-3 T33 photo Maurice Camus

Un T-33 de l’école de  chasse de Meknès, l’insigne est bien visible sur le capot avant (Photo Maurice Camus).

 

En effet à l’époque la presque totalité des pilotes de l’USAF n’avaient jamais volé sur ce type d’appareil, ils étaient tous entraînés au pilotage sur des avions à hélice. Le T-33 accomplit son premier vol le 22 mars 1948, piloté par Tony Le Vier.

Rapidement mis en fabrication la production pour l’aviation américaine se déroule de 1948 à 1959.

La marine américaine utilisa le T-33 en tant qu’appareil d’entraînement et de transformation de ses pilotes sur des avions à réaction à partir de 1949. Un total de 6.557 exemplaires du T 33 a été produit, dont 5.691 par Lockheed. Canadair en construisit 656 pour les forces aériennes canadiennes, Kawasaki en construisit 210 pour le Japon.

De nombreuses petites armées de l’air l’utilisent encore. L’appareil fut livré à de nombreux pays, au moins trente, parmi lesquels le Brésil, la Turquie et la Thaïlande qui ont utilisé le T-33 en grand nombre. Mais l’Europe en reçut aussi. En effet l’appareil fut livré abondamment à divers pays notamment ceux de l’OTAN. La France en utilisa un bon nombre, notamment à l’Ecole de chasse de Meknès, puis de Tours, après le transfert de l’école en France.

Cet appareil fut aussi équipé en version de reconnaissance ce fut la version RT-33.

Livré à la France à partir de 1951, le T-33 fut longtemps utilisé pour l’entraînement à la chasse. Il est évident que la progression des pilotes après l’entraînement de base sur T-6 puis sur les Fouga Magister devait continuer sur des appareils plus puissants et plus lourds, pour cela un avion était nécessaire permettant d’apprendre aux pilotes de chasse à maîtriser un gros avion aux performances proches de celles de chasseurs en service à l'époque (F-84, F-6, Mystère IV) pour lesquels il n'existait pas de version biplace.

A partir de mai 1951, la France reçut des Alliés 221 T-33. Les appareils étaient de différentes versions, principalement 156 T-33A1 (US) équipés de moteur Allison J-33 et 59 T-33 Mk III (canadiens) équipés de réacteur « Nene »10, puis plus tard des 6 RT-33A équipés aussi de turboréacteurs Rolls-Royce "Nene".

Les premiers T-33 furent utilisés en grand nombre au Maroc à l’école de chasse "Cristian Martell" de Meknès où ils remplaceront les vieux avions à hélice souvent largement périmés. Certains de ces appareils servirent dans les escadres de chasse pour la remise à niveaux des pilotes, l'entraînement des pilotes réservistes et aussi parfois pour des liaisons rapides entre le Maroc et certaines bases d’Algérie.

Ces appareils étaient équipés de manière différente, avec des composants divers et variés, et cela était valable dans les mêmes types de base, ce qui était évidemment problématique pour la maintenance et posait de nombreux problèmes pour l’approvisionnement des pièces détachées.

Ce n’est qu’en 1960 qu’il fut envisagé de modifier les appareils en service pour les remettre à niveau, pour standardiser les appareils de bord et aussi le moteur.

L’étude de cette standardisation fut lancée par un programme confié à la SFERMA en mars 1962. Le prototype de cette modification fut réalisé sur le T-33 Mk. III canadien code 21.112 puis, peu après, un T-33 A (version US) le n° 51.17483.

Les principales modifications étaient :

- Montage des moteurs « Nene » 106 construits par Hispano-Suiza, récupérés sur les Ouragan retirés du service.

- Standardisation de l’équipement des postes d’équipage.

- Mise en conformité des modifications demandées par les utilisateurs et parfois réalisées en partie.

- Montage d’un système de largage des réservoirs de bout d’ailes.

- Commande électrique du train.

Cela entraina la suppression de la possibilité d’armement des appareils (roquettes ou bombes). Un collimateur français (Sadir-Carpentier) fut généralisé pour permettre le tir fictif avec les cinémitrailleuses.

De nombreux appareils de bord furent remplacés par leur équivalent français qui était disponible dans les magasins de l’Armée de l’Air, serait-ce par démontage sur les avions reformés.

L’allègement dû au démontage de l’armement permit un meilleur équipement radio, Tacan, IFF/SIF, transpondeur et radiocompas.

Cela fit que les nouveaux appareils furent alors dénommés T-33 S. Les premiers appareils modifiés au standard S furent réceptionnés en avril 1964 et les derniers en 1968. En fait 83 appareils seulement furent modifiés en version T-33 S.

Par la suite devant l’obligation lors des grandes visites de remplacer un certain nombre de canalisations et de circuits électriques, certains appareils furent amenés au standard 55, mais cela n’entraînait pas de modifications visibles ni pour les mécanos, ni pour les pilotes.

Les RT-33, en trop faible nombre, ne furent pas concernés par ces modifications.

Dans leurs différentes version les T-33 ont effectué plus de 478.000 heures de vol aux mains des pilotes français et ont permis de breveter plus de 3.327 pilotes au sein du Groupe Ecole 314, d’abord à Meknès puis à Tours, avant de laisser la place aux Dassault-Breguet Dornier « Alphajet » en 1981.

      T.33 De RAbat-Salé en 1969 a Woodbridge

 

T-33 français s/n 14044 de la 12ème escadre de Rabat Salé (Maroc) vu à Woodbridge (G-B) (Archives Fluet-Lecerf).

 

Caractéristiques T-33 (T-Bird)

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Lockheed

Équipage : 2 (un élève et un instructeur)

Missions : entrainement

Date du premier vol : 22 mars 1948

 

Dimensions

Envergure : 11,86 m

Longueur : 11,49 m

Hauteur : 3,57 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 4350 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7610 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 970 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 14600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 2050 km

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Communication radio :

 

 

    Réacteur

 

Constructeur : Allison >> Hispano-Suiza type 106

Nombre : 1

Type : J-33-A35  >> HS type 106

Compreseur : centrifuge

Chambre de combustion : 14 chambres

Poussée statique : 2310 kg/p

Poids : 810 kg      

 

© Jacques Moulin 2011

 

Remerciement à Eric Moreau pour ses rectifications.

 

(*) Les bidons de bout d’ailes avaient, étrangement pour les aérodynamiciens de l’époque, amélioré la traînée des appareils. De nos jours cela a débouché sur les winglets, une ailette diversement orientée, située au bout des ailes d'un avion et qui permet de réduire la traînée induite par la portance sans augmenter l'envergure de l'aile. Ce mot anglais reste le plus largement utilisé, bien que les équivalents français penne ou ailerette aient été proposés.

 

Pour en savoir plus il y a plusieurs articles dans la presse :

Trait d'Union n° 15, article d'Eric Moreau , puis n° 21 et n° 22

Et AFM n° 6 octobre/novembre 2005, étude complète sur les francisations des T-33.

Depuis la première publication de cet article un ouvrage « Les T-33 et RT-33 aux couleurs françaises » de Jean-Jacques Petit a été publié par l’APPA (6 rue des Courlis 40280 St Pierre du Mont).

 

 img200.jpg 

Un autre T-33 code 9256 en vol, probablement au-dessus du Maroc

quand l'école de chasse "Christian Martelle" était à Meknès. (DR)

 

 

Planches extraites de la Notice en francais

"Avions T-33 S" de 1964.

 

 

T-33-S 1 

 

 

 

T-33.S 2web

 

 

 

T-33.S 3web 

 

T-33.S 4 

T-33.S 5-2Web 

 

T-33.S 5Web

 

 

T-33-S.7web 

 

 

T-33-S.8 

 

 T-33-S.9Web

 

  T-33-S.11WebT-33-S-14

 

 

 

Quelques autres photos de T-bird Français

 

 img058.jpg

T-33 34959 code 8-OE vu a Cazaux le 9 mai 1980

 

img059.jpg

T-33 29901 code 5-MF, vu à Orange en 1976

 

img060.jpg

T-33 préparé pour la revente à la Fuerza Aéra Boliviana malheureusement sans les cocardes. (Force aérienne Bolivienne).

 

img061.jpg

T-33 21050 code 314-YQ de l’Ecole de l’Air de Tours en septembre 1979

 

img044.jpg

T-33 53092 code 5-MA vu à Orange

 

Voici quelques photos de T-33 espagnols :

 

Toutes ces photos (C) Jacques Moulin.

 

T-33 E15-1 41-42 Zaragoza 1982 WEB  T-33 E-15-1 41-12 Zaragoza 1982.

 

T-33 E15-17 41-14 Zaragoza 1982 WEB

T-33 E-1517 41-14 Zaragoza 1982. 

 

T-33 E15-17 41-14 Zaragoza 1985 WEB

T-33 E-1517 41-14 Zaragoza 1985 .

 

T-33 E15-20 41-6 Zaragoza 1985 WEB

T-33 E-15-20 41-6 Zaragoza 1985..  

 

T-33 E15-21 41-11 Zaragoza-1982 WEB 

T-33 E-15-21 41-11 Zzaragoza 1982.

 

T-33 E15-35 41-17 Reus 1981 WEB

 T-33 E-15*35 41-17 Reus 1981.

 T-33 E15-52 41-5 Valencia 1980 WEB 

T-33 E15-52 41-5 Valencia-Manisés 1980.

 

    T-33 E15-59 41-12 Zaragoza 1982 WEB  

T-33 E15-59 41-12  Zaragoza 1982. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
7 décembre 2011 3 07 /12 /décembre /2011 13:27

 

Insigne ALAT

 

 Qui se souvient des pilotes appelés de l’ALAT en ALGERIE ?

 

 

 

(C) 2011 Jean-Pierre MEYER (ancien pilote CPAP) .

 

Piper L-18 WEB

 

 

File2306 WEB 

EJ-36

          Le L19C appelé « Bird Dog » avion idéal pour les reconnaissances à vue, l’accompagnement et la protection des convois de même que le balisage de tir pour la chasse et le bombardement.

 

  CISALAT 121-1

 

    La base 121 d’Essey les Nancy avec en premier plan le quartier Kléber et de l’autre côté de la piste les bâtiments de l’Ecole de Pilotage CPAP.

 

 

En général, les pilotes appelés de l’ALAT avaient presque tous une expérience de vol en Aéro-Club que ce soit en vol à moteur ou en vol à voile. Ensuite, il ‘’suffisait’’ d’être sélectionné et de suivre les classes puis le peloton de sous officiers au CISALAT (Centre d’Instruction et de Spécialisation de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre) qui était installé à Essey les Nancy sur la base 121 de l’Armée de l’Air.

Etre accepté pour suivre le stage pilote nécessitait au préalable d’être apte  médicalement en passant un examen poussé au CEMPN (Centre d’Expertise Médicale du Personnel Naviguant) et de réussir les tests psychomoteurs et psychotechniques.

A l’époque de la guerre d’Algérie la durée du service militaire pour les appelés étaient bien au dessus de la durée légale des 18 mois, et la durée du stage pilote qui était d’environ 6 mois ne suffisait pas pour certains à s’adapter à la méthode française de pilotage selon ‘’St Yan’’ et les taux d’échecs étaient assez impressionnants selon les promotions.

Il faut aussi dire qu’il n’y avait pas que les tests en vol mais aussi les épreuves théoriques qui étaient toutes aussi sévères (mécanique de vol, météo, aérodynamique, navigation, mécanique avion, radio, survie etc…) et au final on comptait parfois dans l’effectif, plus d’un tiers de rejets sinon plus.

Nos instructeurs ne laissaient rien passer et si parfois on aurait aimé les envoyer au diable, plus tard on se rendait compte que dans des situations critiques leur coup de gueule remettait les pendules à l’heure.

 Photo_8_Piper_L_18_C_moteur_95ch_WEB-copie-1.jpg

 

Notre formation se faisait sur Piper L18C, avec du perfectionnement sur Stampe et enfin un stage de Vol à Voile pour nous familiariser avec les courants ascendants et surtout rabattants ce qui m’a d’ailleurs valu un atterrissage forcé en campagne.

Au terme du stage ( 6 promotions par an) on recevait notre diplôme CPAP (Certificat Provisoire d’Aptitude au Pilotage ) terme sans doute trouvé par un énarque  et qui m’a toujours fait sourire quand on pense que certains d’entre nous, après leur service militaire sont partis comme pilote de brousse ou de ligne et totalisaient plus de 15 000 heures de vol en fin de carrière. Mon certificat portait le N° 542 .

Avec les 8 autres rescapés de ma promotion nous nous sommes trouvés sans attendre mutés en Algérie car on parlait d’un manque d’effectif des pilotes engagés qui étaient formés à Dax.

Dax formait non seulement les pilotes d’avions mais aussi d’hélicoptères ainsi que les Officiers Observateurs.

 

 EJ-10

    Photo EJ 10- Dîner de fin de stage avec le Cpt Chauvin Chef de stage et les instructeurs. Dans 1 semaine ce sera le départ pour l’AFN.

 

Au début de leur présence aux 4 coins de l’Algérie les pilotes appelés que l’on appelait ‘’CPAP’’ se voyaient confier principalement des missions de liaison, et de largage de courriers toujours apprécié par les troupes au sol dans des postes souvent isolés sur des pitons difficilement accessibles par la route.

Il y avait aussi les réglages de tir des batteries de canon ou de mortier par-dessus les montagnes et un tas d’autres missions comme effectuer des relais radios et des évacuations sanitaires .

Toutes ces missions se faisaient principalement  en PIPER L18C .

 

EJ-12

Photo EJ 12- L’auteur à gauche sur le pont du "Ville de Tunis" .Destination, Bône les Salines puis Constantine, puis la base d’Aïn Arnat près de Sétif .

 

Dans tous les PMAH (Peloton Mixte Avions Hélicoptères) cet avion était la bête de somme. Increvable et pardonnant beaucoup, son pilotage demandait néanmoins une certaine maîtrise en condition de vol en montagne car sa puissance contre les vents forts était souvent limite. Parfois il fallait se poser sur des pistes de fortune d’une centaine de mètres de long qu’il fallait faire déminer au préalable par un half-track équipé d’un hérisson et l’atterrissage ressemblait plus à un appontage.

Avec le recul du temps  on pouvait d’ailleurs se demander comment les autorités militaires pouvaient envoyer des jeunes avec à peine une centaine d’heures de vol dans des endroits aussi mal pavés et bien souvent avec une météo exécrable .

Mais finalement on s’y faisait vite et quand on a vingt ans ou moins, les poussées d’adrénaline devenaient notre quotidien et on aimait ça !

Pour ma part j’ai eu la chance d’être affecté au PMAH de la 19ième DI à Sétif Aïn Arnat et qui avait également un détachement à Bougie.

Ce PMAH avait une excellente réputation car d’une part il était commandé par le Cpt de Simard de Pitray , officier rigoureux dans le commandement et d’autre part on y testait différents systèmes d’arme comme la première Alouette II  équipée d’une mitrailleuse AA52 avec un collimateur de T6.

 

 thumb-Photo-2[1]

 

Premières missions : Le largage de courrier sur les pitons isolés en L18C.

 

 

On avait aussi équipé le L19E avec des pods contenant des roquettes explosives mais la surcharge rendait l’avion moins maniable si bien que seules les roquettes fumigènes furent maintenues .Il faut aussi savoir que si Sétif qui était la plus grande base ALAT en Algérie elle était aussi la plus haute ……d’Afrique car située à 1000 m d’altitude.

Autre décor, notre secteur partait de la vallée de la Soummam à l’ouest, la mer Méditerranée au nord , St Arnaud à l’est avec des reliefs et végétations variables et des points culminants à plus de 2000 mètres alors qu’au sud se trouvait sans transition un immense plateau semi désertique. Cela s’appelait la Petite Kabylie avec ses vallées profondes et inhospitalières comme les gorges de Kerrata ou les Portes de Fer tristement réputées car les accrochages avec les rebelles y étaient très fréquents et violents.

 

EJ-42

 Photo EJ 42- enfin OP’s sur L19E

 

Après 3 mois de L18C mon Chef de Peloton, m’informa que je serais bientôt ‘’lâché’’ sur Cessna L19E et qu’il se chargera de ma qualification.

Cet avion baptisé ‘‘Bird Dog‘’ par les américains était si bon qu’il fut encore largement utilisé pendant la guerre du Vietnam.

Pour nous, ‘’appelés CPAP’’ c’était la consécration car au départ seuls les pilotes engagés volaient dès leur affectation sur cet avion que certains appelaient, la Cadillac de l’air.

Il paraîtrait même qu’une circulaire mentionnait que cette dérogation pour les pilotes CPAP était sous l’entière responsabilité du Chef de Peloton du fait que statistiquement parlé les pilotes CPAP avaient la réputation de casser plus de matériel que les engagés.

Les missions n’étaient plus les mêmes et en plus je venais de gagner mes galons de Maréchal des logis.

 

EJ-18

     Photo EJ 18 – Préparation des opérations dans la salle Op’s. Au centre le Cpt de PITRAY commandant le PMAH de la 19ième DI.

 

C’est ainsi que se succédèrent les missions d’accompagnement ou de protection de convoi. En place arrière nous avions un Officier Observateur ALAT qui restait en liaison permanente avec l’Etat Major Divisionnaire (EMD) qui en cas d’accrochage, désignait les objectifs et décidait le déclanchement d’une opération pouvant également nécessiter l’appui des DIH (Division d’Intervention Héliportée) avec ses commandos et ou l’appui aérien avec une patrouille de chasseurs. (T6/T28/ Skyraiders et parfois même des bombardiers B26 équipés de ‘bidons spéciaux )

Il y avait aussi et surtout les (RAV) Reconnaissances à Vue, déclenchées par l’ EMD dans des zones de proximités ou hors zones d’opération en général exécutés avec l’appui d’une patrouille de chasse et toute la coordination entre les troupes au sol et le guidage aérien étaient sous la responsabilité de l’Officier Observateur de l’ALAT ce qui n’était pas toujours du goût de nos amis de l’Armée de l’Air.

Une fois les objectifs définis notre travail consistait à baliser la cible avec les roquettes fumigènes ce qui impliquait d’être en piqué puis en rase-mottes le plus près possible de l’objectif nous exposant ainsi aux tirs des armes automatiques des rebelles. Derrière  nous, à peine dégagé de l’axe de tir, la chasse plongeait déjà et tirait des rafales de mitrailleuses ou de roquettes sur la cible marquée par nos fumigènes.

Notre audace était reconnue et bien souvent forçait l’admiration des troupes au sol et des pilotes de l’Armée de l’Air et dans le tourbillon des opérations il n’y avait plus de différence entre les pilotes engagés et les appelés.

Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie dans cette guerre où l’ALAT avait définitivement conquis ses lettres de noblesse.

 

 

(C)  2011 Jean-Pierre MEYER (ancien pilote CPAP) .

 

 

 

       

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Temoignage
commenter cet article
27 novembre 2011 7 27 /11 /novembre /2011 14:01
File5565_WEB.jpg
   

 

GAMD-454 Mystère  IV A            

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Mystère IV serie WEB  

 

Le 2 août 1951, la société Dassault Aviation signe un marché avec le Service technique de l’aéronautique (STAé) pour la réalisation d’un prototype de chasseur plus évolué, développé à partir du Mystère II. Cet appareil doit pouvoir atteindre Mach 1 en léger piqué. Mais ce développement ne devrait pas obligatoirement entrainer une production en série.

Une nouvelle voilure est alors dessinée pour l’appareil qui est alors nommé MD-454 Mystère IV.

    Photo 1 Mi IV Telergma Photo coll Gilbert Moser WEB     Mystère IV de la 2ème escadre à Télergma.Au deuxième plan à gauche l'empennage d'un Vampireet, à droite, un T-6 G2 (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Par rapport à l’aile du Mystère II, celle du Mystère IV est dotée d’un profil biconvexe, d’une plus forte flèche (38° contre 30°) et plus mince (7,5 % au lieu de 9 %). Le fuselage, plus affiné, de section circulaire dans ses parties avant et arrière, a une partie centrale de section piriforme à large base.

Le Mystère IV 01 est équipé du réacteur centrifuge Rolls-Royce Tay, plus puissant et plus fiable que le réacteur axial français Atar, préféré par l’armée mais dont le développement n’est pas encore achevé.

 

My-IV n°39 Cazaux 1980  

Le Mystère IVA n° 39 utilisé en fin de vie par la 8ème escadre de Cazaux en 1980

(Regardez le plan fixe qui n'est pas monobloc) (Photo Jacques Moulin).

 

Le prototype effectue son premier vol le 28 septembre 1952 à Melun-Villaroche aux mains de Kostia Rozanoff et ce vol dur 25 minutes. Les essais révèlent un appareil très réussi qui incite les services officiels à passer une commande de 22 avions de présérie en octobre 1952.

En décembre 1952, une mission américaine, dont fait partie le célèbre pilote Charles « Chuck » Yeager, vient tester les avions de combat français afin de choisir un modèle dont le financement doit être assuré par l’OTAN. Suite à cela, le Mystère IV est retenu, la précédente commande est annulée et remplacée par une commande de série de 8 Mystère IV A (n° 02 à 09) équipés du Rolls-Royce Tay.

 
My-IVA n°315 Tours 1979
     Un Mystère IV de la 8ème escadre de passage à Tours en 1979.

 

Le 25 avril 1953, le secrétariat d’État américain passe commande de 225 exemplaires qui sont offerts à l’Armée de l’Air française.

 

Photo 2 Mystere IV photo Maurice Camu-copie-1

  Mystère IV de la 8ème escadre en détachement en AFN (Photo Maurice Camus).

 

Production

 

Le premier Mystère IVA de série vole à Mérignac le 29 mai 1954, avec Paul Boudier aux commandes. L'appareil s’avère être une grande réussite : puissamment armé, fiable, robuste et manœuvrant, il est facile à piloter. Il est officiellement remis aux autorités américaines le 18 juin. Le 225ème avion est livré le 18 juin 1956, en avance de douze jours sur la date du contrat. Au total 411 appareils sont fabriqués et livrés, de 1954 à 1958. 114 sont équipés du Rolls-Royce Tay, et tous les autres (dont les modèles d’exportation) de l’Hispano-Suiza Verdon 350 (version plus puissante du Tay). Au plus fort de sa production, 25 appareils par mois sortent de l’usine Dassault de Mérignac.

Les Mystère IV A existaient en diverses versions, suivant leurs date de construction, voilà une copie d'une page de la notice qui les définit, cela devait évidemment poser des problèmes pour le suivi technique des appareils surtout dans la période terminale quant à la 8ème Escadre presque tous ces types étaient en service simultanément.

  Une petite liste des modifications réalisées

 

img090.jpg
Photo 3 MYSTERE IV 5NN WEB J.Moulin

           Mystère IV de la 5ème escadre en détachement à Télergma.  

img102.jpg 

Le Mystère n° 117, un appareil du CEAM de Mont-de-Marsan dont il porte l'insigne en visite à Colomb-Béchar en 1958 pour des essais de missiles AA10, (engin Nord 5103 type J2RT. construit par Matra) des missiles air-air filoguidés (Photo constructeur).    

 

img124

Le Mystère n° 52, un appareil du CEAM de Mont-de-Marsan ou du CEVen visite à Colomb-Bechar en 1958 pour des essais de missiles AA10,(engin Nord 5103 type J2RT construit par Matra)de missile air-air filoguidés (Photo constructeur).

 

Carrière en France

 

Le premier Mystère IV A est réceptionné par la 12ème escadre de Cambrai le 25 mai 1955. C’est sur cette base qu’est formée une première patrouille acrobatique dotée du nouvel avion. Le 14 juillet 1955, douze de ces appareils défilent au-dessus des Champs-Elysées. A partir de la fin 1955, six escadres de chasse sont équipées du Mystère IV A (2ème, 5ème, 7ème, 8ème, 10ème et 12ème). Il a également équipé les groupes écoles GE 312 et GE 314 ainsi que le CEAM (Centre d’Expérimentations Aériennes Militaires) et le CTB (Centre Technique de Bombardement). De 1957 à 1963, il a été la monture de la Patrouille de France. La fin des livraisons à l’Armée de l’Air intervient le 27 novembre 1958, après 242 exemplaires. Les derniers Mystère IV terminent leur carrière à la 8e Escadre de Chasse de Cazaux où ils assurent le perfectionnement des futures pilotes de combat. Leur retrait définitif, après presque 30 ans de service, intervient au mois de novembre 1982 lors de la transformation de la 8ème Escadre sur Alphajet.

Photo 4 MYSTEREIV 5-OG WEB J.Moulin     

Mystère IVA de la 5èmeescadre en AFN.

 

Normalement ces appareils n’ont pas été utilisé en AFN du moins pas de manière systématique mais de nombreux essais climatiques semblent avoir été réalisés, ainsi que de nombreux détachements pour la surveillance et la protection de l’espace aérien de l’Algérie contre des intrusions toujours possibles d’appareils libyens. C’est ainsi que de nombreux appareils ont été photographiés sur les terrains d’AFN.

C’est dans cette éventualité qu’en 1958 pour contrecarrer les éventuels vols offensifs de volontaires égyptiens ou libyens, l’Armée de l’Air mit en place une force d’intervention équipée de Mystère IVA à Tébessa.

Mais il semble qu’assez rapidement les SMB2 reprirent ces missions et firent quelques incursions sur les terrains d’Algérie notamment Bône ou Boufarik jusqu’en 1962.

Les Mystère IV furent utilisés en école par la 8èmeescadre de perfectionnement à la Chasse basé à Cazaux où ils furent utilisés de 1959 à 1983, remplacés par des Alfajet, qui volent toujours aujourd’hui.

Ces appareils étaient très appréciés par les pilotes, leur maintenance demandait moins de travail que les "Ouragan" ou les "Mystère II".

Cet appareil avait quand même des défauts dont le plus grave était sa sous-motorisation.

La Patrouille de France en fut équipée de 1957 à 1963.

Il ne semble pas qu'en AFN ces appareils aient été utilisés pour l'appui feu.

     
Photo 5 MYSTEREIV 12-YT WEB J.moulin
    

Deux Mystère IV de la 12ème escadre en Algérie.

 

Mystère IV A exportés :

 

Israël en reçut 61 à partir d’avril 1956. Ces appareils participèrent au combat de l’affaire de Suez en octobre 1956. Ils étaient meilleurs que les avions égyptiens, essentiellement (des MiG 15) et cela permis à l’aviation israélienne, d’avoir la supériorité aérienne.

Plus tard, modifié en appareil d’attaque au sol les Mystère IV Israéliens participèrent à la « Guerre des six jours ».

L’Inde en reçut 110 exemplaires qui furent utilisés comme appareils d’attaque au sol. Ces avions participèrent à de nombreux conflits entre Inde et Pakistan de 1965 et 1971. Les derniers furent réformés en 1973.

 

Photo 6-MYSTERE-IV 12-ZT WEB J.Moulin
   Un autre Mystère IV de la 12ème escadre à Colomb-Béchar, en Algérie. On aperçoit derrière avec un autre Mystère IV un SO "Bretagne" et un T-6.(Photo Liberto Gil).

 

img344.jpg

Le Mystère IV n°45 alors qu'il était l'EC 3/12 Cornouailles (hélas sans insigne de dérive). A cette époque (années 1955), tous les Mystère IVA de la 12èmeescadre portaient une bande de fuselage rouge pour améliorer la visibilité. Ce n'est que plus tard que des couleurs distinctives (par escadron) sont attribuées aux bandes de fuselage. (Remarquez que le plan fixe AR n'est pas monobloc) (Archives Jacques Moulin).        

 
My-n°45 Cazaux 1980
   

Le même Mystère IV  n°45 en 1980 alors qu'il volait à la 8ème escadre à Cazaux .

       (Photo Jacques Moulin).

 

 

 

 

Caractéristiques des MD 452 Mystère IV A

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Générale aéronautique Marcel Dassault

Équipage : 1

Missions : chasse

Date du premier vol : 22/09/1952

Siege éjectable : Martin Baker Mk 4

 

Dimensions

Envergure : 11,115 m

Longueur : 12,889 m

Hauteur : 4,460 m

Surface alaire : 32,06 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 5860 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 8210 m

 

Performances :

Vitesse maxi : 1110 km/h

Max maxi en palier : Mach 0,92

Mach limite : 1,20

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 30 à 40 m/s

Autonomie : 1170 km

Plafond : 13700 m

Distance franchissable : 920 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 2 canons DEFA 5-52 de diamètre 30 mm avec 150 coups

Externe : lance-roquettes en soute Matra 101 rapidement abandonné, plus emport divers sous voilure.

 

Communication radio :

1 x ER VHF SARAM 5.52

1 x UHF SARAM TRAP 22A    

1 x IFF AN APX-25

1 x  Radio Compas

 

Moteur

 

Marque : Rolls Royce

Nombre : 1

Type : TAY 250 de 2850 kg/p puis VERDON 350 de 3500 kg/p

Configuration : centrifuge à chambre multiples

Refroidissement :

Suralimentation :

Puissance normale au sol :

Puissance à      :  

 
 My-IV n°300 Cazaux 1980 

Le Mystère IV A n° 300 de la 8èmeescadre à Cazaux en 1980

(le plan fixe est monobloc) (Photo Jacques Moulin).

 

© Jacques Moulin 2011

 

A voir une belle vidéo ECPA>D des Mystère IV de la Patrouille de France:

http://www.ecpad.fr/patrouille-de-france

 

Voilà maintenant quelques planches extraites de la notice.

img099
img091-copie-1
   
  img092-copie-1

img093

 

 img094

 

 img095

 img097

 

 img100

 

 img101

 

 

 

My-n°44 Aulnat 1978

Mystère IV n° 44 de Tours vu à Aulnat en 1978 (Photo Jacques Moulin).

 

  My.IV Chateaudun 2003

 

Un Mystère IVA conservé et entretenu sur la base de Châteaudun (Photo Jacques Moulin 2003).

 

  img208.jpg

 Une belle photo du prototype 04 prise à Rocherfort en juin 1970. ( Photo Marcel Fluet-Lecerf)

  

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
17 novembre 2011 4 17 /11 /novembre /2011 08:53

File5565_WEB.jpg

 

 

Douglas DC-4 : civil et C-54 militaire.

 

© Jacques Moulin 2011

  

 Photo-1-DC-4 C54A WEB

Un DC-4/C 54 d’Air France immatriculation F-BELF.  Cet appareil vola aux couleurs d’Air France de 1948 à 1963.

 

Les Douglas DC-4 étaient des appareils bien connus en AFN où ils assuraient de nombreux transports de personnel militaire et civil entre les différents aéroports d’AFN aussi bien qu’avec la métropole. Ces appareils étaient aux couleurs : d’Air France, d’Air Algérie, d’Air Afrique, d’Air Atlas, de Royal Air Maroc ou de Tunis Air…

 

Photo-3-8511 WEB

Une rare photo du DC-4/C-54, offert au général de Gaulle par le Président des Etats-Unis, affecté à l'Armée de l'Air le 18 juillet 1945 comme 49148 avec l'immatriculation militaire F-RAFA.  Il vola d’abord dans l’Armée de l’Air, au GLAM, puis à partir de 1963 aux couleurs de la Marine principalement pour le Pacifique et qui fut accidenté en Nouvelle-Calédonie le 21/01/1982.

 

Historique :

 

Avant que le DC-3 ait fait son premier vol, Douglas Aircraft et United Air Lines discutaient d'un aéronef quadrimoteur ayant une capacité double en passagers. C’est cette réflexion qui conduisit à la grande famille des quadrimoteurs Douglas, famille qui ne se terminera qu’avec l’arrivée des avions à réaction. Ainsi, en 1936, les compagnies américaines Pan American et TWA décidèrent-elles de rejoindre United et de mettre sur la table 100.000 $ pour permettre l’étude et la construction d’un prototype de l’avion qui allait devenir le DC-4.

Le Douglas DC-4 est un avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 « Skymaster » (USAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial. La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l'USAF réquisitionna la chaîne de production et ce fut la version militaire renommée C-54 « Skymaster » qui fut construite en série. Très utilisé pendant la guerre pour le transport militaire, puis après mai 1945 il continua dans l’USAF et fut aussi livré à des compagnies civiles. Plus tard l’appareil fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949.

La plus grande partie des avions utilisés par Air France étaient en fait des C-54 civilisés.

Le DC-4 était doté d’une innovation notable du fait de son train tricycle qui permettait d’obtenir un fuselage de section constante sur la majeure partie de sa longueur. Ceci a permis par la suite de développer des dérivés ultérieurs, ce seront les DC-6 et DC-7. Mille cent soixante-trois C-54/R5Ds ont été construits pour les services militaires des Etats-Unis entre 1942 et janvier 1946. Ces avions n’étaient pas pressurisés.

 

 Photo-4-DC 4 WEB

Une mauvaise photo d'un DC-4 non identifié en AFN.  Il est aux couleurs d’Air Algérie. (DR)

 

220--2-.jpg               Douglas C-54A-5-DO n° 7483 F-BBDP d'Air France (Archives Thierry Matra).

 

Les DC-4 dans l’aviation militaire française

 

Les DC-4/C-54 ne participèrent pas en tant que tel à la guerre en AFN, et d’ailleurs seulement quatre de ces appareils seront utilisés par l’Armée Française :

- Le premier le C-54E-20-DO numéro constructeur 27374 serial 44-9148 (49148). Offert au Général de Gaulle par le Président des Etats-Unis, affecté à l'Armée de l'Air le 18 juillet 1945 comme 49148 avec l'immatriculation militaire F-RMAA, mis œuvre par le GLAM pour le transport de personnalités. A partir de 1963 il fut transféré à l’Aéronautique Navale, il termina sa carrière lors d’un accident, sur le mont Kokoreta peu après son décollage de Nouméa-La Tontouta Tahita (Nouvelle-Calédonie), le 21 janvier 1982. Tout l'équipage soit 7 personnes périrent dans l'accident.

- Le C-54 BDC numéro constructeur (c/n) 10409 vendu à l'Armée de l’Air par Air France le 24 février 1969 et retiré du service en 1976. Il portait l'immatriculation militaire F-RHMF et fut utilisé par l'ETOM 58, puis vendu à l’Armée Tchadienne TT-NAB.

Au sujet de ce Douglas DC-4 C-54 c/n 10409 de l'ETOM 58 de Pointe-à-Pître, cet avion a été vendu au Tchad le 20 mars 1976. Il a quitté Pointe-à-Pître pour Cayenne en 5 h 40 de vol le 16 mars 1976 vers 21 heures. Puis le 17 mars Cayenne-Recife en 7 h 40. Le 18 mars Recife-Dakar en 9 h 40, et le 20 mars Dakar-Bamako puis Bamako - Tchad en 11 h 10 dont 2 h 40 de nuit.

Equipage: Cne Couval, Cdt de bord, Lt Genre Jasselet, pilote, Ac Damaret, navigateur, Ac Calvez, Marcel, mec nav, Ac Thyriou Gérard, méc nav (Précision de M. Gérard Thyriou).

 

img057.jpg 

 Le C-54.ADC c/n 10393 F-BJHD d'Air France probablement en 1973. (Photo Ch. Volpati)

 

- Le C-54A-15-DC numéro constructeur 10358 serial 42-72253 sortie d’usine le 27.7.44. Vendu comme LN-HAT a la compagnie aérienne Braathens "Norse Skyfarer" d’Oslo le 11.2.47. Loué à Loftleidir "Edda", radié 14.4.61. Vendu à la Marine française comme 10358, numéro militaire F-YEBB.

- Le C-54B-1-DC numéro constructeur 10454 serial 42-72349 sortie d’usine le 27.11.44. Vendu comme N34537 à la compagnie TWA nommé "The Citadel", puis il devint D-ABUL à Aerotour KG mars 1958, société en faillite en janvier 1959. Repris par Eastern Aircraft Sales et cédé comme D-ABEF à Continentale, division de Eastern Aircraft Sales. Acheté par la Marine française comme 10454.

Pourtant de nombreux DC-4 civils étaient couramment stationnés sur les terrains d’Afrique du Nord, pour les liaisons civiles et parfois militaires aux couleurs civiles de nombreuses compagnies, principalement d’Air France.

Ces appareils ne serviront donc que pour le transport entre l’Afrique du Nord et la métropole, ou entre les différents pays du Maghreb et de nombreux militaires français ont probablement utilisé ses services.

 

Photo-6-C-54A-15DC F-BDRJ (TAI) WEB

Un DC-4 de la TAI probablement au-dessus de l'Afrique du Nord.

 

CaractéristiquesDC-4 / C-54.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 4 + 42 passagers

Missions : transport

Date du premier vol : 07/06/1938

Constructions : tout métal

 

Dimensions

 

Envergure : 35,80 m

Longueur : 28n6 m

Hauteur : 8,38 m

Surface alaire : 135,6 m²

Charge allaire : 212,4 kg m²

 

Masse

 

Masse à vide : 19640 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 28800 kg.

Masse max au décollage : 33100 kg

Performances :

Vitesse maxi : 450 km/h

Vitesse de croisière : 365 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6800 m (appareil non pressurisé).

Distance franchissable : 3320 km (environ)

Altitude de croisière

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 4

Type : R-2000-13-D3 ou R-2000-25D13G

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : Oui, a un vitesse (D-3) ou deux vitesse (D13 g)

Puissance normale au sol : 1450 ch

Puissance à      

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 139,70 mm

Cylindré totale : 32,772 litres

Taux de compression : 6,50/1

 

Hélice

 

Marque : Hamilton Standard

Type : hydromatic à vitesse constante

Nombre de pales : 3

Diamètre : 3,985 m

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Un ouvrage publié par « le Trait d’Union » parle des « Douglas DC-4 et C-54 » d’Air France il est écrit par Louis Attenoux et Claude Petit.

 

**************************************** 

 

Les DC-6 de l’aviation française.

 

Photo-2-DC 6 WEB

Le DC-6 n° 43819 aux couleurs du Gam 82, pendant qu'il était utilisé par l'Armée de l'Air.

 

Le Douglas DC-6 est un avion de ligne quadrimoteur américain dérivé du DC-4 et construit entre 1947 en 1959.

L'étude démarra pendant la guerre, suite à la demande de l'US Air Force pour un avion de transport militaire ayant plus de capacité et étant plus performant que le DC-4, Douglas conçoit le modèle DC-6 : le fuselage est allongé, les moteurs sont plus puissants et la cabine est pressurisée. Durant la conception, la Seconde Guerre mondiale se termine, Douglas transforme alors son DC-6 de transport militaire en avion civil long-courrier.

Le DC-6 est désigné en tant que C-118 "Liftmaster" par l'US Air Force et en tant que R6D par l'US Navy. Sept cent quatre Douglas DC-6 seront construits.

Onze appareils furent utilisés par l’Armée de l’Air, un seul le sera par le GLAM 1/60 (c/n 43748 F-RAFB) de février 1962 au 9 mars 1968 date de sa destruction par accident à la Réunion (Voir accident du général Ailleret).

Pour les dix autres, achetés sur le marché de l’occasion, ils seront utilisés par le GAM 82 puis par l'ET 2/64.

Les serials :      43818 (1967 à 1978).

                         43819 (1967 à 1978).

                         43834 (1966 à 1977).

                         44697 (1965 à 1976).

                         45107 (1962 à 1977).

                         45108 (1962 à 1977).

                         45226 (1966 à 1978).

                         45472 (1962 à 1979).

                         45473 (1962 à 1979).

                         45481 (1966 à 1969).

 

Certains de ces appareils seront revendus à diverses compagnies civiles après leur retrait de l’Armée de l'Air.

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

Photo-5- DC-6 du Général Ailleret

Une photo du DC-6 à bord duquel se tua le général Ailleret sur l’île de la Réunion le 9 mars 1968. (DR)

 

 

 

Tiré d'un article de Bernard Chenel, sur les DC-6 militaires français dans le « Le Trait d’Union » n° 65 de mai 1979.

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article

Présentation

  • : Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie
  • Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie
  • : Participation à l'histoire aérienne de la Guerre d'Algérie, sans polémiques inutiles.
  • Contact

Profil

  • Avions de la Guerre d'Algérie
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

Recherche

Catégories