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16 novembre 2013 6 16 /11 /novembre /2013 09:06

 

 File5565_WEB.jpg

 

Republic F-84 E et G « Thunderjet » Français

 

 

 

                     © Jacques Moulin 2013.

 

 

 

Profil 1 ThunderjetF84E-copie-1

 

1 – Republic F 84 E Thunderjet, EC 1/3 Navarre (SPA 95 et SPA 153) - Reims - 1952

 

 Profil 2 ThunderjetF84G

 

2 – Republic F 84 G Thunderjet - EC 2/1 Morvan (SPA 62 - SPA 94) - Saint-Dizier - 1955

 

Profil 3 ThunderjetF84G1 reco 

3 – Republic F 84 G Reco - ER 2/33 Savoie - Cognac - 1954  (Appareil muni d'une caméra sous le nez et d'un bidon reco)

 

Photo 1 img564

1 –  Deux F-84 E -30 RE  de la 3èmeescadre S/n 19574 codé 3-CN (Photo ECPA)  

 

Les avions F-84 sont plutôt bien connus, mais leur utilisation par la France est quand même plutôt ignorée.

Généralités

 

Le F-84 « Thunderjet » était un chasseur-bombardier à réaction très connu, fabriqué par la firme américaine Republic Aviation Company à la fin des années 1940, l’appareil est d’une conception entièrement nouvelle, il sera construit à plus de 7000 exemplaires tous types confondus.

 

Photo 2 img566

2 – Un F-84 E 30 RE de la 3ème escadre S/n 19647 code 3-CR (Photo ECPA)

 

L’appareil avait un fuselage mince, des entrées d'air de nez se terminant en conduits débouchant de chaque côté du train avant et du cockpit, ainsi que des ailes minces

Le projet devait  donner un appareil pouvant voler à 1000 km/h. Le prototype XP-84 vole le 28 février 1946 à Muroc AFB (USA), propulsé par un Allison J35-15 (TG-180) de 1701 kg/p. Treize appareils de présérie YP-84A seront construit et également équipé de la même motorisation, par la suite les appareils des versions suivantes "B" et "C" bénéficieront d'un moteur légèrement amélioré.

Initialement destiné à l'USAF, il a été fourni pendant la Guerre Froide en grandes quantités aux armées de l'air des pays de l'OTAN dont la France.

 

Le F-84B était armé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm, est équipé d'un siège éjectable et de bidons de 865 litres de carburant en bouts d’ailes. Il peut aussi transporter une légère charge extérieure. Il vole en mai 1947, et entre en service en novembre de la même année. Il sera fabriqué à 226 exemplaires.

 

Le F-84D bénéficia d’autres d'améliorations il sera construit à 154 exemplaires. C'est le premier chasseur de l’USAF équipé pour le ravitaillement en vol avec perche rigide, ce qui constitue à l’époque une première mondiale. Grâce à cette capacité, il est déployé en Corée. Les ailes sont pour permettre d'emporter une charge plus lourde que les versions antérieures

Malheureusement les moteurs ne sont pas assez puissants pour tenir tête aux MiG-15 en combat aérien tournoyant. L’USAF les reconvertis en chasseurs-bombardiers, rôle dans lequel ils excelleront grâce à leur vitesse et à leur capacité d'emport (2041 kg de charges externes).

Le F-84E, lui fut doté d’un fuselage allongé, de radar de tir, d’ailes renforcées permettant une plus grande capacité en carburant. Cette version est opérationnelle en juillet 1949. Conçu directement comme chasseur-bombardier, il est fabriqué à 843 exemplaires.

Rapidement le modèle montra ses limites et le F-84 sera alors doté d’ailes en flèche qui donneront deux versions très différentes qui seront également utilisées par la France : le F-84F « Thunderstreak » avec des ailes en flèche et son dérivé de reconnaissance le RF-84F « Thunderflash », avec un nez fermé contenant des caméras, et des entrées d'air déplacées à la racine des ailes.

Photo 3 img565

 3 – Un F-84 E 30 RE de la 3èmeescadre S/n 19562 code 3 NO (Photo ECPA)

 

Le F-84G fut la version la plus produite du "Thunderjet". Dérivé de la version E il fut développé un peu plus tard avec des améliorations permettant l’emport de charge plus importante, notamment des armes nucléaires et 3025 exemplaires ont été construits. Une bonne partie de ceux-ci ont été les premiers appareils de ce type à pouvoir emporter une charge nucléaire tactique.

La dernière version du F-84 est le F-84G, même si cette version conserve l’aile droites des premières versions et non l’aile en flèche du F-84F, conçu comme un chasseur-bombardier capable d'emporter 1814 kg de charge, dont éventuellement une bombe atomique. Il reçoit un réacteur encore plus puissant, un pilote automatique, un système de ravitaillement en vol, une verrière renforcée et divers autres équipements. Les livraisons commencent en juin 1951 et les deux tiers des 3 000 F-84G construits sont distribuées aux armées de l'air de l'OTAN.

 

Photo 4 img563

4 – Un F-84 E 30 RE de la 3èmeescadre S/n 19577 (Photo ECPA)

 

Utilisation par la France des F-84-E et G

 

Les quarante-six premiers F-84 types E livrés à partir de fevrier 1951 furent utilisés par l’Armée de l’Air. Par la suite les 360 F-84 E et G qui seront livré à la France équiperont 11 escadrons de chasse (sur 32 escadrons de combat au programme) de 1951 à 1957.

Le F-84E "Thunderjet" est le premier avion de combat à réaction livré par les Etats-Unis à l'Armée de l'Air au titre du MDAP. Les 14 premiers (sur 46) sont officiellement livrés en présence du Général Eisenhower en personne sur la base de Reims en mai 1951. Le "Thunderjet" remplace les DH-100 "Vampire" et servira à équiper en premier les escadrons "Champagne" et "Navarre" de la 3èmeEscadre de Chasse.

Mais la toute première unité à recevoir des "Thunderjet" fut le Centre de Transformation sur F-84 (CTF-84) mis sur pied à Reims peu après la livraison des premiers appareils, avec pour mission de transformer sur F-84 tous les pilotes de l'Armée de l'Air, en commençant par ceux de la 3ème Escadre de Chasse. La mission du CTF-84 s'achèvera en mars 1954, et le parc "Thunderjet" de l'unité servira à constituer le noyau de la toute nouvelle 9èmeEscadre stationnée à Lahr (RFA) et ses 2 escadrons.

 

Photo 5 img567

5 – Un F-84 G-2 RE du GC 1/9 S/n 9660 codé 9 WG (Photo DR) 

 

La France reçu 270 F-84 G « Tunderjet » qui seront utilisé par plusieurs escadre de l’Armée de l’Air de 1952 à 1956.

Un certain nombre de ces appareils seront modifié localement pour intégrer des appareils photo, ces appareils seront affectés à la 33ème escadre de reconnaissance dans l’attente d’appareils plus récents.

Les livraisons de F-84G débutèrent en 1952. Cette version plus performante du "Thunderjet" allait servir à la constitution des parcs à réaction des 1ère, 9ème, 11ème, et 33èmeescadres, ainsi qu'au rééquipement de la 3èmeEscadre. Courant 1953, en vue de renforcer les moyens de chasse-bombardement du 1er CATac, les 1ère, 3èmeet 11èmeEscadres se sont vues doter chacune d'un escadron supplémentaire de 25 avions. Au final, ces 316 F-84E/G équiperont jusqu'à 14 ou 15 unités différentes du CATac rattaché au Commandement Centre-Europe de l'OTAN.

La dernière unité créée sur F-84G sera l'EC 3/33 "Moselle", basée à Cognac en 1955.

Avec l'EC 2/9 "Auvergne", le 3/33 devait être le dernier à opérer sur "Thunderjet" jusqu'au tout début de 1957, ces 2 escadrons percevant alors respectivement des F-84F "Thunderstreak" et RF-84F "Thunderflash".

 

Photo 6 img561 

 

    6 – Un F-84 G-21 RE de la 11ème escadre  S/n 110893 codé 11 RI (Photo DR)  

 

Les F-84E équiperont 1 escadre de chasse et seront utilisés par l’Armée de l’Air jusqu’en 1955 ( ?).

 

3èmeescadre : basée à Reims.

         1/3 Navarre (Spa 95 et Spa 153) appareils codé 3- ?

         2/3 Champagne  (Spa 67 et Spa 75) appareils codé 3- ?

         3/3 Ardennes appareils codé 3- ?

 

Les F-84G équiperont 5 escadres de chasse et seront utilisés par l’Armée de l’Air jusqu’en 1955 (?).

 

1èreescadre : basée à Saint Dizier

          1/1 Corse, (Spa 88, Spa 69) appareils codé 1- ?

          2/1 Morvan (Spa 94 et Spa 62 appareils codé 1- ?

          3/1 Argonne (Spa 31 et Spa 48) appareils codé 1- ?

 

3èmeescadre : basée à Reims

         1/3 Navarre (Spa 95 et Spa 153) appareils codé 3- ?

         2/3 Champagne  (Spa 67 et Spa 75) appareils codé 3- ?

         3/3 Ardennes appareils codé 3- ?

 

 

9èmeescadre : basé  à Metz (Dissoute en 1965)

         1/9 Limousin (Serpentaire et Tête de Fennec) appareils codé 9- ?

         2/9 Auvergne (Spa 85) appareils codé 9- ?

 

11èmeescadre : basé à

        1/11 Roussillon  (Masques) appareils codé 11- ?

        2/11 Vosges (Spa 97 et Spa 91) appareils codé  11- ?

        3/11 Jura appareils (Spa 161 et Spa 158) appareils codé 11- ?

 

33èmeescadre : basée à Strasbourg

          1/33 Belfort insigne de la Hache et traditions de la Sal 33.

          2/33 Savoie insigne Mouette et traditions de la Sal 6

          3/33 Moselle insigne Cocotte et tradition de la C11

 

Photo 7 img559

7 – Un F-84 G-26 RE du GC 1/11 S/n 1110015 codé 11 RK (Photo DR)    

 

Caractéristiques des F.84 E

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                                    Republic

Équipage :                                                           1

Missions :                                                           Chasse

Date du premier vol :

Quantités livré à la France :                            46 exemplaires

 

Dimensions

 

Envergure :                                                       11,30 m

Longueur :                                                        11,70 m

Hauteur :                                                             3,84 m

Surface alaire :                                                  24 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :                              ~ 7000 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                                   998 km/h

Vitesse de croisière :                                        786 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                                                           13000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                                         2390 km ( ?)

 

Armement :

 

Fixe :                                                        six mitrailleuses de 12,7 mm

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                                         Allison

Nombre :                                                        1

Type :                                                          J 35-15

Configuration :                               réacteur à compresseur axiale et chambre annulaire.

Poussée normale au sol :                      1700 kg de poussée

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

 

 

Voir ici mais texte en anglais

http://vingtor.net/downloads/VMC-1.pdf

 

  Photo 8 img560

 

 8 – Un F-84 G-11 RE modifié du GR 1/33 S/n 10245 codé 33 BB (Photo DR)

 

F-84E profil

 

 

 F-84G

 

Caractéristiques des F.84 G

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                                                   Republic

Équipage :                                                                            1

Missions :                                 chasse et bombardement  (nucléaire pour les USA)

Date du premier vol :                                                         28/02/46

Quantités livré à la France :                                       270 exemplaires

 

Dimensions

Envergure :                                                                  11,39 m

Longueur :                                                                   11,70 m

Hauteur :                                                                        3,84 m

Surface alaire :                                                                24 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                                                              5200 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                                            10670 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                                 1000 km/h (Mach 0,81)

Vitesse de croisière :                                              770 km/h

Vitesse ascensionnelle :                                        19,1 m/s

Autonomie :                                     1600 km, 2700 avec réservoirs supplémentaires

Plafond : 12350 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuses de 12,7 mm Browning type M2  avec 300 cartouches par armes

Externe : 2000 kg de roquettes et de bombes

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                                        Allison

Nombre :                                                        1

Type :                                                          J 35-A 29

Configuration :                               réacteur à compresseur axiale et chambre annulaire.

Poussée normale au sol :                      2500 kg de poussée

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Poids à vide :                                         1293 kg

 

 

 Photo 9 f84g-3

 

9 – Un F-84 G-16 RE du GR 3/33 S/n 10668 codé 33 XC (Photo DR)

 

  Photo 10 6103478578 4cb6b45c37 o

 

10 – Tableau de bord d’un F-84 G (DR)

 

  Photo 11 img574 (1)

11 – Un F-84 E-20 RE de la 3ème escadre de chasse S/n 501636  avec son code US FS 836 (Photo DR)

 

Photo 12 img574 (2)

12 – Appareil F-84 E en cours de livraison, les appareils ne sont pas encore codés. DR)

 

Photo 13 F-84F Fra 4-UZ 28832 (+ 4-UQ 28004) - via JL.Gayne

13 – F-84 F de la 4eescadre en vol escortant un P-47 de la 20e escadre  (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)

 

Photo 14 F-84F Fra 11-SW 29052 - via JL.Gaynecoetche

14 – F-84F de la 11eescadre  (11-SW) s/n 529052 (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)

 

Photo 15 F-84F Fra 4-SC 2892x - 1.4 Dauphin+® - via JL.Gay

15 – F-84 F du 1/4 Dauphiné (Armée de l'Air via JL.Gaynecoetche)

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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10 novembre 2013 7 10 /11 /novembre /2013 08:30

 File5565_WEB.jpg

 

Grumman F8F « Bearcat » français

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

F8F1 95015 GC1-9 

 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Le Bearcat était le descendant direct des fameux Hellcat. En effet, durant l'été 1943 une équipe d'ingénieurs de Grumman commença, à la demande des autorités américaines, l’étude du remplacement du Hellcat. Ce fut le projet baptisé G58 qui utiliserait le même moteur que son prédécesseur, le très bon Pratt & Whitney R-2800 double Wasp. L’appareil était très allégé et son armement était diminué par rapport à son prédécesseur. En effet pour qu’il soit plus performant il avait une cellule allégée pour gagner en maniabilité et en vitesse ascensionnelle.

 

Photo 34 img392

 Cinq « Bearcat » du GC 1/21 Artois partent en opération avec leur chargement de bombes.

Codés « U » « M » « N » « A » le cinquième n’est pas identifiable.

 

Sa fonction prévue était un intercepteur léger embarqué sur porte-avions léger d’escorte

Les ingénieurs de Grumman étudièrent donc la cellule la plus légère possible pouvant accepter le poids important du moteur double Wasp R-2800 W. Les Américains avaient toujours en tête les performances des Zéro japonais qui étaient légers et bien motorisés et qui furent la surprise du début de la guerre du Pacifique. Il était donc important que le nouvel appareil batte les Japonais sur leur propre terrain, la maniabilité, même en sacrifiant les points forts habituels des Hellcat : armement et protection.

Deux prototypes furent commandés le 27 novembre 1943 baptisés XF8F-1. Le premier vol eut lieu le 31 août 1944 seulement neuf mois après la commande. Les essais se déroulèrent à merveille même s’il fallut modifier la dérive pour résoudre une certaine instabilité en vol notamment en lacet.

 

Photo 41 Matra-Parmentier 033 (2) 

Grumman F8-F1B « Bearcat »  codé « I » du GC 1/22 Saintonge avec roquette, bombe et réservoir supplémentaire en 1954/55. (Archives Thierry Matra)

 

Les F8-F1 « Bearcat » arrivèrent trop tard pour participer aux combats de la Deuxième Guerre mondiale, mais ils furent toutefois embarqués sur les porte-avions US.

Ces avions, particulièrement bien étudiés, sont considérés comme les meilleurs chasseurs à moteur à pistons de tous les temps, même s’ils n’ont jamais été au combat côté américain.

 

Photo 43 252 (2)

  F8-F1B « Bearcat » codé « B » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95472 posé sur le nez  

à Bach-Mai en 1952. (Archives Thierry Matra)

 

Utilisation par la France

 

Les premiers Bearcat (44 ex.) sont arrivés à Saïgon le 07/02/1951 à bord du porte-avions "Windham Bay". La deuxième livraison (46 ex.) eut lieu le 25/03/1951 par le porte-avions "Sitkoh Bay". Le tout rejoignit le Parc 482 de Bien Hoa pour déstockage. D'autres livraisons à l'Armée de l'Air furent effectuées en 1952 et 1953 portant le total à 209 exemplaires, il s’agissait de F8F1/F8F1B. Les appareils étaient soit équipés de mitrailleuses soit de canons, ce qui explique les deux appellations, la version « B » correspondant à la version canon. Ces armes étaient facilement reconnaissables car si les mitrailleuses étaient entièrement noyées dans les ailes, les canons dépassaient du bord d’attaque.

 

Photo 45 261 (2) 

F8-F1B « Bearcat » codé « E » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95015 Limousin avec un paquetage de bombes.(Archives Thierry Matra)

 

Le principal reproche fait aux Bearcat était leur relative faible autonomie, pour cela les appareils destinés à la France furent modifiés pour que les pylônes d’armement puissent aussi recevoir des réservoirs supplémentaires largables, les versions livrées avaient une désignation US F8-F1D et F8-F1BD.

 

Photo 46 265 (2) 

F8-F1B « Bearcat » codé «R » du GC 1/22 Saintonge Bu Ae 95128 ( appareil identique à photo16 en bas ) (Archives Thierry Matra)

 

Unités françaises équipées de Bearcat :

 

De nombreuses unités ont été équipées avec ces appareils, mais seulement pendant peu de temps et uniquement pour les combats en Indochine parfois les numérotations ont changé :

1/6 Corse, de juin 1951 à septembre 1951

3/6 Roussillon, de mars 1951 à février 1952

1/8 >>1/22 Saintonge, de septembre 1951 au 1erfévrier 1956.

2/8 >>2/22 Languedoc, de février 1952 au 1ermars 1955

1/9 Limousin, de mars 1951 à juin 1952

2/9 >>2/21 Auvergne, de décembre 1952 au 1erseptembre 1955

1/21 Artois, de juin 1952 au 1 février 1956

2/19 Armagnac, du 22 septembre 1953 au 23 septembre 1954

EROM 80, de mai 1951 au 1erseptembre 1955

CTC (centre de transformation à la chasse) de février 1956 au 3 juillet 1956 (transformation des pilotes vietnamiens).

 

Les derniers Bearcat furent soit rendus aux USA soit livrés au Viêt-Nam ou à la Thaïlande  fin juillet 1956.

 

 

Photo 47 282 (2)

 Le F8F1 B code “Q” du 1/21 Artois à “embrassé “ le C-47 23 710 code “U” du GT Franche-Comté en fin d’atterrissage (Archives Thierry Matra)

 

Pendant les combats d’Indochine les Bearcat furent utilisés comme appareils d’appui et ils donnèrent entière satisfaction pour cet usage. De nombreux accidents furent déplorés, beaucoup au décollage ou à l’atterrissage, souvent sans trop de gravité pour le pilote, ce qui ne fut pas le cas pour les accidents au combat où de nombreux pilotes trouvèrent la mort..

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Pour écrire cet article nous avons utilisé :

« L’aviation française en Indochine 1943-1954 » (tomes 1 et 2) (1996)  par Jean-Claude Soumille (Association Airdoc).

« Les chasseurs Grumman de l’Armée de l’Air » (1997) ouvrage très complet par Bernard Chenel (Editions Avions / Lela Presse).

Ces ouvrages ne traitent que de la période de la guerre d’Indochine.

 

  Photo 6 222 (3)

Grumman F8-F1B codé « R » du GC 1/21 Artois en 1952 Bu Ae 55406 (5406), avec bidon napalm.

 

Variantes des Bearcat F8F-1 fabriquées :

 

X-F8F-1 –        2 prototypes, deux exemplaires.

F8F-1 -            Version de série  à moteur R-2800 - 34W, appareils équipés de 4 mitrailleuses de 12,7 mm.  

F8F-1B -         Variante armée de quatre canons de 20 mm.

F8F-1D -         Modification des F8F-1 pour essais d’engins télécommandés.

F8F-1D  -        Cette désignation fut aussi utilisée pour les appareils pouvant être équipés de 3 réservoirs supplémentaires pour la France.  

F8F-1DB –      Variante du F8 F-1B avec réservoirs supplémentaires pour la France.

F8F-1N –        Transformation pour la chasse de nuit.

F8F-1/2D - Version radiocommandée du Bearcat.

  Photo 2 114 JCS R (3)  Bearcat codé « X » Bu Ae 12 1464 du GC 3/6 basé à Cat Bi, accidenté à Haiphong en 1951.  

 

Caractéristiques des F8F-1D et F8F-1 BD.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                      Grumman

Équipage :                                                 1

Missions :                                     chasse et appui

Date du premier vol :                          31 août 1944

Constructions :                                        métal

 

Dimensions

Envergure :                                          10,92 m

Longueur :                                             8,61 m

Hauteur :                                                4,21 m

Surface alaire :                                   22,67 m²

Charge allaire :                               192,1kg/m²

 

Masse

Masse à vide :                                     3.580 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                    5.780 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                   680 km/h à 4.600 m

Vitesse de croisière :                        402 km/h

Vitesse ascensionnelle :                  16,40 m/s

Autonomie :                                         

Plafond pratique :                               12.000m

Plafond maxi :                                     15.600 m

Distance franchissable :                     2.280 km (avec réservoirs supplémentaires)

Rayon d’action :

 

Armement :

 

                                           F8-F1                                             F8-F1B

Fixe :                4 mitrailleuses de 12,7 mm                4 canons de 20 mm type M3

Externe :                         2 x 460 kg                                          2 x 460 kg

                                4 roquettes de 127 mm                    4 roquettes de 127 mm

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                    Pratt & Whitney

Nombre :                                              1

Type :                                         R-2800-34W

Configuration :                18 cylindres en double étoile

Refroidissement :                            air

Suralimentation :              compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :       2.100 ch

Puissance maxi :                        2.750 ch

Puissance au décollage :           2.100 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                  146,05 mm

Course :                                   152,40 mm

Cylindré totale :                           46 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                               1073 kg

Longueur :

Diamètre :                                   1,342 m

Carburant :                          100/130 octane

 

Hélice

Marque :                               Aeroproduct

Type :

Nombre de pales :                        4

Diamètre :

 

 

 

 

 

    Autres photos :

 

    Photo 9 184 JCS R (3)  

9 - Belle Photo d’un Grumman F8-F1B codé M..

 

Photo 10 224 (3) 

10 - Grumman F8-F1B Bearcat  « O » du GC 1/21 Artois Bu Ae 95349 accidenté à Cat Maï en 1952. L’appareil sera remis en état. 

    Photo 16 129 JCS R (3)

16 - Grumman F8-F1B codé « R » Bu Ae 95128  du GC 1/22 Saintonge accidenté à Bach Mai en 1954.

 

Photo 19 149 JCS R (3)    

19 - Grumman F8-F1B  codé « X » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 122145 accident du 31 mai 1954.

  Photo 21 152 JCS R (3)      

21 - Grumman F8-F1 codé  « Z » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 94795 en 1952/53.

    Photo 22 154 JCS R (3)   

22 - Deux Grumman F8-F1 codés « D » et « B »  Bu Ae 94783 et 94786 du GC 2/21 Auvergne en vol en 1953/54.

 

Photo 23 161 JCS R (3)

 

23 - Grumman F8-F1 codé « B » du GC 2/21 Auvergne Bu Ae 95262.

 

Photo 24 176 JCS R (3) 

24 - Grumman F8-F1 codé « F »  Bu Ae 94913 accidenté à Cap Saint-Jacques. L’appareil passe sur le dos à l‘atterrissage le pilote le capitaine Robin est sauf.

     Photo 27 182 JCS R (3) 

 

27 - Grumman F8-F1 non codé du GC 2/8 Languedoc

 

    Photo 30 img388 

30 - Déchargement de Bearcat par un porte-avions US à Saïgon. (ECPA)

 

    Photo 32 img390 

32 - Attaque avec des « bidons spéciaux » (en fait du napalm) d’une position Viêt-Cong

par des Bearcat de l’Artois. (ECPA).

    Photo 35 img393

35 - « Bearcat »  du GC 1/22 « Saintonge » avec bidon de napalm.

 

Photo 36 img394 

36 - Grumman F8-F1BR de l’ERON 80 équipé d’un bidon reconnaissance.

 

 

 

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27 octobre 2013 7 27 /10 /octobre /2013 09:01

File5566_WEB.jpg

Le Lockheed « Hudson » français.

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

Hudson Tiff (2)

 

 

Généralités

 

Le Lockheed Hudson était un développement pour la Grande Bretagne d’un appareil civil le Lockheed 14 « Super Electra » qui datait de 1937. Le Hudson répondait à une demande de la RAF pour un bombardier patrouilleur moderne, capable de réaliser des missions de reconnaissance côtière et destiné au remplacement des Anson qui n’avaient pas donné satisfaction dans le rôle de patrouille maritime.

Rapidement développé, le prototype vola le 10 décembre 1938 et les livraison du Hudson I a la Grande Bretagne commencèrent en février 1939.

L’appareil fut aussi par la suite utilisé par l’USAAF comme Lockheed 28 et 29 suivant le type de moteur qui les équipait, certain furent utilisés par l’US Navy comme PBO-1.

Ces appareils volèrent jusqu’à la fin de la guerre bien qu’ils aient été remplacé par une version plus grand le Lockheed Ventura, qui était développé à partir du Lockheed 18 la version ultérieur du 14.

 

Photo 3 26714

 

 

 

 

 

(Archives via Lucien Morareau)

 

Utilisation par la France.

4 avions et 6 mois de présence.

 

En 1942 les côtes africaines de l’ouest était très fréquentés, aussi bien par les convois de troupes ou de ravitaillement que par les sous-marins allemands.

Les petites colonies britanniques sur ces côtes servent de bases aux appareils de patrouille maritime de surveillance et de protection. Mais dès le débarquement des alliés en AFN et le ralliement des colonies françaises d’Afrique notamment Dakar, les britanniques demandent de l’aide pour ces patrouilles. La marine accepte mais l’aviation française dans cette région étaient très fatiguées mais encore importantes, quelques hydravion, et aussi un certain nombre de Glenn-Martin 167 et Latécoère 298 survivant de trois années d’armistice. Mais ces appareils manquent de pièces de rechange et d’équipement de patrouille maritime.

La Marine demande aux britanniques de leurs fournir du matériel, pour armer les escadrilles basées à Dakar.

Dans l’urgence les anglais nous prêtent quatre Lockheed Hudson et un Sunderland III. Mais ces appareils ne sont pas neufs, il faut faire avec. Les quatre appareils sont pris en compte par la Marine le 3 février 1943 à Bathurst en Gambie.

Les quatre « Hudson » Mk III A (1) qui équiperont l’escadrille 1 BR sont les :

N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts).

N° FH353 immatriculé 1BR-I

N° FH376 immatriculé 1BR-IV

N° FH400 immatriculé 1BR-II.

L’escadrille fut dissoute en août 1943 lorsque les Wellington III arrivent à Dakar. Et les trois Hudson restant alors sont rendu au britanniques. La nouvelle unité utilisant les Wellington et baptisé provisoirement 8B.

Les appareils étaient marqué des numéros en chiffres romains et de l’insigne de l’escadrille un chevalier casqué sur un nuage.

Pendant leur courte carrière les Hudson français effectuèrent principalement une surveillance des cote et els protection de convois, mais il est rare que ces avions volent ensemble, car les appareils qui ont été prêté sont déjà bien fatigués aussi bien par le travail maritime que par leur présence africaine en Gambie  (enclave britannique au Sénégal)

Mais il ne se passe pas de jours sans qu’un appareil ne vol le long des côtes du Sénégal et de la Mauritanie, et même parfois plus loin. Les convois très nombreux qui suivent les côtes au plus près seraient des proies faciles pour les sous-marins allemands si une protection aérienne n’était pas effectuée.

 

Photo 2 26033

 

 

 

 

 

 (Archives via Lucien Morareau)

 

La présence de ces avions empêchent les U-Boot de naviguer en surface, ce qui les handicaps beaucoup pour leur autonomie. Surtout les Hudson qui sont équipé de radar, mais qui ne semble pas avoir eu beaucoup d’influence sur leur travail, il semble probable que els équipage n’ont pas eu le temps de se former à la recherche maritime avec ces radars encore très rudimentaires.

Ces patrouilles sont effectuées en plus des Hudson par des Glenn Martin 167 restant de l’armée de Vichy, et quelques Laté 298 survivants pourtant peu adapté à la patrouille au long court.

Le remplacement par les Wellington avec des équipages formés en Grande Bretagne pour l’utilisation des radars permettra une bien meilleurs utilisations des appareils lors des missions de patrouille.

Malheureusement cela se termina mal pour les Hudson de la Marine par l’accident du 1BR-III le 4 août 1943 près d’Ouakam tuant tous l’équipage et faisant 5 morts.

 

(1)  Ces appareils étaient tous de la même tranche d’avion livré à la RAF du type 414 ces appareils étaient des Hudson IIIA (A-29A).

 

  Photo 1 21835

 

  (Archives via Lucien Morareau) 

 

Caractéristique des Lockheed Hudson III

 

Caractéristiques techniques

 

Constructeur :                       Lockheed

Premier vol :                         10 décembre 1938

Mise en service :                  1939

 

Équipage :                           variable entre 3 et 5

Motorisation :                     2x Wright Cyclone en étoile refroidissement par air type GR-1820-G205A de 1200 ch.

 

Dimensions

Envergure :                       19,96 m

Longueur :                        13,51 m

Hauteur :                            3,62 m

 

Masses

 

À vide :                             5500 kg

Maximale :                        9000 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :           410 km/h

Rayon d’action :             3 500 km

Armement

 

Interne :          2 mitrailleuses de calibre .303 (7,7 mm) fixées à l'avant. Les appareils utilisé par la France n’avaient pas de tourelle dorsale.

Externe :         350 à 500 kg de bombes

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

Cet article n'aurait pas pu être écrit sans l'aide de Lucien Morareau.

 

 

  Photo 5 26726

 

   (Archives via Lucien Morareau)

 

 

Bibliographie :

 

- Trait d’Union n° 135 janvier février 1991 « L’aéronautique Navale Dakar en 1943 » par J.P. Dubois et Lucien Morareau

- « La flottille 2F en Afrique » par Philippe Bonnet (éditions ARDHAN décembre 2003)

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

 

http://www.bfab-tu.fr/

 

 

 

 

 

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18 octobre 2013 5 18 /10 /octobre /2013 14:56

 

    File7596 WEB

 

North American Aviation

NAA-57/ NAA 64/ BT-9 français

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Profil 2 NAA 57gd8 

  Profil 1 NAA64

 

Les BT-9 sont, à l’origine des NA A-T6 (T-6), qui sont très connus. Ils furent leurs prédé-cesseurs, dans l’aviation US et aussi, ce qui est moins connu, dans l’aviation française.

 

 Photo 1 File4017 (2)

1 - Le NAA 57-P2 n° 179 probablement en 1939/40.

 

Le BT-9 (désignation militaire) était nommé NA-19 par le fabricant North American. Cet appareil était issu du NA-16, un monoplan monomoteur d’entrainement, dont le premier vol date d’avril 1935. Sa désignation était NAA 57, son développement avec un changement de moteur fut le NAA 64

Dans sa première version le BT-9 a fait son premier vol en avril 1936. L’appareil était fabriqué sur une structure métallique avec un revêtement entoilé classique sur tout le fuselage, en arrière du pare-feu ainsi que les surfaces mobiles de la queue et des ailes. Le reste de l'avion était recouvert de métal, il comportait un train d'atterrissage fixe caréné.

 

Photo 2 img437

  2 - Un NAA 57-P2 français non identifié, probablement au Maroc.

 

Avant la déclaration de la guerre, en 1939, la France commanda 230 BT-23 en version modifiée pour une utilisation comme avion d’entrainement avancé. Le modèle choisi fut baptisé par les Français NAA 57-P-2. Les appareils livrés en pièces détachées furent montés en France, juste avant la défaite de juin 1940. Après l’armistice une grande partie des appareils montés furent récupérés par les Allemands qui les utilisèrent pour leurs usages.

Les appareils français étaient pour la plupart équipés d’un moteur Wright R-975 Whirlwind.

 

Photo 3 img438 

3 - Un autre NAA 57-P2 français.

 

La version BT-14 (NAA-58) est la désignation militaire du NAA-64 Yale. Il présentait une amélioration aérodynamique importante sur la série précédente, avec un plus : un revêtement  métallique du  fuselage remplaçant les surfaces entoilées des précédents NA-16.

Photo 4 img439 

4 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

 

Il était motorisé par un Pratt & Whitney R-985 à la place  du Wright R-975 utilisé, la dérive avait aussi été modifiée et légèrement déplacée vers l'arrière, l'allongement de la partie arrière du fuselage compensait le déplacement du moteur vers l'avant pour maintenir le centre de gravité. Le gouvernail avait une forme arrondie à la place de la forme sensiblement triangulaire utilisé auparavant.

Ce nouveau fuselage servira de base pour la conception du prototype du AT-6, qui sera en fait un BT-14 avec un Pratt & Whitney R-1340, une nouvelle aile avec un train rétractable et quelques autres modifications mineures.

Il semble que les BT-9 et NA-64 aient souffert de problèmes de décrochage / vrille et une série de modifications ont été effectuées.

Dans l’US Navy (USN) les NAA-57 étaient désignés NJ-1, mais cette version n’a pas été utilisée par la France.

 

Photo 8 img442

 8 - NAA 57-P2 français n° 181 aux couleurs de Vichy en 1940.

 

Les NAA-57 livrés à la France en 1939/40.

 

Bien que les marquages de l’Armée de l’Air sur les dérives soient NAA 57, il semble bien, si on en croit les données du constructeur, que ce soient en fait principalement des NAA 64 qui furent livrés à la France.

Une commande portait sur 230 appareils, 111 étaient déjà livrés en France avant l'armistice de juin 1940, la plus grande partie sera utilisée par les Allemands.

Ces avions, commandés avant la déclaration de guerre, furent livrés à partir d’août 1939.  Les appareils furent montés d’abord à Châteaudun, puis à Escoublac près de La Baule (Loire-Atlantique) où la SNCAO disposait d’une usine et d’un terrain permettant les essais des avions terrestres. C’est dans cette usine qu’avaient été fabriqués les Loire Gourdou Leseurre 32 et les Loire 45/46.

 

Photo 19-NAA57 Bl152 et D.520 Vichy

19 - Un NAA-57 en France devant un Bloch et un D-520. 

 

Après juin 1940 les appareils encore disponibles furent livrés aux Allemands.

Il semble que les NAA-57 existaient en deux versions (?):

- NAA-57-P-2 (perfectionnement biplace)

- NAA-57-Et-2 (entrainement biplace)

Motorisation :              BT-9 NAA-57  1 x Wright R-975 -53 de 400 ch.

                                   NAA-64           1 x Wright R-975-E3 de 420 ch.

Il semble confirmé qu’un certain nombre de NAA-64 furent livrés à la France dans le lot initial, sans que j’aie réussi à en avoir la certitude, mais il est presque certain que parmi les appareils livrés après 1942 un certain nombre aient été de ce type.

Les NAA-64 sont repérables à leur dérive identique à celle des T-6.

 

Photo 12 NAA-57 Le Luc 1940 Photo Faroux-img128

 12 - Un NAA 57-P2 de la Marine au Luc en 1940 avec fuselage entoilé (Photo Faroux).

 

Après l’invasion de la France et l’armistice, les appareils non encore livrés mais déjà fabriqués par les Américains furent livrés (soit quelque 119 NAA-57) au Canada et au Royaume-Uni sous la désignation «Yale I». Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 un certain nombre d’appareils NAA-57 furent livrés comme appareils écoles à Casablanca où ils furent montés par AIA. Ces avions furent utilisés au Maroc, dans les écoles de pilotage, notamment à Meknès et à Kasba-Tadla.

 

Photo 10 img445 

10 - Trois NAA 57-P2 dont le n° 213 camouflé en AFN, école de Kasba-Tadla 1943

(appareil avec fuselage entoilé).

 

Les NAA-57 dans l’Armée de l’Air française.

 

Sur les 230 avions commandés du type BT-9 (NAA-57), en deux contrats, le F-274 pour l’Armée de l’Air (théoriquement n° 1 à 200) et F-290 pour la Marine (théoriquement n° 201 à 230), et 2 du type BT-14 (NAA-64) (théoriquement n° 111 et 120 ?), 110 furent livrés et montés avant la débâcle, une quantité inconnue sera récupérée par les Allemands. 32 avaient été fournis à la Marine, il semble qu’une quantité tout aussi inconnue aurait été livrée à l’Armée de l’Air. Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 une bonne centaine auraient été livrés (non confirmé) directement au Maroc pour les écoles de pilotage.

 

Photo 17 img489 

  17 - Le proto du BT-9, prototype du NAA-57. (Photo Nord American) 

 

Les NAA-57 dans l’aéronautique navale française.

 

Il semble que les appareils utilisés en AFN par la Marine soient issus des 32 appareils transférés en AFN avant la débâcle (apparemment 30 + 2).

La Marine utilisa, dès 1939, trente-deux (trente de la commande initiale et deux supplémentaires perçus en mai) NAA-57P2 équipés d'un moteur Wright R-985-11 de 450 ch, dans des tâches d'entraînement et de liaison. Ils furent notamment utilisés par le Cours de Perfectionnement, ancienne escadrille de servitude du porte-avions Béarn (code BA-101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 119, 120, 121, 122, 123), qui reçut ses premiers appareils début 1940 à Lanvéoc Poulmic.

Le 25 juin, une poignée d'appareils arrivent à s'échapper vers le sud-est de la France (vers Hyères notamment), mais une dizaine n'ont pas cette chance et sont abandonnés devant l'avance ennemie. La Section d'Entraînement et Servitudes de Cherbourg (code CB), basée sur l'aérodrome de Cherbourg-Querqueville utilisa les appareils N° 112, 114 et un autre non identifié. La Section de Liaison et d'Entraînement de Chartres utilisa quant à elle, les NA-57 N° 121 et 122. La Section d'Entraînement et de Servitudes de Brest (code BR) utilisa le N° 127 et un autre non identifié. La Section de Servitudes de Marignane opéra sur les N° 115, 116, 124 et un autre non identifié, utilisés pour des missions d'entraînement pour le compte des réservistes.

Deux appareils sont stockés en Afrique du Nord et opèrent après la guerre au sein de la 51S basée à Khouribga jusqu'en 1946-47. Les principales différences identifiables visuellement, avec son cousin le SNJ (version marine des T-6) sont ses trains fixes et ses roues.

 

  Photo 18-8663872146 7c38576c03 b

  18 - Un NAA 57-P2 en couleurs prise au Maroc après-guerre, il a l'apparence d'un NAA 57 à fuselage métallique, et il semble d'après un visiteur que ce soit en fait un NAA 64 avec la dérive de NAA 57... Au second plan on distingue un AAC-1, un Marauder B-26 et un Wellington.

 

 

© Jacques Moulin 2013

Remerciements à Lucien Morareau

 

Bibliographie :

Les NAA 57 français n’ont pas attiré beaucoup d’auteurs. Les seules traces que j’ai trouvées sont :

Le Trait d’Union n° 210

Et Le Trait d’Union n° 240-241, page 120 petit article sur le montage des appareils à La Baule - Escoublac)

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

 

http://www.bfab-tu.fr/

 

 

Photo 7 img441      

7 - Un NAA 57-P2 français non identifié.    

 

Caractéristiques des NAA-57

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                      North American Aviation

Équipage :                                2 (1+1)

Missions :                                Entrainement avancé

Date du premier vol :                   avril 1936

Constructions :               mixte (métal mais surfaces mobiles entoilés)

 

Dimensions

Envergure :                                12,8 m

Longueur :                                   8,5 m

Hauteur :                                      4,1 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :         2 030 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                            273 km/h

Vitesse de croisière :                235 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                     6 000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                     1 400 km

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque:                               Wright                                                   Pratt & Whitney

Nombre :                                  1

Type :                                    R 975 Whirlwind                                 R-985

Configuration :                    9 cylindres en étoiles

Refroidissement :                air

Suralimentation :                 oui à engrenage

Puissance normale au sol :

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :   400 à 450 chevaux selon version

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :              direct

Alésage :                               127 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                    16 litres (15,93 l)

Taux de compression :         6,3 :1

Poids à sec :                         306 kg

Diamètre :                             1,143 m

Longueur :                            1,092 m

Hauteur :

Carburant :                            80 d’octane

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

 

 

   Autres photos :  

 

Photo 5 File1204 (2)NAA-57-Albi-1940   

5 - Un NAA 57-P2 français non identifié.

 

Photo 6 img440     

6 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

 

Photo 9 img444  

9 - NAA 57-P2 français n° 175 (Origine Cherrier).

 

Photo 11 img446

11 - Le NAA 57-Ent2  F-AKTT (?) fuselage entoilé.

 

Photo 13 img448

13 - NAA 57-P2 camouflé, en France en 1939.

Photo 14 Matra-NAA-57-326 (2) 

14 - NAA 57-P2 au Maroc. Au second plan un Caudron Goéland.

    Photo 16 Pyperpote-Matra-Parmentier 020 (3)NAA57

16 - Mécano et élève-pilote devant un NAA 57-P2 (appareil à fuselage métallique)

(Archive Thierry Matra)

 

Photo 20 img451 (2)

20 - NAA 57-P2 à Kasba-Tadla au Maroc après-guerre en 1945 (Origine Picollet)

 

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12 octobre 2013 6 12 /10 /octobre /2013 10:13
File5565_WEB.jpg 
Boeing B-17 français
 
© Jacques Moulin 2013.
  Fortress
  Photo 1 img328
 
Boeing B-17F Bir Hackeim de l’armée de l’air (Archives M.Cuich).
 
 
Bien sûr, presque tout le monde croit connaitre les B-17 « Forteresse volante », celles qui ont bombardé l’Europe en 1943/1945, mais peu savent que ces appareils ont été utilisés par la France, aussi bien par l’Armée de l’Air que sous des couleurs civiles par l’IGN (Institut Géographique National).  
Ces appareils furent très souvent vus en AFN, principalement les B-17 de l’IGN.
Un de ces appareils fut photographié par mon ami slovaque Štephan Androvič le 26/4/1963 à Rabat au Maroc, et il est évident que de nombreux appareils de l’IGN volèrent en AFN.
  Photo 2 img330
 
B-17 G F-BGSQ de l’IGN de passage à Rabat au Maroc en 1963
(Archive Štephan Androvič).  
 
 
Utilisation par l’Armée de l’Air
 
Les militaires français utilisèrent un appareil. En octobre 1944, le général Eisenhower mit à la disposition du général Koenig un appareil qui volait alors dans la 8th Air Force, et rapidement le gouvernement américain fit le transfert. L’appareil n’était pas neuf, il s’agissait du B-17F sérial 42-30177, qui avait à son actif un certain nombre de missions sur l’Allemagne. Un équipage fut constitué : le pilote était le lieutenant Francis Melville Lynch, un basque d’origine irlandaise.
L’appareil, baptisé Bir Hakeim, fut utilisé comme avion de transport VIP et basé à Villacoublay. Il  vola pendant plus de cinq ans  et ne fut réformé qu’en 1955 à Dijon.
Pendant une assez longue carrière, la « Forteresse volante », transporta de nombreuses personnalités et effectua même un tour du monde en 26 jours où elle parcourut 45 000 km en 137 heures de vol.
Dans sa carrière Elle porta successivement deux noms : Bir-Hakeim pendant sa période fuselage ‘vert ‘ puis Bir Hackeim quand elle devint ‘alu’.
 
Photo 4 img295 
 B-17G F-BEED. L’appareil porte encore les codes militaires US (48 3729) sur la dérive (Archives IGN).  
 
 
Photo 5 img331
 
Une autre photo du B-17G F-BGSQ de l’IGN de passage à Rabat au Maroc en 1963
(Archive Štephan Androvič).  
 
 
 
Les appareils de l’IGN
 
Dans l’immédiat après-guerre l’IGN avait besoin de réaliser des photographies aériennes pour réaliser ses cartes ; ses principaux appareils étaient alors des LeO 451 et des NC  « Martinet », mais ces bimoteurs étaient insuffisants pour les vols de longue durée, principalement dans les colonies françaises d’Afrique.
Les avions nécessaires n’avaient pas besoin de beaucoup de volume de soute, mais de quatre moteurs et un grand rayon d’action.
Il était évident que les seuls appareils disponibles devaient provenir des surplus militaires américains et aussi être disponibles en nombre suffisant pour pouvoir obtenir des pièces détachées. Les appareils disponibles en surplus militaire sur le marché étaient peu nombreux à pouvoir correspondre avec les besoins de l’IGN, c’est le Boeing B-17 G qui fut choisi.
Photo 8 img308
Un B-17 militaire US (DR)
 
Les premiers appareils arrivèrent dès 1948, mais en plusieurs fois suivant les possibilités d’achat et selon l’offre des appareils disponibles sur le marché de l’occasion.
Certains appareils étaient déjà utilisés par d’autre pays.
Ces appareils furent utilisés jusqu’au début des années 70 où ils furent remplacés par les Hurel-Dubois HD-34. Les survivants furent facilement cédés à des sociétés de préservation des appareils et un est conservé à Creil sur la base de l’IGN, un revola pour différents films, notamment « Memphis Bell ».
Le F-BGSP, Sierra-Papa, nommé Pink Lady, est visible aujourd’hui à La Ferté-Alais, chez Jean Salis qui envisage de le faire voler à nouveau. .
   
Sur Google : avion pink lady, on y trouve des photos en masse.
 
  Photo 9 img291
Une très belle photo d’un B-17G de l’IGN F-BEEA, prise à Creil
(Photo Eric Moreau).
   
Les appareils IGN
 
F-BDAT            B.17G-BO        c/n 10282         ex 43.39304
F-BDRR            B.17G-DL        c/n 32398         ex 44.83757
F-BDRS            B.17G-DL        c/n 32376         ex 44.83735
F-BEEA            B.17G-VE        c/n 8552           ex 44.85643
F-BEEB            B.17G-VE        c/n 8642           ex 44.85733 (Détruit au Cameroun 5 morts)
F-BEEC            B.17G-VE        c/n 8627           ex 44.85718
F-BEED            B.17G-DL        c/n 32370         ex 44.83729
F-BGOE            B.17G-DL        c/n 32369         ex 44.83728
F-BGSH            B.17G-BO        c/n 7190           ex 42.32076
F-BGSO            B.17G-VE        c/n 8289           ex 44.8889
F-BGSP            B.17G-VE        c/n 8246           ex 44.8846 (visible en 2013 à La Ferté-Alais)
F-BGSQ            B.17G-VE        c/n 8503           ex 44.85594
F-BGSR            B.17G-VE        c/n 8693           ex 44.85784
 
© Jacques Moulin 2013.
 
 
Bibliographie :
« Trait d’Union » n° 7 de septembre 1969.  Etude sommaire sur les appareils de l’IGN, par J. Chillon et J. Chenot
« Trait d’Union » n° 109 de septembre 1986, une étude complète sur la Bir Hackein  par Reginald Jouhaud.
D’autres articles sur le sujet dans les TU n° 22, TU n° 25, TU n° 120, TU n° 187.
 
 
Certains numéros du Trait d'Union sont toujours disponibles sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la branche française d'Air Britain,
 
 
    Autres  photos :
 
 
Photo 3 img302 
     B-17G F-BEEC, de passage à Bron au début des années 70, il est stationné sur l’ancien parking devant le hangar “6”, au centre au fond l’ancienne aérogare.
(Photo Jacques Moulin).
 
    Photo 6 img305
 
     B-17F Bir Hackeim sur un terrain non identifié, derrière lui un Wellington. (DR)
Photo 7 img327 
 B-17G F-BGSR de l’IGN  (Archives M. Cuich).
 
    Photo 13 img301 
         B-17G F-BEEC, de passage à Bron au début des années 70.  
(Photo Jacques Moulin).
 
Photo 14 img329
 
 Un B-17G de l’IGN (Archives M.Cuich).
 
Photo 10 img300
 
B-17G F-BEEC, de passage à Bron au début des années 70.
(Photo Jacques Moulin
 
Photo 16 img293
 
 Boeing B-17 G, le F-BEEA de l’IGN.
Sur le dessus du fuselage on peut lire “Service des Activités Aériennes”. (DR).
 
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12 octobre 2013 6 12 /10 /octobre /2013 10:10

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Le Breguet Br.1050

« Alizé »

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

  ALZ 4

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

  Profil img381

 photo 11 img343

Le n° 36 à Hyères en novembre 1994 (Photo © Jacques Moulin)

 

Le Br.1050 « Alizé » était un avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine embarqué, dérivé du prototype Br 960 « Vultur » développé par la société Breguet.

Il est arrivé dans la Marine Nationale le 21 mai 1959. Ces appareils, s’ils n’ont pas été utilisés en opération pendant la guerre d’Algérie, ont fréquemment été présents sur les terrains de la Marine et sur les porte-avions qui se sont succédé en Afrique du Nord.

Photo 23 img356

Le n° 03 codé SR13 de la CEPA de Saint-Raphaël (DR) 

 

Origine

 

A la libération de la France, la Marine française avait encore quelques bateaux mais pas de porte-avions, sauf le Béarn, inutilisable, et encore moins d’avions pour les équiper. Rapidement un projet de construction de deux navires porte-avions fut envisagé, comme de nombreux projets d’appareils embarqués pour les diverses fonctions, chasse, assaut, patrouille maritime.

 

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    Le n° 50 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

 

Des avant-projets furent définis dès 1947, notamment pour un appareil embarqué destiné à l’attaque à la torpille des bâtiments de surface, roquettes et aussi des engins guidés. Ces appareils devaient également patrouiller en mer à la recherche de sous-marins qu’ils pouvaient attaquer à l’aide de grenades et de roquettes.

Ces projets furent parfois, sinon souvent, remis en question à cause du manque d’argent ou à cause de l’évolution des besoins ou de la technique. Les deux porte-avions prévus ne virent jamais le jour et notre marine reçut quelques porte-avions légers qui furent soit prêtés, soit vendus par les Alliés, et les appareils qui les équipaient étaient toujours disponibles à très faible coût dans les surplus, principalement américains.

 

Photo 16 img348

    Le n° 13 en vol à Nîmes-Garons en1978 (Photo © Jacques Moulin)

 

C’est en 1948 que furent commandés à Breguet deux prototypes d’un appareil correspondant au programme d’avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine, le Breguet Br 960 « Vultur ». Sur ce projet les moteurs à pistons étaient remplacés par un turbopropulseur, mais à cette époque ceux-ci étaient encore de faible puissance. Il fut donc décidé de lui adjoindre un moteur à réaction permettant une augmentation de puissance notamment au décollage à pleine charge.

Les deux appareils identiques donnèrent satisfaction mais le système, lui, semblait imparfait. Il était très délicat de voler à pleine charge avec le réacteur coupé, le turboréacteur fut alors remplacé par une version plus puissante.

C’est de cet appareil que découla le Br 1050 Alizé. Les besoins de la Marine avaient changé, les moteurs disponibles aussi et le réacteur d’appoint n’était plus indispensable. Les radars avaient aussi évolué très rapidement.

Le moteur choisi fut le turbopropulseur Rolls-Royce « Dart 6 ». Puis ce fut le « Dart R.Da20 » de 1.600 ch qui fut essayé mais finalement les avions de série furent tous équipés du « Dart R.Da.21 » de 1.950 ch.

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Le pont du Clemenceau avec ses Alizé et ses HSS (Photo © Frerry)

 

Utilisation

 

La Marine commanda rapidement 100 appareils mais la série fut réduite à 75, augmentée par une commande passée par le gouvernement indien pour 12 appareils, c’est donc un total de 87 appareils de série qui furent construits. Les premiers appareils de la Marine Nationale furent livrés à partir de mai 1959. Ceux destinés à l’Inde furent inclus à la numérotation des Alizé, ce qui fait que nous trouvons un appareil marqué 87 qui est le dernier de la série.

Donc 75 appareils furent livrés à la Marine de 1959 à 1961. Ils furent utilisés sur les porte-avions Arromanches, Clemenceau et Foch puis plus tard Charles de Gaulle. Ces appareils étaient robustes et étaient équipés d’un moteur très fiable, ce qui était vraiment indispensable pour un monomoteur volant principalement au-dessus de la mer.

De nombreuses unités embarquées de la Marine utilisèrent ces appareils : 4F, 6F, 9F.

D’autres appareils furent utilisés en unité de servitude : 2S, 3S, 10S.

 

Photo 9 img358 (2)

Un Alizé au décollage sur un porte-avions, probablement le Clemenceau, en 1963/64.

 (© Photo Frerry)  

 

Mises à niveau :

 

Pendant leur carrière les « Alizé » furent l’objet de plusieurs modifications principales :

A partir de 1964 les appareils furent modifiés pour pouvoir être équipés du système Julie. Trente exemplaires furent modifiés en 1964-1965 pour faire évoluer le système d'écoute des bouées sonores et le rendre capable de tirer une torpille Mk-44 en plus de la L4 et le missile anti-surface filoguidé AS-12. Pour identifier les appareils modifiés un 1 a été marqué devant le numéro des appareils, ce qui explique que certains appareils soient marqués 125 ou 138. Le Système Julie était un système de pistage de sous-marin avant la mise en service des systèmes de bouée Sonar.

Plus tard, à partir de 1980, 28 appareils furent mis à jour au standard ALM (ALizé Modernisé) avec un nouveau radar à compression d'impulsion Thomson-CSF DRAA-10A Iguane, un système de navigation OMEGA, un détecteur de radar ARAR-12A, de nouveaux récepteurs de bouées acoustiques AN/ARR-52 et une modernisation du traitement des signaux émis par les bouées acoustiques actives, ainsi qu’un système de goniométrie et d'analyse radar. Ils furent peints en gris et blanc.

Par la suite un autre programme de modernisation fut entrepris au début des années 1990 et dota 27 appareils d'un système de leurre, d'un nouveau pilote automatique et d'une nouvelle avionique.

Plus tard, en 1996/1997, 15 avions furent dotés d'un système optronique infra-rouge Thomson-CSF TTD Chlio. Suite à ces modifications, l'Alizé fut appelé ALH (Alizé mis à hauteur, ou Alizé modernisé).

Les Br. 1050 Alizé furent finalement retirés du service en 2000 soit après plus de quarante années de service actif…

 

Photo 14 img346

 Le n° 5 à Nîmes-Garons en 1978 (Photo © Jacques Moulin)

 

Un appareil, le n° 59, revole actuellement. Il a été remis en état par une association. Plusieurs autres sont visibles dans des musées, plus ou moins bien restaurés ou conservés. Un très bel appareil, le 47, est visible à l’Espaces Aéro Lyon Corbas (EALC) de Corbas près de Lyon.

Photo 26 img376 

  Le Breguet 960 « Vultur ». (DR)  

 

© Jacques Moulin 2013.

 

De nombreux renseignements sur les appellations ALM et ALH sont sur un site :

http://www.ffaa.net/aircraft/alize/caracteristiques.htm

 

 

Bibliographie :

Les avions de combat français 1944-1960 par Jean Cuny Docavia n° 30,

Le Trait d'Union (TU) n° 90 de juillet 1983,

Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain,

http://www.bfab-tu.fr/

Et très récemment en 2013 « Breguet 1050 Alizé » par Arnaud Prudhomme (Histoire et Collection).

NB La majorité des photos (© Frerry et © Jacques Moulin) sont totalement inédites.

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Breguet

Équipage : 3

Missions : Assaut et lutte ASM embarqué

Date du premier vol : 5/10/56 (Vol du premier appareil de présérie)

 

Dimensions :

Envergure :                                     15,60 m

Longueur :                                      13,85 m

Hauteur :                                               5 m

Surface alaire :                                   36 m²

Charge allaire :                            229 kg/m²

 

Masse :

Masse à vide :                                   5 700 kg

Charge utile :

Masse totale au catapultage:          8 200 kg

Masse à l’appontage :                      7 200 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                    435 km/h

Vitesse de croisière :                       250 à 380 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                        5 h (2 500 km)

Plafond :                                             6 500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Grenade ASM, torpille Mk 43/Mk44 Roquettes – Engins AS12.

 

Communication radio :

 

Système de détection :

 

Ils étaient initialement équipés du radar DRAA-2A, du détecteur de radar ARAR-10A (mesures de soutien électronique), de récepteurs de signaux de bouées acoustiques français associés à un dispositif de présentation AN/ASA-26 (tactique Julie)

 

Moteur

 

Marque :                                        Rolls-Royce

Nombre :                                              1

Type :                                            Dart R.Da21de

Configuration : turbopropulseur, compresseur 2 étages 7 chambres de combustion et turbine 3 étages.

Puissance normale au sol :      1 950 ch (avec injection eau-méthanol

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Poids à sec :                                  547 kg

Largeur :

Longueur :                                     2,480 m

Hauteur :

Diamètre :                                      0,960 m

Carburant :                                    kérosène

 

Hélice

Marque :                                     Breguet-Rotol

Type :                                          BR-4 -1000

Nombre de pales :                            4

Diamètre :                                       3,35 m

 

 

    Autres Photos. 

 

Photo 1 img334

 Le Breguet Br 1050 Alizé n° 1 à Nîmes-Garons en 1978. (Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 2 img335

Photo 2 – Le n° 41 lors d’un meeting à Dijon en 1976. (Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 3 img336

 Le n° 42 de passage en vol lors d’une manifestation en 1983 sur la base aérienne de Saint-Mandrier (baie de Toulon). Il fait un passage de présentation tout sorti train et crosse

(Photo © Jacques Moulin)

 

photo 4 img337

     Le même Br 1050 Alizé n° 42 à Nîmes-Garons en 1978. L’avion porte le marquage « Marine »

(Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 5 img338

photo 6 img339 

photo 8 img341 

     Au début de l’année 2000 la retraite des Alizé arrive. Quelques photos de détail du n° 56.

(Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 10 img360 (2)

     Deux  Alizé dont le n° 87, dernier appareil reçu par la Marine. (Photo © Frerry)

 

photo 12 img344

     Le n° 49 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

 

  Photo 15 img364 (3)

     Cliché mal cadré du Breguet Br 1050 Alizé n° 125 (en fait le 25 avec identification d’une modification) (Photo © Frerry)

 

Photo 17 img349

     Le n° 51 à Hyères en 1995 (Photo © Jacques Moulin)

 

Photo 18 img350 

     l’Alizé n° 11 à l’atterrissage au  IAT de Fairford (Angleterre) en 1987.

(Photo © Jacques Moulin)

Photo 19 img351 

    Le Breguet Br 1050 Alizé n° 04 à l’appontage sur un PA. (DR)

Photo 20 img353 

     Le n° 04 à l’appontage sur un P-A. (DR)

 

Photo 21 img354 

     Le n° 58 à Istres en 1967 (Archive R. Giraud)

 

Photo 22 img355 

     Le 21/06/59 la Marine reçoit ses premiers Alizé (Photo Keystone)

 

Photo 24 img357     

     Les Breguet Br 1050 Alizé n° 24 et 56. (Photo ECPA)

 

Photo 28 img380 (2) 

 Photo prise en 2000 à Nîmes-Garons de l’Alizé n° 59 qui a été remis en état de vol.  

(Photo © Jacques Moulin).

 

Photo 29 img380 (1) 

     L’Alizé n° 47 qui est maintenant conservé à Corbas, photographié à Hyères en 2000.

(Photo © Jacques Moulin).

      Breguet-Alize-Rochefort-BRENIER.jpg

Breguet Alizé en « pot de fleurs » à Rochefort.

 

 

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17 septembre 2013 2 17 /09 /septembre /2013 15:16

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Les Curtiss H-75 en école en 1943-1945

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

H75A1_67_2-4.jpgProfil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

    Photo 1-6b2d5

Très rare photo couleur d’un H-75 A2 n° 126 prise à Bourges en 1940 par un soldat allemand.  

 

Les Curtiss, H-75 C-1 dans la dénomination française et P-36 dans la dénomination US, était un chasseur acheté aux USA en 1938 et livré en nombre avant la défaite de juin 40. Ces avions, utilisés en opération contre l’assaillant allemand, firent une guerre très correcte, bien que leur vitesse soit inférieure de presque cent kilomètres à l’heure au Me-109… Et, bien que mal armé, il avait un rayon de virage meilleur que tous les autres monomoteurs utilisés.

Ces appareils, très appréciés par les pilotes, furent transférés en grand nombre en AFN lors de la débâcle de juin 40 et ils furent remis en ligne dans les unités basées au Maroc pour « protéger » le territoire des colonies françaises d’AFN contre les risques d’invasion.

 

 Photo 2-img174 (2)

Curtiss en vol au Maroc en 1943-1944 (ECPA)

 

Effectivement, lors du débarquement des Alliés (opération « Torch ») en novembre 1942, ces unités combattirent les Américains et perdirent des pilotes et des appareils, puis après la fin des combats, les unités équipées de H-75 furent rééquipées avec des appareils plus modernes. 

Les appareils survivants furent alors reversés à des écoles qui venaient de s’organiser pour la formation des nombreux pilotes présents en AFN et qui possédaient  des formations diverses.

Deux principales écoles furent organisées à Kasba-Tadla et Meknès, tous les appareils écoles furent regroupés sur ces bases et les H-75 furent destinés à la transformation des pilotes sur des monoplaces (presque) modernes.

Meknès n'était pas seulement un CIC (Centre d'Instruction de la Chasse) mais également un  « dépôt » où il fallait faire voler des pilotes attendant leur affectation à une unité opérationnelle. En fin 1943 il y avait une quinzaine de Curtiss en permanence sur chacune de ces bases (voir listes des appareils présents au Maroc en 1943-1944).

En outre quelques H-75 furent affectés provisoirement à des unités de combat en cours de formation pour l’entrainement des pilotes, surtout dans les groupes de bombardement, trop démunis pour assurer convenablement l'entraînement de leurs pilotes. Ce fut le cas par exemple du GB II/62, qui disposait de cinq de ces avions en août 1943, ou du I/32.

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 Décollage d’une patrouille de H-75 à Meknès (ECPA)

 

En fin 1943 l'Armée de l'Air disposait encore d'environ 80 H-75, dont 8 qui avaient pu être récupérés à la Martinique (exemple : le « Wright » n° 83), mais le nombre d'avions réellement disponibles diminuait rapidement par attrition. A partir de l'été 1944 le type ne demeura en service qu'à Kasba-Tadla. En août de cette année l'école en possédait 21, qui étaient censés effectuer chacun 20 heures de vol mensuelles.

Malheureusement les cellules étaient très fatiguées et les rechanges inexistantes; dès lors le problème de leur remplacement se posait de façon aiguë, en effet le nombre d’appareils devenait insuffisant pour la fonction école. C’est à ce moment que les écoles se mirent à récupérer tous les avions US ou britanniques présents dans les dépôts en AFN, certains abandonnés lors du remplacement par des appareils plus modernes, ou accidentés, ce fut le cas de nombreux Hurricane et Spitfire.

Parallèlement  certains appareils furent affectés dans les unités opérationnelles

 

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  Curtiss H-75 A2 C1 n° 192, Le Luc 1940 (Photo Faroux)

 

Dès août 1943 deux H-75 furent affectés à la Section de Liaisons Aériennes (SLA) de Boufarik, pour servir aux déplacements rapides d'officiers d'état-major anciens chasseurs. Il y en avait trois en avril-mai 1944 et quatre à la fin de la même année. Quelques-uns furent mis également à la disposition des cadres de certains groupes de chasse. C'est ainsi que l'on expédia en France en fin 1944 pour le Groupe  « Patrie » qui combattait pour la libération des poches de l’Atlantique.

Il en resta quelques-uns à Meknès après le retrait officiel des H-75 du CIC : des « avions de chefs ! » La SLA de Boufarik en possédait encore un bien après la fin des hostilités puisque le n° 135 y volait (et fut cassé) en fin 1946. Il est intéressant de signaler que cet avion était encore capable de recevoir un armement.

 

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  Un élève monte à bord d’un Curtiss au Maroc 1943-1944.

 

Après la guerre les « Hawk » survivants furent affectés à la base-école de Cazaux (entraînement au tir et au bombardement, formation de moniteurs, entre autres fonctions) où ils armèrent la 4èmeescadrille. Cette escadrille disposait d’une dotation théorique de 10 appareils mais en fait elle en possédait généralement beaucoup plus (21 durant tout 1948). Peu utilisés durant l’année 1948, ils connurent une flambée d'activité en 1949, probablement lorsque l'on apprit l'intention du commandement de les retirer du service le 1erjuillet 1949 : ils effectuèrent en effet presque 1 200 heures de vol en huit mois, n'étant interdits que durant août, puis officiellement réformés en novembre.

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 H-75 en vol, probablement en AFN.

 

Le dernier « état » de ces avions que nous avons trouvé est daté du 16 avril 1949; il mentionne l'existence de 23 H-75A, dont 20 à Cazaux. Hélas aucun exemplaire de ce chasseur, si fameux en 1939-1940, ne survécut en France, même seulement pour une exposition statique, mais récemment la récupération d’une épave française permit la reconstruction d’un appareil qui vole en Grande-Bretagne et vient assez souvent en France...

 

Photo 14 Curtiss 75 hawk the fighter collection lq

  L'appareil reconstitué à partir d'une épave et qui vol depuis peu et qui est frequement  présenté en meeting.

 

Liste de numéros connus et volants au Maroc de 1943  à 1946

 

N° 1, 6, 9, 37, 39, 41, 43, 47, 51, 53, 55, 56, 64, 83, 84, 90, 97, 132, 133, 135, 137, 139, 160, 164, 183, 193, 195, 198, 203, 209, 242, 248, 249, 269, 273, 288, 306, 309, 316, 321, 322, 326, 327, 330, 371.

Réalisé d’après les publications connues et les carnets de vol d’Henri Cherrier et Pierre Leyvastre .

 

  Photo 7-img177 (2)

    H-75 école au Maroc  

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                    Curtiss

Équipage :                              1

Missions :                           Chasse

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                         11,367 m

Longueur :                             8,793 m

Hauteur  au Sol :                  2,705 m

Surface alaire :                     21,92 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                      2 138 kg

Charge utile :                          521 kg

Masse totale en charge :    2 659 kg

 

Performances :

Vitesse maxi  à 4000 m :       487 km/h.

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                 9 700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe :                               4 mitrailleuses FN modèle 1938 de calibre 7,5 mm

Externe :                       10 bombes de 10 kg sous voilure (rarement utilisées)

 

Communication radio :

 

Poste Radio industrie RI 537

 

Moteur

 

Marque :                                     Pratt et Whitney

Nombre :                                               1

Type :                                         R 1830- SC3G  Twin Wasp

Configuration :                          14 cylindres double étoile

Refroidissement :                          air

Suralimentation :                      compresseur centrifuge

Puissance normale :                           900 ch

Puissance maxi :                              1 050 ch 

Puissance au décollage :                   750 ch  

Régime de l’hélice :                             2/3

Alésage :                                              139,5 mm

Course :                                               139,6 mm

Cylindré totale :                                  30 litres

Taux de compression :                      6,7

Poids à sec :                                        637 kg

Diamètre :                                            1,222 m

Longueur :                                           1,505 m

Carburant :                                          87 ° octane  

 

Hélice

Marque :                                            Curtiss Electric

Type :                                                   C-532D

Nombre de pales :                                        3

Diamètre :                                               3,048 m

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Une grande partie de cet article provient du livre Curtiss Hawk 75, par Jean Cuny et Gérard Beauchamp, Editions Larivière, collection Docavia 1985.

 

Photo 8-img178 (2)

Curtiss se prépare à décoller avec son élève.  

 

Pour mémoire :

 

Liste des appareils commandés par la France en 1938-39

 

Cde type et quantité               N° France                                        N° constructeur c/n

 

100 H75A-1                            H75 n° 1 à 100                                   12798 à 12897

100 H75A-2                            H75 n° 101 à 200                               12932 à 13031

135 H75A-3                            H75 n°201 à 335                                13674 à 13805

285 H75A-4                            H75 n°1 à 285                                    13806 à 14090

 

 

    Autres  photos

 

    Photo 9-img179 (2)

 

     Un élève monte dans son Curtiss à Meknès 43-44.

 

Photo 10-img180

 

 Le Curtiss H-75A-2 n° 177

 

Photo 11-img182

 

     Un H-75 peut-être pendant la campagne de France mai/juin 1940

 

Photo 12-img184

 

     Patrouille de deux H-75 en vol au Maroc après 1942.

 

Photo 13-img185 

     Un appareil apparemment neuf en 1939.

 

 

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17 septembre 2013 2 17 /09 /septembre /2013 15:15

 

 

 

Les Vultee A-35 “Vengeance” français (suite). 

 

 

 

  Inventaire des Vultee A-35 “Vengeance” français.

(C) Alain Pelletier

     

I/— 30 A-35A-1-VN, cédés le 12.08.43    

 

serial n°      livraison     unités & remarques

 

                   Newark

 

41-31193      21.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 23.09.43.

 

41-31198      21.04.43      GB 1/32, de 09.43 à atterrissage forcé le 12.10.43 à Tackat (Lt Roy), avion détruit.

 

41-31200      —                destiné à l'Armée de l'Air, mais détruit avant livraison.

 

41-31201      17.04.43      GB 1/32, du 11.02.44 au 06.05.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 06.05.44.

 

41-31202      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.02.44 au 09.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 09.04.44.

 

41-31203      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.02.44 à 15.05.44,

 

                                      Agadir, à partir du 15.05.44,

 

                                      Réformé en 08.44.

 

41-31204      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 21.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 21.04.44.

 

41-31205      17.04.43      GB 1/32, du 21.08.43 au 16.10.43,

 

                                      Atelier de Meknès, jusqu'au 25.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 14.04.44,

 

                                      renvoyé à Rabat, le 14.04.44.

 

41-31206      17.04.43      GB 1/32, jusqu'au 18.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 18.04.44.

 

41-31207      20.04.43      GB 1/32, du 08.07.43 au 14.10.43,

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 23.12.43 (modif. et réparation du train).

 

41-31208      ?                 BE.306, jusqu'au 02.04.44,

 

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 21.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 21.04.44.

 

41-31209      20.04.43      pas de renseignements.

 

41-31210      20.04.43      pas de renseignements.

 

41-31211      21.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 16.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 16.04.44.

 

41-31212      21.04.43      GB 1/32, du 06.07.43 au 13.10.43,

 

                                      BE.306, jusqu'au 02.04.44,

 

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 15.05.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 15.05.44.

 

41-31213      04.05.43      accidenté le 19.04.43 au décollage de Nashville (2nd Lt Leonard H. Point)

 

                                      accidenté à Boufarik le 20.01.44 (A/C Moreau).

 

41-31214      22.04.43      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, du 12.01.44 au 25.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 14.04.44,

 

                                      reversé à Rabat, le 14.04.44.

 

41-31215      26.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 09.04.44,

 

                                      renvoyé à Rabat, le 09.04.44.

 

41-31216      26.04.43      GB 1/32, à partir du 24.07.43,

 

                                      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 15.05.44,

 

                                      Agadir, à partir du 15.05.44.

 

                                      Réformé en 08.44.

 

41-31217      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 14.10.43,

 

                                      BE.306, jusqu'au 02.04.44,

 

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 21.04.44,

 

                                      renvoyé à Rabat, le 21.04.44.

 

41-31218      26.04.43      pas de renseignements.

 

41-31219      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 31.08.43,

 

                                      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 28.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 28.04.44.

 

41-31220      26.04.43      GT 2/15, de 02.44 à accidenté à Oran le 10.08.44 (Adj. Delaporte & Adj. Barlet).

 

41-31221      04.05.43      pas de renseignements.

 

41-31222      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 05.10.43.

 

41-31224      28.04.43      GB 1/32, du 23.07.43 au 03.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, du 03.01.44 au 25.03.44,

 

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 09.04.44,

 

                                      reversé à la BE.306, le 09.04.44.

 

41-31225      04.05.43      GT 2/15, à partir de 02.44.

 

41-31226      29.04.43      GB 1/32, du 24.07.43 au 14.04.44,

 

                                      reversé à Marrakech, le 14.04.44.

 

41-31227      04.05.43      GT 2/15, fait un cheval de bois au décollage à Boufarik le 07.02.44 (Adj.                                                   Grandvoynet).

 

41-31228      29.04.43      GB 1/32, du 16.07.43 au 19.07.43. 

 

 

II/— 37 A-35B-1-VN, cédés le 23.09.43    

 

serial n°      livraison     unités & remarques

 

                   Newark

 

41-31257      16.07.43      GB 1/32, jusqu'au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31259      28.06.43      GB 1/32,

 

                                      AIA Maison Blanche, accidenté au sud de Kolea le 05.10.43 (S/L Douailly),

 

                                      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

 

41-31262      01.07.43      pas de renseignements.

 

41-31263      03.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au au 09.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 09.02.44.

 

41-31265      01.07.43      pas de renseignements.

 

41-31266      02.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 17.11.43,

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 11.12.43,

 

41-31267      01.07.43      GB 1/32, jusqu'au 08.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 08.01.44.

 

41-31268      05.07.43      pas de renseignements.

 

41-31269      03.07.43      GB 1/32, du 16.11.43 à accidenté à l'atterrissage le 02.01.44 (S/C Monginet), ne peut                                 pas être remis en état,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 15.05.44.

 

41-31270      05.07.43      AIA Maison Blanche, accidenté au Nord-ouest de Maison-Blanche le 21.10.43 (Lt                                       Schultz & S/C Grandotto).

 

41-31271      03.07.43      Parc 93 de Blida jusqu'au 07.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 07.12.43 au 12.01.44;

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

 

41-31272      10.07.43      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

 

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

 

41-31273      05.07.43      GB 1/32, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      Atelier de Marrakech, à partir du 25.02.44.

 

41-31274      05.07.43      GB 1/32, jusqu'au 14.01.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 14.01.44.

 

41-31275      10.07.43      Oran, jusqu'au 21.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 21.12.43 au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31276      10.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 22.11.43.

 

41-31277      10.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au 26.10.43.

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 20.11.43.

 

41-31278      10.07.43      GB 1/32, jusqu'au 14.01.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 14.01.44.

 

41-31279      10.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au 27.01.44.

 

41-31280      12.07.43      pas de renseignements.

 

41-31281      13.07.43      atterrissage forcé à M'lila le 16.11.43 (S/C Loge), train faussé,

 

                                      Base de Sidi Ahmed jusqu'au 29.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 29.01.44 au 22.04.44,

 

                                      reversé au CRRA Casablanca le 22.04.44.

 

41-31282      12.07.43      GB 1/32 jusqu'au 07.12.43,

 

                                      GB 1/17, à partir du 07.12.43.

 

41-31283      17.07.43      atterrit à Agadir train gauche non-sorti, le 16.10.43 (S/C Triana), réparé,

 

                                      GB 1/32, du 19.11.43 au 15,12,43,

 

                                      École de pilotage d'Igoudar, accidenté à Igoudar le 15.12.43 (Lt Sauvanet),                                               irréparable,

 

                                      Renvoyé au CRRA Casablanca le 12.01.44 pour réforme.

 

41-31284      13.07.43      GB 1/32, du 04.10.43 au12.10.43,

 

                                      CRRA Casablanca à partir du 03.12.43.

 

41-31285      13.07.43      Oran, jusqu'au 07.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 26.02.44,

 

                                      BE.305, à partir du 26.02.44.

 

41-31286      16.07.43      GB 1/32, accidenté à la Sebkra d'Oran le 13.10.43 (Adj. Pillimuyt, S/C Grandotto,                                      blessés).

 

41-31287      13.07.43      GB 1/17 jusqu'au 27.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 27.12.43 au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31288      16.07.43      GB 1/17, à partir du 07.12.43,

 

                                      GB 1/32, jusqu'au 25.02.44,

 

                                      Atelier de Marrakech, à partir du 25.02.44.

 

41-31289      14.07.43      GB 1/32, du 28.10.43 au 03.12.43,

 

                                      GB 1/17, à partir di 07.12.43,

 

                                      Atelier de Meknès à partir du 06.12.43.

 

41-31290      13.07.43      Oran, jusqu'au 07.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 04.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 04.02.44.

 

41-31292      17.07.43      GB 1/17, jusqu'au 07.01.44,

 

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 17.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 17.02.44.

 

41-31293      14.07.43      GB 1/32, jusqu'au 07.12.43,

 

                                      GB 1/17, du 07.12.43 au 27.12.43,

 

                                      GB 1/32, du 27.12.43 au 02.02.44,

 

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

 

41-31294      13.07.43      Oran,

 

                                         GB 1/32, du 24.12.43 au 23.03.44,

 

                                        CRRA Casablanca, à partir du 23.03.44,

 

                                         Réformé.

 

41-31295      17.07.43      GB 1/32, accidenté à Agadir le 02.12.43.

 

41-31296      17.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 12.01.44,

 

                                         Atelier de Marrakech, du 12.01.44 au 28.04.44,

 

                                         reversé au CRRA Casablanca le 28.04.44.

 

41-31297      17.07.43      Atelier d'Oran, jusqu'au 21.12.43,

 

                                         GB 1/32, du 21.12.43 au 17.02.44,

 

                                         Atelier de Rabat, à partir du 17.02.44.

 

41-31298      17.07.43      Parc 93 de Blida jusqu'au 02.12.43,

 

                                         GB 1/32, du 02.12.43 au 05.02.44,

 

                                         Atelier de Rabat, à partir du 05.02.44.

 

     

Remarque : il est probable que les avions pour lesquels figure la mention “pas de renseignements” n'aient jamais été déstockés.

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16 septembre 2013 1 16 /09 /septembre /2013 14:44

File5565_WEB.jpg

 

 

Les Vultee A-35 “Vengeance” français.

 

   

©  Alain PELLETIER

(Adapté et complété en 2013 par Jacques Moulin avec l’accord de l’auteur).

 

 

 

Vultee 

 

Dès 1939 les diverses armée de l’air avaient remarqué que l’Allemagne avait, presque seule, développés des bombardiers en piqué spécifiques : les Stuka ou plus exactement les Junkers JU 87.

La France par exemple était très démunie dans l’étude d’appareils capable de plonger à la verticale pour lâcher une bombe avec la plus grande précision possible.

Comme aucun constructeur français ne pouvait proposer des tels appareils rapidement, les autorités françaises se retournèrent vers les USA.

C’est pour cela que la France passa une commande pour 300 appareils du modèle Vultee 72 (V-72), avec des livraisons prévues pour débuter en Octobre 1940, mais l’armistice et la fin des opérations en France en juin 40 stoppa toute la commande.

 

Photo 1-File0029 (2)  

Deux Vultee A-35B français en AFN, non identifiés, L’appareil est équipé d’échappements standards. 

 

Le V-72 avait été construit avec des fonds privés de l’entreprise Vultee et était destiné au marché export. C’était un monomoteur monoplan à aile basse cantilever, avec une cabine fermée par un cockpit coulissant avec un équipage de deux hommes.

Le moteur à refroidissement à air était un Wright Cyclone  en double étoile type GR-2600-A5B-5 la puissance nominale du moteur était de 1.600 ch (1.200 kW). Il était armé de mitrailleuses de calibre 0,30 (7,62 mm) dans le cockpit arrière. L'avion pouvait emporter jusqu'à 680 kg de bombes dans une soute à bombes interne et aussi sur des supports d'ailes extérieures.

Baptisé « Vengeance » par son constructeur, ce nom fut conservé par les britanniques. Il était spécialement conçu pour plonger à la verticale. Pour cela il y avait un angle d'incidence égale à 0° sur l'aile pour mieux aligner le nez de l'avion avec la cible pendant la plongée. Mais cela se traduisait en position de croisière par une position cabré de l'avion limitant la vue du pilote vers avant, cela rendait l’atterrissage délicat par manque de visibilité du pilote.

Le premier prototype du V-72 a volé sur le terrain de l'usine Vultee à Downey, en Californie, le 30 Mars 1941. L’avion d’origine fut commandé par les militaires US sous la désignation de Vultee A-31.

Photo 2-File0266 (2)  

Vultee A-35B 131 28(x) apparemment le même que la page précédente.

 

Après l'entrée en guerre des États-Unis à la suite de l’attaque sur Pearl-Harbor, un certain nombre de V-72 et d’A-31 avion construit pour l’export  et non encore livré, ont été récupéré pour une utilisation par l'Army Air Corps.

L'Army Air Corps était alors très intéressé par bombardement en piqué, il fut décidé d'ordonner la production d'une version améliorée du « Vengeance », désigné A-35, à la fois pour son propre usage et pour l'approvisionnement de ses alliés sous prêts-bails. Il était équipé d'un moteur plus puissant Wright Cyclone Double R-2600-19 et l'armement amélioré. Comme les pilotes d’essais américains de l’armée n'aimait pas beaucoup la mauvaise visibilité du A-31 qui résultait de l'aile à incidence zéro, cela a été corrigée dans la version A-35, ce qui donne à cette version une meilleure position en vol de croisière, mais cela avait entrainé une perte de précision lors des bombardement en piqué. Lorsque la production des « Vengeance » a cessée en 1944, un total de 1.931 avions avait été produit. La plupart par l'usine de Vultee dans Nashville, Tennessee .

L'indécision quant au type aéronef qui devait remplacer, mais qui n’était pas encore conçu, entraina le maintien de la fabrication jusqu’en 1944 et c’est pour cela que le nombre d’appareils construit a été si élevé, même si les utilisateurs US et même les autres n’ont jamais été convaincu par cet appareils.

 

Photo 4-img490

Le Vultee A-35B serial US 131198 sur le ventre en AFN, il s’agit de l’accident du 12/10/43 à Tackat (Maroc) du Lt Roy, avion détruit. (Origine Faury). 

 

Utilisation par la France

 

S'il n'est pas totalement oublié aujourd’hui, le passage des Vultee “Vengeance” dans l'Armée de l'Air n'a pas laissé de très bons souvenirs. Destinés à l'origine à équiper des unités combattantes, ils n'effectuèrent en fait aucune mission opérationnelle, et se forgèrent en l'espace de quelques semaines une réputation qui fit... tâche d'huile.

Le 3 mars 1943, le Commandement des US Army Air Forces annonça le transfert de 67 Vultee A-35 à l'Armée de l'Air afin que celle-ci puisse en équiper trois groupes de bombardiers en piqué. Les avions, qui venaient des Etats-Unis via le port de Newark, devaient être pris en compte par les Français à Casablanca, à raison d'une quinzaine par mois.

Impatients de recevoir leurs avions, les Français firent l'impasse sur les chantiers de modifications réclamés par les Britanniques, et le 15 juin 1943, Vultee reçut la confirmation qu'un premier lot de 37 avions non modifiés pouvait être livrés aux Français. Dans les faits, un premier lot de 30 A-35A fut cédé le 12 août 1943, et un second lot de 37 A-35B le 23 septembre 1943. Sur le premier lot, un avion fut détruit alors qu'il était encore aux mains des Américains (41-31200) et ce furent donc 66 avions qui furent pris en compte par les Français.

 

  Photo 5-img491

Le Vultee A-35B serial US 131296, appareil équipé d’échappements mi-longs. Cette photographie, réputée prise à Agadir. Telles qu'elles sont peintes les marques de nationalité laissent à penser que seul le blanc et le jaune de la cocarde ont été peints (faute de rouge ?), la cocarde laisse deviner l’étoile US  (origine Petitjean)

 

Les trois groupes en question étaient le Groupe de Bombardement GB I/32, qui volait alors sur Douglas DB-7, Morane-Saulnier MS.230 et Hanriot H.182, le GB II/62 qui utilisait des Martin 167F, et le GB I/17 récemment créé. Placé sous les ordres du Cdt Besnard, le GB I/32 fit mouvement sur Meknès le 20 mai 1943 afin de prendre en compte le nouveau matériel. Les pilotes commencèrent à voler sur “Vengeance” fin juin, effectuant pour l'essentiel des missions d'entraînement au vol de groupe (de jour comme de nuit), au bombardement en piqué et au tir à la mitrailleuse sur manche remorquée. Mais dès les premiers vols, les A-35 se révélèrent “déficients”, en particulier les mécaniciens constatèrent une consommation d'huile exagérée.

 

Les bouffeurs d'huile du I/32

 

Au mois d'août, le GB II/62, utilisant des avions du GB I/32, entama la transformation de ses pilotes sur Vultee A-35 mais cette procédure fut de courte duré car, dès le 31 août, ce groupe fusionna avec le GB I/32 et son commandant, le Cdt De Maricourt prit la tête du GB I/32 le 18 septembre suivant.

L'entraînement des pilotes du GB I/32 se poursuivit donc et, compte tenu des innombrables difficultés rencontrées avec le matériel, la décision fut prise de ne pas engager les “Vengeance” dans des missions de combat. À la place, les équipages effectuèrent des missions d'instruction au profit de l'École des mitrailleurs d'Agadir. Le taux d'indisponibilité était effrayant. Un rapport de l'époque précise qu'entre le 1er octobre 1943 et le 20 avril 1944, “90 avions furent été consommés” (sic). Pour le seul mois de décembre, il y eut 16 mouvements d'entrée-sortie d'avions. Le 1er janvier 1944, le groupe disposait de 25 avions qui tous — ou presque — affichaient une consommation d'huile supérieure à 30 litres par heure de vol ! À ce problème insensé, s'en ajoutaient plusieurs autres, en particulier l'apparition de criques sur les trains d'atterrissage qui furent la cause de plusieurs accidents sérieux, à tel point que le 18 octobre le Cdt de Maricourt arrêta tous les vols sur A-35 en attendant le passage d'une commission technique. Celle-ci arriva le 22 octobre et conseilla le remplacement d'un certain nombre de réparations, et les vols purent reprendre dès le 26. Sur les 25 machines mentionnées, neuf étaient absolument inutilisables (moteur à changer), et deux indisponibles à la suite d'accidents (le 41-31283 accidenté à Igoudar le 15 décembre, et irréparable ; et le 41-31295 accidenté au décollage le 2 décembre).

 

Photo 6-img492 

Six Vultee A-35B le premier serial US 131281 (?) est équipé d’échappements longs,

(origine ECPA)

 

Début février, le nombre d'avions en compte était tombé à 19, dix avions étant partis à Meknès, Rabat et Casablanca pour changement de moteur ou réforme, et quatre avions (soi-disant révisés) ayant été pris en compte. Ce même mois de février, sans doute pressés d'écouler leurs stocks, les Américains avaient annoncé aux Français leur intention de leur livrer 36 “Vengeance” supplémentaires alors que ces derniers avaient demandé la livraison de 100 A-24. Le chef de la mission française à Washington protesta avec véhémence, arguant du manque de fiabilité des moteurs et, bien sûr, de la consommation d'huile qualifiée “d'extravagante”. Bien lui en prit car, heureusement, ces avions n'arrivèrent jamais. Le mois suivant, la situation se détériora plus encore puisque le groupe ne disposait plus que de dix avions, tous les autres ayant pris la direction de Rabat et Marrakech pour changement de moteur (avec des R-2600 A5B5 moins puissants mais plus fiables). La situation empirait de jour en jour et le rédacteur du livre de marche du groupe s'en fit l'écho : “Nos Vultee commencent à demander grâce, écrivait-il, il leur faut beaucoup d'huile !!! 60 litres par heure de vol. Aussi les emmène-t-on vers Rabat et Meknès où ils y seront stockés ou réparés... Mais avant la fin du mois, les vols s'arrêtent faute de Vultee!!! Que d'huile ! Que d'huile !” Le 11 mars 1944, les “Vengeance” sont une nouvelle fois interdits de vol, et le 17 les premiers DB.7 chargés d'assurer la relève arrivèrent à la plus grande joie de tous.“Si les Vultee s'en vont, les Douglas DB.7 arrivent et maintenant, au grand étonnement des mécaniciens, les pleins d'huile se font... avec quelques gouttes !!!”

Plusieurs avions révisés ayant été pris en compte, le 1er avril 1944 le GB I/32 disposait de 16 “Vengeance”, mais à ce moment-là, la décision avait été prise de ne plus les utiliser. Le 1er mai, il n'y avait plus que cinq avions en ligne (41-31201, 41-31203, 41-31212, 41-31216 et 41-31269), dont un, accidenté, ne pouvait pas être remis en état (41-31269). Tous quittèrent le groupe le 15 mai. La carrière des “Vengeance” au I/32 avait duré un peu plus de dix mois, dix mois au cours desquels ils s'étaient forgé une réputation épouvantable. Le 16 mai 1944, le GB I/32 fit mouvement sur Saint Arnaud (Algérie), tandis que le personnel navigant et les mécaniciens partaient à Télergma pour commencer leur entraînement sur Martin B-26 “Marauder”. Mais ceci est une autre histoire...

 

deux autres passages fugaces...

 

L'autre Groupe de Bombardement destiné à être équipé de “Vengeance” était le GB I/17 “Picardie”. Ce groupe avait été créé en juin 1943 et placé sous le commandement du Cdt Noël. Sa deuxième escadrille devait être dotée de dix Vultee A-35, avions qui furent convoyés non seulement par ses propres pilotes mais aussi par des équipages du GB I/32. Les difficultés inhérentes à l'avion se répétèrent à l'envi et la décision fut rapidement prise de remplacer les “Vengeance” par des Douglas A-24 (version USAAF du SBD “Dauntless”). Au printemps suivant, le groupe disposait de dix A-24B (voir inventaire), et ce fut aux commandes de ces avions que les équipages du “Picardie” s'illustrèrent lors des combats pour la réduction des Poches de l'Atlantique, à l'automne 1944.

À partir du mois de janvier 1944, l'escadrille “Saumur” du Groupe de Transport GT 2/15 “Anjou” utilisa aussi trois ou quatre Vultee A-35 pour des missions d'entraînement et le remorquage de cibles au profit des canonniers de DCA. Ces avions vinrent compléter un parc avions déjà très disparate puisqu'il comprenait cinq Caudron C.445 “Goéland”, un Caudron C.635 “Simoun”, un Lockheed “Hudson” et deux Amiot 143 antédiluviens. Comme ailleurs, les mécaniciens déplorèrent la consommation excessive en huile, et les avions furent interdits de vol à une reprise au moins (du 6 au 26 mars 1944). Ils furent retirés du service au mois septembre sans avoir laissé le moindre regret.

 

Il semble qu’après analyse des quelques photos connues, que certain des A-35 français aient été équipés d’échappements allongés, de deux types, long et mi-long et que certains aient conservés les échappements d’origine, mais cela a pu varier suivant les époques. Nous ne connaissons pas les raisons qui ont déclenché ses modifications probablement d’origine française et très probablement locale.  Une des explication est peut-être la consomation d'huile qui devait resortir pulvérisée dans les échappement et ainsi envahir les verrières.

 Photo 7-img529

Un autre A-35 A ( ?) avec échappements mi-longs serial US 131225, appareil utilisé par le GB 2/15 et 1/32. Remarquez les dégâts de l’échappement sur la peinture du fuselage (photo prise à Meknès, (collection Marcel Fluet).

 

           La fin est écrite ici dans le rapport d'instruction du 3 juin1946sur les appareils présent dans les écoles du Maroc au sujet des A-35: "ne doivent pas être remis en service"  RIP...

 

    Vous pouvez le voir en vol ici :  

 

  http://www.youtube.com/watch?v=k4ohwlL_QhI    

 

 

 

Caractéristiques des Vultee A-35 B.
 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                      Vultee

Équipage :                                             2 (pilote et navigateur mitrailleur)

Missions :                                              bombardement en piqué

Date du premier vol :                             30/3/1941

Constructions :                                      métallique

Première mise en service d’un A-31 :   1941

Nb produit (tous type confondus) :      1932

Nb d’A-35 B construit :                          99

 

Dimensions

 

Envergure :                                            14,63 m

Longueur :                                             12,12 m

Hauteur :                                                  4,67 m

Surface alaire :                                       30,84 m²

Charge allaire :                                     210 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide :                                       4411 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                      6486 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                                      443 km/h à 3350 m

Vitesse de croisière :                           378 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                          2253 km

Plafond :                                                 6860 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe :                                  6 mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) tirant en chasse.

                                           2 mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) sur tourelle arrière.

Interne :                             2 bombes de 230 kg

Externe :                            2 bombes de 110 kg sur support d’ailes.

 

Communication radio :

 

Inconnu et probablement variable

 

Moteur

 

Marque :                                   Wright

Nombre :                                   1

Type :                                        R 2600 -19 twin-cyclone

Configuration :                         14 cylindres en double étoiles.

Refroidissement :                     air

Suralimentation :                      oui (compresseur centrifuge à deux vitesse)

Puissance normale au sol :

Puissance à                       :  

Puissance au décollage :        1600 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                155,60 mm

Course :                                 160,20 mm

Cylindré totale :                        42,7 litres

Taux de compression :             6,9 :1

Poids à sec :                            930 kg

Diamètre :                              1,397 m

Longueur :                             1,576 m (avec accessoires)

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :                      3

Diamètre :

 

 

 

 

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16 septembre 2013 1 16 /09 /septembre /2013 09:48

 

  File5565_WEB.jpg

De Havilland DH 82 Tiger-Moth français

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

Profil Tigermoth EC 2-595 

 

 

Photo 1 Matra-Parmentier2 075 (2)Tiger Moth 

Un DH-82A Tiger-Moth, très probablement au Maroc,

il a conservé son immatriculation britannique FW 860 (photo archives Thierry Matra).

 

 

Les « Tigre Mou », c’est ainsi que les Français ont baptisé le petit biplan anglais d’entrainement de début De Havilland DH 82 « Tiger-Moth ». Ce biplace monomoteur d’entrainement construit par De Havilland reste un appareil très connu et dont certains survivants volent encore en grand nombre aux mains de collectionneurs privés sous les couleurs civiles.

Cet appareil fut étudié comme appareil civil, pour l’école de début et l’entrainement à la voltige.

 

Histoire sommaire

 

Le biplan De Havilland DH 82 Tiger-Moth fut conçu dans les années 30 par le célèbre constructeur Geoffrey de Havilland comme avion civil mais fut rapidement utilisé par la Royal Air Force (RAF) (et par la suite dans bien d'autres pays) comme principal appareil d’entrainement militaire de début.

Le Tiger-Moth est resté en service dans la RAF jusqu'à son remplacement par le De Havilland  Chipmunk en 1952. Les survivants furent évidemment revendus et utilisés sous immatriculation civile par des aéro-clubs et des particuliers.

 

Photo 2 img264 

 De Havilland 82-A à Kasba-Tadla, les portes d’accès au deux postes sont bien visibles,comme le réservoir visible au-dessus de l’aile supérieure.  

 

 

Le prototype du DH 82 Tiger-Moth était un dérivé du DH 60 Moth qui était équipé d’un moteur De Havilland Gipsy. Le Tiger-Moth répondait à une demande définie par la spécification 13/31 de l’Air Ministry pour un aéronef de formation ab-initio (de début). Une principale exigence était la modification des accès aux postes de pilotage pour permettre à l'occupant du siège avant (l’élève) d’être en mesure d’évacuer l’appareil en parachute. L’accès au poste avant était limité sur le DH 60 par la position du réservoir d’essence situé sur l’aile supérieure, il fut donc possible après déplacement du réservoir de rendre plus accessible le poste avant, l’accès se faisait par des portes rabattables pour les deux postes, ces portes étaient situées des deux côtés de l'habitacle. D'autres changements furent réalisés, la structure de l’aile fut renforcée. Son premier vol eu lieu le 26 octobre 1931 avec le chef pilote d'essai de De Havilland Hubert Large.

De nombreux autres pays ont utilisé le Tiger-Moth dans les applications militaires et civiles, et il reste largement utilisé comme avion de loisir dans de nombreux pays. Il est encore parfois utilisé comme avion d'entraînement primaire

 

Dès le début, le Tiger-Moth s'est avéré être un formateur idéal, simple et pas cher à utiliser.

  Photo 3 img266

 

Un appareil de l’école de Cognac entièrement blanc (NL 924) exposé à Bordeaux en 1946.

 

Utilisation par la France

 

Dès les années 30 plus de 100 appareils seront inscrits au registre civil français et plusieurs seront détournés vers l’Espagne Républicaine. Puis en septembre 1939 un petit nombre furent réquisitionnés et utilisés par les militaires pour la formation initiale en 1939-40.

Mais en plus ce furent environ 240 appareils qui furent commandés par la France pour les militaires, après 1942 pour l’AFN. Ils seront pour la plupart affectés à Kasba-Tadla au Maroc et à Meknès, les appareils furent par la suite transférés en France par le porte-avions Arromanches d’où les appareils pilotés par des pilotes de la Marine décollèrent pour regagner la terre.

Il y avait au moins une dizaine (certainement beaucoup plus) de Tiger-Moth à Kasba-Tadla entre novembre 1942 et mai 1946, à l’Ecole de perfectionnement au pilotage.

Les derniers Tigre Mou militaires terminèrent leur vie à Cognac où ils furent remplacés par des Stampe SV 4, remplacement terminé en 1952.

 

Photo 4 Pyperpote-Matra-Parmentier 734 (2)Tiger Moth  Tiger-Moth en vol (remarquez le système indicateur de vitesse sur le mat au premier plan), appareils probablement pas français (peut-être belges) les appareils sont à cabine fermée.

 

 

Les appareils survivants (qui étaient nombreux) furent pour la plupart redistribués dans des aéroclubs français, mais aussi en Algérie, au Maroc et même en Tunisie où ils volèrent jusque dans les années 60.

 

Photo 7-pat Tiger Moth Crosnier (2)

  

Une patrouille de Tiger-Moth au Maroc (Photo archives Crosnier)

 

  img310.jpg

 Le Tigre mou DF.196 redevenu civil sous l'immatriculation F-BGCM.

 

 

 

Liste (partielle) des Tiger-Moth militaires connus

 

Kasba-Tadla 1944-45

 

NM 117

DE 742

EM 778

DE 833

NL 838

NL 866

NL 894

EM 916

DE 999

 

Cognac (1949) (Tiger Moth II)

 

DE 830

DE 981

DE 992

DF 122

DF 176

EM 728

NL 721

NL 836

NL 838

NL 840

NL 872

NL 875

NL 909

NL 917

NL 924 

 

NM 840

PG 646

PG 672

PG 705

PG 710

 

Autre référence

FW 860

NL 924

Relevé sur les Carnets de vol de Pierre Leyvastre.

 

 

Caractéristiques des Tiger-Moth

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : De Havilland

Équipage : 1+1

Missions : Entrainement

Date du premier vol : 26/10/1931

Construction : Bois

Mise en service : 1932 (RAF)

 

Dimensions

Envergure :                            8,94 m

Longueur :                             7,34 m

Hauteur :                                2,68 m

Surface alaire :                     22,20 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                      500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :     830 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                       167 km/h

Vitesse de croisière :           145 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                               4 267 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                    483 km

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                              de Havilland

Nombre :                                  1

Type :                                     Gipsy Major III (*)

Configuration :                  4 cylindres en ligne inversés. 

Refroidissement :                  air

Suralimentation :                   non  

Puissance normale au sol : 130 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                               118 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                   6,124 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                         146 kg

Largeur :                               0,508 m

Longueur :                            1,0285 m

Hauteur :                               0,7595 m

Carburant :

 

 

 

 

 

Gipsy Major 

 

(*) La version III était une version du Gipsy modifiée pour fonctionner lors de vol dos.

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Sources : peu de choses ont été écrites sur les Tiger-Moth français :

TU n° 42 Mention

TU 229 page 39 article liste et photos

TU 237 page 47 Article Liste Photos (Marine)

 

Le TU ou "Trait d'Union" est le bulletin de la Branche Française d'Air Britain (BFAB), cette association vient d'ouvrir un site:

 

 

 

 

 

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