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24 avril 2008 4 24 /04 /avril /2008 14:03

File5565_WEB.jpg

 

 

Le Nord 2501 "Noratlas"

 

 

 

© Jacques Moulin 2007, revu en 2013.

 

N2501 62SH 086

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

N2501.jpg

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

Le Nord 2501 « Noratlas », est un des appareils de transport militaire les plus connus de notre période. Sa fabrication, de 1954 à 1962, correspond exactement à la période de la guerre d'Algérie.

 File7904 WEB    

Le Nord 2501 n° 201 à Bron en 1974.

 

Historique :  

En 1947 le parc d'avions de transport était essentiellement composé de DC-3 «Dakota» livrés par les Américains et de Junkers 52 «Tante Ju », fabriqués en France mais d'origine allemande. Donc, pour remédier à cela, l'Etat émit un programme d'avions de transport auprès des constructeurs français, encore nombreux à l'époque, pour un avion de transport à tout faire possédant une soute permettant aussi bien le transport et les largages de parachutistes, le transport de fret ou de passagers, et même le remorquage de planeurs de transport (une utilisation à la mode à l’époque).

 File7909 WEB    Un Noratlas en vol.

   

C'est le modèle présenté par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) qui obtint le marché pour son type 2500, appareil à deux queues, ce qui permettait l’ouverture du fuselage à l’arrière, aussi bien pour charger que pour larguer des charges ou des parachutistes. Le premier avion était prévu avec un moteur français qui ne put être mis au point, la France traînait un retard non rattrapable dans les moteurs à pistons de forte puissance.

Le nom «Noratlas» fut donné par la SNCAN qui baptisait tous ses avions d’un nom commençant par Nor, nous avons ainsi «Norazur», «Noralpha», «Norvigie», «Noroît», etc.

 

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Photo du Nord 2501 n°04 qui devoiendra finalement le Nord 2508 voir ci-dessous.  (Photo Nord-Aviation.)

 

img260

Un vue  du  prototype du Nord 2508 (F-WFRG ) complet avec les réacteurs Marboré en bout d'ailes, cet appareil est l'ancien Nord 2503 mais il a conservé les moteur Pratt et Whitney RB 2800 ( Photo Nord-Aviation.)

 

  img361.jpg

 Un belle photo du Nord 2504 version marine construit en un seul exemplaire.

(Photo (C) Frery) 

       File7903 WEB  

Il s'agit du prototype du Nord 2503 qui était le Nord 2501 n°04 qui a echangé ses moteur Hercules contre des moteur P&W avec de devenir le prototype du Nord 2508.

(Photo Nord-Aviation.)   

La version du Noratlas la plus construite et la plus utilisée fut donc le Nord 2501, équipée de moteurs britanniques construits sous licence par la SNECMA, des Bristol « Hercules » de 2.000 ch. Cette version fit son premier vol le 28 novembre 1950. La première commande officielle fut passée en juillet 1951 pour 160 appareils. Finalement, 208 appareils furent utilisés par l'Armée de l'Air pour les transports militaires.

 File7910 WEB     

Les paras montent dans un "Noratlas " (Photo Origine Cortet).

   

Il est à noter que plus de 180 appareils furent livrés ou construits en Allemagne sous licence pour la Luftwaffe (Armée de l'Air allemande). D'autres pays utilisèrent aussi cet appareil dont le Portugal, pour ses propres guerres coloniales.

Un certain nombre d'appareils furent aussi utilisés pour le transport de passagers, notamment sous les couleurs d’Air Algérie.

Pour mémoire, c'est sur le prototype Nord 2501 n° 02 que, le 6 juillet 1952, Maryse Bastié fut victime à Bron d'un accident mortel, dont je fus hélas, le témoin.

   File7907 WEB

Nord 2501 n° 52 de ELAS 1/44 codé 44-GD avec l’insigne du 1/44, unité basée à Solenzara. (DR)

L’ELAS 44 de Solenzara mettait en œuvre deux N. 2501 qui servaient à la SAR: en effet les escadrons de chasse français et étrangers (belges) venaient régulièrement en campagne de tir s’entrainer sur le champ de tir voisin et l’Escadrille de Liaison Aérienne et de Sauvetage avait été créée en 1964 pour assurer la récupération des pilotes éjectés en mer. D’autre part l’unité avait en charge les liaisons avec le continent; le survol maritime impliquait donc que les appareils soient au moins bimoteurs c’est ainsi que les « grises » succédèrent aux MD-312 «Flamant» de l’ELAS en 1975; elles furent remplacées par des N. 262 en 1982. (Alain Gréa)http://www.escadrilles.org/archives/histoire-de-grises-2/

 

 

nord atlas a el abhiodPhotos Maurice-Guillard       Nord 2501 "Noratlas" à El Abhiod (Photo Maurice Guillard)  

Les premiers appareils de série seront livrés à partir de début 1954 mais ne seront réceptionnés en unités qu'en 1955. Le dernier avion sera livré en février 1962...

De nombreuses versions furent dérivées du «Noratlas», en particulier une version de guerre électronique qui fut utilisée à Metz jusqu'à son remplacement par des C 160 «Transall».

 

  File7899 WEB

 

    

Ci-dessus le Nord 2500 n° 02 (avec un train non symétrique).C’est cet appareil qui s'écrasa à Bron avec Maryse Bastié. (Photo constructeur).

 

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     Colomb-Béchar : un Nord 2501 le 01/12/1956 (Photo Liberto Gil).

 

 

File7912 WEB

   Poste du navigateur . 

 

      img161

Nord 2502 C 2, appareil équipé à l’origine de deux réacteurs Marboré d’appoint montés en bout d’aile, destiné à la compagnie Indienne Kalinga, ne sera jamais pris en compte, il restera la propriété de la SNCAN , jusqu’à sa cession à la DTIA et mis à la disposition du CEV sous l’immatriculation F-ZJNV, puis remis à l’EPNER, les réacteurs de bout d’aile seront démontés en 1964. Etrangement son marquage est N 2502 C 2 ou parfois seulement n°2. L’appareil sera reformé au début des années 70.

(Photo origine inconnu)

 

Utilisation :

      

Le Noratlas fut très utilisé en Algérie dans tous types de transports ou de largages, sur tous les terrains, par plusieurs types d'unités, notamment le S/GMMTA (Sous-Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien) qui fut créé en Algérie le 1er avril 1955. Il comprend à ses débuts le GT 1/62 «Algérie» basé à Alger Maison-Blanche, puis le 2/62 «Anjou» qui arrive d'Indochine, en mars 1956 est créé le 3/62 «Sahara». Ces unités servaient, entre la métropole et l’AFN, au transport des personnels et des blessés.

 

File7267 WEB      Un bon nombre de Noratlas du Groupe de Transport 3/62 "Sahara".    

Nombreux sont ceux qui furent soit transportés, soit largués de ces appareils. De nombreux rapatriements sanitaires aériens furent aussi réalisés avec ces avions. Comme il s'agissait d'un appareil militaire, avec des moteurs à pistons 14 cylindres à double étoile, conçu principalement pour des usages militaires, ce n'était pas un modèle de confort pour les passagers.

Ses moteurs donnaient une puissance unitaire de 2.068 ch au décollage et 1.120 ch en vitesse de croisière. Sa vitesse maximum était de 406 km/h et sa vitesse de croisière de 315 km/h, avec un rayon d'action de 2.900 à 4.000 km selon la charge utile emportée.

A la fin des opérations en Algérie le S/GMMTA est dissout et les unités redeviennent celles du temps de paix, c'est-à-dire les 61e et 62ème escadres de transport.

Les Nord 2501 «Noratlas» ou «La grise», son surnom officieux dans l'Armée de l'Air, termina sa carrière bien remplie en 1990, soit quarante ans après le premier vol de son prototype. Sans remplaçant à cette époque, il fut, par la suite et encore maintenant, remplacé au Groupe «Vercors» par des Casa CN 235, qui ont les mêmes possibilités de charge.

File7914 WEB    La photo ci-dessus prise en 1986 représente un Noratlas civil,  il s'agit du Nord 2501 TC n° 131 (Photo Daniel Loreille).  

Un appareil soigneusement restauré et entretenu par des bénévoles vole encore (1). Il était récemment basé à Avignon est classé monument historique. De nombreux appareils sont conservés dans divers musées ou réserves, dont  au moins trois à Dugny (de l'autre côté de l'aéroport du Bourget) ou en « pylône » devant ou à l’intérieur des base aériennes notamment un sur le terrain d'Orléans-Bricy qui fut le dernier point d'attache des unités équipées de Nord 2501 et au moins deux sur le terrain de stockage de Châteaudun.

(1) Remarque d'un Lecteur:

 

(1) Notre avion est basé sur l'aéroport Marseille-Provence à Marignane. Et il porte le n°105 mis en ) œuvre par l'Association "Le Noratlas de Provence».La machine est présentée en meeting en France et en Europe (Allemagne, Suisse, Autriche, Grande Bretagne, Luxembourg, ..) et est très souvent utilisée dans son rôle initial, le parachutage. On assure des largages en ouverture retardée et depuis 2009, en ouverture automatique au profit de paras militaires ou civils assurant des reconstitutions

 

 

    

Caractéristiques Nord 2501

 

   

Constructeur : SNCAN

Équipage :

Missions : transport

Date du premier vol : 10/09/1949  (Nord 2500)

 

Dimensions

 

Envergure : 32,50 m

Longueur : 21,96 m

Hauteur : 6,06 m

Surface alaire : 101,20 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 12362 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 21700 kg  

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 406 km/h

Vitesse de croisière à 3000 m: 315 km/h

Vitesse ascensionnelle : 5,8 m/s

Autonomie :

Plafond : 6950 m

Distance franchissable : 2450 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2900 à 4000 km suivant carburant embarqué.

   

Armement :

 

Fixe :

Embarquable :

  Communication radio :

 

Tacan, VOR, ILS,

2 VHF, 1 UHF, HF-MF IFF

   

Moteur

 

  Marque : Bristol (fabriqué sous licence par SNECMA)

Nombre : 2

Type : Hercules 759

Refroidissement : air

Type :   14 cylindres double étoiles

Suralimentation : Oui centrifuge monovitesse

Puissance normale au sol :

Puissance à         :

Puissance au décollage : 2068 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0:1  

 

Hélice

 

Marque : Rotol

Type : BR 3

Nombre de pales : 4

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2013.

 

Autres photos

 

  File7915 WEB

 Nord 2501 n° 113, 312-BM avion accompagnateur de la Patrouille de France.  

Photo prise le 2/6/82 à Nîmes-Garons (Photo Jacques Moulin).

 

  img259

 Le premier apapreil livré à l'Allemagne  (Nord 2501 D n°1)  (Photo Nord-Aviation.)

 

Un livre étudie en détail cet appareil « Le Noratlas» de Xavier Capy publié  aux éditions Escale. (Epuisé). Une nouvelle version est en préparation chez Lelapresse (2016).

 

 

Documents extraits de la notice d'utilisation. 

 

img061.jpg

 

 

 

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img067.jpgimg068.jpg 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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22 avril 2008 2 22 /04 /avril /2008 10:09

    File7596 WEB

 

Les Marcel Dassault MD 311/315

"Flamant"

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011

 

 

  Daniel-Bechennec.jpg    

Un beau dessin qui nous est offert par Daniel Bechennec, un Flamant lançant un missile AS-11.

 

            Le Marcel Dassault Flamant était un avion de transport polyvalent d'une envergure de 20,70 m et d'une longueur de 12,50 m pour une surface alaire de 47,20 m² et une masse de 6.400 kg. Il était équipé de deux moteurs SNECMA-Renault 12S 02-201 en ligne, de 580 chevaux. Une puissance qui lui permettait d'atteindre une vitesse maximale de vol de 380 km/h et de voler durant 1.500 km sans escale.

  File1126_WEB.jpg

 

  Probablement sur le terrain d'Oran plusieurs type de MB 311/315 et des Nord 2501. 

           

Il fut le premier avion de cette marque à avoir été construit en série, les avions construits avant-guerre portant la désignation Marcel Bloch.

La Société Marcel Bloch avait été nationalisée en 1936, comme une grande partie des constructeurs aéronautiques français. Marcel Bloch fut alors nommé directeur de la SNCASO, société nationale regroupant entre autres ses anciennes usines. Après la guerre et à son retour de déportation, Marcel Bloch devenu Dassault, refonda une société avec la plus grande partie de ses ingénieurs, notamment les frères Déplante, dont l'aîné Henri (1907-1996), avait eu une conduite irréprochable pendant la guerre. Evadé par l'Espagne, il revint comme officier parachutiste des SAS et participa activement comme officier à la libération de la Bretagne, avec le colonel Bourgoin. Il était, entre autres, commandeur de la Légion d'Honneur.

C'est à Henri que l'on doit le plus réussi des avions Marcel Bloch, le Bloch 174/175 (1). C'est évidemment pour cela que le Dassault MD 311/315, qui fut étudié par son frère Paul (2) comme MD 300/303 et d'où descend très directement le «Flamant», avait un air de famille avec le précédent appareil, même si l'utilisation de ces avions était fort différente.

      File1127_WEB.jpg

L'avion répondait à un programme émis par le Service Technique Aéronautique (STAé) en mars 1946 pour un avion polyvalent qui devait pouvoir réaliser les missions suivantes :

- Ecole de pilotage.

- Ecole d'entraînement à la navigation et au bombardement.

- Surveillance et sécurité outre-mer.

- Liaison en métropole et Union française.

- Transport sanitaire.

 

File5322_WEB.jpg  

Un Flamant de l’EOM 86 « Hoggar » Basé à Blida. (EOM = Escadrille d’Outre-Mer)

 

Insigne-EOM-86.jpg

 

Insigne de l’EOM 86

 

 

 

Avec possibilité de variantes pour satisfaire ces différentes exigences.

Entre les premiers essais du prototype en 1947 et le dernier vol officiel au sein de l'Armée de l'Air, quarante années se sont écoulées.

Le premier vol du prototype MD-303 eut lieu le 10 février 1947 mais il devait être confronté à son concurrent sur le marché, le S0.94 Corse (présenté par la société nationalisé SNCASO). L'appareil de chez Dassault sortit vainqueur des expérimentations effectuées au Centre d'Essais en Vol de Brétigny. Le premier «Flamant» de série vola en janvier 1949.

Les appareils furent affectés aux unités de l'Armée de l'Air en Afrique Occidentale Française et par la suite en AFN. Ces avions robustes servirent aussi dans l'Aéronavale jusqu’à la fin des années 60. Ils furent cédés ensuite à diverses forces aériennes dans le monde.

La gamme Flamant offrait de nombreuses versions aux possibilités diverses. Le MD.312 et le MD.315, appareils de liaison et de transport, furent les plus construits. Quelques Flamant furent transformés en avions-cargos ou en appareils sanitaires pour l'étranger.

  Principales versions :

MD.312 et MD.315, versions de liaison et de transport ; MD.311, version d'entraînement au bombardement, à la navigation et à la photographie.

Une version équipée de radar fut aussi utilisée sous le nom de MD 315 R.

En Algérie, la base aérienne de Blida reçoit ses premières dotations en 1952.

Ces appareils furent très utilisés en AFN comme avion d'appui, de reconnaissance et de liaison dans diverses unités. En AFN, une mission d'appui-feu fut ajoutée aux diverses missions de ces appareils.

File1128_WEB.jpg 

Un Flamant MB 311 équipé de missile AS-11 sous l'aile droite vu en Algérie en 1956.

   

Après 1962, la plupart des appareils restants furent utilisés à Avord comme appareils-écoles pour la formation des pilotes et des navigateurs sur avions multimoteurs.

L’appareil est retiré du service actif dans l’armée de l’Air en 1982. De nombreux appareils en fin de vie opérationnelle furent attribués à divers aéro-clubs pour être exposés en pylône devant leurs établissements. Par la suite, plusieurs furent remis en état et revolèrent.

Quatre pays étrangers les utilisent dans le cadre de l’aide militaire française : le Cambodge, le Cameroun, Madagascar et la Tunisie.  

 

File5316_WEB.jpg    Un Flamand de la Marine, bien que la Marine n'ait jamais utilisé officiellement les noms de type d'appareils.

 

Il y a deux ans, l'un d'entre eux, financé par Dassault Passion, a même traversé l'Atlantique aller et retour par l'Islande, alors que jamais lors de sa carrière opérationnelle cela ne s'était passé.

Plusieurs de ces appareils volent encore de nos jours, maintenus en état par des passionnés, avec beaucoup de difficultés, d’autres sont présentés en exposition dans divers musées..

Cet avion a été présenté au Salon de l'Aéronautique du Bourget en 2007.

 

MD311  

 

Profil d'un MD 311 armée de missiles filoguidés AS11 

 

 MD315

Profil d'un MD 315

 

 

 

 Dassault-315-R

 

 

  Profil d'un MD 315 R.

 

 Profils publiés avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubertet d'Olivier Beernart.

  

Caractéristiques et performances: Flamant MD 311-312-315.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous  le pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Marcel Dassault -GAMD

Équipage :

Missions : polyvalent

Date du premier vol :  1947  

Dimensions

 

Envergure : 20, 214 m

Longueur : 12,580 m

Hauteur : 4,60 m

Surface alaire : 47,2 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 4830 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 6400 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 390 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique: 7000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Fixe :

Embarquable :

  Communication radio :

 

Moteur

 

   

Marque : Argus > Renault > SNECMA

Nombre : 2

Type : 12 S 02 de 580 ch et/ou 12T de 600ch.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui par compresseur

Puissance normale au sol :

Puissance à   :  

Puissance au décollage : 580 ch ou 605 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 105

Course : 115

Cylindré totale : 12 litres

Taux de compression : 6,4

   

Hélice

 

Marque : Dassault

Type : 304

Nombre de pales : 3

Diamètre : 2,70 m

 

 

(1) «Le Bloch 174 et ses dérivés» par Jacques Moulin édition Lela Presse.

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article887.html

(2) Paul Déplante (1909-1974) fut le concepteur (entre autres) des appareils Dassault Mystère XX, Falcon et des Etendard de la Marine.  

 

  Moteurs

 

Document extrait de la notice technique.

 

Type : Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modification sauf certains accessoires allemands non disponibles)

 

 

File7691 WEB

 

File7692 WEBFile7689 WEB

 

 

 

Détails extraits de notices techniques sur le MD 315.

 

  File8431MD315 WEB

 

  

Poste de Pilotage

 

Légende

 

1          Indicateur position volets AMA 1787

2          Commande freins de secours

3          Altimètre 0.1200 Jaeger

4          Anémomètre 50-12

5.         Conservateur de cap.

6          Contrôleur E.G.

7.         Montre

8          Collimateur

9          Rhéostat pour collimateur

10        Variomètre

11        Prise de courant pour collimateur

12        Répétiteur de cap centrale Bézu

13        Contrôleur C.F.

14        Manomètre d'admission

15        Compas

16        Tachymètre

17        Feu U.V. éclairage contrôle moteur
18        Courbe de régulation de compas ou récepteur Homing V.H.F.

19        Contacteur de tachymètre

20        Rhéostat pour compas

21        Indicateur navigateur R.G.V. 8. BN

32        Récepteur pression d'essence

23        Récepteur pression d'huile.

24        Feu navigateur Labinal type 1487 A.Z.

25        Récepteur température d'entrée d'huile

26        Récepteur jaugeur essence

27        Poste récepteur B.F. — Saram 3.11

28        Rhéostat feux radio

29        Boîte de commande, rouet d'antenne Ulmer

30        Poste récepteur H.F. — Saram 3.11

31        Bouton à tirette — Cde trappe photo

32        Récepteur Radiophares — Saram 5.31

33        Boîte de Cde poste O.T.C. 5-22 (V.H.F.)

34        Poste de Cde R.G.V.8-BN Radio Air

35        Feu de bord radio (lampe 1480 A. 24 v 5 w)

36        Poste de commande de bombardement

37        Poste émetteur Saram 3.11

38        Boitier téléphone navigateur.

39        Boitier téléphone pilote

40        Cendrier V8

41        Boîte à Jack

42        Bouton de largage de secours

43        Poste de commande- roquettes

44        Pompe à main secours train Messier

45        Sélecteurs mitrailleuses — Contacteurs

46        Cde et répétition déclinaison centrale Bézu

47        Feu UV , manche

48        Tableau de contrôle de pression

49        Lance-bombes. Gâchette de tir (position sécurité)

50        Commande de volets.

51        Indicateur sondeur AVIA sol

52        Blocage des Cdes de gaz et étouffoir

53        Commandes tabs de profondeur

54        Tableau de commande hélices

55        Commande et feu témoin: réchauffage carburateur

56        Commande et feu témoin anti-sablé.

57        Rhéostat feu U.V. planche de bord

58        Interrupteur balladeuse

59        Rhéostat éclairage banquette gauche    .

60        Commande de prises statiques

61        Commande de secours des volets Messier

62        Commande de secours de l'atterrisseur Messier

63        Eclairage cabine

64        Rhéostat feu U.V. manche

65        (frein) Parking Messier

66        Commande et feu témoin pompe essence G.

67        Commande et feu témoin pompe essence D.

68        Commande anti-shimmy - Messier

69        Commande tabs direction        :

70        Interrupteurs phares

71        Sélecteur magnétos

72        Thermo air extérieur

73        Feu AR éclairage banquette G  Labinal 1487 Z.

74        Commande étouffoir

75        Commande de gaz

76        Manomètre train

77        Feu AV éclairage banquette G. Labinal 1487 Z.

78        Commutateur général

79        Avertisseurs d'incendie

80        Boutons poussoir Cdes robinets coupe-feu

81        Tableau de signalisation atterrisseur

82        Distributeur commande de relevage atterrisseur Messier

83        Feu rouge train non verrouillé bas Volant M.A.P.

84        Volant MAP.

 

 

File8430 WEB

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012

 

Article publié dans "l'Ancien d'Algérie" n° 459 d'août/septembre 2007.

 

 

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21 avril 2008 1 21 /04 /avril /2008 09:58

File5565_WEB.jpg

 

Republic F-47 /P-47 "Thunderbolt"

 

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2012.

 

 

File0984 WEB

 

Cette très intéressante photo, communiquée par F. Boulogne, représente cinq Republic F-47 de la 20e  Escadre de chasse. Ils appartiennent à I'EC2/20 «Ouarsenis». Cette photo a été prise entre juin et juillet 1958. (1)

 

Ce mois-ci nous avons une belle photo, communiquée par un lecteur, qui nous permet de parler d'un appareil très connu par ailleurs qui fut utilisé en très grand nombre pendant la fin de la Deuxième Guerre mondiale, principalement par les Alliés, mais il fut aussi utilisé en Algérie.

 

 P-47D

 Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

Le Republic F-47 était un avion de chasse lourde qui datait de 1940. Alors baptisé P-47, ce fut le chasseur à longue distance favori des Américains en Europe pendant la dernière guerre, dans ses diverses versions. Il fut construit jusqu'en 1945 à plus de 15.000 exemplaires.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, où il s'illustra comme escorteur des bombardiers américains (ceux qui bombardaient de jour), la France Libre possédait aussi plusieurs unités importantes utilisant ce type d'avion contre l'Allemagne, avec des victoires et quelques pertes.

Ces avions de chasse fortement armés étaient utilisés comme avions d’attaque au sol. Cet appareil était principalement utilisé par les Français dans la fonction de chasseur-bombardier.

Non utilisé pendant la guerre d'Indochine, sans que l'on ne sache vraiment pourquoi, cet appareil très solide et très bien armé fut abondamment utilisé par l'Armée de l'Air en Algérie.

L'avion a été utilisé en opération pour l'appui-feu "lourd", de novembre 1954 à juin 1960, avant d'être remplacé par les «Skyraider» arrivés à partir de février 1960.

Comme beaucoup d'avions dans la guerre d'Algérie, son nombre limité ne permit pas de le voir sur toutes les zones de combat.

Il semble que le plus grand nombre d'appareils en ligne ait été de 36 vers 1955-1956, ramené à 24 à partir de 1958, suite à l'usure pour un avion de cet âge.

           Son moteur Pratt & Whitney R-2800-21 «double-Wasp» de 2.300 ch était très puissant et permettait une vitesse proche de 700 km/h à 9.000 m, une altitude sans intérêt dans une guerre où les adversaires n'avaient aucuns moyens aériens.

 

  DerniersF-47-Telergma fin57-2 Garnier WEB

Un des derniers P-47D-30-RA  à Télergma (fin 1957/début 1958) (Photo Garnier).

   

Son armement normal était de 8 mitrailleuses Browning M-2 de 0,50 inch (soit 12,7 mm, une arme bien connue) montées dans les ailes, ce qui lui donnait une puissance de feu importante.

Pourtant il ne semble pas que ce soit avec ce type d'armement que ces avions furent utilisés, mais avec, ils pouvaient larguer, en paquetage ou en unitaire, des bombes de 450, 200, 50 ou 10 kg, ainsi que des roquettes.

Pendant longtemps, le (P) F-47 a constitué, avec le Mistral, le gros des forces au niveau de la chasse lourde (B-26 mis à part), avant que ne soient mis en service les AD-4N « Skyraider ».

Les unités utilisatrices étaient EEC 1/17 < EEOC 1/17 de mai 1952 à mars 1956 ; EC 1/20 d’avril 1956 à novembre 1957, EC 2/20 d’avril 1956 à juin 1960. C’est à partir du début de 1951 que l’on voit apparaître de façon continuelle dans les rapports la désignation de F-47 venant remplacer celle de P-47D.

En effet depuis 1948 aux USA, les appellations des appareils avaient été modifiées et le terme P pour « Poursuite » avait été remplacé par F pour « Fighter ».

Tous les anciens pilotes rencontrés en gardaient un souvenir ému et se félicitaient de sa très grande autonomie.          

 

© Jacques Moulin 2007 revu en 2009.

 

 

                  (1) le s/n 44-90144/20-QH a été en service du 25/03/58 au 26/10/59.

- le s/n 44-89788/20-QB a été en service du 18/06/58 au 22/07/58.

- le s/n 44-90024/20-QA a été en service du 02/04/58 au 02/08/60.

- le s/n 44-89968/20-QZ a été en service du 17/05/58 au 28/04/60.

- le s/n 44-33401/20-QM a été en service du 30/04/58 au 23/05/60.

 

 

 F-47 CIEES PhotoLiberto-Gil. WEB

Ci-dessus, à Colomb-Béchar en décembre 1956 un F/P-47 avec l'insigne du CIEES 343, alors basé à Colomb-Béchar, qui comptait encore 2 F-47 à cette époque (n° 44-33409 et 44-20664, en compte à la BA 145, qui ont quitté l'unité en février 1957). L'insigne représente une croix saharienne traversée par un engin cible vert. (Photo Liberto Gil).

 

  DerniersF-47-Telergma fin57-3 Garnier WEB

 

 Un des derniers P-47 à Télergma fin 1957 début 1958 (Photo Garnier).

 

 Remerciements à F. Boulogne, Liberto Gil et à Alain Crosnier.

 

 

 

Fiche technique du P-47 D Thunderbolt :

 

    File7884 WEB

Un P-47 à Telergma.   

 

 Fiche technique du P-47 D Thunderbolt :

 

Caractéristiques

 

Constructeur : Republic

Équipage : 1

Missions : Chasse et attaque sol

Date du premier vol :

 

Dimensions

 

Envergure : 12,42 m

Longueur : 11,02 m

Hauteur : 4,47 m

Surface alaire : 26,6 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 4510 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 6000 kg environ

 

Performances :

 

Vitesse maxi à 9000 m :690 km/h

Vitesse de croisière : 560 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 12500 m

Distance franchissable : 2000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 3000 km avec réservoirs supplémentaires

 

Armement :

 

Fixe : 8 mitrailleuses Browning de .50 (12,7 mm)

Embarquable : 1135 kg  de charges externes diverses

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

 

Marque : Pratt &Whitney

Type : R 2800-59

Configuration : 18 cylindres en double étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 2535 ch

Puissance à         :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 152 mm

Cylindré totale : 45,880 l

Taux de compression :   

 

 

 Utilisateurs majeurs de P-47D en AFN

 

 

EEC 1/17 >EEOC 1/17 - Oran-La-Sénia                      05/1952>03/1956

 

EC 1/20 Aurès-Némentcha - Oran-La-Sénia                04/1956>11/1957

 

EC 2/20 Ouarsenis - Oran-La-Sénia > Boufarik          04/1956>06/1960

 

 

 

Cet article a été publié dans l'Ancien d'Algérie n° 457 de mai 2007.

 

img724 

     

 

 

 

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19 avril 2008 6 19 /04 /avril /2008 16:54

 

    
Les North-American AT-6 "Texan" ou T-6 G

 

 

(C) Jacques Moulin 2007 revu en 2012.

 

 
  T-6G
 
   

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

.
  T-6G fr biskra
          

Un T-6 G1 de l'EALA 16/72.

Profils gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment
 
File8393 WEB
 T-6G fr Marsu    .
     

Un T-6G avec une déco particulière. C'est l'appareil de Pierre Fournier de l'EALA 11/72.

Le Marsupilami figurait des deux côtés du capot moteur, un insigne qui fut (hélas) rapidement remplacé (Photo Pierre Fournier)  

Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

   
 
 
T-6G fr OH gueule
Un T6-G de l'EALA 5/72.
T-6G fr TA Tebessa
         

Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 
File4936 WEB 

Un T-6 G2 (sans armement) en vol sur l'Algérie, probablement de l'EALA 11/72

(Photo Pierre Fournier).          

 
File8396 WEB       

Il n'y avait pas que des T-6 en Algérie, ici un Harvard Mk IV (version fabriquée pour les Anglais) basé au Maroc (Meknès ou Marrakech) c'est le code H 84 qui nous l'indique, il est vu ici à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil).

 
T6G WG EALA 13-72 Paul Cazelles 1958-copie-1       

T-6 G 2 code 14948 "WG" EALA 13/72 "Uturu" sur le terrain de "Paul Cazelles" en Algérie 1958.

La protection latérale a été ôtée pour permettre des travaux d'entretien ou de réparation,

ce qui laisse voir les détails de l'intérieur du côté du fuselage (Collection Marcel Fluet).

 
T6 ESCADRILLE LE PETIT PRINCE photo Sylvain FORGE          
     

Un T-6 G2 de l'escadrille « Le Petit Prince » basée à Mecheria avec un détachement à Aïn Sefra.

En reconnaissance à vue (RAV) vers Aïn Sefra. Les appareils semblent bien fatigués

(Photo Sylvain Forge, prise en déc. 60).

     
T6 AU PARKINGT6 DE L'ESCADILLE ROMARIN BASE A TIARETMAIS EN

    T-6 G2 de l'escadrille "Romarin" (EALA 14/72) basée à Tiaret en détachement

(Photo Sylvain Forge).

   
 
T-6-G-EALA-14-72.jpg
     

Une autre photo d'un T-6 G2 de l'EALA 14/72 avec tout son armement.

   File5266 WEB
         
      Un T-6 G2 "Katy" (Probablement de l'EALA 12/72 ou 1/40 la deuxième solution semble le mieux correspondre avec la période) photographié à Sidi Bel Abbès hiver 61/62 (Photo Michel Robert).
 
  File5529 WEB   

Un T-6 du CIAL 330 ou de son successeur EIALA 1/320 de la Reghaïa.

L'insigne est visible sur le côté du fuselage. (Archives Jacques Moulin)

 

Historique sommaire

 

Les Nord American AT-6 «Texan» sont certainement les avions les plus connus de toute la guerre d'Algérie et ils furent et de loin les plus nombreux à être utilisés. Mais au départ, le AT-6 ou T-6 "Texan" n’était qu’un avion d’entraînement avancé destiné au pilote de chasse, ce qui pour nous explique sa couleur jaune. Cette couleur bien reconnaissable était choisie pour éviter les collisions, en rendant les appareils plus visibles. Certains appareils livrés plus tard ont volé avec une livrée métal naturel.

A l’origine le North American AT-6 Texan était un appareil d'entraînement avancé standard pour les pilotes de chasse, juste avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Aussi bien aux USA qu’en Grande-Bretagne où ils seront désignés Harvard. Le AT-6 fut un véritable succès commercial : il fut produit à 15.495 exemplaires, toutes versions confondues.

Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935, puis il évolua en de nombreuses variantes, avant d’arriver à sa version AT-6. Par la suite, le NA-77, produit sous le nom d'AT-6A, arriva. Il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF en utilisa 1.549 et l'US Navy, 270 sous le nom de SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l'entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec poste arrière doté d'une mitrailleuse de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-AN-1.

Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2970 AT-6C, 2.400 SNJ-4. Il fut suivi par 3.713 AT-6D, 1.357 SNJ-5.

Quand les écoles de pilotage françaises alors basées au Maroc reprirent la formation en 1943/44, un petit nombre d’appareils furent livrés à la France, dans des versions diverses. Les écoles les conserveront presque jusqu’à la fin.

Avec les combats d’Algérie le besoin se fit sentir pour l’utilisation d’appareils pouvant effectuer les missions d’attaque au sol. Le premier réflexe fut de se tourner vers les appareils français construits ou en cours de fabrication et certains types furent modifiés pour l’attaque au sol, (MS 733, Sipa et Morane-Saulnier). Puis des études furent lancées pour un appareil français pouvant effectuer ce travail, mais cela allait évidemment prendre du temps.

Il fut rapidement décidé d’employer l’avion d’entrainement alors en cours d’utilisation, mais ces appareils étaient trop peut puissants et trop peu nombreux pour cet usage et les seuls appareils disponibles en grand nombre sur le marché de l’occasion étaient les T-6 D et G.

Les premiers appareils reçus par la France étaient des appareils de surplus, 119 T-6 D et plus tard arriveront 693 T-6 G, plus diverses autres versions (81 Harvard et 56 SNJ-4).

Les Harvard étaient la version destinée à la Grande-Bretagne et les SNJ une version destinée à la Marine, avec, pour certains, une crosse destinée à l'utilisation sur porte-avions. Ces derniers furent essentiellement utilisés par l’Aéronautique navale pour l’entrainement de ses équipages, mais certains, non armés, volèrent en mission de reconnaissance.

Les premières livraisons seront effectuées en deux temps. Les premiers avions livrés le furent au titre du Plan d'aide mutuelle (PAM ou MDAP) en 1951 et 1952, dans le cadre du Traité de l'Atlantique Nord, pour un usage d’avion école.

Mais après le début des « événements » algériens, il fut nécessaire d’acheter d’autres appareils aux USA, si possible en grand nombre, pour les opérations en Algérie en 1956. Mais avant l'arrivée de ces livraisons, certains de ces avions écoles furent armés et transférés en Algérie dans des unités combattantes. Les premiers qui étaient arrivés en 1951, donc avant le début «des événements», équiperont les écoles de pilotage alors basées au Maroc : les écoles de Marrakech et de Meknès.

Ces appareils furent livrés en 1956, au nombre de 585, uniquement des type T-6 G en provenance directe des surplus américains. Livrés par bateau directement au port de Pauillac ils furent dirigés sur la SFERMA de Bordeaux-Mérignac pour modification afin d’être utilisés pour les fonctions d’avion d’appui-feu. Ces appareils furent rapidement utilisés en grande quantité dans les opérations militaires, pour toutes sortes de missions, Reconnaissance à vue (RAV), protection de convois, veille aérienne, appui-feu lors de missions.

De 1956 à 1959, les commandes passées aux USA porteraient sur 595 T-6 G auxquels s’ajoutaient les premiers livrés soit 62 au titre du PAM et 34 appareils destinés aux pièces de rechange. Dès les travaux effectués, les avions sont réceptionnés par l’EEA 601 et convoyés vers l’AFN  Les premiers de ces avions armés deviennent alors des T-6 G 1 et envoyés en Algérie pour y équiper les escadrilles de l'aviation d'appui qui venaient alors d'être créées.

Ils compléteront la flotte, avant de remplacer, peu à peu, les Morane-Saulnier 733 «Alcyon», les Sipa 11 et 21 et même les Morane «Vanneau». Les T-6 seront utilisés en opération à partir de 1956.

 
 
  Photo-4_WEB.jpg
     

Un T-6G2 probablement de l'EALA 3/9 (Photo Demasson).

 

Rapidement les premiers montages d'armement de deux mitrailleuses MAC 34/39 (une sous chaque aile)  de la version T-6 G1 seront remplacés par des pods équipés de deux mitrailleuses AA 52, sous chaque aile et de lance-roquettes, principalement pour le lancement des Tercé T-10, ainsi que de lance-bombes. Les appareils seront alors appelés T-6 G2. Ces modifications ont été réalisées à Ambérieu (Ain) et, par la suite, tous les T-6 G furent transformés en G2. Mais si ces appareils rendirent de signalés services aux troupes françaises en Algérie, ils n’avaient pas été construits pour porter autant d’armements et, pour effectuer des missions dans un climat aussi chaud, ils étaient sous-motorisés. Ils possédaient donc, soit un rayon d'action ou un temps de vol réduit, soit des charges militaires réduites. C'est pour cela que la France commanda d'autres appareils de surplus aux USA mais en bien plus faible quantité (Fennec et Skyraider). Nous les verrons plus tard.

Même avec ce handicap, ces appareils étaient alors les mieux adaptés à ces missions d'appui-feu. Les T-6 G équiperont la majorité des EALA en Algérie, soit les EALA n° 1 à 21/72 et n° 1 à 5/73.

Il est à noter que ces unités changeront parfois de nom.

Le T-6 va devenir célèbre en Algérie. Combien de postes attaqués, de convois tombés dans une embuscade doivent leur salut à l'aide rapide des T-6 ?

Dès 1961 les T-6 G2 qui étaient souvent à bout de souffle furent retirés du service au fur et à mesure de l’arrivée des Fennec et des Skyraider, les avions récupérés furent attribués au Centre d’entraînement des Réserves.

Après le cessez-le-feu, les derniers avions seront rapatriés en métropole, certains seront fournis à l'Espagne et au Portugal (56 T-6G furent livrés au Portugal, 46 en 1961 et 10 en 1962) qui continuait des guerres coloniales.

 
Photo-7.jpg
     Un T-6 G2 de EALA 11/72 armé de 8 roquettes T-10 au roulage avec son armement

(Photo origine Pierre Fournier).

 

Après 1981, date de leur retrait de l'aviation espagnole, certains de ces avions reviendront en France où vous pouvez parfois les voir évoluer dans les meetings, pilotés par des fanatiques de la conservation du patrimoine aéronautique, volant parfois avec les décorations qui furent les leurs pendant la guerre d'Algérie.

 
 T6 espagnol Getafe (Espagne) Mai 1980
           
     Un T-6 G espagnol à Getafe (Espagne) en 1980 quelques semaines avant leur retrait.

(©) Photo Jacques Moulin.  

 
File4903 WEB
    Un autre des T-6 D espagnol, toujours à Getafe (Espagne) en 1980 quelques semaines avant leur retrait.(©) Photo Jacques Moulin.Scan285
     Un T-6 D sur le nez probablement au Maroc, il s'agit d'un appareil "armable" (le chiffre 6 et souligné correspond à un T-6 D sur lequel  il est possible de monter
une ou deux mitrailleuses de capot synchronisées de calibre .30).
 
T6-ERALA-1-40.jpg
           Le T-6 G ''crashé''. C’était l'appareil du sergent Cantonnet de l'ERALA 1/40. Il présente la particularité de montrer sur son aile gauche (à droite sur la photo), l'antenne d'un avertisseur de décrochage qui avait équipé les T-6 à la suite d'accidents de pilotes qui ne surveillaient pas leur badin dans les ressources après une passe de tir (Origine Binet).
     

Indicateur de décrochage

L'avertisseur de décrochage est un équipement assez répandu sur nombre d'appareils... bien que son nom soit assez fallacieux. En réalité, pour les appareils subsoniques, c'est plutôt un indicateur d'incidence critique. Au fur et à mesure que l'incidence de l'aile augmente, le point de séparation entre le courant d'intrados et le courant d'extrados évolue (il descend sur le bord d'attaque) et on utilise cette évolution via un procédé pneumatique (genre tube de Pitot, mesure de l'écart de pression entre deux points) ce qui correspond à la photo. Un autre système purement mécanique (palette située au point idoine, avec contact électrique derrière) avertit le pilote qu'il est temps de rendre la main...

Précision d’Alain Breton.

.
 
File5748bis_WEB.jpg

 Un T-6 G-2 de l' EALA 13/72 accidenté en Algérie.

Remarquez que l'appareil ne portait pas de cocarde de fuselage.

       
********************
     

AT-6 - TEXAN

Avion d'instruction de l'aviation militaire des Etats-Unis 1937-1945.

               File4935_WEB-copie-1.jpg

   Plan réalisé par Jacques Moulin dans les années 70 pour publication dans le célèbre "Camouflage Air Journal."     

Caractéristiques T6-G.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet)

Constructeur : North American Aviation

Équipage : 2

Missions : entrainement et appui feu leger.

Date du premier vol :avril 1935

Dimensions

Envergure :  12,98 m

Longueur : 8,84 m

Hauteur :  3,89 m

Surface alaire :

Charge allaire :     

 

Masse

 

 

Masse à vide : 1850 kg

Masse totale en charge : 2450 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 325 km/h

Vitesse de croisière : 230 km sans armement et 200 km/h avec armement

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 5 heures

Plafond : 3600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :1175 km

        Armement :

    T-6 utilisé pendant la guerre d'Algérie 1954-1961 (T-6G1 et G 2)

            4 mitrailleuses de 7,5, 6 lance-roquettes explosives et 2 lance-bombes.

ou 2 lanceurs MATRA (roquettes à charge creuse) de 7 roquettes chacun.

 

Communication radio : 

SCR 522 (VHF) Radio compas AN/ARN 6(ou 7) SCR 300 pour liaison avec troupes au sol.

 

Moteur

Marque : Pratt & Whitney

Type : R 1340 "Wasp"

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 550 ch

Puissance à 5000 pieds : 550 ch

Puissance au décollage : 600 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 146 mm

Cylindré totale : 22 litres 

Taux de compression : 6:1

 Poids à sec:  422 kg

Diamètre : 1,314  m

       

 

File8395 WEB    

Un T-6 G2 de l'EALA 19/72 en vol (Archives Pierre Cortet).  

   Crash_du_Bravo.jpg
 
  24_mai_1959_crash_du_T6-bravo-1-.jpg
             

Deux photos prises le 24/05/1959. Première mission de récupération sur la frontière tunisienne coté Algérie, proche de Sakiet. Il s'agissait du T-6 G BRAVO piloté par le capitaine Kauffer de l'EALA 12/72 à Bône les Salines (Pardon mon capitaine si j'ai écorché l'orthographe de votre nom dont je ne me souviens plus très bien).  Si mes souvenirs sont exacts le crash était inévitable suite à une fuite d'huile au niveau d'un chapeau de culbuteur (Photo Jean Bourey).

  Photo-2-copie-1.jpg
                   

Cinq T-6 G2 , le KO n° 51-14839 appartient à l'EALA 2/2 ou 02/002 dont on aperçoit l'insigne,

les autresT-6 appartiennent à l'EIALAA 1/320.

File5571_WEB.jpg
    Insigne non homologué de EALA 2/2.

Il correspond à la fusion des deux insignes des EALA 1/72 et 8/72.     

          T6 Warbird Juillet 91

 
            Un T-6 sauvegardé vu en meeting en France en 2009. (Photo Jacques Moulin).
  Un T-6 G de l'EALA 1/72 en vol. (Archives Thierry Matra)
 
 
        File9132-1 WEB    

 

Un plan couleurs que j'avais réalisé et publié dans le "Camouflage Air Journal" Volume 9 n° 1 de janvier-février 1975, dessin réalisé au rotring et dessiné en noir, couleur par couleur...

 

 

 

 
  T6 11-72 34610
 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
 
T6 1-40 34593
 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
T6 1-72 15209 
 
 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
 
T6 8-72 14915 
 
 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
T6 4-72 28245 
 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
T6 3-72 493080 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
 
 
Jacques Davy nous a offert ces très beaux profils, merci à lui...
N'oubliez pas de visiter son site.
 
 
      Pour plus de renseignements sur les T-6, vous pouvez essayer de vous procurer le livre:

 

T-6 sur l'AFN, écrit par Alain Crosnier et Gilbert Nëel (Editions DTU).

        

 
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