Par Michel Tenette

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Le Fennec n° 14 (version à verrière basse) EALA  03/0009 ex 07/072

(Photo origine Jean-Claude Mermet).

         Le Fennec n° 49 (version à verrière haute) (Photo origine Jean-Claude Mermet).

De 1956 à 1959, le North American T-6 G  fut le fer de lance de l'Armée de l'Air en Algérie pour les opérations de surveillance et d'appui-feu. Cependant, son manque de puissance rendait son évolution, notamment en relief montagneux, très périlleuse et le limitait en armement. De nombreux pilotes et observateurs y laissèrent leur vie, le plus souvent par accident.

Deux T-28 ( photo Demasson)

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072 en vol.  

De plus, son moteur était tellement bruyant qu'on l'entendait venir de loin et qu'il était illusoire de pouvoir surprendre les rebelles lors des missions de reconnaissance. C'est pour ces raisons qu'à partir de 1959 l'état-major de l'Armée de l'Air s'intéressa au North American T-28 «Trojan», un avion d'entraînement biplace tandem à doubles commandes (sauf celles de tir en place AR) dont le premier vol remontait à 1949, commandé par l'USAF (T-28 A) puis, à partir de 1952, par la Navy dans une version plus puissante (T-28 B).

L'Armée de l'Air avait choisi de commander des T-28 B mais la Navy ne pouvant répondre à cette demande, elle commanda 146 cellules de T-28 A et un nombre suffisant de moteurs P & W R1820-56S (en fait des moteurs de 1.300 ch récupérés sur des bombardiers B-17 en surplus), ainsi que des hélices de T-28 B tripales.

C'est Sud-Aviation qui sera chargée de l'assemblage de ces éléments. Des compléments seront apportés en matière de points d'ancrage d'armement, de blindage protection du pilote et d'équipement radio VHF adapté aux fréquences utilisées par l'Armée de l'Air française.

Les quatre points d'ancrage sous les ailes permettaient d'emporter toute combinaison de 2 éléments parmi les suivants :

-  containers de 2 mitrailleuses de 12,7 mm ;

-  roquettes à charge creuse T10 ;

-  paniers de 7 roquettes de 68 mm ;

-  paniers de 36 roquettes de 37 mm ;

-  bombes de 120 kg.

Par rapport au T-6 qui ne disposait que d'un moteur de 600 ch à hélice bipale et donc d'un armement limité, on notera aussi en faveur du T-28, un moteur moins «pétaradant», une verrière électrique et un train tricycle avec roulette de nez autorisant un atterrissage «en canard», beaucoup plus facile, par vent de travers, que l'atterrissage «trois points» du T-6 avec roulette de queue.

Le seul désavantage était sa plus grande vitesse (environ 500 contre 300 km/h) qui rendait plus difficile l'observation à basse altitude.

      Un Fennec posé sur le ventre dans le djebel.

   Cette nouvelle version, baptisée "Fennec", connut son premier vol le 10 mars 1960 et les 24 premiers appareils équipèrent, à partir de juillet suivant, l'escadron EALA 3/9 (regroupement des escadrilles 7/72 et 12/72), basé sur la BA 213 à Bône et dépendant du GATAC 1.

Suivront, un peu plus tard, le 3/10 à Batna, le 3/5 à Méchéria puis le 3/4 à Télergma.

Bône avait été choisie en premier, en raison de la dangerosité des zones à traiter (barrage électrifié, proximité de la Tunisie et espace frontière très montagneux).

Les missions, en patrouilles de deux avions (un leader et un équipier) avec au moins un observateur, étaient les suivantes :

- Les RAV (reconnaissance à vue) sur zones définies par le PC opérations;

- Les appui-feu, sur appel des troupes au sol, les plus dangereuses, seul ou de concert avec d'autres unités aériennes (Piper ALAT, Hélicos H-34 «Pirate» ou H-21 «Banane» ;

* Les protections de convois (un seul avion) ;

* Les défoliations de zones boisées (en no man’s land) ;

* Les missions spéciales : guidages d'autres avions en exercices de tirs (Ex. Corsair, Skyraider, Super Mystère B2), interceptions ou recherches en mer.

Deux appareils T-28 de la BA 213 de Bône participèrent à la bataille de Bizerte, en appui de l'Aéronautique Navale, les 21 et 22 juillet 1961.

Les pilotes, en majorité en provenance des escadres de chasse, effectuaient des séjours d'environ un an, après une formation sur avion à hélice à La Réghaïa, près d'Alger.

Les escadrilles comprenaient également quelques PEA et PER (Pilotes Élémentaires d'Active ou de Réserve) formés dans les bases-écoles de Meknès ou Marrakech, au Maroc.

Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072.

Les observateurs étaient des appelés du contingent et des EOR instruits pendant 6 mois à la BE 720 de Caen-Carpiquet et formés sur T-6 et MS 733.

Leur séjour en Algérie variait de 18 à 21 mois, selon le temps passé en France auparavant - 6 mois EOR pour ceux ayant préalablement fait la PMS ou 3 mois de classes + 6 mois EOR pour les autres. Les appelés réalisaient au total  le temps de leur classe (24 à 29 mois). Les EALA furent dissoutes en juillet 1962 et leurs appareils versés dans les GRE-RALA (Groupes de réserve).

Selon « Le T-6 dans la guerre d'Algérie » - Editions Atlas, les EALA effectuèrent 750.000 heures de vol au cours de 540.000 missions et perdirent 255 pilotes et observateurs, soit un lourd tribut, comparativement aux effectifs engagés.

Contrairement au T-6, déclassé aux USA, le T-28 fut encore opérationnel dans l'USAF entre 1960 et 1963, au sein des armées sud-vietnamienne et laotienne, pour former les pilotes et observateurs et combattre le Viet-minh.

Aujourd'hui, 200 à 250 T-28 seraient encore en état de vol dans le monde.

Concernant les «Fennec» ayant servi en Algérie, l'Armée de l'Air les a mis en vente dès 1964, les principaux acquéreurs ayant été l'Argentine et le Maroc.

Certains sont entre les mains de particuliers qui les exhibent lors de meetings aériens.

On peut les voir, par exemple, tous les ans au meeting de Pentecôte à La Ferté-Alais (91).

© Michel Tenette (1)

Un groupe de T-28 en opération à Bougie (Photos Meyer).  

    Un Fennec de l'EALA 03/010 ex 06/072 en vol (Photo J.C. Cecile.). 

Quatre unités ont été équipées de T-28 :

EALA 03/004 de décembre 59 à septembre 62 ( ex EALA 5/70 puis 17/72 et 18/72)

EALA 03/005 de novembre 60 à septembre 62 (ex EALA 2/72 et 9/72)

EALA 03/009 de mai 60 à août 62 (ex EALA 7/72 et 12/72)

EALA 03/010 d'octobre 60 à septembre 62 (ex EALA 3/72 et 6/72)

EALA  04/72  qui deviendra élément  du DTO 36/540 basé à TEBESSA (a confirmer) . 

Nota : (1) Michel Tenette, appelé sursitaire dans l'Armée de l'Air - classe 59-2B, a effectué ses 3 mois de classes à la BA123 d'Orléans avant d'intégrer les EOR, sur concours, à la BE 720 de Caen-Carpiquet, de février à août 1960, d'où il est sorti Officier breveté Observateur-Navigateur.

Affecté à l'EALA 3/9 à Télergma, il n'y restera que quelques jours, son escadron, doté des nouveaux avions T-28, ayant été muté à Bône (une chance imprévue...).

Entre août 1960 et janvier 1962, date de son retour en France, il effectuera 553 heures opérationnelles de vol sur T-28 en 322 missions dont 39 d'appui-feu au cours desquelles son avion fut touché par la DCA à plusieurs reprises.

S'y ajouteront quelques missions spéciales de guidage au sol de bombardiers B-26, depuis un poste d'artillerie en avant du barrage et de PC Volant en Alouette II sur accrochages en montagne au cours desquels des HLL ont été neutralisés.

Sa carrière professionnelle d'ingénieur électronicien s'est déroulée principalement dans une société aéronautique, intégrée maintenant au groupe EADS.

Adhérent de la FNACA depuis 1985, il a été président du Comité de Viroflay (78) de 1993 à 2006, ayant passé récemment le relais pour se consacrer au Souvenir Français.

Lieutenant de réserve, titulaire de la CVM avec 2 citations (palme et vermeil) et de la CCV, il a été fait chevalier de la Légion d'honneur, à titre militaire, en 2004.

Il a gardé un excellent souvenir de l'aviation et se replonge fréquemment dans son ambiance en participant, une fois par mois, à la «Popote des Ailes», un repas convivial entre navigants militaires et civils.

Caractéristiques du T 28 Fennec

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : North American

Équipage : 2

Missions : entrainement et appui-feu

Date du premier vol : 20/01/1950

Constructions : métallique.

Dimensions

Envergure : 12,21 m

Longueur : 9,75 m

Hauteur : 3,86 m

Surface alaire : 24,9 m

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge : 2887 kg

Performances :

Vitesse maxi : 455 km/h à 1800 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 7300 m

Distance franchissable : 1600 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

Armement :

Fixe :

Externe :

Communication radio :

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820-86 (cyclone)

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur GE centrifuge mono vitesse

Puissance normale au sol : 1425 ch

Puissance à   :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29,88 litres

Taux de compression : 6,45:1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

Un Fennec sur le terrain de Sidi bel Abbès hiver 61/62 (Photo Michel Robert).

   Un Fennec sur le terrain de Sidi bel Abbès hiver 61/62.

L’aviateur devant l'appareil est  Michel Robert. Photo X. (DR).

Détail du pod mitrailleuse monté sur les Fennec (Photo origine Jean-Claude Mermet).

       Détails des pods mitrailleuses 12,7 mm montés sur les Fennec. (Photos origine Jean-Claude Mermet).

Une belle vue couleurs des détails d'un arment de Fennec remarquez les roquettes T.10 sur support Matra. (Photo J.C.  Cecile)

Détail des pods ci-dessus

Ci-dessous quatre fiches techniques extraites de la notice détaillant le container des deux mitrailleuses de 12,7 mm. Il est à noter que cet ensemble a été extrapolé d'un pod à une mitrailleuse prévu pour équiper les T-28 A US.

Détails des pods mitrailleuses 12,7 mm montés sur les Fennec.(Photos origine Jean-Claude Mermet).

Autres Armements:

Extraits de la notice sur le Fennec F.1T-28 A-1 édition 1/1/62

L’avion possède 4 points d'attache sous voilure et des installations permettant l’emport et le tir des charges ou équipements suivants :

Points internes, au choix :

- 2 containers à 2 mitrailleuses de 12,7.

- 2 lance-bombes ALKAN type 263 (ou 261) fixés a la voilure, par 2 ferrures spéciales et pouvant emporter, soit :

- 2 bombes de 125 kg, (ou 260 lbs maximum à empennage court) et toutes bombes de calibre inférieur autorisé.

- 2 nids d'abeille lance-roquettes MATRA type 122, équipés de 7 roquettes de 68 mm.

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 361, (équipés de 36 roquettes de 37 mm).

Points externes :

- 2 lance-bombes/lance-roquettes MATRA 38 fixés à la voilure par des ferrures spéciales, et pouvant emporter soit :

- 2 bombes de 125 Kg (ou 260 lbs maximum à empennage court), et toutes bombes de calibre inférieur autorisé.

- 2 bombes spéciales SECAN type 51.  (Probablement des bidons de Napalm).

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 122, équipés de 7 roquettes de 68 mm.

- 2 nids d'abeille, lance-roquettes MATRA type 361, (équipés de 36 roquettes de 37 mm)

- 2x2 roquettes T10 de 105 ou 120 mm.

La sélection de tir des différents chargements se fait au moyen d'un tableau d'armement situé au poste de pilotage avant, à droite du tableau de bord.

La visée, est assurée par un collimateur SFOM type 83 A.

Les commandes de feu sont groupées sur la poignée pilote SAMM type 103 (voir fig. 1.19).  (Manche avant).

Dans le logement du train principal gauche sont placés :

- Le répartiteur MATRA type 60 sur lequel doit être affiché 4 avant le départ, quel que soit le nombre de roquettes lourdes emportées.

- la prise de coupure de tous les circuits de charges sous voilure, qui doit être branchée manuellement, juste avant le décollage et débranchée au retour, si toutes les roquettes n'ont pas été tirées ; une prise pouvant recevoir un cavalier de sécurité qui ferme le circuit pour le tir au sol. Un microcontact interdisant le tir au sol lorsque le train est verrouillé en position basse.

- le relais 34 A, utilisé pour la sélection dos nids d'abeille à tirer.

NOTA :

            Le circuit est établi de telle manière que lors de la mise en place du cavalier de tir au sol, l'indicateur de position de train gauche indique "train rentré".

  L'harmonisation des armes est facilitée par la mise en place d'une ligne de mire fixée sur le côté gauche de l'avion.

Sur les Fennec les emplacements des armes de défense individuelles était prévues,

ces armes faisaient partie du lot de bord de l'avion.

Article publié dans l’Ancien d’Algérie n° 456 d’avril 2007 .

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Un Sipa 111 de l’EALA 02/071.

Cette unité perdra ses SIPA en janvier 1957 remplacé par des T.6.

Photo prise en 1956 

Pendant l'Occupation, en France, la Société Industrielle Pour l'Aéronautique (SIPA), fondée en 1938 et dont les usines se trouvaient à Asnières et Neuilly, étudia et construisit pour le compte de l’occupant un nouvel appareil, motorisé avec un moteur Argus 411 et qui fut appelé Arado 396.

Profil d'un Arado 96 B utilisé après-guerre,

offert gracieusement par Olivier Beernaert.

Un Arado 96 B avec moteur Argus et hélice allemande aux couleurs française.

Un certain nombre d'Arado 96 B fut utilisé par la France en école notamment à Cognac da,s l'imediate après-guerre, mais ces appareils avaient été recupérés en Allemagne, et n'avaient rien a voir avec des appareils construit en France. 

   Un Sipa 10 (Arado 396)

Les Sipa S.10 (Arado 396)

Le prototype n° 01 fit son premier vol fin 1944 à Bourges, dans la France libérée, aux mains du chef pilote Launay. L'appareil est alors désigné Sipa 10.

Ses performances étaient les suivantes :

Vitesse maximale :                                           360 km/h,

Vitesse de croisière :                                        320 km/h,

Vitesse d'atterrissage :                                     115 km/h,

Autonomie (régime de croisière) :                        2 h 25,

Plafond pratique :                                              8.000 m.

En 1956, compte tenu du développement de la rébellion algérienne, l'état-major décide la création d'escadrilles d'appui, équipées d'appareils légers armés. Les seuls avions de cette catégorie disponibles étaient les T-6, les Morane 472, 475, 733 et les Sipa S.111 et S.12 A.  

Les Sipa S.11, S.111, S.12, S.121.

Les divers types de Sipa S.10, S.11, ou 111 (appareils en bois) et S.12 ou 121 (appareils tout en métal), étaient alors utilisés dans les Centres et les Escadrilles d'entraînement des Réserves (CER et ERALA). Ces avions étaient équipés du moteur Argus Renault type 411 12 cylindres en V inversé à 60° avec  refroidissement par air.

Les avions d'entraînement disponibles et ceux qui étaient encore en construction furent dirigés vers l'Algérie. Les avions, suivant leur type, dépendent des Groupes d'Aviation Légère d'Appui (GALA) qui doivent entraîner les équipages et servir de parc d'entretien des appareils.

Le Gala 71 avait en charge les escadrilles équipées de Sipa à savoir les EALA 1/71, 2/71 et 3/71 basées en Tunisie, au Maroc et dans le sud algérien.

Après leur convoyage de métropole en Afrique du Nord via la Corse et la Sardaigne, ces escadrilles rejoignent leurs affectations respectives, Gafsa, Gabés, Oujda et Djelfa, suivant les ordres de la 5^ème Région Aérienne (Alger).

L'armement du Sipa comprend : 2 mitrailleuses 34/39 de 7 mm avec 600 cartouches, 4 lance-roquettes Matra 14, 4 lance-bombes de 50 kg ou 4 paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel.

L'armement individuel du pilote se composait d'une carabine américaine (probablement une US M1 de calibre 30/100 de pouce), d'un pistolet Mac 50 de 9 mm et d'un poignard.

Les installations de ces unités sont des plus précaires, souvent un simple hangar en charpente métallique recouverte d'une toile pour l'entretien des avions, des tentes et des baraques destinées à recevoir le personnel et les services de l'escadrille. Une tour de contrôle rudimentaire assure  le contrôle de l'aérodrome.

Un Sipa armé en AFN.

Les missions sont demandées par le COSA (Centre Opérationnel Sud Algérien), commandé par le colonel Katz. Elles consistaient principalement en des RAV (Reconnaissances à Vue), des protections de convois, des missions d'intimidation, d'appui des troupes au sol, de bombardement.

Les RAV ont lieu dans un rayon de 100 à 150 km autour de Djelfa, en surveillant particulièrement les «Zones Interdites», régions dont les populations avaient été évacuées et où tout ce qui vit ne peut être que rebelle.

Enfin des avions sont maintenus en «alerte» toute la journée, prêts à intervenir immédiatement en cas d'accrochage des troupes amies avec le FLN. Au cours de ces différentes missions, les pilotes repèrent et photographient les sites pouvant servir de terrains de campagne lors d'éventuelles opération.

Toutes ces opérations, d'importance inégale, exigeaient une disponibilité maximum des hommes et du matériel ainsi qu'une grande rapidité dans la préparation et l'exécution. Il est évident que de nombreux incidents, voire accidents émaillèrent ces différentes missions allant malheureusement jusqu'à la mort d'un sergent pilote qui s'écrasa au sol au cours d'une passe de tir dans le Djebel Sahari.

Plusieurs EALA recevront par la suite des pilotes de réserve qui rendirent de signalés services, effectuant les missions avec le même élan et la même compétence que leurs camarades d'active. Courant octobre, la moitié de l'effectif pilote partit à Marrakech pour sa transformation sur T-6, les Sipa donnant de plus en plus de signes de fatigue.

Les pilotes restants volaient sans arrêt, le nombre de missions demandées augmentant sans cesse.

 L'hiver 1956-1957 fut rude. Plusieurs avions prirent leurs quartiers à Laghouat afin de pouvoir continuer à remplir les missions commandées. Les derniers Sipa utilisés en AFN furent des Sipa 12 ou 120 qui étaient les plus récents et les plus solides, mais vraiment très mal adaptés (moteur Renault trop faible) donc emport et temps de vol très insuffisants.

Les Sipa ne furent donc utilisés en Algérie qu’entre début 1956 et la mi 1957.

Les appareils revenant en France furent remis dans les CER (Centre d'Entraînement des Réserves) d'où ils avaient été retirés un an auparavant jusqu'à leur fin de vie. Les derniers appareils stockés sur le terrain de Pau-Pont Long furent tous ferraillés.  

© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.

D'après «Les Sipa en Algérie» dans la revue "Pionniers" n° 119 de janvier 1994.

Deux Sipa dans une mauvaise passe en AFN.

Caractéristiques

                                             Type S11/111                                      S12/S121

Construction                            Bois et toile                                         Métallique

Envergure :                                11 m                                                  11 m

Longueur :                                  9,32 m                                                9,32 m

Hauteur :                                    2,45 m                                                2,45 m

Surface :                                  18,30 m²                                             18,30 m²

Masse à vide :                         1679 kg                                              1910 kg

Masse totale :                          2070 kg                                              2335 kg

Vitesse maximum :                   340 km/h                                            360 km/h

Plafond :                                  8500 m                                               8000 m

Autonomie :                             700 km                                               1000 km

Moteur :                       Renault 12.S.00 de 580 ch (1)      SNECMA 12.S.02 de 600 ch (1).

  1) Les moteurs allemands “Argus” type 411 TA devenus Renault 12.S.00 ont été fabriqués pendant la guerre par Renault, dont le département moteur d’avion fut absorbé par la SNECMA.

Poste de pilotage des Sipa 11

Appareils en bois construits :

- 30 biplaces S. 10.

- 50 biplaces S. 11.

- 54 biplaces S. 111.

Train d'atterrissage des SIPA 11

Appareil métallique construit

S 12 

S 120

 Plan trois vues d'un SIPA 111 publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Armement des SIPA.

(Extrait de la notice technique)

Il semble que les collimateurs SFOM soient du modèle 83, les mitrailleuses du type MAC 34/39, les lance-roquettes des Matra T 14, les lance-bombes des ALKAN "Schloss" pour bombes de 50 kg.

Ils témoignent.

Il ne faut pas clore vos reportages sur les avions de la guerre d'Algérie sans évoquer le temps des SIPA. Avion d'entraînement allemand disait-on à l'époque.

Ces SIPA et leurs pilotes, nous les avons admirés en 1956-1957 au DTO de Djelfa, qui accompagnait l'escadrille 3/71 : tous ces pilotes proches des hommes de troupe appelés, cet adjudant Liotard se posant avec son SIPA train rentré, descendant de sa machine la pipe à la bouche, sain et sauf.

Hélas, un crash devait lui être fatal peu de temps après avec son T-6 entre Paul Gazelles et Djelfa. 1956, époque "héroïque" où les taxis étaient entretenus sous des hangars de bâche et sous les vents de sable.

Ces vieux SIPA encore élégants mais à l'entretien onéreux furent remplacés au premier semestre 1957 par les bruyants T-6, plus imposants, mieux équipés - l'escadrille 3/71 devenant l'EALA 21/72.

J'ai pu retrouver des traces des SIPA dans un "Force Aérienne Française" d'octobre 1956. C'était à l'occasion des baptêmes des promotions 1956 à l'Ecole de l'Air -18 juillet 1956.

J'ai pu lire "Après le lunch, les troupes furent placées sur le terre-plein - deux Fouga-Magister étaient disposés devant l’entrée de l’école et deux SIPA étaient placés de part et d'autre du mat du drapeau".

Ce jour-là, la promotion de l'école de l'Air fut baptisée Capitaine Gouachon-Noireaut et la promotion de l'école militaire de l'Air fut baptisée "Colonel Chambonnet". (1)

Jean-Claude Robin 01640 Jujurieux .

(1)       Le colonel Chambonnet, grand résistant, un des fondateurs de l'"Armée Secrète" avec le capitaine Billon (disparu en déportation) et le commandant Duboeuf, tous trois étaient des anciens pilotes de la base aérienne de Bron. Le colonel Chambonnet  fut fusillé place Bellecour à Lyon en 1944, il est enterré dans un cimetière de la résistance à Cerdon (Ain).

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 464 de février 2008.