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7 janvier 2009 3 07 /01 /janvier /2009 11:02
 
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Douglas A/B-26 /RB 26 "Invader"

       

 
© Jacques Moulin 2009
 
 B26C 699 GUY
 
 
 B26N 39579 ECN

 
Profils offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
 B 26 N Invader ECN 1-71 - Bône les Salines (Algérie) - 19
 
   
B-26 N Invader ECN 1/71 - Bône Les Salines (Algérie) – 1962.  
Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrice Gaubert.
 
Le Douglas A-26 "Invader" (qui devint par un changement de dénomination de l'USAF, B-26 entre 1948 et son retrait en 1965) était un bombardier léger bimoteur construit par Douglas Aircraft et destiné a l'atatque ( d'ou A-26).
  Il avait participé à la fin de la Seconde Guerre mondiale, à la guerre de Corée et à la guerre d'Indochine. Il n'est donc pas étonnant que pour être en mesure d'assurer pleinement les missions qui lui incombent en Afrique du Nord, l'Armée de l'Air française ait décidé de se doter à l'automne 1956 de deux groupes de bombardement équipés de Douglas B-26, appareils alors disponibles sur le marché des surplus américains depuis la fin de la guerre de Corée.
    Le 1er septembre 1956, le Groupe de Bombardement 1/91 "Gascogne" est créé, suivi trois mois plus tard par le GB 2/91 "Guyenne".
Le "Guyenne" s'est installé sur la base aérienne d'Oran-La Sénia alors que le "Gascogne" s'implantait dans l'Est Algérien, à Bône Les Salines.
Durant la guerre d'Indochine, trois groupes de bombardement dotés de B-26 ont déjà pris part aux combats, notamment à la bataille de Diên-Biên-Phû durant le premier semestre 1954.


               
Il s'agissait des GB 1/19 "Gascogne", 1/25 "Tunisie" puis du 1/91 "Maroc", ce dernier n'ayant pratiquement pas été engagé du fait de sa création tardive. 
Lors de sa conception le Douglas B-26 Invader était un bombardier d'assaut bimoteur à train tricycle, qu'il ne faut pas confondre avec le Martin B-26 "Marauder", utilisé par de nombreux groupes de bombardement français à la fin de la Seconde Guerre mondiale, sur lequel s'illustrèrent de nombreux équipages des Forces Aériennes Françaises.
 
 
Durant la guerre d'Algérie, trois versions équipent les deux groupes :
- Le B-26 B « Straffer » est conçu pour l'attaque au sol, avec douze ou quatorze mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et dans les ailes.
- Le B-26 C « Leader », au nez vitré, est une version de bombardement en vol horizontal muni d'un viseur à synchronisation Norden, utilisable uniquement par ciel clair et bonne visibilité. Il est armé de six mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes.
Ces deux versions comportent également une à deux tourelles arrières, portant chacune deux mitrailleuses jumelées de même calibre, très utiles pour rendre l'avion moins vulnérable lors de passes de tir à basse altitude. Ils peuvent emporter deux tonnes de bombes dans la soute, ainsi que huit roquettes sous les plans.
- Une troisième version, le RB-26, est destinée à la reconnaissance photographique.
- Le B-26 "Reco" emporte dans le nez vitré et dans sa soute une batterie d'appareils de photographie aérienne pour des prises de vues verticales, latérales et obliques. Il peut, en outre, être armé de quatre mitrailleuses sous les plans. Administrativement, les B-26 "Reco" sont regroupés au sein d'une escadrille baptisée 1/32 "Armagnac".
En pratique, quatre appareils de ce type s'ajoutent aux seize bombardiers dont sont déjà dotés chacun des deux groupes de bombardement.    
 
Un B-26 du groupe Gascogne les pieds dans l'eau, probablement à Bône Les Salines. (DR).
 
La vitesse opérationnelle réelle du B-26 varie de 350 à 500 km/h, suivant les régimes adoptés et les chargements. Équipé de ses réservoirs normaux (900 gallons, environ 3.500 litres), il possède en vol en formation un rayon d'action tactique de 600 kilomètres, compte tenu du rassemblement de vingt minutes au régime de combat sur l'objectif et d'une marge de sécurité pour l'atterrissage.
En avion isolé et en régime économique, le B-26 peut intervenir jusqu'à 800 kilomètres de sa base, à condition qu'on ne lui demande pas de patienter sur l'objectif.

 
Le terrain de Bône Les Salines avec une belle série de A/B 26 "Invader"
(photo Pierre-Fernand Lacroix).
 
Il est équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R 2800 de 2.000 chevaux avec des hélices Hamilton Standard Hydromatic, tri-pales, à vitesse constante. Grâce à ses ailes à profil laminaire, le B-26 atteint de grandes vitesses en piqué : environ 684 km/h.
 
Un B-26 C Invader à Télergma.
 
Durant la guerre d'Algérie, la première opération dans laquelle un nombre important de B-26 ont été mis en œuvre s'est déroulée le 15 mars 1957 dans le Nord-Constantinois, où douze appareils sont intervenus dans la forêt de Movis afin de détruire des mechtas abritant des moudjahidines et leur chef.
Les B-26 seront par la suite de tous les combats, des sables de la région de Timimoun au nord du Sahara, jusqu'au delà de la frontière algéro-tunisienne où ils interviendront le 8 février 1958, lors du célèbre raid de Sakhiet (village côté Tunisien), qui aura un retentissement international.
 



 
 
Deux vue du poste de pilotage d' "Invader" (un seul pilote à gauche, à droite se trouvait le navigateur).
Le premier correspond à un appareil utilisé en Indochine à nez plein.
Le deuxième est un appareil utilisé en AFN avec le nez vitré.
   
 
Un A/B 26 B armé, en train de larguer ses bombes,
les 8 mitrailleuses de 12,7 sont bien visibles.
(Photo René Fronteau). 
 
Le bon rapport puissance/masse lui donne une vitesse ascensionnelle élevée qui, jointe à une excellente maniabilité, lui permet de faire jeu égal en combat avec les chasseurs à hélice de sa génération.
Ses deux missions principales sont le bombardement horizontal qui s'exécute selon des règles strictes, et l'assaut dans lequel il excellera en Algérie grâce à son blindage, la variété de son armement et la quantité des mitrailleuses, même si son poids (15 tonnes en charge) lui fait perdre rapidement de sa vitesse au cours des ressources.
 
 
A l'Escadron de Reconnaissance Photo  ERP 01/032 "Armagnac" un des  R/B-26 "'Invader" spécial reconnaissance photo utilisé par la France en AFN. C'est le départ pour une mission, le navigateur à gauche monte dans sa cabine et au sol le pilote lit un doc que lui présente le mécanicien de bord, à droite, le photographe de bord et au sol  l'appareil photo d'origine américaine. (Photo collection René Fronteau).
 
Il peut ainsi traiter des objectifs variés, allant de troupes au sol aux véhicules d'un convoi, voire même les bâtiments de cantonnements.
Son équipage se compose d'un pilote, d'un navigateur-bombardier et d'un mécanicien mitrailleur arrière, pouvant manœuvrer une tourelle supérieure à deux mitrailleuses.       
 
     

Caractéristiques Douglas A/B 26 Invader

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 3

Missions : bombardement, reconnaissances

Date du premier vol : juillet 1942

Constructions : métallique

 

Dimensions

Envergure : 21,34 m

Longueur : 15,24 m

Hauteur : 5,64 m

Surface alaire : 50 m²

Charge allaire : 250 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 10365 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 15900 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 570 km/h à 4500 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique: 6700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : Armement de base 10 mitrailleuses de 12,7 mm, six dans le nez, deux dans chacune des tourelles.        

Externe : jusqu'à 1.800 kg de bombes en soute.      

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 2

Type : R-2800-27/29 double Wasp

Configuration : 18 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 2000 ch

Puissance à l’altitude de rétablissement : 1600 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 152,4 mm

Cylindré totale : 45,88 litres

Taux de compression : 6,65 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

       © Jacques Moulin 2008.
 
 
Un Douglas A/B 26 portugais. Photo prie en Angola sur le terrain de Noa Lamego.
Les Portugais ont donc aussi utilisé ces appareils dans leurs guerres coloniales        
(Photo Mais Alto DR).
      10-0002.jpg
   
 
10-0001.jpg
       
        
Le 10 mars 1959, le B-26C 290-C "J "(F-UIWJ) du groupe 1/91  Gascogne se crashe dans la Sebkra.
 
Il s'agit d'une panne moteur qui a contraint le pilote qui s'apprêtait à se poser. A voir les hélices, on peut penser qu'elles moulinaient encore au moment de l'impact. Cet Invader avait pour matricule USAF 41-39389 mais, à cette date, il n'apparaissait pas encore sur la dérive bien que ce fut l'époque.  (Archives archives Famille Lavergne  via Jean-Paul Bonora).
   
 
Complément de Mario Biancotti :
 
  Voici ce qu'en disait Bernard Chenel dans un très vieux n° du Trait d'union (n° 31 de septembre 1973) dans l'article intitulé "Le Douglas Invader en Algérie"
 
A-26B-30-DL à l'origine, sérial USAAF 41-39389 n° 290-C. Prise en compte le 9 novembre 1956 CIB 329 de novembre 1956 à janvier 1957 F-UIYJ  GB 1/91 de janvier 1957 à août 1958 F-UIWJ CIB 328 du 19 août au 28 août 1958  GB 1/91 du mois août 1958 à F-UIWJ  Détruit le 10 mars 1959  .   
 
 
 
 
Douglas RB 26 C Invader EB 191 Gascogne - Bône les Salines  
 
Profile offert gracieusement par son auteur .

    
 
Photo-N--7-B_26_type_Leader.jpg         
 
 
Photo-n-6-escadrille_B_26.jpg 
     
Un beau vol de groupe d’A-B 26. 
       
 
 
Remarques et compléments de nos lecteurs:
 
 
Le 04/02/09    
      
Au sujet de l'excellent chapitre sur l' "Invader" et ses très belles photos     
    Les 7 Groupes de Bombardement Moyen (11ème Brigade de BM) qui étaient dotés de Martin B-26 "Marauder", n'ont jamais été inclus dans les FAFL. L'Armée de l'Air Française ressuscitée et opérationnelle en AFN à partir de 1943 faisait partie de ce qu'on appelait "L'Armée d'Afrique". Les FAFL ne concernent que les Groupes intégrés dans la RAF en Libye et ceux intégrés à la RAF en Grande-Bretagne.
 Cordialement,         
Pierre MAYET Ancien pilote du Transport Aérien Militaire.
   
 
Pour ne pas confondre les B-26.
Martin B 26« Marauder » équipant une unité françaises en 1944/45.
Cet appareil ne doit pas être confondu avec l'appareil étudié ci-dessus.
Article publié dans l'Ancien d'Algérie° 473 janvier 2009 
 
     

         

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9 décembre 2008 2 09 /12 /décembre /2008 13:19
 
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 De Navilland D.H. 100 "Vampire
 
et SNCASE SE 535 "Mistral"
     

 

 

    

 

                             © Jacques Moulin 2008 revu en 2011

 
 
 
Vampire.jpg 
 
Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.
 
Mistral-3.jpg   
Quatre Mistral de la 6ème escadre en vol (photo Serge Paré).
 
A la Libération, l’aviation française n’avait pas grand-chose à proposer comme avion à réaction, peu de projets et surtout pas de moteurs. Les constructeurs (presque tous nationalisés) travaillaient d’arrache-pied pour mettre au point moteurs et nouveaux appareils, mais cela ne donnera des résultats que quelques années plus tard. En attendant, il fallait équiper l’aviation française d’appareils performants, importés ou si possible construits sous licence.
 Photo_2.jpg  
Un Vampire ou un Mistral en cours de bombardement sur une méchta.
 
Les premiers avions furent les Gloster "Meteor" que nous étudierons plus tard, et qui furent utilisés en Algérie comme chasseurs de nuit.
Mais les premiers chasseurs livrés en série à la France furent les DH 100 « Vampire ». Le Vampire sera le premier « Jet » à équiper notre aviation militaire en grande quantité. 
Ce chasseur au fuselage bi-poutre était un appareil monoplace construit en grande partie en bois par la firme britannique "De Havilland". Ces appareils donnèrent rapidement toute satisfaction, malgré leur vitesse relativement faible, ils permirent une évolution plus facile et très utile à l’aviation française.
  Mistral-en-vol-31.jpg  
Mistral de la 6ème escadre en vol (photo Serge Paré).
 
De nombreuses variantes furent réalisées et plusieurs furent utilisées par la France. Les livraisons se firent entre 1948 et 1950, puis par la suite la SNCASE construisit ces appareils sous licence sous le nom de SE 535 « Mistral ».
La France reçu pour les Vampire :
- 30 appareils prêtés.
- 90 appareils livrés en état de vol.
- 67 construit en France mais avec des pièces détachées britanniques.
- 120 entièrement fabriqués en France.
Les 251 Mistral furent eux entièrement construits en France. La dernière tranche de construction de ces appareils ne fut terminée que fin 1953.
Ces appareils étaient tous équipés de deux types de moteurs de fabrication britannique à l’origine: les moteurs de Havilland « Goblin » sur les Vampire, puis Rolls-Royce « Nene » sur les Mistral, ce dernier moteur était construit en France sous licence, mais son utilisation sur les Mistral obligea à des modifications sur les entrées d’air, de nombreuses autres modifications ou « francisations » furent apportées à ces appareils.  
Rolls-Royce_Nene-MK1.jpg  

 Détail de fonctionnement du moteur NENE vu sur le site des anciens de l’ENPA de Cap Matifou (Algérie).

http://www.enpa-capmatifou.com/EnpaOld/Accueilcentral1.htm

 

En 1954 au début de la guerre d’Algérie, l’avion était déjà en période de remplacement par ses successeurs et sa mission principale qui lui fut attribué resta l’attaque au sol.

Les principales unités équipées de Mistral en Algérie étaient la 4ème et la 6ème.

La 7ème étant basée à Bizerte Sidi Ahmed (Tunisie), pour sa part la 8ème escadre était basée sur la Base Aérienne 151 de Rabat-Salé (Maroc).

  File5564_WEB.jpg
     Mistral de la 7ème escadre.

C’est la 8ème escadre qui fut la dernière unité à voler sur ces avions et ce, jusqu’à mi 1960 ou début 1961 toujours basée à Rabat, au Maroc.

Les bases algériennes qui en furent équipées étaient Oran-La Sénia, Colomb-Béchar, Boufarik, Alger Maison-Blanche et Télergma.

  Mistral_8-me_escadre_BA151_-imagemodif-.jpg    Quelques Mistral de la 8ème escadre à Rabat Salé. (Maroc)
 
8-me_Escadre_BA151-imagemodif-.jpg
     Les Mistral de la 8 essaient de former le chiffre de leur escadre

lors d'une présentation en vol (Rabat Salé Maroc).

   MISTRAL WEB
     Quatre Mistral de la 6ème escadre en vol au-dessus de la région d'Oran.

 

 

Caractéristiques

 

                                         Vampire Mk 1       Vampire FB 5         Mistral

 

Envergure                              12,19 m                     11,582 m                 11,582 m

Longueur                                  9,37 m                      9,372 m                   9,372 m

Poids total                              3.946 kg                     4.750 kg                  4.926 kg

Poids maximum                     4.753 kg                     5.632 kg                  6.100 kg

Surface alaire                         24,71 m²                     24,25 m²                 24,25 m²

Combustible emporté :

Réservoirs principaux            1.480 l                        1.495 l                       1.495 l

Réservoirs largables                 908 l                           908 l                          908 l

                    Total                  2.388 l                        2.403 l                       2.403 l

Temps de montée 12000 m : 16 mn 40 s                   18 mn 30 s                 11 mn 20 s

Plafond opérationnel             13.000 m                      11.300 m                    13.400 m  

Mach limite:                           de   0,75 à  0,78

Vitesse horizontale maxi :                                        890 km/h                  915 km/h

Autonomie :

        Sans réservoirs suppl.   1.174 km                  1.050 km                    1.390 km

        Avec réservoirs suppl.                                    1.700 km                    1.800 km

Moteur                                  GOBLIN II               GOBLIN II             HS NENE B ou C

Poussée                                 1.360 kg                    1.360 kg                      2.270 kg

 

       

File5035_WEB.jpg  

Deux autres  Mistral de la 7ème escadre.

 

Armement.

 

L'armement fixe des Mistral comprend 4 canons Hispano M 50 (*) de 20 mm (cadence de tir 650/700 coups/minute) logés sous le plancher de l'habitacle et alimentés par bandes de 150 cartouches par arme. Ces cartouches sont contenues dans 4 boîtes à munitions logées dans deux coffres derrière la cabine. Le réarmement s'effectue à la main et au sol uniquement. Le déclenchement du tir est électrique et commandé par un bouton situé sur le manche. La sortie de la roulette de nez coupe automatiquement le circuit de mise à feu. Sur les Vampire et les premiers Mistral, le pilote pouvait utiliser ses armes par paires ou toutes ensembles. Avec la modification du manche, cette possibilité a disparu.

Divers points d'accrochage ont été prévus :

Sous les ailes, à l’intérieur du train, pour :

- Quatre lance-roquettes (sur Mistral : Matra modèle FB Mk VIII type 15), permettant

l’emport par paires de 8 roquettes Air/Sol n° 2 à obus explosif ou charge creuse, ou

bien de 8 roquettes anglaises de 3 pouces de 60 lbs.

Sous les ailes, à l’extérieur du train, pour :

          - Deux réservoirs largables de 454 litres chacun.

- Ou bien deux bombes d'un poids maximum de 450 kg chacune. (Sur Mistral, lance-

bombes EM/EF Mk1). Bombes remplacées parfois par des « Bidons spéciaux ».

 En outre, deux lance-roquettes M.48 peuvent être montés à l'emplacement des réservoirs largables, portant le nombre total de roquettes à 16. Mais il semble que ce dernier montage ne fut que très rarement ou pas du tout utilisé en escadre. Les roquettes peuvent être tirées par salve ou par paires.

(*) Canon HS 404 construit sous licence et modifié par les Britanniques (voir l'article sur les canons).

Photo_1.jpg
 Le  Mistral n°122 7-BY accidenté le 5/6/1958 à Télergma, réparé, il sera réformé en 1961.
  File8974 WEB
File8975 WEB
File8976 WEB Trois photos de l’accident toujours à Télergma du Mistral n°195 le 19/08/1958.
  File8977_WEB.jpg  Mistral n° 95 5-WI du 3/5 emprunté par un pilote du 1/5 pour un tour d’opération en Algérie, accidenté peut-être à Télergma le 13/04/56, l’avion serait ici vu à Sétif Ain-Arnat.  (Photo origine J.-P. Meyer).

   

 

Cet article est inspiré par le très bon ouvrage de Claude Petit et Patrick Vinot-Préfontaine publié aux éditions du Trait d’Union en 1980 mais actuellement introuvable.

D'après les auteursune rédition complétement récrite serait en préparation ( 2016)

 

 

Cet article a été publié dans l'Ancien d'Algérie n° 472 de décembre 2008. 

 

 
 
 
Mistral-au-sol-32.jpg 
 
 
 
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14 novembre 2008 5 14 /11 /novembre /2008 13:41

File5566_WEB.jpg

 

Le Chance Vought F4U Corsair

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012

 

 

 

F4U Suez Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

      http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

File4995 WEB

Un Corsair F4U-7 de la flottille 12 F au roulage.

 

Le Chance-Vought F4U Corsair est un chasseur embarqué, fabriqué par les États-Unis, utilisé durant la Seconde Guerre mondiale par divers pays jusqu'en 1968.

Il s'impose comme l'un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à la série télévisée "Les Têtes brûlées" sans cesse rediffusée.

Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps.

   

Conception :

 

Sa conception débuta en 1938 à la demande de l'US Navy (l'aéronautique navale américaine). Un prototype fut conçu par l'ingénieur en chef de la société Chance-Vought, Rex Biesel, dès 1940.

Le premier vol eut lieu le 29 mai 1940 et un an de recherches supplémentaires fut nécessaire pour le mettre complètement au point. C'est donc le 30 juin 1941 que, pour la première fois, l'aéronavale américaine passa la commande de 584 appareils livrables en 1942.

La conception du Corsair était très semblable aux avions de l'époque et il fut réalisé selon les critères connus. Sa seule exception au principe standard de construction fut la forme de la voilure en W, dite « en ailes de mouette inversées », qui devait apporter des facilités de construction.

 

Photo-1-copie-1.jpg

Des Corsair de la 14F 

 

En outre, le train d'atterrissage aurait dû atteindre une longueur trop importante pour les matériaux de l'époque. Les ingénieurs étudièrent le problème autrement et décidèrent de doter le Corsair d'une voilure en W.

Avec ce système, le train d'atterrissage se trouvait situé au point le plus bas de la voilure, devenant ainsi plus court et plus facilement réalisable sans pour autant que la garde au sol de l'hélice ne soit trop faible. Il pivotait de 90° en se rétractant vers l'arrière.

Photo-2-copie-1.jpg  

        Un Corsair F4U-7 de la 17F.

Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice. Le cockpit se trouvait pour sa part en arrière des ailes, pour améliorer l'équilibre de l'avion.

Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée) lors de l'appontage sur porte-avions, ce qui constituait un problème.

Les premières versions de l'appareil souffraient en outre d'une raideur au niveau du train d'atterrissage, ce qui avait pour effet de faire rebondir l'appareil lors de l'atterrissage. Ce problème fut cependant rapidement corrigé.

Cet avion de légende fut construit en tout à 12.583 exemplaires (12.571 en service), toutes versions confondues, entre 1940 et 1952.

 Photo-10.jpg

Un Corsair de la 14F au roulage à Telergma.

 

Dans l'Aéronautique Navale française

 

Dans le rang des unités de l'Aéronavale française, grâce au Military Assistance Program (MAP), des Corsair type AU-1, prélevés sur les stocks US, furent utilisés en Indochine et des F4U-7 pendant la guerre d'Algérie.

Les Corsair français ne furent pas seulement utilisés pour le combat antiguérilla mais également comme chasseurs sur porte-avions.

Quatre-vingt-quatorze Corsair F4U-7 spécialement construits pour la Marine Nationale française furent produits en 1952. Il s'agissait des derniers modèles de la longue lignée.

Tous les Corsair français furent retirés du service à la fin de 1964. Certains furent exposés dans des musées et d'autres furent acquis par des passionnés d'anciens avions de guerre, principalement aux USA.

 

Copy of Corsair-Telegma1957-59-71-Moser Gilberti    Un Corsair à Telergma en 1957 avec, devant, toute la panoplie d’armement.  (Photo Moser via D. Gilberti).

   

Les Corsair furent utilisés en flottille (sur porte-avions) par l'Aéronautique Navale française de janvier 1953 à 1964.

Pendant la guerre d'Algérie les F4U-7 des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F opérèrent entre 1960 et 1961, principalement depuis les bases de Biskra et de Télergma. Ces avions, fortement armés, pouvaient intervenir pour des missions d'appui-feu, de bombardement, ainsi que pour des largages de "bidons spéciaux" qui étaient en fait du napalm.

    File4992 WEB

Deux Corsair en vol.

   

La flottille 12F,  transformée sur Corsair en août 1953 sur la base de Karouba, en Tunisie, repartit en Indochine à bord du porte-avions Bois-Belleau, d'avril à novembre 1955.

Elle participa aux opérations en Tunisie et en Algérie, avant d'être dissoute en 1963.

La flottille 14F, formée en 1953, fut sollicitée pour des opérations de maintien de l'ordre en Algérie. Quelques mois plus tard, la flottille participa à l'opération « Mousquetaire » (avec les 12F et 15F). Puis elle rentra en France en décembre 1956, alternant missions d'entraînement et détachements en Algérie.

En juillet 1961, la 14F effectua quelques missions contre l'insurrection tunisienne, puis s'installa à Karouba. La flottille y resta jusqu'en 1963, avant de gagner Cuers en août. Dernière formation à utiliser le Corsair, elle fut dissoute en août 1964.

La flottille 15F partit à Télergma une nouvelle fois en janvier 1959 pour rentrer à Toulon en mars. C'est Maison-Blanche qui l'hébergea en avril-mai 1959, avant qu'elle embarque sur l'Arromanche à destination de l'Océan Indien, de juin à novembre, avec un retour à Hyères (les affectations en Algérie sont assurées par les flottilles de Corsair en alternance). Elle fut dissoute le 1er  février 1962.

 0-64-Moser Gilberti

  La flottille 17F, créée le 1er avril 1958 à Hyères (FEPO), devint flottille opérationnelle en novembre 1959.

 

Elle séjourna en Algérie du 9 décembre 1959 au 2 février 1960, du 12 mars au 18 mai 1960, du 31 mai 1960 au 20 août 1960, du 28 décembre 1960 au 21 mars 1961 et du 30 août 1961 au 31 octobre 1961.

Elle participa au sein du GAN 69 aux événements de Bizerte. Elle retourna en Algérie en mars 1962, sa dernière mission ayant été effectuée le 29 mars 1962.

Elle fut dissoute le 1er avril 1962.

    File4998 WEB

Deux Corsair de la 15F, ailes repliées, sous la neige, probablement à Telergma hiver 58/59.

    Photo-7.jpg

 

 Photo-9.jpg         Un Corsair a rompu son train sur le pont d'un porte-avions. (Photo origine Maury- DR).

 

Caractéristiques des F4U-7

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Chance Vought

Équipage : 1

Missions : Chasse et assaut embarqué.

Date du premier vol :

Constructions : métallique

 

Dimensions

 

Envergure : 12,47 m

Longueur : 10,16 m

Hauteur : 4,60 m

Surface alaire : 29,17 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 3944 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 5951 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 685 km/h à 6000 m

Vitesse de croisière : 351/370 km/h

Vitesse ascensionnelle : 951 m/mn

Autonomie : 4h

Plafond : 10668 m

Distance franchissable : 1630 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : 6 mitrailleuse de 12,7 ou 4 canon de 20 mm

Externe : 2000 kg de charge diverses

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 1

Type : R-2800-8 Double Wasp

Configuration : 18 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au2000ch sol :

Puissance à   :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 152,4 mm

Cylindré totale :

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

 

 

  © 2008 Jacques Moulin

(avec la participation de Christian Boisselon).

  

 

Article publié dans « l’Ancien d’Algérie » n° 471 de novembre 2008.

 

 

Commentaires de lecteurs :

 

Le 30/1/09 Bonjour, bravo pour ce blog. Une petite rectification pour le Corsair F4U-7 : la 14 F a été créée en 1953. G. Sartori (ancien pilote de Corsair).

 

 

 

Un accident

 

 Accident_de_Corsairbis_WEB.jpg

Photo Jacques Vallcaneras.

 

Commentaire sur cet accident:

 

Le 23 mars 1954, au retour d'un vol de patrouille (de nuit) l'appareil du lieutenant de vaisseau Bernard Gras (15F.4 - 133673 et non pas 613) se pose le premier, à 20 h 29, sur la piste 27 du terrain de Sidi-Ahmed (Tunisie). En fin de roulage, à 150 mètres environ de l'extrémité de la piste, le moteur cale, immobilisant l'appareil. En dépit d'un balisage défectueux et d'une mauvaise visibilité, les six Corsair suivants réussirent à éviter l'appareil arrêté, mais le dernier Corsair, le 14F.6, aborde le 15F.4. Le lieutenant de vaisseau Gras, qui était debout sur le marchepied de son appareil, a été décapité par l'hélice de l'avion abordeur.  © Lucien Morareau.

 

G. Sartori ancien pilote de Corsair nous précise: C'étaient les premiers vols de nuit sur Corsair et il n'y en eut pas d'autres à l'époque.

 

 

Corsair-14-F7_WEB.jpg

 

0-9-Moser Gilberti 

 

 

 

 

 

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27 octobre 2008 1 27 /10 /octobre /2008 11:10

 

File5565_WEB.jpg

 

 

North American T-28  "Fennec"

 

Par Michel Tenette

 

 

 

 Fennec

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.NorthAmericanT-28DN1452-1204EALA7-72.jpg

Le Fennec n° 14 (version à verrière basse) EALA  03/0009 ex 07/072

(Photo origine Jean-Claude Mermet).

 NorthAmericanT-28DFennecN4951-3530_.jpg        Le Fennec n° 49 (version à verrière haute) (Photo origine Jean-Claude Mermet).

 

De 1956 à 1959, le North American T-6 G  fut le fer de lance de l'Armée de l'Air en Algérie pour les opérations de surveillance et d'appui-feu. Cependant, son manque de puissance rendait son évolution, notamment en relief montagneux, très périlleuse et le limitait en armement. De nombreux pilotes et observateurs y laissèrent leur vie, le plus souvent par accident.

 File5270 Photo-Demasson

Deux T-28 ( photo Demasson)

File5276_WEB.jpg  

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072 en vol.  

De plus, son moteur était tellement bruyant qu'on l'entendait venir de loin et qu'il était illusoire de pouvoir surprendre les rebelles lors des missions de reconnaissance. C'est pour ces raisons qu'à partir de 1959 l'état-major de l'Armée de l'Air s'intéressa au North American T-28 «Trojan», un avion d'entraînement biplace tandem à doubles commandes (sauf celles de tir en place AR) dont le premier vol remontait à 1949, commandé par l'USAF (T-28 A) puis, à partir de 1952, par la Navy dans une version plus puissante (T-28 B).

L'Armée de l'Air avait choisi de commander des T-28 B mais la Navy ne pouvant répondre à cette demande, elle commanda 146 cellules de T-28 A et un nombre suffisant de moteurs P & W R1820-56S (en fait des moteurs de 1.300 ch récupérés sur des bombardiers B-17 en surplus), ainsi que des hélices de T-28 B tripales.

C'est Sud-Aviation qui sera chargée de l'assemblage de ces éléments. Des compléments seront apportés en matière de points d'ancrage d'armement, de blindage protection du pilote et d'équipement radio VHF adapté aux fréquences utilisées par l'Armée de l'Air française.

Les quatre points d'ancrage sous les ailes permettaient d'emporter toute combinaison de 2 éléments parmi les suivants :

-  containers de 2 mitrailleuses de 12,7 mm ;

-  roquettes à charge creuse T10 ;

-  paniers de 7 roquettes de 68 mm ;

-  paniers de 36 roquettes de 37 mm ;

-  bombes de 120 kg.

Par rapport au T-6 qui ne disposait que d'un moteur de 600 ch à hélice bipale et donc d'un armement limité, on notera aussi en faveur du T-28, un moteur moins «pétaradant», une verrière électrique et un train tricycle avec roulette de nez autorisant un atterrissage «en canard», beaucoup plus facile, par vent de travers, que l'atterrissage «trois points» du T-6 avec roulette de queue.

Le seul désavantage était sa plus grande vitesse (environ 500 contre 300 km/h) qui rendait plus difficile l'observation à basse altitude.

 

 Crash Fennec     Un Fennec posé sur le ventre dans le djebel.

 

   Cette nouvelle version, baptisée "Fennec", connut son premier vol le 10 mars 1960 et les 24 premiers appareils équipèrent, à partir de juillet suivant, l'escadron EALA 3/9 (regroupement des escadrilles 7/72 et 12/72), basé sur la BA 213 à Bône et dépendant du GATAC 1.

Suivront, un peu plus tard, le 3/10 à Batna, le 3/5 à Méchéria puis le 3/4 à Télergma.

Bône avait été choisie en premier, en raison de la dangerosité des zones à traiter (barrage électrifié, proximité de la Tunisie et espace frontière très montagneux).

Les missions, en patrouilles de deux avions (un leader et un équipier) avec au moins un observateur, étaient les suivantes :

- Les RAV (reconnaissance à vue) sur zones définies par le PC opérations;

- Les appui-feu, sur appel des troupes au sol, les plus dangereuses, seul ou de concert avec d'autres unités aériennes (Piper ALAT, Hélicos H-34 «Pirate» ou H-21 «Banane» ;

* Les protections de convois (un seul avion) ;

* Les défoliations de zones boisées (en no man’s land) ;

* Les missions spéciales : guidages d'autres avions en exercices de tirs (Ex. Corsair, Skyraider, Super Mystère B2), interceptions ou recherches en mer.

 

Deux appareils T-28 de la BA 213 de Bône participèrent à la bataille de Bizerte, en appui de l'Aéronautique Navale, les 21 et 22 juillet 1961.

Les pilotes, en majorité en provenance des escadres de chasse, effectuaient des séjours d'environ un an, après une formation sur avion à hélice à La Réghaïa, près d'Alger.

Les escadrilles comprenaient également quelques PEA et PER (Pilotes Élémentaires d'Active ou de Réserve) formés dans les bases-écoles de Meknès ou Marrakech, au Maroc.

 

 Fennec de l'EALA 6/72     

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072.

  

Les observateurs étaient des appelés du contingent et des EOR instruits pendant 6 mois à la BE 720 de Caen-Carpiquet et formés sur T-6 et MS 733.

Leur séjour en Algérie variait de 18 à 21 mois, selon le temps passé en France auparavant - 6 mois EOR pour ceux ayant préalablement fait la PMS ou 3 mois de classes + 6 mois EOR pour les autres. Les appelés réalisaient au total  le temps de leur classe (24 à 29 mois). Les EALA furent dissoutes en juillet 1962 et leurs appareils versés dans les GRE-RALA (Groupes de réserve).

Selon « Le T-6 dans la guerre d'Algérie » - Editions Atlas, les EALA effectuèrent 750.000 heures de vol au cours de 540.000 missions et perdirent 255 pilotes et observateurs, soit un lourd tribut, comparativement aux effectifs engagés.

Contrairement au T-6, déclassé aux USA, le T-28 fut encore opérationnel dans l'USAF entre 1960 et 1963, au sein des armées sud-vietnamienne et laotienne, pour former les pilotes et observateurs et combattre le Viet-minh.

Aujourd'hui, 200 à 250 T-28 seraient encore en état de vol dans le monde.

Concernant les «Fennec» ayant servi en Algérie, l'Armée de l'Air les a mis en vente dès 1964, les principaux acquéreurs ayant été l'Argentine et le Maroc.

Certains sont entre les mains de particuliers qui les exhibent lors de meetings aériens.

On peut les voir, par exemple, tous les ans au meeting de Pentecôte à La Ferté-Alais (91).

 

© Michel Tenette (1)

 

EJ-104.jpg

 

Un groupe de T-28 en opération à Bougie (Photos Meyer).  

 

 

4-14-2010_164.JPG

    Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072 en vol (Photo J.C. Cecile.). 

 

Quatre unités ont été équipées de T-28 :

 

EALA 03/004 de décembre 59 à septembre 62 ( ex EALA 5/70 puis 17/72 et 18/72)

 

EALA 03/005 de novembre 60 à septembre 62 (ex EALA 2/72 et 9/72)

 

EALA 03/009 de mai 60 à août 62 (ex EALA 7/72 et 12/72)

 

EALA 03/010 d'octobre 60 à septembre 62 (ex EALA 3/72 et 6/72)

 

EALA  04/72  qui deviendra élément  du DTO 36/540 basé à TEBESSA (a confirmer) . 

 

File7283 WEB

 

 

Nota : (1) Michel Tenette, appelé sursitaire dans l'Armée de l'Air - classe 59-2B, a effectué ses 3 mois de classes à la BA123 d'Orléans avant d'intégrer les EOR, sur concours, à la BE 720 de Caen-Carpiquet, de février à août 1960, d'où il est sorti Officier breveté Observateur-Navigateur.

Affecté à l'EALA 3/9 à Télergma, il n'y restera que quelques jours, son escadron, doté des nouveaux avions T-28, ayant été muté à Bône (une chance imprévue...).

Entre août 1960 et janvier 1962, date de son retour en France, il effectuera 553 heures opérationnelles de vol sur T-28 en 322 missions dont 39 d'appui-feu au cours desquelles son avion fut touché par la DCA à plusieurs reprises.

S'y ajouteront quelques missions spéciales de guidage au sol de bombardiers B-26, depuis un poste d'artillerie en avant du barrage et de PC Volant en Alouette II sur accrochages en montagne au cours desquels des HLL ont été neutralisés.

Sa carrière professionnelle d'ingénieur électronicien s'est déroulée principalement dans une société aéronautique, intégrée maintenant au groupe EADS.

Adhérent de la FNACA depuis 1985, il a été président du Comité de Viroflay (78) de 1993 à 2006, ayant passé récemment le relais pour se consacrer au Souvenir Français.

Lieutenant de réserve, titulaire de la CVM avec 2 citations (palme et vermeil) et de la CCV, il a été fait chevalier de la Légion d'honneur, à titre militaire, en 2004.

Il a gardé un excellent souvenir de l'aviation et se replonge fréquemment dans son ambiance en participant, une fois par mois, à la «Popote des Ailes», un repas convivial entre navigants militaires et civils.

 

Caractéristiques du T 28 Fennec

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : North American

Équipage : 2

Missions : entrainement et appui-feu

Date du premier vol : 20/01/1950

Constructions : métallique.

 

Dimensions

 

Envergure : 12,21 m

Longueur : 9,75 m

Hauteur : 3,86 m

Surface alaire : 24,9 m

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge : 2887 kg

 

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 455 km/h à 1800 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 7300 m

Distance franchissable : 1600 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

Armement :

 

Fixe :

Externe :

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820-86 (cyclone)

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur GE centrifuge mono vitesse

Puissance normale au sol : 1425 ch

Puissance à   :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29,88 litres

Taux de compression : 6,45:1

 

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

  

File5268 WEB   

Un Fennec sur le terrain de Sidi bel Abbès hiver 61/62 (Photo Michel Robert).

 

File5269 WEB

   Un Fennec sur le terrain de Sidi bel Abbès hiver 61/62.

L’aviateur devant l'appareil est  Michel Robert. Photo X. (DR).


T-28D_pod127_3_JC-MERMET.png

Détail du pod mitrailleuse monté sur les Fennec (Photo origine Jean-Claude Mermet).

 

 

T-28D_pod127_2_JC_Mermet.png       Détails des pods mitrailleuses 12,7 mm montés sur les Fennec. (Photos origine Jean-Claude Mermet).

 

4-14-2010_113.JPG

Une belle vue couleurs des détails d'un arment de Fennec remarquez les roquettes T.10 sur support Matra. (Photo J.C.  Cecile)

 

 

Détail des pods ci-dessus

 

Ci-dessous quatre fiches techniques extraites de la notice détaillant le container des deux mitrailleuses de 12,7 mm. Il est à noter que cet ensemble a été extrapolé d'un pod à une mitrailleuse prévu pour équiper les T-28 A US.

 T281 WEB

 T282 WEB

 

  

  

  T284 WEB

  

  

 

  

  T-28D_Pod127_JC-Mermet.png

Détails des pods mitrailleuses 12,7 mm montés sur les Fennec.(Photos origine Jean-Claude Mermet).

 

Autres Armements:

 

Extraits de la notice sur le Fennec F.1T-28 A-1 édition 1/1/62

 

L’avion possède 4 points d'attache sous voilure et des installations permettant l’emport et le tir des charges ou équipements suivants :

Points internes, au choix :

 

- 2 containers à 2 mitrailleuses de 12,7.

- 2 lance-bombes ALKAN type 263 (ou 261) fixés a la voilure, par 2 ferrures spéciales et pouvant emporter, soit :

- 2 bombes de 125 kg, (ou 260 lbs maximum à empennage court) et toutes bombes de calibre inférieur autorisé.

- 2 nids d'abeille lance-roquettes MATRA type 122, équipés de 7 roquettes de 68 mm.

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 361, (équipés de 36 roquettes de 37 mm).

Points externes :

- 2 lance-bombes/lance-roquettes MATRA 38 fixés à la voilure par des ferrures spéciales, et pouvant emporter soit :

- 2 bombes de 125 Kg (ou 260 lbs maximum à empennage court), et toutes bombes de calibre inférieur autorisé.

- 2 bombes spéciales SECAN type 51.  (Probablement des bidons de Napalm).

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 122, équipés de 7 roquettes de 68 mm.

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 361, (équipés de 36 roquettes de 37 mm)

- 2x2 roquettes T10 de 105 ou 120 mm.

 

La sélection de tir des différents chargements se fait au moyen d'un tableau d'armement situé au poste de pilotage avant, à droite du tableau de bord.

La visée, est assurée par un collimateur SFOM type 83 A.

Les commandes de feu sont groupées sur la poignée pilote SAMM type 103 (voir fig. 1.19).  (Manche avant).

 

Crash d-un T28 pr-s de Bougie

 

 

 

 File5278_WEB.jpgFile7244 WEB

 

 

Dans le logement du train principal gauche sont placés :

- Le répartiteur MATRA type 60 sur lequel doit être affiché 4 avant le départ, quel que soit le nombre de roquettes lourdes emportées.

- la prise de coupure de tous les circuits de charges sous voilure, qui doit être branchée manuellement, juste avant le décollage et débranchée au retour, si toutes les roquettes n'ont pas été tirées ; une prise pouvant recevoir un cavalier de sécurité qui ferme le circuit pour le tir au sol. Un microcontact interdisant le tir au sol lorsque le train est verrouillé en position basse.

- le relais 34 A, utilisé pour la sélection dos nids d'abeille à tirer.

 

NOTA :

            Le circuit est établi de telle manière que lors de la mise en place du cavalier de tir au sol, l'indicateur de position de train gauche indique "train rentré".

  L'harmonisation des armes est facilitée par la mise en place d'une ligne de mire fixée sur le côté gauche de l'avion.

 

 File7425 WEB

 File7426 WEB

  

     

Sur les Fennec les emplacements des armes de défense individuelles était prévues,

ces armes faisaient partie du lot de bord de l'avion.

 

  File7285--2-.jpg

 

 File7286--2-.jpg

 File7287--2-.jpg

 

 

 File7288--2-.jpg

 

 

 

  File7289--2-.jpg

 

 

 

 

 

 File7290--2-.jpg

  

Article publié dans l’Ancien d’Algérie n° 456 d’avril 2007 .

 

 

 

 

 

          

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23 octobre 2008 4 23 /10 /octobre /2008 14:23

  Insigne ALAT

    

 

     

Le NC 856 A « Norvigie »

 

 

     

 

© Jacques Moulin 2008, revu en 2010.

 

 

 

 

 

 NC856

     

Nord NC 856 A Norvigie.

 

NC853

 

Nord NC 853 

  

     Photo n°3 Jpeg

Le NC 856 A n° 1 (Photo constructeur archives J. Moulin).

 

Le NC 856 était le descendant du NC 853 à l’origine un avion de tourisme étudié et construit par la SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre) basée à Bourges. Il fit son premier vol le 12 mars 1949. Après la disparition de la SNCAC, une partie des fabrications furent reprises par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord).

  Le premier prototype NC 856 était équipé d’un moteur Walter-Minor de 105 ch. à 2.500 t/mn, avec une hélice Merville en bois.

 

 Photo n°4 Jpeg-copie-1

Une belle ligne de « Norvigie », de l’ALAT (Photo archives J. Moulin).

 

img211.jpg  

Une autre série de Norvigie (Photo archives J. Moulin).

 

Par la suite, des demandes furent faites par l’ALAT pour un avion de liaison et d’observation afin de remplacer les Piper à bout de souffle. Il sembla que le NC 856 pouvait convenir et une nouvelle version fut lancée par la SNCAN. Ce fut le NC 856A, version destinée à l’observation d’artillerie, baptisé « Norvigie » sur lequel le moteur Walter avait été remplacé par un moteur fabriqué par la SNECMA laquelle avait repris les divers moteurs légers ou plus lourds construits par divers petits constructeurs, ce fut un Régnier 4LO4 de 147 ch., ou en variante un 4 LO8 de 160 ch.

 

 Photo n°5 JPEG

 Un NC 856 A du GH 2 de l’ALAT code BFZ, sur un terrain en PSP.

Remarquez l’insigne de l’unité sur le capot moteur (Photo archives J. Moulin).

 

Ces moteurs SNECMA-Régnier 4 LO 4 ou 4 LO 8 étaient des 4 cylindres en ligne inversés de 147 ou 160 ch (à 2.400 t/mn) avec démarreur à inertie lancé par un moteur électrique ou par une manivelle. Les volets étaient actionnés par une commande manuelle à 5 crans. L’habitacle très largement vitré offrait deux places côte-à-côte avec double commande et un siège arrière pour un passager ou un observateur. En outre, l’appareil était conçu pour pouvoir transporter un blessé couché à la place du passager arrière et aussi à effectuer des missions photographiques verticales ou obliques. 

 Photo n° 8

  Une belle photo du NC 856 A, conservé au Musée de l'ALAT de Dax (Photo J.L. Classens).

   

Arrivé en 1953 dans l’ALOA (Aviation Légère d’Observation d’Artillerie, appelée à devenir l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, l‘ALAT, en 1954), la totalité des 112 appareils construits seront affectés à ces unités.

L’appareil était d’une construction classique, mais son aspect l’était moins, bidérive, aile haute à flèche inversé, l’appareil avait un champ de vision important sur presque 360°, visibilité qui laisse des bons souvenirs aux observateurs qui l’ont utilisé.

Une commande de 1950 autorisa l’achat de cent douze avions de ce type. Les 112 appareils furent livrés entre février 1953 et juillet 1954 et furent répartis dans les diverses unités de l’ALAT, en France, en Allemagne et en AFN.

 

 Photo n°7 WEB

Un NC 856 A « Norvigie »AKE de l’ALAT (Photo archives J. Moulin).

 

A cause de ses nombreuses modifications, de sa construction d’une technique ancienne, de son moteur de faible puissance et également de son origine d’avant-guerre, il avait un rapport poids/puissance assez défavorable, une autonomie réduite et une certaine fragilité, principalement du train. Pour cela en AFN il fut surtout utilisé uniquement comme avion de liaison, très utile avec ses trois places alors que les autres appareils n’étaient que biplaces et il semble qu’ils ne participèrent que très peu aux opérations.

Après la fin de la guerre, en 1962, certains appareils furent remotorisés avec des moteurs américains Lycoming et cédés à l’Armée de l’Air en 1963, pour devenir avions de liaison. Les autres appareils restants seront utilisés par l’ALAT jusqu’en 1966.

Plusieurs appareils (j’en ai trouvé au moins cinq) sont conservées soit en présentation statique, soit en état de vol. Un « Norvigie » figure en bonne place au musée de l’ALAT de Dax.

 

File8526 WEB

 

 Photo n°6  

Deux photos prise probablement en même temps d'un NC 856 A sans marque d’unité

(Photo archives MAP et Y. Laurençot).

   Photo n°1

Le NC 856 A n° 31 de l’ALAT, code BTA (Photo archives Y. Laurençot).

   Photo n°2

  Le NC 856 A de l’ALAT code APC.  Remarquez l’insigne de l’ALAT sur le bas de la dérive    (Photo archives Y. Laurençot.)

 

  img210.jpg

Un Norvigie dans un lieu inconnu (Photo archives J. Moulin DR)



Plan trois vues

 

 

Plan trois vues : Remarquez la flèche inverse de l’Aile.

 

NC 856 A 28 AFR-1

 

    NC 856 A 97 MEA-1

 

 

Caractéristiques NC 856A Norvigie.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCAC >> SNCAN

Équipage : 3 places

Missions : Liaison, reco, école,

Date du premier vol : 12/3/49

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 12,05 m

Longueur : 7,65 m

Hauteur : 2,22 m

Surface alaire : 16,86 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 700 kg

Charge utile : 400 kg

Masse totale en charge : 1100 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 250 km/h

Vitesse de croisière : 180 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 3 h 30

Plafond pratique: 3000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

VHF : TRAP 1 (3 frequences) ou ARC 12 (10 fréquences)

HF : SCR 610 (facultatif)

 

Moteur

 

Marque : Régnier   puis plus tard Lycoming

Nombre : 1

Type : 4 LO 4 ou 4 LO 8

Configuration : 4 cylindres inversés

Refroidissement : Air

Suralimentation : non ( ?)

Puissance normale au sol :

Puissance à      :  

Puissance au décollage : 147 ch à 2340 t/mn puis 160 ch à 2400 t/mn

Equivalent puissance : 150 ch

Régime de l’hélice : 2350 t/mn

Alésage : 120 mm

Course :  140 mm

Cylindré totale : 6,3 litres

Taux de compression : 6,2 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

 

Une Version hydravion dérivée : le NC 856 H !

 

 

Un prototype d'une version hydravion fut étudié et un prototype fut réalisé immatriculé F-WFAG le NC 6 H n° 01.

La dérive triple est le seul changement visible en plus des flotteurs évidemment.

 

 

 

NC 856 H Photo 1 WEB 

  Photo archives J. Moulin.

 

NC 856 H Photo 2 WEB

 

Photo archives J. Moulin.

   NC 856 H Photo 3 WEB

    

Photo archives J. Moulin.

 NC 856 H Photo 4 WEB

   

Photo archives J. Moulin.

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

 

 

 

L'article sur le NC 856 a été publié dans L'Ancien d'Algérie n° 468 août - septembre 2008

 

 

 

Commentaires :

 

Voilà un commentaire d'un lecteur le 15/03/2010 :

 

« Il y en a un en état de vol sur le terrain de Cognac (côté aéroclub)

Je l'ai vu samedi 13/03/2010 dans le hangar.

En tout cas cela y ressemble.

 

Et la réponse du propriétaire, le 15/05/2012 :

« Je suis le propriétaire du Norvigie vu à Cognac .La restauration a duré 6 ans. Il a revolé pour Pâques 2002. Cet appareil est le N° 33, il a servi en Algérie et a été piloté par M. Fontaine que vous devez connaître. Immat de l'époque : B F P, aujourd’hui : F-PGCD. Gemon Daniel.

 

 

 

 

   

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6 septembre 2008 6 06 /09 /septembre /2008 11:17

Insigne ALAT

 

 

Nord Aviation 3400 «Norbarbe»

 

  

 

© Par Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

      Nord 3400 Norbarbebis WEB

Profil de Norbarbe (© Jacques Moulin)

   

Nord-3400-Pierre-Gouygoux_WEB.jpg  

Le Nord 3400 n° 26 en 1961 en Algérie sur le terrain d'El Aricha au sud de Tlemcen.

(© Photo Pierre Gouygoux). 

 

 Norbarbe_photo_A_Robert_WEB-copie-1.jpg

   Un Nord 3400 Norbarbe "un bruyant engin" à Mecheria en 1959/1960 (Photo A. Robert).

Ce mois-ci, nous nous attacherons à un appareil d'origine française bien peu connu mais qui fut quand même utilisé en AFN. C'était un des petits avions à aile haute, très nombreux en Algérie, et trop souvent appelés simplement «Piper». 

Le Nord 3400 Norbarbe avait été proposé à un concours organisé en 1956 par la DTI dans le cadre d'un programme pour la construction en France d'un avion biplace d'observation et d'évacuation sanitaire, destiné à l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT). Cet appareil devait remplacer les Piper L-18 et Cessna L-19, alors utilisés en grand nombre.

Ce projet présenté par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) fut le seul retenu par la commission d'examen des projets qui fit connaître le résultat le 11 janvier 1957.

Le prototype, terminé en janvier 1958, fit son premier vol le 20 janvier, piloté par André Turcat, le futur pilote d'essais du Concorde. L'appareil, dénommé Nord 3400, était propulsé par un moteur Potez 4D 30 de 240 ch, tracté par une hélice bipale Ratier. Par la suite, ce moteur fut remplacé par un Potez 4D 34 de 260 ch.  

Le Nord 3400 est un monoplan à aile haute de forme rectangulaire sans flèche avec un dièdre continu de 2°. Cette aile peut être équipée d'un dispositif de repliage, par pivotement de chaque demi-plan.

Il est construit d'une structure en tubes métalliques, partiellement entoilée. Sa voilure rectangulaire, contreventée par un mât, est de structure très simple. La partie en avant du longeron est revêtue de métal. L'emplanture, dans la région occupée par les réservoirs, est aussi revêtue de métal, mais tout le reste de la surface est entoilé. D’importants dispositifs hypersustentateurs occupent toute l'envergure de l'aile : volets de courbure à déflecteur de bord d'attaque dans la partie centrale de la voilure et volets d'intrados sur les ailerons. Les empennages sont classiques, avec mono dérive, de structure métallique, les éléments mobiles étant entoilés.

 

 Photo-1.jpg       

Norbarbe n° 122 préservé en état de vol, (le F-AZFM)  

présenté lors d'un meeting à Corbas (69) (Photo Bruno Parmentier). 

 

img343.jpg  

Le "Norbarbe" n°4 (Archives J. Moulin).

 

L'habitacle offre une excellente visibilité et une grande porte latérale est prévue pour pouvoir entrer facilement un brancard. Dans le cockpit, les deux postes peuvent être équipés de commandes complètes. De larges ouvertures sont prévues pour le pilote et l'observateur. La cabine a été largement dimensionnée, puisque l'appareil peut éventuellement être utilisé en triplace. Ainsi l'observateur a une liberté totale de mouvements, son siège pouvant pivoter de 360 degrés il bénéficie d'une excellente visibilité presque totale, principalement vers le bas, grâce à des balcons latéraux vitrés.

 

 File5021 WEB

Le prototype de l'appareil. (DR)

 

 F00188-copie-1.jpg

Norbarbe de l'ALAT en Algérie. (DR)

 

Pour des missions photographiques, les installations de prise de vues verticales et horizontales peuvent être montées à l'arrière du siège de l'observateur.

Il peut aussi transporter des charges de 50 à 100 kg au moyen de supports fixés sous chaque demi-plan de voilure.

Son atterrisseur principal, de type classique, était constitué par deux essieux en porte-à-faux articulés sur le fuselage. Les amortisseurs sont intégrés au fuselage, les organes de roulement étaient chaussés de pneus à basse pression et de large section, conférant à l'avion des qualités de décollage court, lui permettant de s'envoler de n'importe quelle bande de terrain de 150 m de long. La roulette arrière est orientable.

L’alimentation du moteur est assurée par deux réservoirs souples de 110 litres auto-obturants, ce qui est très précieux pour un avion amené à voler sous le feu des armes légères.

Le premier Nord 3400 sera livré à l'ALAT en juillet 1959.

Bruyant, arrivé trop tard, il n'aura pas le temps de faire ses preuves avant la fin de la guerre d'Algérie. De retour en métropole, il sera, comme tous les autres avions de l'ALAT, victime du développement de l'hélicoptère.

 

 File5406_WEB-copie-1.jpg

Un Nord 3400 de l'Alat en vol (Photo origine Gérard Poirier). (DR)

 

Les 150 exemplaires construits entre 1959 et 1961 seront utilisés par l'ALAT puis par la Gendarmerie car l’appareil est peu adapté à des emplois civils d'une part et, d'autre part, de conception trop classique par rapport à ses concurrents étrangers déjà établis, il était jugé peu apte à l'exportation.

En 1965, l'appareil est modifié et son hélice bipale Ratier est remplacée par une hélice tripale Hartzell à pas variable.

Quelques appareils sont conservés, mais peu sont actuellement en ordre de marche, car les pièces de son moteur sont très rares, la société "Potez" ayant depuis bien longtemps arrêté leur fabrication.

 

 File5022 WEB

 

Un appareil de la Gendarmerie (il y a de nombreuses modifications par rapport au prototype, notamment hélice tripale et moteur américain.) (DR)

 

 File5256_WEB.jpg

Nord 3400 n° 41 à Buc en France après 1962. (DR)



 File0164Photos Maurice-Guillard

 

File0170Photos Maurice-Guillard

Deux photos d'un Norbarbe en AFN avions travaillant pour les commandos sur la zone de El Abiot (Photo Maurice Guillard).

            

Nord3400-n°33 Strasbourg WEB

 Le Norbarbe  n°33 DWA de l'ALAT vu a Strasbourg après 1962.

File8527 WEB

      Nord 3400 n°114 (1961) Photo origine MAP)

 

File8524 WEB

Le Nord 3400 du musée de  Dax le 20/6/82 (Photo JL Ferradou.)

 

 

 

 

Caractéristiques Nord 3400 Norbarbe

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2

Missions : Reco, Liaison, Evasan, Observation, photos, remorquage de cibles

Date du premier vol : 20/01/58

Constructions :

 

                                                     Dimensions

                                           Prototype                                  Appareils de série

 

Envergure :                      12,70 m                                               13,10 m

Longueur :                         8,42 m                                                 8,45 m

Hauteur :                           3,12 m                                                  3,13 m

Surface alaire :              19,50 m²                                               20,82 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                                                                                960 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                                                             1350 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                                                             290 km/h

Vitesse de croisière :     150 km/h                                             200 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                                                       

Plafond :                                                                                        3000 m

Distance franchissable :                                                              1000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                             Potez                                                 Potez

Nombre :                                 1                                                      1

Type :                                   4D 30                                                 4 D 34

Configuration :              A 4 cylindres inversés

Refroidissement :                   Air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch à 2500 t/mn              260 ch à 2500 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

 

Hélice

Marque :                                                                              Hartzell

Type :

Nombre de pales :                bipale                              Tripale a pas variable

Diamètre :                                                                                         2,2 m

 

   

 

File7937 WEB

 Plan du prototype extrait de la première notice sur le Norbarbe.

 

Pages de SNCAN Nord 3400 -Planches-2

 

Plan de la notice du Nord 3400 comuniqué par Laurent Gruz.

 

F00135-copie-1.jpg

Un terrain de l'ALAT : celui de Sidi bel Abbès, avec au moins six Nord 3400

(Photo Maurice Guillard).

 

 

 

© Par Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

 

 

   

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 468 de juin-juillet 2008.

 

      

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6 septembre 2008 6 06 /09 /septembre /2008 10:43
            File7596 WEB
 
Le AAC-1 "Toucan"
 (Junkers 52-3m)
 
       
 
© Jacques Moulin  revu en 2013.
 
 
     
Ju52 
 
Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.   
 
Photo 3 File5430 WEB
 
Un AAC-1 « Toucan » en AFN le 17/11/1954. (DR)
Photo 4 8662773135 8491bee558 z

4 – Un AAC-1 en couleurs (DR).

 

Photo 36 Pyperpote-Matra-Parmentier 279 (2)

Un Junkers 52 3m récupéré, remarquez sous l'aile droite la cocarde française en surimpression sur la croix allemande. (Archives Thierry Matra) 

 

Le Junkers 52-3m, avec son allure particulière dû à son train fixe, à son fuselage en tôle ondulée et sa silhouette très particulière de trimoteur, était parfaitement reconnaissable.      
Appareil d'origine allemande, le Junkers Ju 52 3m (surnommé Tante Ju par les Allemands) était un avion de transport construit par l’Allemand Junkers. Pourtant il fut construit pendant l’Occupation par une usine française pour la Luftwaffe et sa fabrication continua après-guerre sous la désignation de « AAC-1 » (Atelier Aéronautique de Colombes).    
 
Photo 24 img951
 
AAC-1 /Ju 52-3m n° 256 YW, de l'école de Marrakech, vu à Rabat, Maroc, le 2/9/1959. 
(Archives Marcel Fluet Lecerf).
   
Origine.
 
Conçu au début des années 1930 par la firme allemande Junkers comme un avion de transport civil monomoteur, le Junkers Ju 52 fera son premier vol en septembre 1930. Sa structure en tôle ondulée, qui lui venait de ses prédécesseurs étudiés pendant l’entre-deux guerres par les bureaux d’études Junkers, lui apporte alors une robustesse inédite pour l'époque. Mais l'avion est clairement sous-motorisé. Aussi, dès avril 1931, le septième exemplaire du Ju 52 reçoit deux moteurs supplémentaires, montés sur les ailes. Il dispose ainsi de trois moteurs d'origine américaine Pratt & Whitney «Hornet» de 550 chevaux. C’est dans cette version trimoteur qu’il effectua son premier vol en avril 1932. Par la suite et pour la série, les moteurs furent remplacés par des BMW 132 de diverses versions. L'avion devient alors Ju 52-3m (3m pour : trois moteurs). C'était un avion de transport capable d'emporter dix-sept passagers. Il entre en service en 1932 dans la Lufthansa (compagnie civile allemande) et fait rapidement l'objet de commandes d'autres compagnies aériennes.    
La Luftwaffe (aviation militaire) manifeste vite son intérêt pour le Junkers Ju 52-3m qu'elle destine à la fois au transport (de matériel ou de parachutistes) et au bombardement. Une version spéciale est donc construite à partir de 1934, capable d'emporter 1.500 kg de bombes ainsi que des mitrailleuses pour assurer sa défense.    
Il semble que c'est cette version qui opérera à Guernica, en Espagne, avec l'effet que l'on connaît sur la population civile.
 
Photo 16 File5361 WEB
       
AAC.1 n° 50, de transport militaire du Groupe de transport « Maine » en vol probablement en Indochine. (DR). 
 
        En effet les Junkers Ju 52 accomplissent leurs premières missions militaires pendant la guerre d'Espagne, au sein de la Légion Condor où ils seront utilisés à la fois comme avions de transport et comme bombardiers. Un peu plus tard ils joueront ensuite un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre mondiale aux Pays-Bas et en Belgique en 1940 et contre la Crète en 1941. Même si les pertes deviennent vite importantes, ces pertes étaient dues à leur vitesse bien trop lente.    
Ce sont les Ju 52-3m qui permirent l’utilisation de parachutistes en Hollande et en Belgique en mai 1940 qui se révélèrent déterminant pour la suite de la « Blietzkrieg » et de la Bataille de France. Ceux-ci contournant par voie des airs les obstacles terrestres où les troupes les attendaient.   
La capacité du Junkers Ju 52 à opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées était fort appréciée.   
Photo 7 0104 Junker 52

7 – AAC.1 n° 20 F-BAJS d’Air France utilisé par le Centre d’Exploitation Postale.

Cet appareil sera détruit le 10/9/45 à Pau.

De nombreuses versions du Junkers Ju 52 ont été construites avant et pendant toute la Seconde Guerre mondiale, avec des moteurs de plus en plus puissants, de meilleurs équipements radio-électriques (radio, etc.), ou des équipements spéciaux, comme des skis pour atterrir sur la neige ou des flotteurs pour se transformer en hydravions. Il fut utilisé abondamment pour ravitailler les troupes allemandes sur le front Russe.
 
Photo 34 img429 

34 – AAC.1 n° 334 du Groupe Béarn en Indochine, l’appareil a effacé une roue du train (ECPA).

Photo 35 img430

 

35 – AAC.1 n° 334 du Groupe Béarn en Indochine, l’appareil a effacé une roue du train (ECPA)

 
Construction en France.    
 
Pendant la guerre la fabrication pour l'aviation allemande était répartie entre plusieurs usines situées en Allemagne, en France et en Hongrie.
 
En effet, en France occupée la collaboration des dirigeants politiques et patronaux français aidant, dès 1941, un accord est trouvé entre le 3eReich et le gouvernement de Vichy et de nombreuses usines aéronautiques qui manquaient de travail furent réquisitionnées pour construire les appareils allemands. Ce furent les anciennes usines Amiot à Colombes qui furent choisies pour la fabrication de ces Junkers 52/3m.
 
Le premier modèle construit par Amiot fut la version Ju52/3mg10e. Il est possible que plus de 300 appareils aient été fabriqués et livrés à la Luftwaffe.
 
Par la suite ce fut le dernier modèle de Junkers qui fut fabriqué le Ju52 /3mg14e, une version équipé de moteurs BMW 132 Z3, plus puissants et qui étaient construits par Gnome et Rhône. L’avion deviendra AAC 1 « Toucan ».
 
Après la guerre, en plus de la France, l'Espagne construisit sa propre version de Ju 52 équipée de moteurs construits sous licence BMW  par Elysalde. Il était connu sous le nom de Casa 352.  
Photo 8 Matra-Ju-52-2 791 (2) 
8 – Un AAC.1 de la flottille 50.S de la Marine (Archives Thierry Matra).    
 
Utilisation par la France.  
 
A la Libération, l’industrie aéronautique française, tout comme l’aviation française, sont presque totalement à reconstruire. Certains Ju 52/3m de diverses versions récupérés seront rapidement utilisés par l’Armée de l’Air pour le transport, comme beaucoup d’autres appareils allemands de prise.
Photo 25 Junkers JU 52 en transit-J.Berniau 

25 – Un Toucan de passage à Boufarik en Algérie (il semble que l’insigne soit effacé). (Photo Jean Berniau).    

 
Les usines Amiot, devenues Ateliers Aéronautiques de Colombes (AAC) après leur nationalisation, continuèrent à fabriquer le Junkers 52 grâce au stock de pièces diverses et surtout des moteurs qui étaient disponibles car, fabriqué en France par Gnome et Rhône (qui fut rapidement nationalisé pour devenir SNECMA), cela permit de continuer la fabrication. De nombreux accessoires furent remplacés par des appareils français. Les usines Amiot vont continuer de construire les Ju52 /3mg14e sous l’appellation AAC1 « Toucan ». Environ 415 avions furent produits.
Photo 29 Matra-Ju 52 313 (2)
 

29 – AAC.1 n°4 F-BAJD d’Air France, appareil ayant volé dans le réseau d’Air France à Dakar, pris en compte le 18/12/1944.(DR)

 
Cet appareil, pourtant de conception largement dépassée, joua un rôle majeur en Indochine et plus marginal en Algérie où il fut utilisé en grande quantité pour l’entrainement au largage para, pour le transport et même pour la reconnaissance.
 
L’AAC-1 était la bonne à tout faire des groupes de transport : transport, évacuation sanitaire, parachutage, mais aussi appui feu et bombardement (surtout en Indochine).
 
Les AAC-1 Ju52 /3mg14e« Toucan » équipèrent les groupes de transport GT1/64 « Béarn », GT 2/62 « Franche-Comté » et 3/64 « Tonkin » en Indochine. Les appareils de ces groupes de transport furent de tous les coups de 1946 à 1952 puis ils furent alors remplacés progressivement par les C-47 « Dakota » et ensuite par les Noratlas.  
 
 
Photo 9 File4931 WEB
 
Un AAC1 de la Marine, flottille 32S (DR)
 
  Déjà surnommé «Tante Ju» par les Allemands, il conserva son surnom dans l'Armée de l'Air française, mais francisé comme nous le fait remarquer un lecteur, il était appelé « la Ju ».    
Moins rapide et moins confortable que le C-47 américain, également employé par l'Armée de l'Air, il permettait quand même un décollage plus court et possédait un train fixe plus solide que celui (escamotable) du Dakota, ce qui permettait l’utilisation de terrains à peine préparés.  
 
Photo 33 img428 

33 – Belle photo de quatre AAC.1 non identifiés. (DR)

 

Les premiers groupes de transport métropolitains ont été dotés de Ju 52 qui ont débuté par le GT 3/15 "Maine" (futur GT 2/61, ET 2/64 puis ETOM 82) en 1945, sera équipé partiellement de Ju 52, ce groupe était composé pour moitié de Ju 52 et de DC-3. Un peu plus tard ce fut le GT 4/15 "Poitou" (futur GT 3/61 puis ET 3/61), en 1946.  
Après la victoire de mai 1945, le groupe de transport "Maine", alors stationné au Bourget, a participé avec ses "Ju", aux côtés de l'"Anjou" et du "Touraine" (Lyon et Valence) avec leurs C-47, au rapatriement des déportés et des prisonniers dès l’armistice de mai 1945, qui est aussi la date de naissance du GMMTA justement créé à cette fin.  
Par la suite cet avion a été très largement utilisé en Indochine pour toutes sortes de missions. (Groupes "Tonkin" en 1945, puis "Béarn" et "Franche-Comté").  
 
Photo 31 img425 (4)
 
   

31 – L’avant d’un AAC.1 du GSRA 78. De nombreux détails sont visibles (ECPA)

Photo 32 img425 (3)
 

32 – Un AAC.1 du GSRA 78. De nombreux détails sont visibles (ECPA)

 
Les Junkers Ju 52 furent utilisés durant la guerre d'Algérie de 1956 à 1960, dans les deux GSRA n° 76 et 78 ("Groupes Sahariens de Reconnaissance et d'Appui"). Ils permirent d'effectuer de très nombreuses missions de reconnaissance, de transport, de recherches SATER, de lâcher de parachutistes et d'évacuations sanitaires. Ils assurèrent des détachements à Gabès, Télergma, Biskra, Rémada, Touggourt, El Goléa, Fort Flatters, Polignac, Edjeleh, Tindouf, Adrar. Des missions furent régulièrement réalisées à Tamanrasset, In Eker, In Salah, Bir Djedid, etc.  
Le Ju 52 « Toucan » va aussi servir en AEF (Afrique Equatoriale Française). En 1957 des Ju 52 étaient rassemblés à Blida pour constituer l'ESRA 77 en vue d'un départ pour Bangui (AEF).  
A Bangui ils servirent à ravitailler les postes du Tibesti et des bases en AEF. Ils seront remplacés plus tard par des C-47. 
Divers autres appareils furent utilisés par les écoles, pour la liaison, ou la formation.  
Une partie des appareils AAC 1 restant dans l'Armée de l'Air furent ensuite cédés au Portugal qui les utilisa dans ses propres guerres coloniales (Mozambique, Guinée, Angola).  
 
Photo 17 File5431 WEB
     
Chargement (ou déchargement) d'un cargo Ju 52 "Toucan"  
à Colomb-Béchar le 30/10/56 (Photo Liberto Gil).
 
Utilisé aussi en transport de troupes, de nombreux militaires traversèrent la Méditerranée sur ces machines bruyantes et vibrantes d'un autre temps... L'AAC 1 fut également utilisé par la Marine Nationale pour le même genre de missions que l'Armée de l'Air. Il fut remplacé par les Nord 2501 «Noratlas», dès 1960. Deux autres unités sont indiquées comme ayant utilisé les AAC.1, ce sont l’ELA 56 Vaucluse et EOM 82 (à Madagascar).
 
Photo 11 File4929 WEB
 

11 – AAC.1 n° 216 de la Marine (Origine Myrone Cuich).

 
   
De nombreux AAC 1 furent utilisés par diverses compagnies aériennes, notamment Air France et aussi et c’est moins connu, par de petites compagnie aériennes françaises notamment en province mais aussi dans les colonies (Algérie, en Indochine, au Maroc etc…). Mais rapidement de nombreux avions civils furent cédés à l’Armée de l’Air et aussi à la Marine. Une seule de ces compagnies existe encore (même si elle a changé de propriétaire), c’est Aigle Azur.
 
 
Photo 30 img427   

30 – Un Casa 352 (T-2B n° 213 code 471.1 de l’Escadron (Eon) 471 de l’EDA espagnol (DR). 

 
De nombreux autres AAC.1 furent aussi utilisés plus ou moins longtemps par diverses administrations dont le SGACC (Secrétariat General à l’Aviation Civile et Commerciale), la Préfecture de Police, l’IGN (Institut Géographique National), le Catre (Centre de Réception et Essais) et l’ONERA (Office National d’Etudes et de Recherches Aérodynamiques).
 
  Photo 14 File5355 WEB
 
   14 – AAC.1 n° 50 de transport militaire vu de l’avant qui appartient au Groupe de transport « Maine » probablement en Indochine. (DR)

 

Preuve de sa robustesse, trois exemplaires du Junkers Ju 52 ont été utilisés par la compagnie Swiss Air jusque dans les années 1980.
 
Plusieurs appareils sont conservés dans des musée, notamment le MAE, en Espagne (Casa 352) et au Portugal (AAC.1) et bien sûr en Allemagne et en Suisse ou un appareil (de fabrication Junkers) vole encore parfois...
 
  Photo 21 img415
 
  21 – AAC.1 n° 334 du groupe Béarn pris le 12/6/81 au Bourget (appareil préservé)

(Photo J.L. Ferradou).

 
© Jacques Moulin 2013
 
 
 
 
Peu de choses ont été écrites sur les AAC.1, mais l’incontournable TU en parle parfois pour des utilisateurs précis :    
TU n° 179 les AAC.1 utilisation par des compagnies françaises.    
TU n° 182 les AAC.1 utilisation par Air France et les services de l’Etat. (Hors militaires).    
 
Certain numéros du TU sont toujours disponibles sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la branche française d'Air Britain.
 
 
 
Photo 1 0-17-Moser-via-Gilberti 
1 – Un Junkers du GSRA 76 (insigne sur le nez) en Algérie.  (Archives Thierry Matra).
 
Photo 20 File8508 WEB
 
    20 – Un AAC.1 en vol (Photo origine Régnier)
 
Photo 19 File5749-Fournier , origine Claissac WEB
   
19 – Un Toucan en Algérie au roulage seulement sur deux moteurs (Photo Fournier via Claissac).
 
Photo 28 img414 
   

28 – Un AAC.1 au roulage en Algérie (Origine Boisselon)

 
 
Quelques insignes d’unités équipées de Ju 52 :
 
 
 
 
 
     
 
                          GT Algérie       GT Béarn       GT Maine          GT Tonkin      GT France-Conté
 
 
 
 
 
    
 
 
 
  GSRA 78         GSRA 76
 
 
 
Caractéristiques des Ju52 /3mg14e ou AAC.1 «Toucan».    
 
Version construite en France après la guerre (400 exemplaires)
par les Ateliers Aéronautiques de Colombes.
 
 (Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)    
 
Constructeur : Junkers (Allemagne) Ateliers aéronautique de Colombes (France)  
Équipage :                                  3  
Missions :                                   transport  
Date du premier vol :                 7 mars 1932  
Dimensions
 
Envergure :                                26,25 m  
Longueur :                                 18,90 m    
Hauteur :                                      4,50 m    
Surface alaire :                      110, 50 m²    
Charge allaire :      
 
Masse
 
Masse à vide :                            6.510 kg   
Charge utile :    
Masse totale en charge :        10.990 kg      
 
Performances :
 
Vitesse maxi :                          265 km/h    
Vitesse de croisière :    
Vitesse ascensionnelle : 
Autonomie :                                  870 km  
Plafond :                                     5.500 m    
Distance franchissable :    
Altitude de croisière :    
Rayon d’action :    
Armement :    
 
Fixe :  
Externe :
 
Communication radio :
Divers 
 
  y4h6.jpg
 
Un moteur BMW 132 Z3 exposé au MAE (Photo Marc Taffoureau  ) 
 
Moteur    
 
Marque :                     BMW >> Gnome et Rhône >> SNECMA 
Nombre :                                     3    
Type :                                         132-Z3    
Configuration :                           9 cylindres en étoile    
Refroidissement :                      air   
Suralimentation :    
Puissance normale au sol :      715 ch.    
Puissance à 2900 m :                779 ch.    
Puissance max au décollage : 789 / 830 ch. 
Equivalent puissance :    
Régime de l’hélice :    
Alésage :                             155,60 mm   
Course :                              169,90 mm    
Cylindré totale :                    27,7 litres    
Taux de compression :                   6,5    
Poids à sec :                                   525 kg 
Longueur :                                    1,411 m 
Diamètre :                                     1,380 m 
Carburant :                         Aéronef B 87 octane mini.    
 
Hélice d’origine.  
(Ont peut-être été remplacées par des hélices de fabrication française)    
 
Marque :                     Junkers  
Type :                          P.A.K. 9.20020.A.7  
Nombre de pales :     2  
Diamètre :
 
 
 
Photo 5 bp000135-T.Matra
 
5 – Détail d’un capot moteur du BMW 312 d’un Toucan en AFN. Cette vue dévoile de nombreux détails. (Archives Thierry Matra).
    
 
Remarque et compléments des lecteurs du Blog:
 
Le 04/02/09
 
 
Bonjour.  
J'aimerais compléter votre article sur le Ju 52.  
Cet avion, sur lequel je compte plus de 700 heures de vol en groupe de transport, a été utilisé en dehors de l'Indochine. (Groupes "Tonkin" en 1945, puis "Béarn" et "Franche-Comté").
 
Les premiers groupes de transport métropolitains à en être dotés ont été le GT 3/15 "Maine" (futur GT 2/61, ET 2/64 puis ETOM 82) en 1945, et le GT 4/15 "Poitou" (futur GT 3/61 puis ET 3/61), en 1946.
 
En particulier, le "Maine", alors stationné au Bourget, a participé avec ses "Ju", aux côtés de l'"Anjou" et du "Touraine" (Lyon et Valence) avec leurs C-47, au rapatriement des déportés et des prisonniers dès mai 1945, qui est aussi la date de naissance du GMMTA justement créé à cette fin.
 
L'appellation Armée de l'Air n'a jamais été "Tante Julie", qui était l'appellation allemande, mais nous disions "le Ju" ou "la Julie"...sans tante ...    
 
Pierre MAYET Ancien pilote du Transport Aérien Militaire.
 
 
 
Un autre lecteur nous fait d’autres remarques le 1/1/2011 
 
 
 
Le JU-52 « TOUCAN » va servir aussi en AEF. En 1957 des JU 52 étaient rassemblés à Blida pour constituer l'ESRA 77 en vue d'un départ pour Bangui (AEF).
 
Le premier décollage (j'en étais) se passa le 8 février 1957. Arrivée à Bangui le 12 après quelques escales et une révision des 25 heures pour les moteurs.
 
A Bangui ils servirent à ravitailler les postes du Tibesti et des bases en AEF. Ils seront remplacés par des C-47 et mon dernier vol sur un JU se passa le 17 septembre 1959.
 
 
  Photo 12 File4930 WEB
 
12 – Un AAC.1 non identifiable. Une croix de lorraine un peu effacée semble apparaitre sur le capot moteur central.Notez le volet qui court sur toute la longueur du bord de fuite.  (DR).
       
 
 Photo 2 File5362 WEB
   

2 – Deux AAC.1 non identifiables. (DR)

Photo 10 File4932 WEB 
 

10 – Un Toucan en vol probablement en AFN (DR)

 
Photo 13 File5354 WEB  

13 – AAC.1 n° 50 de transport militaire qui appartient au Groupe de transport « Maine »

probablement en Indochine. (DR)

  
 
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20 juin 2008 5 20 /06 /juin /2008 09:24

File5565_WEB.jpg

 

 

Les SIPA S.10 - S.11 - S.12 en Algérie

 

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

 

 

 

  SIPA12

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 SIPA 111A 2

Un Sipa 111 de l’EALA 02/071.

Cette unité perdra ses SIPA en janvier 1957 remplacé par des T.6.

Photo prise en 1956 

 

Sipa

 

Pendant l'Occupation, en France, la Société Industrielle Pour l'Aéronautique (SIPA), fondée en 1938 et dont les usines se trouvaient à Asnières et Neuilly, étudia et construisit pour le compte de l’occupant un nouvel appareil, motorisé avec un moteur Argus 411 et qui fut appelé Arado 396.

 

Arado96

 

Profil d'un Arado 96 B utilisé après-guerre,

offert gracieusement par Olivier Beernaert.

 

File7930 WEB 

Un Arado 96 B avec moteur Argus et hélice allemande aux couleurs française.

 

Un certain nombre d'Arado 96 B fut utilisé par la France en école notamment à Cognac da,s l'imediate après-guerre, mais ces appareils avaient été recupérés en Allemagne, et n'avaient rien a voir avec des appareils construit en France. 

 

 

Sipa10

   Un Sipa 10 (Arado 396)

 

Les Sipa S.10 (Arado 396)

 

Le prototype n° 01 fit son premier vol fin 1944 à Bourges, dans la France libérée, aux mains du chef pilote Launay. L'appareil est alors désigné Sipa 10.

 

Ses performances étaient les suivantes :

 

Vitesse maximale :                                           360 km/h,

Vitesse de croisière :                                        320 km/h,

Vitesse d'atterrissage :                                     115 km/h,

Autonomie (régime de croisière) :                        2 h 25,

Plafond pratique :                                              8.000 m.

 

En 1956, compte tenu du développement de la rébellion algérienne, l'état-major décide la création d'escadrilles d'appui, équipées d'appareils légers armés. Les seuls avions de cette catégorie disponibles étaient les T-6, les Morane 472, 475, 733 et les Sipa S.111 et S.12 A.  

 

Les Sipa S.11, S.111, S.12, S.121.

   

Les divers types de Sipa S.10, S.11, ou 111 (appareils en bois) et S.12 ou 121 (appareils tout en métal), étaient alors utilisés dans les Centres et les Escadrilles d'entraînement des Réserves (CER et ERALA). Ces avions étaient équipés du moteur Argus Renault type 411 12 cylindres en V inversé à 60° avec  refroidissement par air.

      armuriers

 

Les avions d'entraînement disponibles et ceux qui étaient encore en construction furent dirigés vers l'Algérie. Les avions, suivant leur type, dépendent des Groupes d'Aviation Légère d'Appui (GALA) qui doivent entraîner les équipages et servir de parc d'entretien des appareils.

Le Gala 71 avait en charge les escadrilles équipées de Sipa à savoir les EALA 1/71, 2/71 et 3/71 basées en Tunisie, au Maroc et dans le sud algérien.

Après leur convoyage de métropole en Afrique du Nord via la Corse et la Sardaigne, ces escadrilles rejoignent leurs affectations respectives, Gafsa, Gabés, Oujda et Djelfa, suivant les ordres de la 5ème Région Aérienne (Alger).

L'armement du Sipa comprend : 2 mitrailleuses 34/39 de 7 mm avec 600 cartouches, 4 lance-roquettes Matra 14, 4 lance-bombes de 50 kg ou 4 paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel.

 

  ligne de vol2

 

L'armement individuel du pilote se composait d'une carabine américaine (probablement une US M1 de calibre 30/100 de pouce), d'un pistolet Mac 50 de 9 mm et d'un poignard.

Les installations de ces unités sont des plus précaires, souvent un simple hangar en charpente métallique recouverte d'une toile pour l'entretien des avions, des tentes et des baraques destinées à recevoir le personnel et les services de l'escadrille. Une tour de contrôle rudimentaire assure  le contrôle de l'aérodrome.

 

  File5029 WEB

Un Sipa armé en AFN.

   

Les missions sont demandées par le COSA (Centre Opérationnel Sud Algérien), commandé par le colonel Katz. Elles consistaient principalement en des RAV (Reconnaissances à Vue), des protections de convois, des missions d'intimidation, d'appui des troupes au sol, de bombardement.

Les RAV ont lieu dans un rayon de 100 à 150 km autour de Djelfa, en surveillant particulièrement les «Zones Interdites», régions dont les populations avaient été évacuées et où tout ce qui vit ne peut être que rebelle.

 

  SIPA arm--

Enfin des avions sont maintenus en «alerte» toute la journée, prêts à intervenir immédiatement en cas d'accrochage des troupes amies avec le FLN. Au cours de ces différentes missions, les pilotes repèrent et photographient les sites pouvant servir de terrains de campagne lors d'éventuelles opération.

Toutes ces opérations, d'importance inégale, exigeaient une disponibilité maximum des hommes et du matériel ainsi qu'une grande rapidité dans la préparation et l'exécution. Il est évident que de nombreux incidents, voire accidents émaillèrent ces différentes missions allant malheureusement jusqu'à la mort d'un sergent pilote qui s'écrasa au sol au cours d'une passe de tir dans le Djebel Sahari.

Plusieurs EALA recevront par la suite des pilotes de réserve qui rendirent de signalés services, effectuant les missions avec le même élan et la même compétence que leurs camarades d'active. Courant octobre, la moitié de l'effectif pilote partit à Marrakech pour sa transformation sur T-6, les Sipa donnant de plus en plus de signes de fatigue.

Les pilotes restants volaient sans arrêt, le nombre de missions demandées augmentant sans cesse.

      SVR

 L'hiver 1956-1957 fut rude. Plusieurs avions prirent leurs quartiers à Laghouat afin de pouvoir continuer à remplir les missions commandées. Les derniers Sipa utilisés en AFN furent des Sipa 12 ou 120 qui étaient les plus récents et les plus solides, mais vraiment très mal adaptés (moteur Renault trop faible) donc emport et temps de vol très insuffisants.

Les Sipa ne furent donc utilisés en Algérie qu’entre début 1956 et la mi 1957.

Les appareils revenant en France furent remis dans les CER (Centre d'Entraînement des Réserves) d'où ils avaient été retirés un an auparavant jusqu'à leur fin de vie. Les derniers appareils stockés sur le terrain de Pau-Pont Long furent tous ferraillés.  

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

 

 

D'après «Les Sipa en Algérie» dans la revue "Pionniers" n° 119 de janvier 1994.

 

 

bp000441

 

Deux Sipa dans une mauvaise passe en AFN.

 

Caractéristiques

 

                                             Type S11/111                                      S12/S121

 

Construction                            Bois et toile                                         Métallique

Envergure :                                11 m                                                  11 m

Longueur :                                  9,32 m                                                9,32 m

Hauteur :                                    2,45 m                                                2,45 m

Surface :                                  18,30 m²                                             18,30 m²

Masse à vide :                         1679 kg                                              1910 kg

Masse totale :                          2070 kg                                              2335 kg

Vitesse maximum :                   340 km/h                                            360 km/h

Plafond :                                  8500 m                                               8000 m

Autonomie :                             700 km                                               1000 km

 

Moteur :                       Renault 12.S.00 de 580 ch (1)      SNECMA 12.S.02 de 600 ch (1).

 

  1) Les moteurs allemands “Argus” type 411 TA devenus Renault 12.S.00 ont été fabriqués pendant la guerre par Renault, dont le département moteur d’avion fut absorbé par la SNECMA.

 

    File5183 WEB

 

 

Poste de pilotage des Sipa 11

 

 

Appareils en bois construits :

 

- 30 biplaces S. 10.

 

- 50 biplaces S. 11.

 

- 54 biplaces S. 111.

 

 

 

 

 

 

 File5184 WEB

Train d'atterrissage des SIPA 11

 

Appareil métallique construit

S 12 

S 120

 

 

      SIPA-111

 

 

 Plan trois vues d'un SIPA 111 publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 

Armement des SIPA.

(Extrait de la notice technique)

 

  Sipa 2

 

LancASRIII 00150 

 

Il semble que les collimateurs SFOM soient du modèle 83, les mitrailleuses du type MAC 34/39, les lance-roquettes des Matra T 14, les lance-bombes des ALKAN "Schloss" pour bombes de 50 kg.

 

 

 

Ils témoignent.

 

 

 

Il ne faut pas clore vos reportages sur les avions de la guerre d'Algérie sans évoquer le temps des SIPA. Avion d'entraînement allemand disait-on à l'époque.

 

Ces SIPA et leurs pilotes, nous les avons admirés en 1956-1957 au DTO de Djelfa, qui accompagnait l'escadrille 3/71 : tous ces pilotes proches des hommes de troupe appelés, cet adjudant Liotard se posant avec son SIPA train rentré, descendant de sa machine la pipe à la bouche, sain et sauf.

 

Hélas, un crash devait lui être fatal peu de temps après avec son T-6 entre Paul Gazelles et Djelfa. 1956, époque "héroïque" où les taxis étaient entretenus sous des hangars de bâche et sous les vents de sable.

 

Ces vieux SIPA encore élégants mais à l'entretien onéreux furent remplacés au premier semestre 1957 par les bruyants T-6, plus imposants, mieux équipés - l'escadrille 3/71 devenant l'EALA 21/72.

 

J'ai pu retrouver des traces des SIPA dans un "Force Aérienne Française" d'octobre 1956. C'était à l'occasion des baptêmes des promotions 1956 à l'Ecole de l'Air -18 juillet 1956.

 

J'ai pu lire "Après le lunch, les troupes furent placées sur le terre-plein - deux Fouga-Magister étaient disposés devant l’entrée de l’école et deux SIPA étaient placés de part et d'autre du mat du drapeau".

 

Ce jour-là, la promotion de l'école de l'Air fut baptisée Capitaine Gouachon-Noireaut et la promotion de l'école militaire de l'Air fut baptisée "Colonel Chambonnet". (1)

 

Jean-Claude Robin 01640 Jujurieux .

 

 

 

 

 

(1)       Le colonel Chambonnet, grand résistant, un des fondateurs de l'"Armée Secrète" avec le capitaine Billon (disparu en déportation) et le commandant Duboeuf, tous trois étaient des anciens pilotes de la base aérienne de Bron. Le colonel Chambonnet  fut fusillé place Bellecour à Lyon en 1944, il est enterré dans un cimetière de la résistance à Cerdon (Ain).

 

 

File7931 WEB
 

 

File7932 WEB

 

 piste

 cockpitt

 sipa12 3v

 

 File7934 WEB

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 464 de février 2008. 

 

 

 

 

 

 

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19 juin 2008 4 19 /06 /juin /2008 12:57
 
File5565_WEB.jpg 
 
Les Douglas Skyraider en Algérie
 
 
 
  (©) Jacques Moulin 2009.
 
 
Skyraider AD-4
Profil publié avec l'aimable autorisation de Olivier Beernaert.
 
 00-01 Jean-Philippe Chateau  
 
Les Skyraider  Français
  
Le 12 avril 1959, le Col. Pierre Delachenal, inspecteur de la chasse, fut envoyé aux Etats-Unis par le CEMAA (chef d'état-major de l'Armée de l'Air) afin de trouver un successeur au T-6. Accompagné du Col. Bardou (officier mécanicien) et d'un ingénieur de la DTCAé (Direction technique des constructions aéronautiques), il se rendit sur la base de Litchfield Phoenix (Arizona) où étaient stockés des centaines d'avions dont des North American T-28 (futurs Fennec) cédés au dixième du prix «catalogue». Six vols d'exercice opérationnels et la commande de kits de modification auprès d'un industriel permirent de conclure rapidement le marché. Ayant aussi découvert sur place un nombre important d'AD-4 vendus dans les mêmes conditions, le Col. Delachenal demanda au général Jouhaud s'il pouvait examiner la possibilité d'en acquérir quelques-uns en vue du remplacement éventuel des P-47 Thundebolt. L'AD-4 n'étant plus en service, il fut invité à tester la version AD-5 - dont les performances étaient assez similaires - au sein d'une unité du Marine Corps, près de Washington. Convaincu dès lors des qualités du Skyraider pour les opérations menées en Algérie, il obtint du CEMAA le feu vert pour le commander. Sa mission s'acheva le 2 mai 1959.
 
04-21 126997-LY 07.63 Coll.JL.Gaynecoetche 
Photo collection J.-L. Gaynecoetche.
 
Une course marathon s’engagea alors pour que les Skyraider soient opérationnels le plus rapidement possible. Les Américains se disaient prêts à livrer les appareils à Norfolk six semaines après la signature du contrat de vente. Le prix unitaire était de 16.000 $, les appareils furent modifiés par la SFERMA (Société française d’entretien et de réparation de matériels aéronautiques).  
Le contrat AD-4 porta sur une première commande de cent trois avions, soit trois de présérie (dont un utilisé comme maquette), quatre-vingts de série et vingt destinés à la récupération de pièces. Ils étaient stockés depuis deux ou trois ans et leurs cellules totalisaient entre 600 et 2.600 heures de vol. Convoyés en vol de Litchfield Park à Norfolk par l'US Navy, ils furent acheminés à Saint-Nazaire par un porte-avions français avant d'être pris en compte par la SFERMA et convoyés en VFR à Bordeaux-Mérignac. A leur arrivée, les pilotes émettaient de temps à autre des remarques quant au comportement de leur machine. Ainsi, le 126935 (futur SFERMA 56) fut qualifié de « mauvais avion » ! Sa carrière n'en fut pas moins longue puisqu'elle s'acheva en 1977 dans l'armée de l'air tchadienne, vingt-cinq ans après son premier vol le 29 août 1952.
 
 05-17 Michel L-on
   
Photo Michel Léon.
    
La cadence prévisionnelle des arrivées à Saint-Nazaire était fixée ainsi : trois Skyraider fin décembre 1959, de douze à quatorze début février 1960, puis entre douze et seize tous les mois. Prévues contractuellement en deux lots de trente et cinquante et un avions, les livraisons à l'Armée de l'Air devaient s'échelonner, pour le premier, au rythme de deux appareils le 15 mars 1960, six le 30 mars, dix le 30 avril, dix le 31 mai et deux le 30 juin. Etant donné les délais très courts imposés, les travaux de révision furent limités et le potentiel cellule de cette tranche fut restreint à dix-huit mois. Les machines du deuxième lot suivirent dans la foulée, deux étant réceptionnées le 30 juin, six le 31 juillet, huit en septembre, huit en octobre, huit en novembre et huit en décembre, six en janvier 1961 et cinq en février (dont l'avion maquette, ce qui explique le chiffre de 51 et non de 50). Le coût des révisions et transformations était compris dans une fourchette de 310.000 à 410.000 francs. Dans les faits, les travaux furent, du moins au début, exécutés plus rapidement puisque le premier Skyraider opérationnel se posa dès le 4 février 1960 à Boufarik.
 
05-23 Jean Fournial
   
Photo Jean Fournial.
    
Les vols d'essai et de mise au point furent confiés à la SFERMA, puis les avions étaient remis au CEV en vue d'être contrôlés avant leur transfert à l'EAA 601 de Châteaudun où ils étaient pris en charge par les convoyeurs. Le CEV assurait notamment la vérification de l'aptitude au tir. Afin de ne pas retarder la mise en service de l'appareil, il ne fut pas jugé nécessaire de mettre un AD-4N à la disposition de cet établissement pour l'étude complète du fonctionnement de l'équipement radio.
 
06-12 Jean Fleury     
Photo Jean Fleury.
 
Trente des quarante-deux Skyraider de la seconde commande suivirent le même chemin. Les douze autres, destinés à servir d'avions magasin comme les vingt de la première commande, furent réformés par la CAR (Circonscription aéronautique régionale) de Toulouse.
Quant aux moteurs, en assez mauvais état, ils furent confiés à Air France Courbevoie qui, manquant de pièces, eut du mal à tenir la cadence. Une situation qui fut rétablie au début du second semestre 1960 par l'achat de rechanges directement aux Etats-Unis. Les hélices, elles, furent révisées à l'AIA n° 1 (Atelier industriel de l'Air).
 
06-13 Jean Fleury
   
Photo Jean Fleury.
 
  Tous ces aléas eurent finalement peu d'incidence sur les livraisons à l'Armée de l'Air qui alignait trente-six avions en septembre 1960 (contre quarante programmés). Au total, cette dernière reçut cent treize Skyraider de trois versions différentes (voir tableau en bas de page).
La première unité équipé en Algérie fut la 20ème escadre de chasse  (Escadron 1/20 « Aurès Némancha », 2/20 « Ouarsenis » et 3/20 « Oranie », Ces unités remplacèrent les P-47 à bout de souffle par les Skyraider.
Après le 19 mars 1962, les unités utilisant ces appareils furent déployées en Afrique : Tchad, Djibouti, et Madagascar.
  Le « Sky » était une très grosse bête. Il était entrainé par un moteur Wright en étoile de 2.700 ch, il avait une vitesse maximum de 540 km/h et était armé de quatre canons AN M3 de 20 mm avec 200 obus chacun,  des roquettes de divers modèles dont la T 10 française. Il pouvait aussi larguer des bombes ou des « BS » BS pour bidon spécial, une appellation utilisée pour les bidons de napalm…
Après le retrait de l’Armée de l’Air les Sky restant furent livrés au Gabon où ils armèrent la garde présidentielle. C’est dans les stocks de cette garde que furent récupérés les quelques Skyraider volant encore aujourd’hui en France dans les meetings.
 
   

Caractéristiques Skyraider AD-4

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 1

Missions : Appui-feu et patrouille

Date du premier vol :

Construction : tout métal

 

Dimensions

Envergure : 15,25 m

Longueur : 11,85 m

Hauteur : 4,78 m

Surface alaire : 37,16 m²

Charge allaire : 225 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 5313 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 8392 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 585 km/h

Vitesse de croisière : 350 km/h

Vitesse ascensionnelle : 18 m/s

Autonomie :

Plafond pratique: 7600 m

Distance franchissable : 2400 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 4 canons de 20 mm AN M3 avec 200 obus par arme

Externe : divers

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-3350-26 WA puis WD en double étoile .

Refroidissement : air

Configuration:      18 cylindres en double étoile

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol :2700 ch à 2800 tr/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 160,2 mm

Cylindré totale : 54,56 litres

Taux de compression :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2008.
 
Article adapté et condensé avec l'autorisation des auteurs, du livre « Les Skyraider dans l’Armée de l’Air » de Michel Fournier (+) et Jean Louis Gaynecoetche supplément hors-série d’octobre 2007 du magazine Air Fan en vente dans les maisons de la presse.  
 
Diaporama_AFN_183.jpg
 
     Diaporama_AFN_184.jpg
 
   

Ces deux photos de Sky détruit, correspondent au premier accident de Skyraider.

En comparant les lieux d'accidents d'AD-4 que je connais avec une carte d'Algérie, je n'en trouve qu'un qui pourrait correspondre : celui de l'AD-4 n° 126914 du 1/20 (F-TFLC) 20-LC détruit à Dellys le 17 septembre 1960. A cause d'un incident de tir, le pilote, Cne Conilh de Bessac, put se parachuter mais  fut blessé gravement. Dellys est en Kabylie, en bordure de mer, à une centaine de km à l'est d'Alger.

Commentaire de  Gilbert NEEL, vérifié par l'ouvrage de Jean Louis Gaynecoetche.

 

A noter que le photographe, Pierre-Fernand  Lacroix, était le pilote de l'Alouette II que l'on voit au second plan (Photo Pierre-Fernand Lacroix).

  
Skyraider
 
   

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 463 de janvier 2008.

 

 

D’autres photos de Sky.

  

  
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25 avril 2008 5 25 /04 /avril /2008 12:13

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Le Douglas C-47 / DC-3 "Dakota"

 

 

 

(©) Jacques Moulin 2007 revu en 2010.

 

 

 DC3

 

Dakota Franche Comte

 

 

Dakota Poitou 

 

     Profils publiés avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

  img963.jpg

 

Ce mois-ci, nous allons traiter du très célèbre «Dakota», avion de transport civil  puis militaire qui fut utilisé en grand nombre en Algérie, et ailleurs...

L'appareil datait de 1936. Il s'agissait en fait de la version militaire, tirée de la version civile du Douglas DC-3. Donc, pour la version militaire, l'appareil avait un nom spécifique le Douglas C-47 « Skytrain ».

 

File7925 WEB

    Un DC-3 de la Marine à Nîmes-Garons en 1974 (photo Jacques Moulin).

 

Les premiers avions de transport Douglas de la version commerciale acquis par les services de l'armée américaine furent quelques DC-2, une version précédente et fort peu différente du «Dakota» que l'on connaît.

Les principales versions du DC-3 apparues en temps de guerre furent le C-47 «Skytrain» à moteurs en étoile «Twin Wasp», le C-53 «Skytrooper» et la série R4D de l'US Navy. Ces versions différaient seulement par des détails mineurs, si ce n'est leur fonction.

Les neuf cent cinquante-trois premiers C-47 furent des avions de transport de troupe et des avions-cargos.

 Photos Matra-Parmentier 038 WEB

             DC-3 n° 4315545 militaire. Remarquez le dessous de l'avion peint      

apparemment en noir. (Photos Archives Thierry Matra).

   img980.jpg

Le  C-47 n°76420 du  "Béarn"  code 64-KD en 1958 (Collection Marcel Fluet)

 

Ils furent suivis en 1942 de quatre mille neuf cent quatre-vingt-onze C-47 A et, à partir de 1943, de trois mille cent huit C-47B, tous construits par Douglas.

Plus de mille deux cents furent fournis par prêt-bail à la RAF qui leur donna le nom de « Dakota » Mk 1 à IV, nom qui leur resta et sous lequel ils sont connus, bien que peu des avions utilisés en France aient été à l'origine des «vrais» Dakota.

 

 File7920 WEB

DC-3 "civil" utilisé pour le transport des militaires et civils français en AFN.

 

Ils entrèrent en service pour la première fois en juin 1942 en Birmanie. Ils remplirent en outre pendant toute la Seconde Guerre mondiale les missions d'évacuation des blessés ou de remorquage de planeurs, un grand nombre prirent part aux largages de parachutistes lors du débarquement de Normandie, et plus tard pour des opérations sur la Hollande.

La production totale en temps de guerre des DC-3 militaires, qui prit fin au mois d'août 1945, s'éleva à dix mille cent vingt trois appareils, la plupart construits par Douglas. Mais elle ne se borna pas là.

Outre les quelque sept cents avions fournis à l'URSS par prêt-bail, l'ingénieur soviétique Boris Lisunov passa un certain temps chez Douglas avant de lancer la production d'une version de construction soviétique connue sous le nom de Li-2.

Après la guerre, les appareils de différents modèles, alors disponibles en très grand nombre sur le marché, furent utilisés pour tout et partout, aussi bien comme avion civil (certains avions volaient encore il y a peu dans des compagnies régionales en Afrique ou en Amérique du Sud) que comme appareils militaires dans la plupart des armées du monde. 

img981.jpg

 C-47 n°47701  61-ON en 1958 (Collection Marcel Fluet)   

 File7923 WEB

     Un DC-3 de la Marine à Nîmes-Garons (Photo Jacques Moulin).

   

La France avait évidemment besoin, au sortir de la guerre et avec l'arrivée des guerres coloniales, d'avions de transport sûrs et bon marché. Les avions français n'étaient pas encore construits, beaucoup de projets d’appareils prévus pour remplacer le DC-3 furent lancés mais leur prix étant plus élevé, aucun ne put être fabriqué en série avant une vingtaine d’années. A cette époque, de nombreux prototypes dans les firmes du monde entier furent étudiés pour remplacer les DC-3, mais la grande quantité d'avions de surplus disponibles sur le marché ne permit pas à cette génération d'avions de voir le jour.

Les seuls appareils qui servirent à l'époque dans l’aviation de transport français avec les DC-3 furent les antiques Junkers 52 m3, que nous étudierons par ailleurs.

Nombreux furent les anciens d'Algérie à effectuer le voyage France Algérie ou l'inverse, ou à être largués en parachute par des Dakota. L'avion servit aussi souvent en version rapatriement sanitaire.

 

File1123_WEB.jpg

       Un DC-3 à Colomb-Béchar le 6/11/1956 (Photo  Liberto Gil.).

 

   

A la fin de la Deuxième Guerre mondiale c’est avec ces avions, souvent  aux couleurs américaines, que furent effectués de nombreux rapatriements de prisonniers et de déportés depuis l'Allemagne.

Puis en Indochine et en Algérie, ces appareils servirent aussi bien pour les parachutages que pour les transports divers, aussi bien entre la métropole et l'Afrique qu'entre bases africaines.

Certains étaient aussi présents sous des couleurs civiles pour les transports civils et militaires en AFN.

Bien après 1962, les «DAK» servirent encore pour les parachutistes et aussi pour l'entraînement à la navigation des pilotes et des navigateurs, la Marine les conserva à Nîmes Garons jusqu'en 1980.

 

(C) Jacques Moulin.

 

 

Caractéristiques

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Douglas

Équipage :

Missions : Transport

Date du premier vol : 1936

   

Dimensions

 

Envergure : 28,96 m

Longueur : 19,65 m

Hauteur : 5,16 m

Surface alaire :

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 7536 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 13300 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 368 km/h

Vitesse de croisière : 330 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2200 km

   

Armement :

 

Fixe :

Embarquable :

 

   

Communication radio :

 

   

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : R 1830 (differente versions)

Type : 14 cylindres en étoile

Refroidissement : Air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1000 à 1200 ch suivant modèle.

Puissance à     :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 138,7 mm

Course : 139,7 mm

Cylindré totale : 30 litres

Taux de compression : 6,7

 

  Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

 

 

img333.jpg  Partie  centrale du tableau de bord du C-47 B 30DK "Skytrain"  

n° 33119 de la postale immatriculé F-BAIF.

 

bp000163-T.Matra

 Un DC-3 probablemenet en AFN. (Photo archives Thierry Matra).

 

bp000384-T.Matra

 

 Un C-47 "Gabriel"  militaire , une version très rare d'un Dakota transformé en appareil d'écoute "Gabriel" Voir les antennes diverses et nombreuses sur le fuselage (Photo archive Thierry Matra).

 

C 47 Dakota E.G .E.-Berniau

       

Un Dakota du III/62 "Sahara" à Boufarick. (Photo Jean Bernieau).

 

       

img962.jpg       

Un Dakota sur un terrain sommaire en AFN ( Archives Fournier)

 

      Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 461 de novembre 2007. 

 

 

 

 

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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