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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 09:20

 

File7595 WEB 

 

Stampe et Vertongen

SV-4c

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 stampeC

 

stampeD

 

 

 stampeB

 

 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

Photo n°1 un Stampe-de a Marine archive Matra 053

Stampe SV-4C n°1093 aux couleurs de la Marine,mais avec une immatriculation civile F-BGIM

(Archives Thierry Matra).



 Le Stampe SV-4 est un biplan conçu pour l'entraînement au pilotage qui fut plus tard utilisé pour la voltige aérienne. Les lettres « SV » de son nom viennent des ingénieurs belges Stampe et Vertongen, concepteurs de cet avion.

Ce très célèbre appareil d’école et d’acrobatie est issu du souhait de Jean Stampe (ingénieur belge) de construire un biplan d'entraînement comportant un accès aisé vers le siège avant, le cahier des charges du S-IV s'inspirant énormément du De Havilland DH-82.

Le S-IV réalisa son premier vol le 17 mai 1933 piloté par Jean Stampe. Les 6 premiers S-IV furent utilisés au sein de l'école de pilotage Stampe et Vertongen. La production cessa en 1935 puis reprit en 1937 afin de construire deux nouvelles machines possédant des ailerons et une queue modifiée quand Eisa Leysen commanda un appareil de voltige léger supérieur au De Havilland « Tiger Moth » et au Bùcker « Jungmann », le SV-4 était né.

 

Photo n°2 Stampe de l'AA Boufarick photo Berniau  

Stampe SV-4C de l’Armée de l’Air à Boufarik (Algérie) (Photo Jean Berniau).

 

Historique

 

Produit dès avant-guerre à environ un peu moins de soixante exemplaires en Belgique par les concepteurs belges, il aura plus de sept cents petits frères construits dans des ateliers de production français, en particulier par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord).

En 1939, l'Armée de l'Air belge lança un appel d'offres afin d'obtenir un nouvel appareil d'entraînement et deux SV-4 furent construits afin d'entrer dans la compétition. Ces appareils, redessinés au niveau de la queue et de l'aile supérieure, l’emportèrent et 300 appareils furent commandés. Il entrera en service la même année. L'Armée de l'Air française passa une commande de 600 appareils. Seul 10 d'entre eux et 30 destinés à la Belgique avaient été construits quand la Seconde Guerre mondiale débuta.

 

Photo n°3 rare photo du Stampe SV4P (moteur potez) WEB

File8375 WEB 

Deux très rares photos de l’avion remorqueur SV4-P (P comme Potez) n° 1 F-WASF ou Stampe-Dur, appareil de remorquage de planeurs (d'ailleurs le C-800 en arrière-plan le laissait supposer). Il a été affecté à St-Auban mais il a servi aussi à des explorations au Mont-Blanc. Il vola de 1957 à 1963 et aurait été détruit volontairement par le feu en 1969 (?) (Archives Jacques Moulin).

Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l'immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'Armée de Terre comme avion de début, aussi bien en métropole qu’en AFN. La fameuse Patrouille d’Etampes, qui représentait l'Armée de l'Air à la fin des années 40, en a été équipée.

L'histoire du SV-4, souvent nommé «Stampe», ne se termina pas là. En 1945, la France et la Belgique, en manque d'appareils d'entraînement, se tournèrent vers lui, ce qui relança sa production.

Le SV-4 est un biplan biplace en tandem où le pilote est assis à l'arrière. Il est fait de bois et de toile et possède un train fixe classique. L'aile inférieure est droite et munie d'ailerons alors que le plan supérieur à flèche positive est décalé vers l'avant. Doté de lignes très fines, il a toujours été décrit comme un appareil facile et léger à piloter qui a laissé de merveilleux souvenirs à tous ceux qui ont pu le piloter.

 

Photo n°4 un Stampe d'un colectionneu WEB

Un Stampe préservé par un collectionneur, le F-BDDD n° 558, en 1982.

L’accès facile aux deux postes est bien démontré. Photographié à Belley-Perrieu (01) c'est sur cet appareil que l'auteur prit son baptême de l'air sur Stampe (photo Jacques Moulin).

Le Service de la Formation Aéronautique de la Direction générale de l'Aviation civile en dota jusqu'au début des années 1960 les centres nationaux de vol à moteur de Carcassonne, Challes-les-Eaux, Saint-Yan... Les formations dispensées allaient de la formation initiale à la voltige et à la qualification de moniteur. Une des utilisations notables fut la prise en mains des avions militaires par les pilotes civils incorporés dans l’ALAT, ils étaient basés à Nancy Essey.

On a pu voir de nombreux appareils sur les terrains d’Afrique du Nord. Ces appareils servaient à l’entraînement et à la liaison mais il ne semble pas qu’ils aient été utilisés pour la reconnaissance.

Après leur retrait, les Stampe furent souvent récupérés par des collectionneurs qui les ont entretenus le plus longtemps possible mais à cause de la construction bois et toile de ces appareils qui permet l’entretien assez facile, les rend évidemment plus fragiles et le nombre d’appareils en vol est de plus en plus réduit.

J’ai eu l’occasion de prendre un baptême de l’air sur Stampe le 25 juillet 1982, un bon souvenir.

 

  Photo n°5-File7819 WEB     Stampe SV-4C n°102 de l’Aéronautique navale.

 

Variantes

 

Stampe SV-4 : Prototype

 

Stampe SV-4a : Avion d'acrobatie équipé du Renault 4P de 140 ch.

 

Stampe SV-4b : Version améliorée équipée du moteur de Havilland Gipsy Major I de 130 ch. Certains avions d'entraînement de la Force Aérienne belge sont équipés d'une verrière et de moteurs plus puissants comme le Cirrus Major ou le Gipsy Major X de 145 cv.

 

Stampe SV-4c : Appareil construit sous licence, par la SNCAN et équipés du moteur Renault 4P de 140 ch.

 

Stampe SV-4d : Appareil (le n° 697) motorisé par un Mathis 7 G 20 de 175 ch, monoplace, un seul appareil construit.

 

Stampe SV-4P est une étude faite par Stampe et Renard en 1957. Ce Stampe a été reconstruit au départ de l’appareil n°701, Immatriculé OO-SVE et appartenant à Jean Stampe. Il est propulsé par un Potez 4D-31 de 300 ch. L'avion étant monoplace avec une verrière raccourcie, le réservoir d'essence prenait place au niveau du premier siège et disparaissait du plan central. Un renforcement de la travée arrière du fuselage avait été prévu pour recevoir un crochet pour le remorquage de planeurs. Appelé parfois Stampe-Dur, il fut d’abord affecté à St-Auban mais il a servi aussi à des explorations au Mont-Blanc. Vol de 57 à 63, détruit volontairement par le feu en 69... Un seul appareil construit.

Photo n°6 File7986 WEB  

Un Stampe SV-4C de l’Armée de l’Air sur un terrain français. On peut voir au second plan deux Nord 1001, un Nord 1101, un Ju 52 (AAC1) et l’empennage d’un LeO 451.

 

Quelques Stampe sont équipés de moteurs différents comme le Lycoming O-320, le Ranger 6 ou le LOM 332b. Un appareil belge (OO-KAT) équipé d'un moteur Lycoming a été référencé par son propriétaire comme étant la version SV-4e du Stampe.

Photo n°7 File7988 WEB

Un beau parking où sont rassemblés avant livraison une belle quantité de SV-4c,  

probablement à l’usine SNCAN de Méaulte (Photo SNCAN).

 

Photo n°8 Stampe SV-4d le n°697 WEB

 Stampe SV4d , appareil monoplace avec moteur Matis. (Photo SNCAN).

 

File8383 WEB

 Le SV4 N°373 version à cabine fermée, probablement à Challes les Eaux (73).( Archives Jacques Moulin).

 

Stampe StDizier-1991 WEB 

Un SV-4 n°595 F-BTXD, aux couleurs de la Marine photographié à Saint Dizier en 1991.

 (Photo Jacques Moulin).

 

 Stampe Civil St Rambert 1979 WEBUn Stampe à Saint-Rambert d'Albon (Creux de la Tine) en 1979 (Photo Jacques Moulin)

 

 

 

Caractéristiques des Stampe SV 4 c

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Stampe et Vertongen >> AIA Alger >> SNCAN

Équipage : 2 (1 pilote et un passager)

Missions : Ecole (y compris la voltige)

Date du premier vol : 17 mai 1933

Constructions : bois et toile.

 

Dimensions

 

Envergure : 8,40 m

Longueur : 6,90 m

Hauteur : 2,77 m

Surface alaire : 19 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 750 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 200 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 270 m/mn (4,5 m/s)

Autonomie :

Plafond : 5000 m

Distance franchissable : 420 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Vitesse de décrochage : 55 km/h

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Renault >> SNECMA

Nombre : 1

Type :P-05

Configuration : 4 cylindres en ligne inversés (avec admission autorisant le vol dos)

Refroidissement : air

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 145 ch.

Puissance à      :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 6,3 litres

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 

 

Un très bon ouvrage à été publie sur cet appareil « SV-4 Stampe, Légende Volante » par Réginald Jouhaud (Bleu Ciel Éditions).

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article3032.html

 

 

 

 

 

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13 juillet 2011 3 13 /07 /juillet /2011 13:53

 

    File7596 WEB  

 

 

Les "Martinet" de la SNCAC

(NC 701/702-Siebel 204)

 

 

©Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

Martinet NC701 III-profile3

  Martinet NC702-profile-7

 

Profils offerts par Olivier Beernaert.

 

Le NC 701/702 « Martinet » était un bimoteur qui trouve ses origines dans un avion allemand, le Siebel 204, bimoteur de liaison équipé de moteurs Argus AS 411 TA à hélices bipales, qui avait effectué son premier vol en 1941, le rôle principal qui lui était dévolu était le transport et la formation des équipages.

Afin de préserver les capacités de l'industrie aéronautique allemande pour des productions plus essentielles, sa fabrication avait été délocalisée en Tchécoslovaquie et en France, à Bourges, à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC). Après la Libération, les outillages toujours présents et utilisables, permirent la continuation immédiate de la production par  la SNCAC, pour l’armée française qui en avait bien besoin.

 

NC 702 n°325 CEV Bordeaux 195 Photo Fluet WEB

NC 702 N° 325 du CEV de Bordeaux (Photo Fluet).

 

 Le premier exemplaire "français" fut désigné NC.700. Cette désignation correspondait en fait à des appareils identiques aux appareils allemands, ils étaient alors prêts à être livrés à la Luftwaffe. Ces premiers numéros furent construits avec le matériel et les appareils de bord, compas, radio, etc., accessoires encore en stock (ces accessoires étaient d’origine allemande donc non renouvelables) puis sur les appareils suivants ils furent remplacés petit à petit suivant l’épuisement des stocks par du matériel français.

Les moteurs Argus équipant l’original étant disponibles en quantité très limitée, ils furent remplacés par des moteurs Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modifications sauf certains accessoires allemands devenus non disponibles) actionnant des hélices tripales Ratier et l’avion devint le NC.701 « Martinet » l’appareil conservant son nez entièrement vitré.

La version NC.702 construite ultérieurement se distingue du NC.701 par une cabine modifiée et un nez plein.

Photo 8 Si204D N1005 photo JC Mermet-copie-1    Un Siebel 204 renuméroté n°1005 lors de sa prise en en compte par l’Armée de l’Air.  (Photo origine JC Mermet).  

 

Photo 1 NC-701 File5524 WEB

  NC 701 en vol (Document constructeur) .

 

Photo 2 NC-702 ile5525 WEB

NC 702  (document constructeur).

 

Description

 

C'est un appareil de construction entièrement métallique en duralumin, comportant un train d'atterrissage escamotable en vol, commandé électro-hydrauliquement, et une roulette de queue. Les hélices sont du type Ratier à pas variable, l'essence est contenue dans quatre réservoirs d'une capacité totale de 1.140 litres.

La cabine de pilotage possède un vitrage formé à l'avant de deux glaces planes assurant une bonne visibilité; les glaces avant sont chauffantes pour éviter le givrage.

L'équipage est composé de deux pilotes placés côte-à-côte, l'un d'eux faisant fonction de radio. Celui-ci possède un siège à dos repliable permettant de faire face à l'émetteur radio fixé sur la cloison de séparation des cabines pilotes et passagers.

Tous les appareils de contrôle de vol sont groupés sur une planche de bord face au pilote principal. Les appareils de contrôle moteurs sont fixés sur une banquette centrale située entre les deux pilotes.

L'accès à la cabine pilote se fait par une porte capitonnée à double vantaux s'ouvrant dans la cabine passagers. Celle-ci est très spacieuse ; elle comprend huit sièges confortables capitonnés et disposés de chaque côté de l'allée centrale. En face de chaque siège se trouve une fenêtre par laquelle les passagers ont une bonne visibilité, tout en étant assis d'une façon confortable. Les deux sièges situés immédiatement derrière la cabine pilote sont placés contre le sens de vol. Tous les fauteuils sont pourvus de coussins élastiques renforcés, d'appui-bras, de ceintures ventrales. Le couloir du milieu permet la libre circulation de l'équipage et des passagers.

16-NC701 Photo-ColFluet WEB

Cabine d'un Martinet avec, au milieu, l'appareil photo vertical, type Richard-Labrely Planiphote.( Archive Marcel  Fluet).

 

17-NC701 Poste-Radio ColFluet WEB

Cabine d'un Martinet avec, à gauche, l'équipement radio "SARAM 3-11 situé derrière le co-pilote. (Archive Marcel Fluet).

  

Cette cabine est insonorisée et complètement tapissée. 

Chaque passager dispose de pochettes situées dans le dossier du siège placé devant lui, d'une installation de réchauffage avec diffusion d'air chaud qui assure une chaleur intérieure convenable, même par une température extérieure atteignant - 20°C. Le réglage de la chaleur, par mélange d'air chaud et d'air frais, est obtenu par des obturateurs commandés du poste de pilotage. Une installation d'air frais est également prévue pour les cabines pilotes et passagers avec diffuseur à chaque siège.

La ventilation de la cabine s'effectue par un couloir de dépression à la partie supérieure de l'appareil ; son réglage se fait directement de la cabine passagers.

Une soute à bagages supplémentaire est aménagée dans le nez.

Il est possible d'accéder très facilement à toutes les pièces essentielles de l'appareil au moyen de portes de visite placées judicieusement, ce qui permet de vérifier très rapidement que le fonctionnement ne présente aucune défectuosité.



 14-NC701 4.S.15 Col.Fluet WEB

Un NC 701 de la Marine codé 4.S.15 (Archives Marcle Fluet-Lecerf) .

 

 

Martinet NC701 IV-profile4

 

 

 

Photo 3 NC-701 GLA 45 de BoufariK

NC 701 du GLA 45 à Boufarik, l'appareil est de la version "de police coloniale"

armée avec deux (ou quatre?) mitrailleuses dans le nez..

 

Production :

 

Plus de 240 NC.701 et 110 NC.702 furent produits en France après la libération.

Dans ce total ne sont pas comptés les Siebel 204 capturés ou récupéré et livrés à l'Armée de l'Air qui furent remotorisés par la SNCAC.

Le Siebel 204 a également été produit en Tchécoslovaquie jusqu'en 1949 par Aero et CKD Praga sous la désignation C-3.

 11-File9079_WEB-copie-1.jpg

  Un Siebel construit en Tchécoslovquie au couleurs Tchéques. remarquez l'hélice bipale et son système de variation de pas "Argus".

(Archives Štéphan Androvič )

Photo 4 File5515 WEB  

NC 701 en AFN.

 

Carrière :

 

Les NC.701 et 702 furent employés par l'Armée de l'Air, tant en métropole que dans les colonies, pour de multiples fonctions : transport, observation, reconnaissance, évacuation sanitaire, entraînement, bombardement et même "gunship" dans sa version « police coloniale » avec des mitrailleuses de 7,5 mm montées aussi bien dans le nez qu’en sabord.

L’utilisation débuta en Indochine et continua naturellement en AFN, ils étaient utilisés à toutes les sauces, principalement pour la liaison, mais aussi parfois pour l’appui-feu.

Ils étaient évidemment aussi utilisés aussi bien en métropole qu’aux « colonies » comme appareils écoles.

Les derniers furent retirés du service en 1964.

Le CEV utilisa le NC.702 à partir de 1946.

L'Aéronautique Navale en utilisa 45 exemplaires pour l'entraînement et la liaison.

Le CRV, l'ONERA en utilisèrent ainsi plusieurs pour des essais divers tout comme les constructeurs SNCAC, SNCASE et SNECMA.

 

Un petit nombre termina sa carrière dans le civil, l'IGN en employant quelques-uns.

 

 

 

Photo 5 File5514 WEB

NC 702 en AFN.

 

Exportation

 

La compagnie polonaise LOT acheta six exemplaires pour la photographie aérienne, la Suède cinq pour le même usage. Enfin le Maroc en utilisa quelques exemplaires.

Il semble que bien peu de ces avions aient survécu à leur fin de carrière, un seul reste en France, propriété du Musée de l’Air,  le NC 702 n° 282, est en cours de restauration à Toulouse, pour présentation statique.

Un appareil d’origine NC est conservé en Allemagne et un autre pourrait avoir survécu en Suède. Comme ces appareils ont aussi été construits en Tchécoslovaquie il semble qu’un appareil de cette origine soit conservé dans le musée de Prague-Kbely.

 

File5512 WEB

Le Martinet II ou NC 702 n°121 immatricualation civile F-BAOO  (DR)

 

Caractéristiques des Martinet NC 701 et 702

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Siebel >> SNCAC

Équipage :

Missions : transport, école, liaison, photo aérienne.

Date du premier vol :

Constructions : Métallique

 

Dimensions

 

                                                  NC 701                         NC 702

 

Envergure :                                  21,282 m                          21,282 m

Longueur :                                   10,01m                             12,81 m

Hauteur :                                        3,365 m                            4,27 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide :                             3745 kg                            3985 m

Charge utile :

Masse totale en charge :           5600 kg                            5600 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                                                                      350 km/h

Vitesse de croisière à 3000 m : 310 km/h                         318 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                         7100 m                           7000 m

Distance franchissable :            1200 km                           1200 km

Altitude de croisière :

Distance de décollage au poids max : 350 m                   350 m

 

Communication radio :

 

Poste Saram modèle 3-11

 

Moteur

 

Marque : Argus >> Renault>> SNECMA

Nombre : 2

Type : AS 411 TA.1 >> 12 S.00

Configuration : 12 cylindres en V inversé à 60°

Refroidissement : Air

Suralimentation : oui, centrifuge à entrainement élastique rétablissant à 2400 m.

Puissance à 600 m : 600 ch.

Puissance au décollage : 580 ch.

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 1770/1890 t/mn

Alésage : 105 mm

Course : 115 mm

Cylindré totale : 12 litres

Taux de compression : 6,4

 

 

Hélice (moteur 12 S.00)

 

Marque : Ratier

Type : à pas variable par commande électrique

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

12-File9080-NC701-n°8-modifié-destruction-mines-magnétiq

Le  NC 701 n° 8 modifié pour des essais de déclenchement de mines magnétiques.

 

 

   

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Nous avons utilisé pour ce travail les articles publiés dans le Trait d’Union n° 34 de mars 1974 et suivants par Jean-Pierre Dubois, ainsi que ceux écrits par Jean Noel dans Aviation Magazine il y a fort longtemps.

 

Un livre sur cet appareil reste à écrire. 

 

Un  petit film amateur muet de 9,5 mm transformé en vidéo avec  des appareils en vol:

http://memoire.ciclic.fr/1511-bourges-en-avion

 

 

Document extrait de la notice technique sur ces appareils. (Collection SLHADA)

 

 

File5521 WEB

 

 File5522 WEB

 

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 File8948 WEB

 

 

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 File8950 WEB

 

 

 

 

 

File8951 WEB 

 

 NC 700

 

 

18-NC702-BZ.14 Bizerte-1958 ColFluet WEB 

Un NC 702 BZ-14  Bizerte 1958 (Collection Fluet) 

 

 Moteurs

 

Document extrait de la notice technique.

 

Type : Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modification sauf le remplacement de certains accessoires allemands non disponibles)

 

 

File7691 WEB

 

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  NC 702 n° 282 (Photo Claude Petit).   

  NC 702 Martinet

 

 

 

 

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7 juillet 2011 4 07 /07 /juillet /2011 10:09

File5566_WEB.jpg

 

     

 

Les Sikorsky HSS

 

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012

 

  HSS canon 994

     

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.  

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

Développé par Sikorsky, construit sous licence par la SNCASE (Société Nationale de construction aéronautique du Sud-Est), équipé d'un moteur en étoile Curtiss Wright R-1820 logé dans le nez, le HSS1 est un hélicoptère lourd, à rotor anti-couple, conçu pour la lutte anti-sous-marine, transformé en version assaut pour la durée de la guerre d'Algérie. Sud-Aviation assembla 135 de ces appareils. Plus tard, en 1960-61, 166 autres exemplaires furent construits sous licence.  

Le Sikorsky S-58 et sa version HSS ont été développés à partir du Sikorsky UH-19 « Chickasaw ».   

La version de la marine, en vertu du système de l’US Navy, fut baptisé HSS cette version a effectué son premier vol le 8 mars 1954. Il était initialement désigné « Seabat » HSS-1 (pour la lutte anti-sous-marine) et HUS-1 « Seahorse » (dans son utilisation en configuration de transport).  

La version destinée à l’armée de terre et l’US Air Force l'hélicoptère avait été désigné H-34.  

Nous avons déjà parlé du S 58 H-34 à deux reprises, pour la version terrestre et pour la version armée. Aujourd’hui c’est uniquement la version HSS utilisé par la Marine qui nous intéresse.

Photo 1 HSS de la 32 F origine Maury-web

         

HSS de la 32F, cet appareil et le HSS N°133 (Fabrication Sud Aviation)    

de la flottille 32F qui s'est écrasé à El Richa le 30/01/1962.  

(Photo origine Madame Jacqueline Maury veuve du MT pilote Christian Maury).

 

 

La cellule est du type semi-monocoque, entièrement en alliage léger. Un treuil peut être monté sur le côté droit du fuselage. La partie inférieure du fuselage comporte des points de fixation pour une élingue de fret et pour les emports d'armes (torpilles Mk 43 puis Mk 44, missiles AS-11, grenades Mk 54, bombettes).

Les HSS-1 de la Marine étaient utilisé en Algérie de 1958 à 1962 pour des missions de transport d’assaut au profit des commando divers, de la Marine ou de l’armée de terre , mais aussi pour de la surveillance, du sauvetage, et des transport divers de matériel ou de personnel.

La Marine perdit deux HSS, en Algérie :

- Un abattu par des tirs venus du sol au Djebel Hamra avec 4 morts l’HHS 31 F6 58445 (appareil de fabrication US).

- Et un qui fut perdu accidentellement et tua tout son équipage:

 

Le HSS n° 133 (fabrication Sud-Aviation) de la flottille 32F s'est crashé à El Richa le 30/01/1962.

L'équipage était le suivant:

LV pilote Gerard Miget

MT pilote Christian Maury

PM mecbo Bernard Tasset

MT mecae Bernard

MT mecae James Thibault-Lemaitre

Avec aussi le médecin Mindus

 

Marc Flament, dans son excellent « Les hélicos du Djebel», indique : page 267 :

 

« Le 30 janvier 1962, la 32F passe sa dernière nuit de détachement à Aflou. Un message en graphie arrive par HF du poste d'Agneb, petit douar situé à environ 130 km d'Aflou. Une évasan est demandée pour le maire musulman d'Agneb, blessé par balle à la cuisse. »  

« Le temps est épouvantable, l'obscurité totale. On échange en morse une suite de messages radio :

 

- La balle est-elle ressortie ?

 

- Non. Elle est restée dans l'aine.

 

« La décision est prise de tenter coûte que coûte l'évacuation en pleine nuit, malgré les conditions météo. »

« Le LV Mignet, officier en second de la formation, décolle d'Aflou avec son équipage, le maître pilote Maury, le PM mécanicien de bord Tasset, le SM1 mécanicien d'aéronautique Thibault-Lemaître et le médecin-capitaine Mindus. Quelques minutes après avoir pris l'air, l'appareil entre dans un nuage. Le pilote tente d'en sortir, cherche à retrouver la vue du sol. En virage, sous un vent très fort, il se met en descente. Par malchance, le nuage s'étend jusqu'au col, l'appareil percute une petite crête à 5 h 05 et prend feu.

« Dans le secteur d'Aflou, il n'y aura qu'un seul survivant à cette mission : le maire musulman d'Agneb évacué dès le lendemain matin, que l'on dit tremper un peu avec le FLN et qui a reçu sa balle à l'occasion d'une simple scène de jalousie. »

  de11-0004

HSS lors d’une dépose de commandos    

(photo d'origine inconnue).  

 

Deux membres d’équipage d’autres appareils furent tués par des tirs venus du sol, sans que les appareils ne soient perdus.  

 

 

Photo 3 HSS en opération de dépose d emilitaires WEB

       

HSS dépose de commandos lors d’une opération   

(photo d'origine inconnue).

 

 

HSS-33F-Mostaganem-Sylvain-Forge.jpg

 

 

Un HSS de la 33F aux environ de Mostaganem.  

(Photo Sylvain Forge).

 

 

Les unités de la Marine ayant utilisé des HSS :

 

 

Flottille 31F (1956-1977)

 

Flottille 32F (1958-1970)

 

Flottille 33F (1957-1978)

 

Escadrille 20S (1956-1978)

 

Section Jeanne d'Arc (1969-1979)

 

 

Photo 4 trois HSS en opérations

 

 Trois HSS font des rotations pour déposer et soutenir les opérations .

(photo d'origine inconnue)  

 

 

 

File9156.jpg 

HSS de la 33F (collection Marcel Fluet).

 

File9155.jpg

      

HSS de la 33F le 33.F.11 avec la queue repliée (Collection Fluet).

 

 

Hélicoptère HSS : Caractéristiques principales

 

Longueur hors tout (queue replié)                                  11,28 m

 

Largeur hors tout (replié)                                                    3,96 m

 

Hauteur hors tout (replié)                                                   4,32 m

 

Longueur hors tout (rotor tournant)                                  20,05 m

 

Hauteur hors tout (rotor tournant)                                       4,83 m

 

Diamètre rotor                                                                     17,07 m

 

Capacité Cargo                                                                  12,9 m³

 

Autonomie                                                                          2 h 30

 

Nombre max de passagers                                              10 + chef cargo

 

Transport de blessés                                                           8 civières

 

Vitesse de croisière                                                             148 km/h

 

Vitesse maximale                                                                  235 km/h

 

Puissance                                                                           1.640 ch

 

Masse à vide                                                                        3.415 kg

 

Masse maximale autorisée                                                 5.435 kg

 

Masse maximale en surcharge                                           5.980 kg

 

Charge max au treuil                                                           274 kg

 

Charge max à l'élingue                                                       634 kg

 

Charge max cargo                                                             1.816 kg

 

Capacité carburant                                                               725 kg  

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

Voir « L’aéronautique Navale en Algérie » par Henri Robin édition ARDHAN.

 

Autres Photos 

 

  img372.jpg

 

    Belle photo inédite d'un HSS  (Photo Frerry).

 

      File5555 WEB

     

 Deux HSS de la 31F en AFN. (photo d'origine inconnue)

    Photo 6 HSS a Saint Mandrier peu de temps avant leurs retra 

  

  HSS n°148 à Saint Mandrier peu de temps avant le retrait du service de ces appareils. (Photo J.Moulin).

 

 

  Barlu_Algerie_1024.jpg

 

 

 

 

 

 

 

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4 juillet 2011 1 04 /07 /juillet /2011 10:14

        File7596 WEB

 

Beechcraft D 18 S/C.45

 

 © Jacques Moulin 2011.

 

 

Beech C45 - 18 vol 55 S 21 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

BeechcraftC45.jpg

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

 

  img699.jpg

Un Beechcraft SNB-5 s/n 434717 de la 55.S   à Agadir au Maroc en 1960 (Collection Fluet-Lecerf).

 

Les Beechcraft D 18 AT7 “Navigator”/C 45 “Expeditor”/ AT 11 “Kansan”, étaient pratiquement les mêmes appareils – du moins les versions étudiées sur la même base – destinés à des missions diverses. Ils étaient utilisés en très grand nombre dans l’armée américaine. 

 

Origine

 

À la fin des années 1930, la direction de Beechcraft émit l'hypothèse que la demande pourrait exister pour un nouvel appareil de conception moderne, ce fut le modèle 18, un appareil civil mais qui pourrait éventuellement avoir une application militaire.

La conception était essentiellement conventionnelle pour l'époque, y compris les deux moteurs en étoile. Le modèle 18 était de construction entièrement métallique, semi-monocoque, avec un train d'atterrissage "classique", mais les dérives doubles constituaient une nouveauté pour l’époque.

Au premier abord, ils peuvent être confondus avec son grand frère le Lockheed « Electra », une série utilisée à l’époque comme avion de ligne dont la conception était très proche du type 18. 

Le premier avion de présérie type 18 était motorisé soit par deux moteurs Jacobs L-6S de 330 ch ou deux Wright R-760 Es de 350 ch. Par la suite, le moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch est devenu le moteur définitif à partir du C18S et ce dès l’avant-guerre.

Le prototype du Beech 18 fit son premier vol le 15 janvier 1937, piloté par James Payton et Henry Rankin. L'appareil, immatriculé NC 15810, était équipé de deux moteurs en étoile Wright R 760 E2 de 320 ch qui entraînaient des hélices Hamilton-Standard à vitesse constante.

 

  Photo 1 Beech 18 n°142 GAEL Villacoublay1970 WEB

Beech 18 "Expeditor" 3T n° 142 du GAEL à Villacoublay. Appareil d'origine canadienne livré à la France le 19 mars 1962...!

 

Le prototype a utilisé une grande variété de moteurs et a subi un certain nombre de modifications de la cellule pour augmenter la masse brute et la vitesse.

La construction des Beechcraft 18 pris fin en 1970 avec la fourniture du dernier appareil, un modèle H18, destiné à «Japan Airlines». Avec le Beech 18, Beechcraft a établi le record, qui tient toujours aujourd'hui, de la plus longue production en continu d'un avion à moteur à pistons. Au fil des ans, 32 variantes depuis le premier prototype jusqu’au dernier modèle construit, plus de 200 modifications ou améliorations ont été élaborées et près de 8.000 appareils ont été construits. Certains d’entre eux, presque méconnaissables, n’apparaissent pas à première vue comme étant des Beech 18, notamment une version modifiée avec une queue à triple dérive qui le faisait ressembler à un mini Lockheed Constellation.

 

Photo 2 Beech 18S Glam Villacoublay 1965 WEB  

Beech Super 18 code BA.69 reçu au GLAM à Villacoublay en 1955.

   

Le Beechcraft 18, ou "Twin Beech", comme il était parfois appelé, était un bimoteur à aile basse, à train classique, fabriqué par la Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. Ce modèle a été utilisé par les militaires pendant et après la Seconde Guerre mondiale dans un certain nombre de versions, y compris par l’USAAF sous la désignation de C-45 « Expeditor », AT-7 « Navigator », AT-11 « Kansan », et pour la marine des États-Unis (US Navy), 45J « Navigator UC » et le SNB-1 « Kansas ».

Un certain nombre de Beech 18 ont été exploités comme avions de transport de passagers. Le Beech 18 a été le premier avion utilisé par Philippine Airlines, avant-guerre. Cette compagnie est la plus ancienne compagnie aérienne et la première d’Asie. Beaucoup sont encore utilisés par des propriétaires privés comme appareil de collection.

Le D18S était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney "Wasp Junior" de 450 ch. Les dérives furent agrandies et une quille de lacet fut ajoutée sous l'arrière du fuselage. Le dessin des nouvelles dérives fut conservé et systématiquement appliqué sur tous les modèles.

 

Photo 3-Beech D 18 s en AFN

Beech D18S en AFN

 

Histoire opérationnelle française

 

En France, dès 1944, le C45 fut largement utilisé (dans diverses versions) par l'Armée de l'Air et l’Aéronautique Navale comme avion d’école et de liaison tant en métropole qu'en AFN ou dans les colonies d'Afrique Noire. Il fut aussi utilisé par les groupes de liaison GAEL et GLAM.

Il est à noter qu’il fut également utilisé au Centre National de Saint-Yan (civil) pour assurer la qualification multimoteur et la formation IFR des futurs pilotes de ligne.

 

img331.jpg

 Très belle photo d'un C 45B-BH "Expeditor" n° 43 35631 construit à Wichita (Kansas) et affecté au GLAM dont nous voyons l'insigne sur le nez. (Archives J. Moulin).

   

Un grand nombre de ces appareils ont volé en AFN jusqu'à leur retrait dans les années 60, ils ont été vus pratiquement partout où il y avait des terrains pouvant les recevoir.

Les marins qui l’utilisèrent comme appareil de liaison lui avaient trouvé le surnom (non officiel) de « Bichette ».

Un appareil (ex Marine) est en cours de remise en état par les « Ailes Anciennes de Dugny » pour le Musée de l’Air, il s'agit d'un Beechcraft JRB 4 (18-S) "Expeditor" n° 44676.

Localisation : Réserves (Ailes Anciennes, Le Bourget) 

Un autre est conservé en état de vol en Espagne par la « Fundacion Infante de Orléans » basée à Madrid Quatro-Vientos (près du Musée de l’Air espagnol) et présenté en meeting. Il semble que de nombreux autres soient maintenus en état de vol par des amateurs...

 

Photo 4 un Beech-18 en Algérie en entretien.Jean Berniau        

Beech 18 en cours d’entretien en AFN (photo Jean Berniau).

 

img158

Un PD-18 (F-ZWVO) a été aussi modifié par l'industrie française et équipé de deux turboréacteur Bastan . (Photo Pierre Gaillard).

 

img160.jpg

Une autre vue du F-ZWVO (Origine Ricco) 

 

Caractéristiques des Beechcraft D.18 S/C45

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : Beechcraft

Équipage : 2 pilotes et 6 passagers

Missions : Transport liaison.

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 14,53 m

Longueur : 10,41 m

Hauteur : 2,95 m

Surface alaire : 32,4 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 2800 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3400 kg

Masse Max. au décollage : 3959 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 360 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 9,4 m/s

Autonomie :

Plafond : 7930 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1200 à 1900 km à 360 km/h

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt &Whitney

Nombre : 2

Type : R 985-AN9 « Wasp Junior »

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

    Photo 5 Beech 18 de la 56-S-Agadir WEB

Beech de la Marine, flottille 56 S à Agadir. 

     

 

Photo 6 Beech 18 a la fin des années 40. WEB

Série de Beech C 45 Serial 44-47208 à la fin des années 40.

Cet appareil fut livré le 28 septembre 1944.

  File8032 WEB

  Beech aux couleurs Turc.

 

Photo 8-Dugny 2007 003 

La "Bichette" en restauration par les Ailes Ancienne de Dugny. (Photo Jacques Moulin) 

 

img054.jpg

 Le Beech de la Fondacion Infante de Orléans (FIO)  basé à Madrid Quatro-vientos.

 

Photo 7 archives-Matra WEB 

  Beech 18 de la 56 S (Archives Thierry Matra)

 

  File9159.jpg    Beech 18 n°714 vu a Ajaccio en 1973. 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

  Documents extraits d'une notice Constructeur.

 

Beech-D18-1web.jpg

 

 

 

 

 

 

Beech-D18-2web.jpg

 

 

 Beech-D18-3web.jpg

 

 Beech-D18-4web.jpg

 

 

 

 

 Beech-D18-5web.jpg

 

 

 

 Beech-D18-6web.jpg

 

 Beech-D18-7web.jpg

 

 Beech-D18-8web.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

  img163.jpg

 

 

  T

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16 juin 2011 4 16 /06 /juin /2011 14:22
  

 

  File5566_WEB.jpg

 

Le Consolidated PBY

« CATALINA »

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

   

    PBY Aero1 8S 1Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment.

 

Le premier vol du prototype du Consolidated 28, nom d'origine du projet, qui avait aussi la dénomination militaire XP3Y-1, eut lieu le 21 ou le 28 mars 1935 (les sources divergent).

Il fut le premier hydravion militaire U.S à avoir une voilure cantilever. Soixante PBY-1 furent très rapidement commandés la même année.

Les premiers exemplaires furent livrés en octobre 1936 à San Diego (Californie)  à la VP.11F  avec laquelle ils entreprirent bientôt des liaisons régulières vers Hawaii et le canal de Panama.

Suivront cinquante PBY-2 en 1937,  soixante-six PBY-3 et trente-trois PBY-4 qui étaient la première version équipés des « balcons » latéraux.  

Photo 2 Catalina 8F archives Matra     Catalina de la 8F en vol (Archive Thierry Matra).

  

Le Catalina était un hydravion patrouilleur amphibie qui pouvait être armé de bombes, de torpilles ou de charges de profondeur pour la lutte anti-sous-marine.

C'est l'un des appareils "multi-usages" les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale. Le Catalina a été initialement conçu comme un patrouilleur bombardier.

La Marine américaine envisageait un conflit dans l'océan Pacifique où les lignes de ravitaillement seraient essentielles et elle voulait un hydravion à long rayon d'action, capable à la fois d'assurer des missions de surveillance et de combat.

Il fut utilisé par toutes les armes (Marines, Navy et Air Force), des forces armées des États-Unis ainsi que par de nombreux pays alliés.

 

Photo 5 Catalina 22S WEB

Un Catalina de la 22.S.

 

La Marine adopta plusieurs hydravions, mais le Catalina a été le plus largement produit et utilisé.

Quoique lent, le Catalina était un appareil exceptionnellement fiable. Il fut utilisé pour une série de missions pour lesquelles il n'avait pas été prévu initialement.

Ainsi, il fut utilisé pour la lutte anti sous-marine, comme bombardier, comme avion d'escorte de convoi, comme avion-cargo, ainsi que comme avion de reconnaissance et appareil de secours pour les pilotes abattus en mer. Le Catalina a été construit à un grand nombre d'exemplaires et a été longtemps utilisé aujourd'hui pour la lutte contre les incendies (ce fut l'ancêtre des Canadair).

 

Principales versions

 

Modèle                 Période de production.                    Caractéristiques distinctives                       Quantité

 

PBY-1                    Septembre 1936-juin 1937            Modèle original                                                       60

PBY-2                    Mai 1937-février 1938                   Modifications mineures.                                          50

à la structure de la queue,

renforcement de la coque

PBY-3                    Novembre 1936-août 1938          Moteurs de puissance plus élevée                            66

 PBY-4                    Mai 1938-juin 1939                      Moteurs de puissance plus élevée,                            32

                                                                       gondoles latérales en verre acrylique

PBY-5                    Septembre 1940-juillet 1943         Moteurs de puissance plus élevée                         684

(carburant avec octane plus élevé),

PBY-5A                 Octobre 1941-janvier 1945           Train d’atterrissage rétractable                                802

actionné hydrauliquement,

modification des postes d’armement,

les réservoirs de carburant auto-étanches.

 

PBV-5B                                                                        Version amphibie de ci-dessus.

 

PBY-6A                  Janvier 1945 à mai 1945              Changements divers,                                               175

y compris un plus grand empennage vertical,

augmentation des réservoirs d’ailes,

et montage d’un radar.

On estime que 4.051 Catalina, Canso (Canada) et GST (fabrication en URSS) de toutes les versions ont été produits entre juin 1937 et mai 1945 pour l'US Navy, les forces aériennes de l'US Army, l'US Coast Guard, les nations alliées et les clients civils.

 

Photo 1 Catalina Photo Jubault WEB

Un Catalina au sol en 1960 (à noter la piste en PSP, plaques de sol servant à stabiliser le terrain).

 

Les 43 PBY-5A Catalina en service dans l'Aéronautique navale

(1943-1971)

 

En 1940, la Marine française, désireuse de rééquiper certaines de ses unités d'exploration (notamment les flottilles E4 et 10E) passa commande de 40 exemplaires du Consolidated 28 - 5MF (PBY Catalina). Les livraisons auraient dû débuter au cours du quatrième trimestre de 1940, pour se terminer en 1941. L'armistice intervint avant qu'un seul appareil n'ait pu être livré.

Cependant à partir de 1943, l'Aéronautique navale utilise 43 exemplaires et ce jusqu'en 1971. A noter qu'en 1946, deux OA-10A (ex-USAF) sont achetés (BuAer 434019 et 434063) et mis hors service en 1955. Ils sont désignés PBY-6A dans l'Aéronautique navale.

  Catalina 22-S Photo Menetret

Un Catalina PBY-5A de la 22S en vol. (Photo Menetret).

 

Escadrilles utilisatrices

 

- La flottille 6.F (avril 1943 - octobre 1944).

- La flottille 8.F (1944-1951).

- Les escadrilles 1.S, 2.S, 4.S, 5.S, 8.S, 12.S, 22.S et 56.S.

 

De 1951 à 1955, l'escadrille 1.S, basée à Lann-Bihoué, utilisa des Catalina qui opérèrent aux côtés des NC 701, N.1002 et SB2C-5 "Helldiver". En novembre et décembre 1954, un, puis deux Catalina furent déployés pendant la guerre d'Algérie pour soutenir ceux de la 4.S. Le 1er avril 1955, la 1.S devint 2.S.

De novembre 1952 à août 1957, l'escadrille 4.S opéra avec quatre à six Catalina depuis la Base d'Aéronautique navale de Lartigue (Tafaraoui, au sud d'Oran). Ils servirent durant la guerre d'Algérie dans des missions de surveillance, sauvetage maritime, entraînement au pilotage VSV (vol sans visibilité), au radar, à la navigation, liaisons et de transport. L’unité prend le numéro 5.S d'avril 1955 à fin 1956. Issue de la section d'entraînement et de servitudes de Karouba, la 5.S fut créée le 1er avril 1955 à Karouba sous l’appellation initiale 4.S. Cette formation fut rebaptisée 5.S le 1er janvier 1957. Les Catalina furent utilisés jusqu'en 1958. Ils ont été engagés notamment dans la guerre d'Algérie.

A la fin de l'année 1950, la 8.S reçut trois Catalina de la 8.F, alors fraîchement transformée sur Privateer.

 Catalina 22S Photo Menetret     Un Catalina probablement à Agadir ou à Lartigue (Photo Menetret).

 

Enfin, l'Ecole du Personnel Volant devient le 1er janvier 1946 l'escadrille 52.S (1er). Elle change de nouveau de désignation le 1er octobre 1948 pour se transformer en "escadrille 56.S et École du Personnel Volant et Radariste». Elle utilisa plusieurs Catalina de fin 1944 à 1955, à partir d'Agadir (Maroc) (février 1943 - avril 1944), Thiersville (Algérie) (avril 1944 - octobre 1944), Lartigue (Algérie) (octobre 1944-février 1951) et de nouveau Agadir.

La dernière unité utilisatrice fut la SL-PAC (1964-1971). (SL-PAC = Section de Liaison du Pacifique)

 Photo 4 Catalina de la 22S WEB

Un Catalina de la 22.S.

 

En 1970, les trois derniers Catalina soutinrent la campagne de tirs nucléaires de 1970 dans le Pacifique. Le 31 décembre 1971, la SL-PAC fut dissoute.

Les amphibies furent stockés à Faaa (Tahiti), puis revendus au Chili en mars 1972. 

 

 Repro-Catalina WEB 

 

Caractéristiques PBY 5 A Catalina

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Consolidated

Équipage : 8 à 16

Missions : Reconnaissance

Date du premier vol : 21/28 mars 1935

Constructions : tout métal

 

Dimensions

 

Envergure : 31,70 m

Longueur : 19,47 m

Hauteur : 5,76 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 7974 kg

Charge utile :

Masse totale en charge décollage sur terre: 15400 kg

Masse totale en charge décollage sur l’eau: 13500 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière :300 km/h à 3200 m

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 6500 km

 

Armement :

Fixe :

Externe :

 

Communication radio :

 

MF : émetteur MF G09 MF/HF récepteur ABB

HF émetteur ATB récepteur OC phonie

SCR 300 UHF SCR 522 ou TR 1430

Plus Radars.

 

Moteur

 

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 2

Type : R 1830 -92

Configuration : 14 cylindres en double étoile « Twin Wasp

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1200 ch à 2700 t/mn

Puissance à     

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 139,70 mm

Course : 139,70 mm

Cylindré totale : 30 litres

Taux de compression : 6,7

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 Photo 5 Catalina 22S WEB

Un Catalina de la 22.S     

 

  Catalina-Air-France.jpg

     Un PBY 5A aux couleurs d'Air France le n° 9791 F-BBCD, plusieurs Catalina ont été au registre Veritas. Celui-ci était un appareil construit au Canada. (DR)

 

Catalina-Francais.jpg  

Le Catalina PBY-5 n° 9747 F-BBCB, "civilisé", les tourelles sont supprimées. (DR)

 

 

Extrait de la notice U.S. des PBY-5A "Catalina"

  

   Catalina 1 (2)

  

Catalina 2 (2)

 

 

 

 Catalina 3 (2)

 

  

   Catalina 4 (2)

  

 

Catalina 5 (2)

 

  Catalina 6 (2)

 

 

 Catalina 7 (2)

 

 

Catalina 8 (2)

 

 

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Depuis l'écriture de cet article de 2011  un livre sur le sujet a été publié en septembre 2013 par l'APA sous la signature de Jean Jacques Petit (16 €) 

APA (Association pour la Préservation du Patrimopine Aéronautique 6 rue des Courlis 40280 Saint Pierre du Mont.

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 498 de juin-juillet 2011.

 

Cet article est le dernier publié par « l'Ancien d'Algérie », mais nous continuerons la publication sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

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8 mai 2011 7 08 /05 /mai /2011 17:08

File7596 WEB   

Le Sud-Ouest SO-30 P

« Bretagne »

 

© Jacques Moulin 2011

 

 

 

Bretagne

Profils mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

Bretagne mili

 

         

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

img048.jpg

Plan d'époque du SO 30 R monodérive. 

 

img049.jpg

 Un SO 30 P de l'escadrille 31 S a Colomb-Bechar en décembre 1956. (Photo Liberto Gil)

 

A la suite de l'invasion de la France par l'armée allemande, un groupe d'ingénieurs et de techniciens de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) quitta la zone occupée pour s'installer à Cannes, en mai 1941.

Prenant la raison sociale de "Groupe Technique de Cannes", cette équipe se lança dans la conception et le développement de plusieurs avions, dont deux furent produits en petite série après la fin de la guerre en Europe.

Le premier, le SO-30 "Bretagne" (d'abord baptisé "Bellatrix"), était un bimoteur de transport, conçu et développé pendant la Seconde Guerre mondiale sous la direction de l'ingénieur Jean-Charles Parot, en dépit des difficultés rencontrées par ce travail en raison de l'occupation allemande de la France.

Le projet continua lentement et fut repris une fois la France libérée et la paix rétablie. Pratiquement terminés, fin 1942, les deux prototypes furent évacués sur une huilerie désaffectée à Flayosc, près de Draguignan.

Après la libération les deux prototypes SO-30 N et SO-30 R (N pour moteur G et R 14 N et R pour G et R 14 R), qui avaient été construits avec de grosses difficultés, furent récupérés malheureusement ils avaient été endommagés au cours de ce déménagement depuis Cannes, mais la construction repris à Cannes dès la fin août 1944.

 

Photo 2 SO 30 civil n°9 WEB

SO-30 P civil n° 9 F-BAYK qui sera plus tard affecté à l'aéronautique navale.

 

La première de ces machines, qui reçut la dénomination de SO-30 N, était un appareil bi-dérive qui se présentait comme un monoplan à aile médiane cantilever, de construction entièrement métallique, doté d'un train d'atterrissage tricycle escamotable, il était propulsé par deux Gnome et Rhône 14 N, d'un type datant d'avant-guerre.

L'appareil fit son premier vol le 26 février 1945, avec comme équipage Rastel, Pérard et Rainbeau.

Le SO-30 R, appareil presque identique mais mono dérive, qui était équipé de moteurs Gnome et Rhône 14 R en étoile de 1.600 ch. (1.193 kW), seul moteur alors un peu performant en construction mais malheureusement très peu fiable, l’appareil effectua son premier vol le 6 novembre 1945, avec le même équipage.

 

Photo 5 SO 30P n°37 base de Bizerte WEB

SO-30 P  n° 37 à Bizerte.

 

Il fut décidé de changer le type de moteur pour la série et cet avion donna naissance à une première version de série, le SO-30 P, (P pour moteur Pratt & Whitney) qui fut réalisée en deux variantes : SO-30 P-1, dotée de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B43 de 1.800 ch. (1.342 kW), et SO-30 P-2, équipée de P & W R-2800-CA18 de 2.400 ch. (1.790 kW).

Dans sa forme définitive, le SO-30 P a effectué son premier vol le 11 décembre 1947.

Si 49 numéros ont été attribués en théorie nous pouvons retrouver en réalité :

 

- 1 SO-30 N,

- 4 SO-30 R (dont un transformé en SO-30 Nene, un en SO-30 ATAR et un en SO-30 C)

- 39 SO-30 P (les n° 3, 4, 5 et 6 ne furent pas construits).

 

SO 30 AtarFile8017 WEB

Le prototype du SO-30 ATAR. (Appareil non construit en série).Appareil obtenu par modification du SO 30P n°2   -1er vol 27/01/53)

 

Quatre exemplaires furent employés temporairement par Air France, huit autres furent livrés à Air Algérie et douze autres à Air Maroc.

Le reste de la production (39 avions construits au total) fut encore utilisé par des compagnies mineures dans les colonies françaises ou dans un emploi militaire (Armée de l'Air, Aéronavale).

L’appareil pouvait accueillir entre trente et quarante-trois passagers, l'équipage était constitué de cinq membres, y compris les stewards.

 

 Photo 1 SO 30 Bretagne n°15 avec un radar File5308 WEB

SO-30 P n° 16, qui effectuait des essais de radar au CEV (qui l'a pris en compte à partir de 1956).  Il a été prêté à l’aéronautique navale en 1956, mais sans radar.  Il a été modifié en version radar par Nord-Aviation vers 1959.  En 1968, il volait encore avec ce radar au CEV. Puis il a servi comme cellule d'instruction à Rochefort, toujours avec ce nez, jusqu'à son ferraillage en 1971.

    Photo 4 SO 30P n°45 sur la base de Lartigue WEB

SO-30 P n° 45 de l'escadrille 5 S sur la base de Lartigue (Tafaraoui).

 

Quant à la version cargo SO-30 C, elle bénéficiait d'un aménagement intérieur modifié et d'un plancher renforcé à l'arrière du fuselage, la propulsion étant assurée par des Gnome et Rhône 14 R.81 de 1.850 ch (1.380 kW).

Les 39 exemplaires produits servirent au sein des compagnies Air France et Air Algérie, entre autres, mais furent principalement utilisés par l'Armée de l'Air (GLAM) et l'Aéronavale pour les transports dans les colonies françaises.

 

Photo 6 Ambérieu un restaurant constitué de des SO 30 , l

 Dans les années qui suivirent le retrait des "Bretagne" deux furent transformés en Restaurant par Monsieur Robert Dumont , près d'Ambérieu en Bugey, le restaurant dénommé "GRILL-AVIA"  fut détruit par un incendie... il semble que cet ensemble ait été composé  du SO 30 n°19/F-BAYV/F-ZABI et le n°22/F-BAYZ / F-RAFV. 

 (Carte Postale  CIM) 

 

Quelques SO-30 P-1 reçurent deux petits turboréacteurs "Turbomeca" Pallas. Installés sous la voilure, ils fournissaient une poussée supplémentaire.

Il semble que seuls les appareils de la Marine aient été équipés de ces réacteurs complémentaires, notamment lors de leur révision, avant la prise en compte par l'aéronautique navale.

Plusieurs "Bretagne" furent employés comme bancs d'essais de divers moteurs, dont un pour les essais du SNECMA Atar 101 et un autre pour le RR Nene.

Les avions civils effectuèrent de nombreux vols en AFN, aussi bien pour le transport de civils que de militaires.  

Après leur retrait des compagnies privées, un certain nombre d'appareils terminèrent dans l'Armée de l'Air ou dans l'Aéronavale, comme avions de transport.

Ils furent très souvent utilisés en AFN.

Un avion avait été réservé pour le Musée de l'Air : le SO-30 P n° 18. Il fut stocké à Dugny en 1980 et fut détruit par le désastreux incendie qui détruisit de nombreux appareils en 1990.   

SO30P 1-12-56 Bechar Liberto-Gil. WEB

SO-30 P de passage à Colomb-Béchar (photo Liberto Gil.)

 

 

Variantes construites

 

SO-30 N - "Bellatrix" :         prototype moteur Gnome et Rhône 14 N (un exemplaire).

SO-30 R - "Bellatrix" :         prototype avec moteur G et R 14 R (4 exemplaires).

SO-30 P-1 - "Bretagne":      version de production avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-B 43 (27   exemplaires construits plus 3 ex-P-2 remis au standard P-1).

SO-30 P-2 - "Bretagne":     version de production avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA18 (12  exemplaires dont 3 furent remis au standard P-1).

SO-30 C :                              version de transport de fret militaire présentée pour répondre au           programme d'où sortira le Nord 2501 (aurait été une version prévue  avec voilure agrandie d’une surface totale de 99,6 m² au lieu de  86,20 m² : non confirmé) avec moteur 14 R. Le prototype serait issu de  la transformation du SO-30 R n° 03 (un seul prototype).      

  Photo 3 SO 30-Bretagne n°28 de l'AA WEB    SO-30 P n° 28 "Bretagne" de l'Armée de l'Air (en fait CEV).

 

 

Caractéristiques du SO-30 P-1 « Bretagne »  

 

 

Type : avion de transport civil (France)

 

Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2800-B43 en étoile d’une puissance maximale de 1.620 ch.  

 

 

Performances :  

 

Vitesse de croisière maximale à 4.800 m                                              430 km/h    

Plafond pratique :                                                                                 5.300 m      

Distance franchissable avec capacité de carburant standard            1.270 km      

Masse maximal au décollage :                                                           20.126 kg      

.

 

Dimensions :

 

Envergure :                                                                            26,90 m      

Longueur :                                                                             18,95 m      

Hauteur :                                                                                  5,90 m      

Surface alaire :                                                                      86,20 m²      

 

Caractéristiques du SO-30 P-2 « Bretagne »

 

       

Type : avion de transport civil (France)      

Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2800-CA18 en étoile d’une puissance maximale de 2.400 ch.

 

     

Performances :  

 

Vitesse de croisière maximale à 4.800 m                                             430 km/h    

Plafond pratique :                                                                                  6.500 m      

Distance franchissable avec capacité de carburant standard            1.330 km      

Masse maximal au décollage :                                                           19.500 kg      

.

 

Dimensions :  

 

Envergure :                                                               26,90 m      

Longueur :                                                                 18,95 m    

Hauteur :                                                                     5,90 m      

Surface alaire :                                                           86,20 m²

 

  SO 30N Bellatrix n°01 WEB

     

 Une photo du prototype du "Bellatrix", cet appareil fut utilisé parfois par le Général de Gaulle.

 

 

 

  so30 bretagne 3v

 

 

 

    204--3-.jpg

  Un SO 30 en indochine.

 

 © Jacques MOULIN 2011

     

 

Les documents utilisés pour cette étude proviennent de diverses publications et notamment de divers numéros du «Trait d’Union », les n° 1, 2 et 3 et 178.

 

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

 

http://www.bfab-tu.fr/      

 

Publié dans l'Ancien d'Algèrie n°497 de mai 2011. 

 

 

 

   

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19 avril 2011 2 19 /04 /avril /2011 10:50
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Fouga CM-170 « Magister »
et CM-175 « Zéphyr »
 
 
 
© Jacques Moulin 2011.
 
 
 
Fouga
  Profil offert par Olivier Beernaert.
 
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Un des CM-170 dans un des marquages de la Patrouille de France (Photo © Jacques Moulin).
 
Le Fouga « Magister » est un avion très connu, il fut présent dans l’inventaire de l’Armée de l’Air et de la Marine pendant 40 années. Evidemment il ne participa pas aux combats en Algérie mais il effectua de nombreux passages en AFN avant 1962, et il y vola aussi après 1962 sur la base de Bou-Sfer (Ouest Oranais), où plusieurs furent affectés après 1966. Des Magister furent aussi livrés plus tard aux armées algérienne et marocaine pour l’entraînement de leurs pilotes.
 
 
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Une mauvaise photo du prototype sans les bidons de bout d'ailes.
 
 
 
Historique sommaire
 
C’est le 23 juillet 1952 que décolla du terrain de Mont-de-Marsan pour son premier vol le prototype du CM 170 R « Magister », aux mains du pilote d’essais Léon Bourrieau. Ce vol dura 25 minutes, la vitesse atteinte fut de 430 km/h et l’altitude atteinte de 2.000 m, la rétractation et la sortie du train furent essayées, le résultat fut considéré comme très satisfaisant.
Ce premier vol fut réalisé sans problèmes en présence de MM. Castéllo, Pierre Mauboussin et aussi de M. Szydlowski, créateur des réacteurs Turbomeca.
L’avion était dérivé directement du CM.8R.8.9, un planeur à réaction motorisé avec un réacteur Turbomeca « Palas » de 160 kg/p monté sur le dessus du fuselage et qui avait déjà l’empennage papillon qui sera le signe particulier du Magister.
 
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      Un des avions de préséries, le Fouga CM.170 n° 05 (numéro lisible sous la dérive papillon) (Photo DR)
 
 
 
Revenons aux origines, voici un extrait du texte remis à la presse en juin 1952 (avant le premier vol du proto) par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques :
(…) lorsque la Direction Technique et Industrielle du Secrétariat d'Etat aux Forces Armées Air décida, le 25 mai 1951, de passer une commande de prototypes à la société FOUGA, elle ouvrit la voie à une conception nouvelle de l’entraînement au pilotage moderne.
Si l'avion d'arme à réaction représente un progrès qui n'est plus à démontrer, il nécessite un entraînement spécial des pilotes qui justifie la réalisation de biplaces dont l'utilisation est coûteuse.
Face à ce problème, la France, grâce aux Etablissements FOUGA et grâce aux remarquables résultats acquis par la société TURBOMECA avec ses réacteurs de petite puissance, était particulièrement désignée pour proposer une solution plus économique.
L'expérience des Etablissements FOUGA en matière d'appareils légers à réaction remonte au 14 juillet 1949, date à laquelle vola le "Sylphe I", premier appareil léger à réaction au monde doté d'un réacteur TURBOMECA "Piméné" I de 100 kg de poussée seulement.
Depuis cette date, les membres de la famille des FOUGA "Sylphe", "Cyclope", "Gémeaux" et "Midjet" ont réalisé des centaines d'heures de vol et ont été des bancs d'essais remarquables pour les réacteurs TURBOMECA "Piméné", "Palas", "Marboré" et "Aspin"».
 
 
img270.jpg      Fouga CM 88 "Gémeaux I". 
 
Aujourd'hui grâce à cette lignée d'appareils, la France possède la plus grande expérience qui soit en matière d'appareils à réaction de petite puissance.
Les Etablissements FOUGA ont été suivis par d'autres constructeurs puisque la S.I.P.A. poursuit les essais du biplace SIPA.200 à réacteur TURBOMECA "Palas", MORANE prépare le biplace d'entraînement à la chasse M.S.755 doté de deux TURBOMECA "Marboré" et en Italie le CAPRONI. F.5. propulsé par un TURBOMECA "Palas" a réalisé son premier vol le 30 mai 1952. (…)
 
CM170 n°7-1979 WEB
   Le "Magister" n° 7 en 1979 (Photo © Jacques Moulin)

 

Ce programme correspondait à un réel besoin, et celui émis au début des années cinquante par le STAé pour l'Armée de l'Air pour un appareil d'école était absolument nécessaire. L’appareil demandé devait remplacer ses SIPA 11 et 12, et MS 472/475 Vanneau, des avions utilisant des moteurs à pistons, ces avions n’avaient pas les possibilités de formation de futurs pilotes d’avions rapides, de plus ces appareils étaient de conception ancienne et avec le temps allaient devenir trop couteux à entretenir.

Pour une fois les autorités françaises avaient anticipé, ce qui est assez rare en France à cette époque.

L'appareil devait être d'une construction robuste, métallique et très fiable, avec une poussée requise telle que seule la solution du bimoteur pouvait lui procurer. La propulsion à réaction était très utile car l'Armée de l'Air possèderait ainsi un appareil à réaction que les élèves pilotes pourraient toucher lors de leur passage à l'école de chasse. Ce fut donc un programme pour un avion biplace, bimoteur d’entraînement à propulsion à réaction, qui fut demandé aux constructeurs français.

 
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   Le Fouga "Magister" n° 344 à l'atterrissage (DR).
 
 
C’est donc pour répondre à ce programme que les ingénieurs Castello et Mauboussin de la société Fouga, située à Aire-sur-Adour, présentèrent un appareil dérivé de leurs divers planeurs qu’ils étudiaient depuis quelques années, plusieurs avaient été conçus pour avoir un petit réacteur d’appoint.
Ayant présenté un projet crédible la société Fouga reçut de l’Etat son premier marché le 21 mai 1951 pour la réalisation de deux prototypes.
Les deux prototypes furent réalisés : le premier avec l'empennage en « V » et le second avec un empennage classique en « T ». Malgré le crash du prototype avec l’empennage en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série.
La production démarra en 1953, l'Armée de l'Air ayant commandé 5 avions de présérie (n° 04 à 08) puis cinq appareils d’avant série (n° 09 à 013) et 95 appareils de série.
Finalement le Fouga CM 170 Magister a été fabriqué à un millier d'exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. Un certain nombre d’exemplaires sont toujours en service de nos jours, mais la plus grande partie comme avions civils préservés.          
 
Pendant sa longue carrière et grâce à ses capacités de vol acrobatique, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l'a utilisé pendant 24 ans (de 1956 à 1980).
Le Fouga Magister fut construit dans les ateliers Fouga d’Aire-sur-Adour (peu après la Société Fouga fut reprise par les avions Potez sous le nom de Potez-Air Fouga), par divers sous-traitants et aussi sous licence dans divers pays.
Cet avion sera exporté dans de nombreux pays comme la Finlande, l'Irlande, le Brésil ou quelques pays d’Afrique, Algérie, Maroc, Sénégal…
 
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Le C M 170 n° 216 à Salon-de-Provence aux couleurs irlandaises en 1993. (Photo © Jacques Moulin).
 
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, en Israël et en Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
Le premier Magister de série décollera le 20 février 1956, alors que l’école de l’Air de Salon-de-Provence reçoit son premier Fouga le 28 mai.
Une version modifiée pour l'Aéronavale française a été développée à partir de 1954 : le CM 175 Zéphyr, cette version fit son premier vol le 31 juillet 1956. Ses principales différences entre les CM 170 et 175 sont une crosse d'appontage, une verrière coulissante et un train d'atterrissage renforcé, afin de pouvoir entraîner les pilotes de l'Aéronavale à l'atterrissage et au catapultage depuis un porte-avions, la possibilité de catapultage oblige également la modification des verrières, qui deviennent coulissantes, les avions devant être catapultés verrière ouverte afin de permettre un sauvetage plus rapide des pilotes en cas d’accident lors du catapultage.
 
 
CM170 Belge Cambrai-2003 WEB

Le MT-26 belge en 2003 à Cambrai (Photo © Jacques Moulin)

La société Fouga, reprise par la société Potez, proposa à la fin des années 1970 une version améliorée désignée Potez-Fouga 90. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turbomeca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série.    CM170 Belge MT26-Salon-1993 WEB 

         Le même CM 170 belge MT 26 avec sa décoration de 1993,photographié à Salon-de-Provence (Photo © Jacques Moulin)
 
 
 
Un autre projet, le Potez Heinkel CM-191, démarra en 1958 sur un appareil quadriplace équipé de deux réacteurs "Marboré VI" de 480 kg de poussée. Le prototype du Potez-Heinkel C.M.191 a effectué son premier vol le 19 mars 1962 à Toulouse avec l'équipage J. Grangette et P. Caneil, qui a mené également tous les essais avant de le remettre au C.E.V. d'Istres après 109 heures de vol. Seuls, deux appareils ont été construits et ont servi pendant plusieurs années comme avions de liaison ou d'essais pour équipement spéciaux.
 
CM-191 Air Britain Collection
 
Le Potez Heinkel CM-191. (Photo A Walker Air Britain)
 
  Fouga 90. F.WZJB.1er vol 20.08.1978 - Saint Nazaire -1024x
   
CM 90 n° 01 F-WZJB TR Astafan II 760 kg de poussée, 1er vol le 20 / 08 / 1978 à Saint-Nazaire. Il est vu ici avec son numéro 162 du Salon du Bourget (Archives C. Faure).
 
CM 171      CM 171 n° 01 Makalu F-ZWUF équipé de Gabizo 1.100 kg de poussée (Marboré II)

(Document constructeur via Ch. Faure)

En France, le Fouga Magister est mis en service en 1956 et les livraisons se poursuivent jusqu'en 1969. L'avion est utilisé pour l'entraînement mais aussi comme avion de liaison. Progressivement remplacé à partir de 1984, le Fouga est définitivement retiré du service en 1996. De son côté, la Marine française a reçu 28 Zéphyr entre mai 1959 et octobre 1960, et réforma les derniers exemplaires en 1994.

En Allemagne, le Fouga Magister fut construit sous licence par Flugzeug-Union-Süd (fusion des constructeurs Messerschmitt et Heinkel). Les 22 premiers exemplaires sont assemblés à partir de pièces fournies par Potez-Fouga, les autres intégralement construits sur place. Les livraisons à l'armée de l'air allemande se font de 1958 à 1961.

 
Badge Fouga Belge
 
     

La Belgique reçut 45 Fouga Magister entre janvier 1960 et janvier 1961, dont une partie fut initialement basée au Congo Belge (base de Kamina). Ils furent alors utilisés pour l’appui-feu lors des événements qui précédèrent l’indépendance du Congo Belge.

Plus tard ils furent utilisés pour l'entraînement jusqu'à l'arrivée de l'Alpha-Jet au début des années 1980. Une partie des avions furent alors vendus d'occasion, seule une vingtaine étant conservés pour des missions de liaison et pour permettre aux pilotes d’état-major de faire leur quota annuel d'heures de vol.

En 2006, il ne restait cependant plus que six Fouga en état de vol et l'avion a finalement été officiellement retiré du service en septembre 2007.

     
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       Le CM 170 MT 48 avec une déco du 50ème anniversaire de l'entrée en service en Belgique

vu à Dijon en 1997 (Photo © Jacques Moulin)

 

Le Katanga rebelle acquit un temps trois exemplaires.

En Israël, le Fouga Magister est désigné « Tzukit ». Quatre-vingts exemplaires furent construits localement, dont une quinzaine à partir de pièces fournies par Potez-Fouga. Les livraisons commencent en 1960. En 1967, juste avant la guerre des Six Jours, les avions furent armés et équipés de sièges éjectables. Ils reprirent ensuite leur mission initiale d'entraînement. Au début des années 1980, des signes de fatigue de la structure furent détectés et un programme de révision et de modernisation dut être lancé. Confié à Israël Aircraft Industries, il se déroula de 1983 à 1986.

Israël a engagé ses Fouga Magister pour des missions d'attaque pendant la guerre des Six Jours (1967). Sept avions ont été perdus pendant ce conflit.

Pendant la Guerre des Sables, en 1963, le Maroc a engagé ses Fouga Magister dans des missions d'attaque contre l'armée algérienne.

Sa carrière au sein des forces françaises l'amena à effectuer plus de 2.000.000 d’heures de vol, mais il ne fut jamais utilisé comme avion d’appui, ni en AFN ni ailleurs.

Que les personnes espérant pouvoir voler sur un avion à réaction gardent espoir, il n’est pas nécessaire de se rendre dans les pays de l’Est, certains clubs ou associations belges et français possèdent des CM 170 en état de vol, il est donc encore possible de faire un petit tour à bord de cet avion à réaction, les principales difficultés étant le coût de ce vol… Le Magister consomme 900 l de carburant à l’heure… ce qui fait revenir la demi-heure de vol entre 1.800 et 2.300 €…

Les deux défauts principaux du Magister étaient le manque de siège éjectable, (un perfec-tionnement encore peu utilisé lors de sa conception) et la trop forte consommation de carburant, un défaut inhérent au réacteur de l’époque.

     
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       Un CM 175 Zéphyr le n° 5 à Hyères.

 

Versions diverses :

 

- CM 170.R "Magister" : version initiale avec réacteurs Marboré II (435 exemplaires).

- CM 170.2 "Super Magister ": réacteurs Marboré VI, nouvel équipement radio (544 exemplaires).

- CM 171 "Makalu" n° 01 F-ZWUF équipé de "Gabizo" 1.100 kg de poussée (Marboré II 400 kg)

1er vol le 5 novembre 1956 à Toulouse, pilote L Bourrieau, ingénieur Caneil. 1er vol CGTM février 1957. Crash le 20 mars 1957 sur les collines de l'Estaque juste après le décollage (à l'ouest de Marseille, dans l'axe de la piste de Marignane). Equipage pilote C. Bouton, ingénieur J. de Saint Thibault, DCD.

- CM 175 "Zéphyr" : version navalisée (30 exemplaires, dont 2 prototypes).

- IAI "Tzukit" ou AMIT Fouga : version israélienne armée, construit et utilisé par l’aviation israélienne.

- Potez-Fouga 90/90A : Evolution basée sur le CM.170 équipée de moteurs Turbomeca Astafan de 7,6 kN de poussée chacun, une verrière remodelée pour une meilleure visibilité, avionique mise à jour.   1 prototype construit. La version 90A aurait disposé de moteurs Turbomeca Astafan 790 kp. Ces deux versions ne connurent aucun développement.

- Le Heinkel Potez 191 ou Magister 3, appareil quadriplace (concurrent du Paris) équipé de Marboré IV,

Un proto construit est conservé au musée de Speyer en Allemagne (un ou deux appareils  construits).

 

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Le Zéphyr CM 175 n° 14, la crosse est visible à l'arrière tout comme la verrière coulissante.

 

Caractéristiques des Fouga CM-170 « Magister »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Fouga >> Potez Air Fouga

Équipage : 2 (1 élève et un instructeur)

Missions : Entrainement

Date du premier vol : 23/07/1952

Constructions : tout métal.

Nombre construit : 1009

 

Dimensions

Envergure : 12,12 m ou 11,30 m sans réservoirs de bout d’aile.

Longueur : 10,06 m

Hauteur : 2,80 m

Surface alaire : 17,30 m

Charge allaire : 165 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 2150 kg

Charge utile :

Masse maxi en charge : 3200 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 715 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :17 m/s

Autonomie : 925 km

Plafond : 11000 m

Distance de décollage : 500/600 m

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Les Fouga CM.170 étaient prévus pour pouvoir être équipés d’arme :

- Deux mitrailleuses, AA NF1 (calibre 7,62 mm OTAN) 1 cinémitrailleuse, des lance-bombes et des lance-roquettes.

Mais ce type d’utilisation ne semble pas avoir été utilisé par l’aviation française.

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Turbomeca

Nombre : 2

Type : Marboré II A

Configuration : compresseur centrifuge et chambre annulaire.

Puissance normale au sol : 400 kg/p

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

             
 
 
CM170-PAF File9121 WEB
  Les Fouga de la PAF au roulage . (Photo (C) Jacques Moulin)
 
  CM 170 n- 29 F-TFUU -quip- de Marbor- IV en cours de vis
       

CM 170 n° 29 F-TFUU banc d'essai volant à la CGTM  (Compagnie Générale des Turbo-Machines) à Istres de 1958 à 1962/63 (Photo Ch. Faure).

 

Documents extraits de la notice:

 
  Fouga 1web
 
 
 Fouga 2web
 
 
Fouga 3web
 
 
 Fouga 4 web
 Fouga 5 web
 
 
 
 Fouga 11 web
 
 
 
 
 
 
  © Jacques Moulin 2011.
 
 
NB: La littérature sur le Fouga Magister est malheureusement réduite, le meilleur a été écrit par Bernard Chenel dans plusieurs numéros du Trait d’Union (Bimestriel de la Branche Française d’Air Britain) (n° 44 à 52), mais cela date de 1975 donc plus de vingt ans avant le retrait de l’appareil.  Un livre est en préparation chez Lela Presse (2016)
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15 avril 2011 5 15 /04 /avril /2011 10:45
File7596 WEB
 
Morane-Saulnier 472/475
« Vanneau »
 
 
 
© Jacques Moulin 2011
 
 
 
 
MS-472
 
 
MS 474 AERO 56 S 22
  MS 475-Vanneau
    
 Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.
 
img258.jpg
 
Le prototype (n° 01) du MS.470 (Photo Alix).
 
L’origine de cette famille d’avions  d’entraînement biplaces en tandem avait vu le jour en 1936 pour la formation des pilotes au vol de chasse sur des avions rapides. Ce type d’appareil manquait dans la gamme des avions de l’Armée de l’Air. Divers prototypes furent réalisés dont le Morane-Saulnier 430 exposé au salon de 1936. Il vola pour la première fois le 3 mars 1937. Il était équipé d’un moteur Salmson 9 Ag de 390 ch. Mais, vu le délai trop important nécessaire au développement du prototype, il fut abandonné et l’Armée de l’Air commanda aux USA des avions type BT-9 (NAA 57) qui était l’ancêtre des AT-6 (futur T-6G).Photo 1 MS 474 Marine WEB     
Photo du MS. 474 n°219 de la Marine.

 

 

 
 
Malgré l’armistice de juin 1940, le bureau d’études de la société Morane-Saulnier (société non nationalisée) reprit l’étude d’un avion d’entraînement avancé, pour l’après-guerre.
 
Le prototype fut donc étudié pendant la guerre, il fut appelé MS.470 et le prototype, construit sous l’Occupation à la barbe des Allemands, terminé lors de la Libération du sud de la France, effectue son premier vol le 22 décembre 1944. Les essais assez réussis conduisent à une commande destinée à l'Armée de l'Air, mais dans une version modifiée, le MS.472 baptisé « Vanneau ».
 
 
 Photo 3 MS 475 Photo Doucelin WEB
      
Une belle rangée de MS.475 armés (photo Doucelin).
 
Le « Vanneau » avait une aile basse cantilever monoplan avec un poste de pilotage aménagé pour un pilote et un élève placés en tandem sous une longue verrière. Il était pourvu d’un train d'atterrissage rétractable et le prototype était équipé d’un moteur Gnome et Rhône 14M de 700 ch (522 kW), un type de moteur en étoile disponible en France, même s’il datait de l’avant-guerre, mais il était stocké, donc disponible et déjà payé par l’Etat.
 
 Photo 4 MS 477-1 WEB
 
MS.477 n° 1.
 
Le premier appareil de série effectua son premier vol le 12 décembre 1945, les appareils de la commande initiale furent livrés à l'Armée de l'Air à partir de décembre 1946.
 
En décembre 1947, la Marine Nationale française a reçu 70 appareils d’une variante modifiée dénommée MS.474 destinée initialement à une utilisation sur porte-avions. Ils étaient (initialement) munis d’une crosse d’appontage mais, faute de porte-avions, ils furent utilisés à terre et souvent avec la crosse démontée.
 
  
Photo 5 MS 472 en vol WEB
 
MS.472 en vol.
 
Une autre version de l’appareil, le MS.475, fut produite à partir de 1950. Cet appareil avait des différences mineures avec le MS.472. Son moteur en ligne était un Hispano-Suiza 12Y -45 V 12 de 850 ch (634 kW), plus puissant et qui datait lui aussi de l’avant-guerre (il était très proche de celui qui équipait les Dewoitine 520). Cent quatre-vingt-dix-neuf de ces appareils furent construits pour l’Armée de l’Air.
  
Photo 6 MS 472 WEB

MS.472 en vol.

 

Ce moteur ne devait pas provoquer les inconvénients de centrage arrière rencontrés avec les versions précédentes, surtout celles qui étaient équipées de moteur Gnome et Rhône. Cette version effectua son premier vol le 8 août 1947 et entrera en service en 1951 à Meknès (au Maroc). Retiré rapidement, il sera affecté dans les CER (Centre d’entraînement des réserves), avant d’être utilisé en Algérie.

Par la suite diverses versions, non suivies, furent étudiées : un MS.475 a été modifié comme le MS.476 avec une augmentation de la surface de l'aile et un autre MS.475 fut équipé d'un moteur Renault 12S-02 de 495 ch, dénommé MS.477 en 1950.

 
Photo 7 MS 475-1 WEB
 
MS.475 n° 395.
 
Une version du MS.472, le n° 295, a été modifiée en 1952 pour recevoir un moteur SNECMA 14X Super Mars de 830 ch, c’était le MS.479. Mais le développement de cette version ne fut pas suivi, le prototype vola pour la première fois le 4 mars 1952, il fut rapidement abandonné.
 
Photo 8 Un MS 475 Accidenté en AFN WEB
     .
Un MS.475 accidenté en AFN.
Les lance-roquettes et les lance-bombes sont visibles sous l'aile gauche
 
Les « Vanneau » sont restés en service dans l'Armée de l'Air et la Marine jusqu'à la fin des années 1960.
Donc trois versions ont été effectivement utilisées par la France dont deux seulement dans les combats en Algérie : les MS.472 et 475, d’abord comme avions d’entraînement puis comme avions d’appui, en les équipant de mitrailleuses dans les ailes et de lance-roquettes sous les ailes, mais ils furent rapidement remplacés à partir de 1957 par les T-6. Il ne semble pas que la Marine ait utilisé ses MS.474 en Algérie.
 
 
Viseur-SIPAbis WEB 
 
 
Variantes :
 
MS.470
 
Prototype équipé d’un moteur Gnome et Rhône 14M-05 de 700 ch en étoile, un exemplaire construit.
 
MS.472 « Vanneau II »
 
Production variante pour l'Armée de l'Air équipé du même moteur 14M-05 ou d’un 14M-04, trois prototypes et une production de 230 avions.
 
MS.474 « Vanneau IV »
 
Variante capable de se poser sur porte-avions pour la Marine française, avec le même moteur. 70 appareils construits.
 
MS.475 « Vanneau V »
 
Version améliorée pour l'Armée de l'Air, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-45
 
moteur V12, de 850 ch. 200 appareils construits.
 
MS.476
 
Une modification d’un MS.475 avec augmentation de la surface des ailes.
 
MS.477
 
Un MS.475 propulsé par un moteur Renault 12S-02. Un seul prototype construit.
 
MS.478
 
Version étudiée pour être équipée d’un moteur Isotta Fraschini Delta, non construit.
 
MS.479
 
Développé en 1952 à partir d’un MS.475 n° 295 équipé d’un moteur SNECMA 14X
 
« Super Mars » de 830 ch. Un seul exemplaire construit.
 
 
 
File6310 WEB

 

   

Caractéristiques des MS 472 « Vanneau 2 »
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Morane-Saulnier
Équipage : 2
Missions : entrainement puis appui feu
Date du premier vol : 12/12/45
Constructions : métallique
 
Dimensions
Envergure : 10,65 m
Longueur : 8,60 m
Hauteur :
Surface alaire : 17,30 m²
Charge allaire : 137,5 kg/m²
 
Masse
Masse à vide : 1690 kg
Charge utile : 688 kg
Masse totale en charge : 2378 kg
 
Performances :
Vitesse maxi à 2000 m : 468 km/h
Vitesse de croisière : 415 km/h
Vitesse ascensionnelle : temps de monter à 5000 m10 mn 32 s
Autonomie : 1350 km
 
Moteur
 
Marque : Gnome et Rhône
Nombre : 1
Type : 14 M 05
Configuration : 14 cylindres en double étoiles.
Refroidissement : air
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol : 570 ch
Puissance à      :  
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice : 2140 t/mn
Alésage : 122 mm
Course : 116 mm
Cylindré totale : 19 litres
Taux de compression : 6,5 :1
 
Hélice
Marque : Ratier
Type :
Nombre de pales :
Diamètre : 2,55 m
     

Caractéristiques MS 472 « Vanneau 4 »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane Saulnier

Équipage : 2

Missions : entrainement

Date du premier vol : 27/02/0947

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 10,65 m

Longueur : 8,60 m

Hauteur : 3,61 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge : 2400 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 460 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Moteur

 

Marque : Gnome et Rhône

Nombre : 1

Type : 14-M-04

Configuration : 14 cylindres en doubles étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 570 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 2140 t/mn

Alésage : 122 mm

Course : 116 mm

Cylindré totale : 19 litres

Taux de compression : 6,5 :1

 

Hélice

Marque : CGEA

Type :

Nombre de pales :

Diamètre : 2,70 m

 

 

Caractéristiques des MS 475 « Vanneau 5 »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane Saulnier

Équipage : 2

Missions : entrainement appui-feu

Date du premier vol : 8/8/47

Constructions : Métallique

 

Dimensions

Envergure : 10,65 m

Longueur : 9,05 m

Hauteur : 3,62 m

Surface alaire : 17,30 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 2351 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3125 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 445 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 8500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1500 km

 

Moteur

 

Marque : Hispano-Suiza

Nombre : 1

Type : 12 y-45 V12

Configuration : 12 cylindres V 8

Refroidissement : liquide

Suralimentation : compresseur Planiol-Szydlowski

Puissance normale au sol : 860 ch à 2400 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 150 mm

Course : 170 mm

Cylindré totale : 36 litres

Taux de compression : 7 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

   
 
img259.jpg
 
Fuselage de MS 472 en construction a la SNCASO à Bouguenais.
  Photo 9 MS 475 web
 
                                               MS 475 n° 395
 
 
 
 
© Jacques Moulin 2011.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
       
   
     
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13 avril 2011 3 13 /04 /avril /2011 16:04

                                             File7596 WEB

 

Les bimoteurs Lockheed

aux couleurs françaises

 

 

     C-60 “Lodestar”

PV-1 “Ventura”

PV-2 “Harpoon”

Et les “Hudson”

 

(C) Jacques Moulin 2011/2012.

 

Entre 1940 et 1960 l’armée de l’Air et la Marine ont utilisé plusieurs types de bimoteurs Lockheed, dérivés du Lockheed 18, lui-même dérivé du Lockheed 14.  

Ces appareils furent présents en AFN à diverses époques mais seuls les "Harpoon" le furent (en faible quantité) pendant la période de la guerre d'Algérie.

 

Lockheed Modèle 18 / C-60 « Lodestar »

 

Le prototype du Lockheed Model 18, effectua son premier vol en 1939. Il avait été construit à partir d'un lot de Lockheed 14 "Electra Super Model" qui avait été retourné au fabricant par Northwest Airlines, après une série d'accidents sur ce modèle. Le fuselage a été rallongé de 1,5 m, permettant le montage de deux rangées de sièges supplémentaires et en espérant ainsi rendre l'avion plus économique à exploiter. Cependant, la plupart des compagnies aériennes des États-Unis s’étaient alors engagées à acheter le Douglas DC-3, et le Lockheed type 18 "Lodestar", nom donné à cette nouvelle version, ne trouva pas beaucoup d’acheteurs aux USA.

Toutefois, l'armée américaine s'intéressa à l'appareil qui fut construit comme avion de transport militaire sous la désignation C-60. Un total de 625 "Lodestar" de toutes les variantes a été construit, en grande partie dans la définition C-60 comme avion de transport militaire.

 

Lodestar-File8102 WEB

Un Lockheed C-60A "Lodestar" militaire, le F-AFAA S/n 18-2607/43-16444,   livré à la France le 15/12/43, affecté aux lignes militaires,  deviendra le 24/9/45 F-BALZ, et utilisé par la SATT, puis revendu aux USA.

 

Lockheed F-BALZ Aero-africaine 

Le même que ci-dessus après son passage à la vie civile... (Via Yves Laurençot).

 

La France avait commandé plusieurs Lockheed 18 avant-guerre, et certains furent livrés en AFN (probablement six) entre avril et septembre 1940. 

Lodestar F-ARTF WEB

Lockheed 18-07 n° 2005 F-ARTF "Commandant Dagneaux"  fait partie des 6 appareils livrés à la France,   celui-ci le fut le 16/04/1940 pour "Air-Afrique" directement en AFN, il fut utilisé pour les lignes militaires en Afrique.  

 

lodestar FAFL France -Ricco-   .Un Lodestar non identifié aux couleurs des FAFL (Origine Ricco et Laurençot).  

Par la suite, l'AFN libérée, la France Libre toucha quelques C-60A dès 1943, d’abord affectés aux lignes militaires, puis après 1945 ils furent rapidement rendus à la vie civile et leur carrière en France se poursuivit à la SATT, société plus connue sous le nom d'Aéro-Africaine. Par la suite les appareils survivants furent vendus et certains retournèrent aux USA comme avions de transport civil.

Lodestar Aero-Africaine WEB

          Un Lodestar civil de la compagnie Aéro-Africaine. Au dos de cette CP on peut lire :   "Un Lockheed "Lodestar" de l'Aéro-Africaine assurant des circuits touristiques aériens  

en Corse, Italie et Afrique du Nord. Aero-Africaine, 13, place Masséna à Nice."

     LodestarFile9099 WEB 

Un Lockheed C 60 "Lodestar" militaire non identifié.  Remarquez "Paris" sur le nez, mot surmonté d'un insigne inconnu    et le code BAF (abréviation de FC-BAF) en blanc sur l'arrière du fuselage.(Archives R. Giraud).

 

Lockheed-Lodestar WEB

 

Profil du "Lodestar" repris d'un livre anglais paru pendant la guerre.

      

N.B.: Un article récapitulatif complet sur les "Lodestar" français a été publié par Vital Ferry dans le "Trait d'Union" n° 45 de janvier 1976.

Un nouvel article avec les divers "Lodestar " français a été publié par Jacques Chillon dans le « Trait d'Union » n° 259 de septembre /octobre 2011.

 

Les Lockheed PV-1 « Ventura »

 

PV-1 Ventura-11-S Photo Mennetret WEB

Lockheed PV-1 "Ventura" de l'escadrille 11-S.   (Photo prise probablement en 1948 à Agadir,    

la 11-S était alors basée aux Mureaux) (Photo Menetret).

Fin 1940, la Royal Air Force avait fait savoir au constructeur américain Lockheed qu'elle souhaitait acquérir une version de patrouille maritime dérivée de l'avion de ligne léger L-18 "Lodestar", cette version fut donc développée à la demande du Royaume-Uni, pour le remplacement des "Hudson" (dérivés eux, du Lockheed 14), comme patrouilleur maritime, les premiers appareils furent livrés dès 1941.

Mais la guerre évoluant, l'US Navy commanda les "Ventura" dénommés PV-1 qui furent construits en grande série pour être déployés aussi bien sur la côte Est des Etats-Unis que dans le Pacifique, mais également dans le golfe du Mexique et même en Méditerranée.

En France plusieurs PV-1 furent achetés dès 1944, l'Aéronautique Navale les utilisa à partir de 1945 pour des missions de Patmar (Patrouille Maritime) et de surveillance des zones de pêche, notamment à la flottille 6FE puis 6-F, où ils volèrent à partir de la base d'Agadir au Maroc. Ils furent remplacés par les Bloch 175T à partir de 1947, certains furent utilisés aussi par l’escadrille 11-S basée aux Mureaux, en région parisienne, dans une version modifiée pour le transport de personnalités. Cette unité les utilisa principalement comme avions de liaison jusqu’en janvier 1953.

Ventura PV-1 6-F WEB

Lockheed PV-1 "Ventura" de la flottille 6-F probablement à Agadir, avant 1947.

 

lockheed ventura 3v

Ventura-Meknès Photo Biancoti WEB

Le "Ventura" 6.F-2 de passage à Meknès en 1946.  

Au second plan un "Catalina"    (Photo Mario Biancotti). 

 

Ventura 2 Photo Biancotti WEB          Détail de l'avant du même appareil (Photo Mario Biancotti).

 

Les Lockheed PV-2 « Harpoon ».

 

Le Lockheed PV-2 "Harpoon" était une version modernisée du Lockheed "Ventura" qui équipait la Marine dès 1944. Le PV-2 "Harpoon" correspond donc à un remaniement majeur du PV-1 "Ventura", la principale modification était la surface des ailes qui fut augmentée (elle passe de 51,2 m² à 63,7 m²) donnant une capacité de transport accrue. La motivation de cette modification était la faiblesse du PV-1, principalement lors du décollage à pleine charge. Sur le PV- 2, l'armement avait aussi été modifié.

Alors que ces modifications auraient dû augmenter le rayon d’action et réduire la distance de décollage, les essais de vitesse obtenus montraient qu’elle était inférieure à celle des PV-1, la cause en était l’augmentation de poids sans changement de moteur.

Les premiers tests ont également indiqué un manque de rigidité de la voilure, cela fut résolu par une refonte complète de l'aile. Ces modifications retardèrent la mise en service des PV-2.

Après la guerre les "Harpoon" furent rapidement retirés du service par les Américains, certains furent livrés à d’autres forces armées.

La France, par courrier secret 2160 S.C.Aéro/M du 3 novembre 1950 émanant du chef d'état-major de la Marine, demande officiellement au MAAG américain la cession de six Lockheed PV-2 "Harpoon" pour remplacer les PV-1 "Ventura" de la section de liaison de l'état-major en service depuis 1944. En attendant l'arrivée de ce remplaçant issu de la même famille, les vieux PV-1 semblent survivre, sur le papier du moins, jusqu'à l'inventaire de janvier 1953.

Les 6 PV-2 "Harpoon" commandés furent livrés à l'Aéronautique Navale française en 1953, ces appareils n’ont jamais été utilisés en unités opérationnelles et certainement pas à la 6.F comme il est dit parfois.

Dès leur arrivée en France, ils furent désarmés et aménagés pour le transport de passagers. Ils ont servi dans la Marine de 1953 à 1960.

Lockheed PV-2 Harpoon WEB

Lockheed PV-2 "Harpoon" de l'escadrille 11-S.

 

Seules deux unités de la Marine utiliseront ce type d’appareil seulement pour les liaisons à grande distance, ce seront :

Escadrille 11.S (1953-1960)

Les quatre premiers PV-2 "Harpoon" arrivent en 1953 en remplacement des PV-1 et opèrent aux côtés des NC.702, MD.312 "Flamant" et N.1001 au sein de l'escadrille 11.S alors basée aux Mureaux.

Les "Harpoon" sont sur le point d'être condamnés à l'échéance des visites de 240 heures. Pour les remplacer, la 11.S est chargée d'expérimenter des MS 760 "Paris" aux missions de liaison. Ces excellents avions de liaison rapide transportent au maximum trois passagers sans bagages mais ne permettent plus de rallier directement les bases d'Afrique du Nord.

L'année 1960 est donc marquée par le retrait progressif des PV-2 "Harpoon" qui s'achève en novembre de cette année.

 

  PV2-2

Le Lockheed PV-2 "Harpoon" 11.S-1 n° 37503 de l’escadrille 11.S,  

l’insigne est bien visible sur le nez. (Source : ARDHAN via Lucien Morareau).

 

 File9158.jpg

PV-2 "Harpoon" 11.S.4 n° 37139 vu à Dugny le 24/10/1958 (Collection Fluet)

 

SLEM (1953-1957).

 

Deux "Harpoon" (s/n 37382, et 37311) opèrent de 1954 à 1957 au sein de la Section Liaison d'Etat-Major Marine (SLEM) créée à Alger-Maison-Blanche le 1er décembre 1953. Elle assure des liaisons d'autorités vers Malte, Oran, Hyères, Paris, Bizerte, Bône et Télergma. Un troisième PV-2 (s/n 37139) est livré le 1er avril 1955. La section conserve trois puis deux PV-2 qui cessent leur activité en novembre 1957 et sont alors reversés à la B.A.N. des Mureaux où ils voleront jusqu’en 1960. Ils sont remplacés par un SNB-5 et un SO.30P "Bretagne"..

 

PV2-1

      Un des trois PV-2 "Harpoon" de la section de liaison d’Alger qui assure le transport des autorités jusqu’en 1958, il est codé en 54/56, il s’agit du PV-2 n° 37382. (Source : ARDHAN via Lucien Morareau)

 

 

 

  PV-2 Harpoon 3 view drawing

                 

 

  Plan trois vues du Lockheed PV-2 "Harpoon" en version patrouille maritime.

***************************** 

Un livre existe en Anglais sur les  Ventura et Harpoon de la Seconde Guerre mondiale

 

PV-Ventura

 

(Osprey Combat Aircraft Series #34) (Osprey Série Avions de combat n° 34) By Alan C. Carey and Tom Tullis Par Alan C. Carey et Tom Tullis Paperback, broché, 96 pages. Published July 2002 by Osprey Publishing. Publié juillet 2002 par Osprey Publishing. (Il est possible de le trouver sur Amazon).

 

 

 

Les Lockheed « Hudson » français.

Généralités

 

Hudson-Tiff--2-.jpg

Profil du Hudson  français  (dessin Jacques Moulin 2012).

 

Le Lockheed Hudson était un développement pour la Grande Bretagne d’un appareil civil le Lockheed 14 « Super Electra » qui datait de 1937. Le Hudson répondait à une demande de la RAF pour un bombardier patrouilleur moderne, capable de réaliser des missions de reconnaissance côtière et destiné au remplacement des Anson qui n’avaient pas donné satisfaction dans le rôle de patrouille maritime.

Rapidement développé, le prototype vola le 10 décembre 1938 et les livraison du Hudson I a la Grande Bretagne commencèrent en février 1939.

L’appareil fut aussi par la suite utilisé par l’USAAF comme Lockheed 28 et 29 suivant le type de moteur qui les équipait, certain furent utilisés par l’US Navy comme PBO-1.

Ces appareils volèrent jusqu’à la fin de la guerre bien qu’ils aient été remplacé par une version plus grand le Lockheed Ventura, qui était développé à partir du Lockheed 18 la version ultérieur du 14.

Utilisation par la France.

4 avions et 6 mois de présence.

 

En 1942 les côtes africaines de l’ouest était très fréquentés, aussi bien par les convois de troupes ou de ravitaillement que par les sous-marins allemands.

Les petites colonies britanniques sur ces côtes servent de bases aux appareils de patrouille maritime de surveillance et de protection. Mais dès le débarquement des alliés en AFN et le ralliement des colonies françaises d’Afrique notamment Dakar, les britanniques demandent de l’aide pour ces patrouilles. La marine accepte mais l’aviation française dans cette région étaient très fatiguées mais encore importantes, quelques hydravion, et aussi un certain nombre de Glenn-Martin 167 et Latécoère 298 survivant de trois années d’armistice. Mais ces appareils manquent de pièces de rechange et d’équipement de patrouille maritime.

La Marine demande aux britanniques de leurs fournir du matériel, pour armer les escadrilles basées à Dakar.

Dans l’urgence les anglais nous prêtent quatre Lockheed Hudson et un Sunderland III. Mais ces appareils ne sont pas neufs, il faut faire avec. Les quatre appareils sont pris en compte par la Marine le 3 février 1943 à Bathurst en Gambie.

Les quatre « Hudson » Mk III A (1) qui équiperont l’escadrille 1 BR sont les :

N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts).

N° FH353 immatriculé 1BR-I

N° FH376 immatriculé 1BR-IV

N° FH400 immatriculé 1BR-II.

L’escadrille fut dissoute en août 1943 lorsque les Wellington III arrivent à Dakar. Et les trois Hudson restant alors sont rendu au britanniques. La nouvelle unité utilisant les Wellington et baptisé provisoirement 8B.

26033 (2)

Hudson français à Dakar-Ouakam (Source ARDHAN via Lucien Morareau)

 

Les appareils étaient marqué des numéros en chiffres romains et de l’insigne de l’escadrille un chevalier casqué sur un nuage.

Pendant leur courte carrière les Hudson français effectuèrent principalement une surveillance des cote et els protection de convois, mais il est rare que ces avions volent ensemble, car les appareils qui ont été prêté sont déjà bien fatigués aussi bien par le travail maritime que par leur présence africaine en Gambie  (enclave britannique au Sénégal)

Mais il ne se passe pas de jours sans qu’un appareil ne vol le long des côtes du Sénégal et de la Mauritanie, et même parfois plus loin. Les convois très nombreux qui suivent les côtes au plus près seraient des proies faciles pour les sous-marins allemands si une protection aérienne n’était pas effectuée.

La présence de ces avions empêchent les U-Boot de naviguer en surface, ce qui les handicaps beaucoup pour leur autonomie. Surtout les Hudson qui sont équipé de radar, mais qui ne semble pas avoir eu beaucoup d’influence sur leur travail, il semble probable que els équipage n’ont pas eu le temps de se former à la recherche maritime avec ces radars encore très rudimentaires.

Ces patrouilles sont effectuées en plus des Hudson par des Glenn Martin 167 restant de l’armée de Vichy, et quelques Laté 298 survivants pourtant peu adapté à la patrouille au long court.

Le remplacement par les Wellington avec des équipages formés en Grande Bretagne pour l’utilisation des radars permettra une bien meilleurs utilisations des appareils lors des missions de patrouille.

 

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Hudson N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts). (Source ARDAN via Lucien Morareau).

Malheureusement cela se termina mal pour les Hudson de la Marine par l’accident du 1BR-III le 4 août 1943 près d’Ouakam tuant tous l’équipage et faisant 5 morts.

 

(1)  Ces appareils étaient tous de la même tranche d’avion livré à la RAF du type 414 ces appareils étaient des Hudson IIIA (A-29A).

 

Caractéristique des Lockheed Hudson III

 

Caractéristiques techniques

 

Constructeur :                       Lockheed

Premier vol :                         10 décembre 1938

Mise en service :                  1939

Équipage :                           variable entre 3 et 5

Motorisation :                     2x Wright Cyclone en étoile refroidissement par air type               GR-1820-G205A de 1200 ch.

 

Dimensions

Envergure :                       19,96 m

Longueur :                        13,51 m

Hauteur :                            3,62 m

 

Masses

 

À vide :                            5500 kg

Maximale :                      9000 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :      410 km/h

Rayon d’action :           3 500 km

Armement

 

Interne :          2 mitrailleuses de calibre .303 (7,7 mm) fixées à l'avant. Les appareils utilisés par la France n’avaient pas de tourelle dorsale.

Externe :         350 à 500 kg de bombes

 

21835--2-.jpg

Hudson en vol (Source ARDHAN via Lucien Morareau)

 

Bibliographie sur les Hudson français :

 

Voir Trait d’Union n° 135 janvier février 1991 « L’aéronautique Navale Dakar en 1943 » par J.P. Dubois et Lucien Morareau

Voir « La flottille 2F en Afrique » par Philippe Bonnet (éditions ARDHAN décembre 2003)

 

 

Comparaison des caractéristiques

 

                                    Lodestar              Ventura                Harpoon                          Hudson

 

Fonction :                  Transport            Patrouille                Patrouille                          Patrouille

Moteurs:               Wright R-1820-87   P&W GR-2800-S1A4-G     P&W R-2800-31      Wright GR-1820-G205A

Puiss. unit. :              1.200 ch            2.000 ch                   2.000 ch                          1.200 ch

Envergure :               19,96 m            19,96 m                   22,86 m                          19,96 m

Longueur :                 15,19 m            15,67 m                   15,84 m                          13,51 m

Hauteur :                     3,62 m               3,62 m                      3,96 m                             3,62 m

Masse à vide :                                    9.160 kg                   9.538 kg

Masse totale :        8.400 kg               15.000 kg                  6.330 kg                           9.000 kg

Vitesse max :          430 km/h             450 km/h                   425 km/h                         410 km/h

Plafond pratique :   8.200 m               7.700 m                   7.300 m                            7.500 m

Rayon d’action :   2.700 km               2.000 km                 4.714 km                           3.500 km

Equipage :                                                4                              5                            

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

N.B. Ces appareils furent construits en diverses variantes, parfois difficiles à identifier avec précision.

 

 

 

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6 avril 2011 3 06 /04 /avril /2011 12:49

File5565_WEB.jpg

Détails technique sur le « Mistral ».

 

  MIS 8PB 082

 

 

 SE 535 Mistral

VMP 4LL VZ129

 

 DH.100 Vampire

Profiles offert gracieusement par l'auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Nous avons trouvé pour vous le « Manuel de pilote » de Mistral V, appareil définitif de la version, avec le siège éjectable SNCASO type E 86-2 ou E 86-23, ce type de siège fut le premier installé sur des appareils de construction (mais pas de conception) français, et c’est avec cet appareil et ce type de siège que Jean Boulet pilote d’essais fut sauvé lors d’un incident de vol sur le prototype.

Nous ne pouvons pas ajouter ces éléments avec l’article sur le Mistral, et nous avons donc décidé de faire un autre article.

 

 File9044 WEB

Plan trois-vues du Mistral.

 

File9064 WEB

 

Plan trois-vues du Vampire pour permettre la comparaison .

 

Le différence, sont bien visible en particulier au niveau des entrées d'air et au "ventre" des fuselage.

 

 

Notice sur le Mistral (extraits).

 File9047 WEB

File9048 WEB 

File9049 WEBFile9050 WEBFile9051 WEBFile9052 WEB

 

 

Ci dessous des photos du siège éjectable SNCASO type E 86-2 ou E 86-23

 

 

 File9053 WEB

 

 

File9054 WEB 

 

 File9055 WEB

 

 

 

 File9056 WEB

 

 

 

 

 

 

 

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