© Jacques Moulin 2011.

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

Le Bearcat était le descendant direct des fameux Hellcat. En effet, durant l'été 1943 une équipe d'ingénieurs de Grumman commença, à la demande des autorités américaines, l’étude du remplacement du Hellcat. Ce fut le projet baptisé G58 qui utiliserait le même moteur que son prédécesseur, le très bon Pratt & Whitney R-2800 double Wasp. L’appareil était très allégé et son armement était diminué par rapport à son prédécesseur. En effet pour qu’il soit plus performant il avait une cellule allégée pour gagner en maniabilité et en vitesse ascensionnelle.

 Cinq « Bearcat » du GC 1/21 Artois partent en opération avec leur chargement de bombes.

Codés « U » « M » « N » « A » le cinquième n’est pas identifiable.

Sa fonction prévue était un intercepteur léger embarqué sur porte-avions léger d’escorte

Les ingénieurs de Grumman étudièrent donc la cellule la plus légère possible pouvant accepter le poids important du moteur double Wasp R-2800 W. Les Américains avaient toujours en tête les performances des Zéro japonais qui étaient légers et bien motorisés et qui furent la surprise du début de la guerre du Pacifique. Il était donc important que le nouvel appareil batte les Japonais sur leur propre terrain, la maniabilité, même en sacrifiant les points forts habituels des Hellcat : armement et protection.

Deux prototypes furent commandés le 27 novembre 1943 baptisés XF8F-1. Le premier vol eut lieu le 31 août 1944 seulement neuf mois après la commande. Les essais se déroulèrent à merveille même s’il fallut modifier la dérive pour résoudre une certaine instabilité en vol notamment en lacet.

Grumman F8-F1B « Bearcat »  codé « I » du GC 1/22 Saintonge avec roquette, bombe et réservoir supplémentaire en 1954/55. (Archives Thierry Matra)

Les F8-F1 « Bearcat » arrivèrent trop tard pour participer aux combats de la Deuxième Guerre mondiale, mais ils furent toutefois embarqués sur les porte-avions US.

Ces avions, particulièrement bien étudiés, sont considérés comme les meilleurs chasseurs à moteur à pistons de tous les temps, même s’ils n’ont jamais été au combat côté américain.

  F8-F1B « Bearcat » codé « B » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95472 posé sur le nez  

à Bach-Mai en 1952. (Archives Thierry Matra)

Utilisation par la France

Les premiers Bearcat (44 ex.) sont arrivés à Saïgon le 07/02/1951 à bord du porte-avions "Windham Bay". La deuxième livraison (46 ex.) eut lieu le 25/03/1951 par le porte-avions "Sitkoh Bay". Le tout rejoignit le Parc 482 de Bien Hoa pour déstockage. D'autres livraisons à l'Armée de l'Air furent effectuées en 1952 et 1953 portant le total à 209 exemplaires, il s’agissait de F8F1/F8F1B. Les appareils étaient soit équipés de mitrailleuses soit de canons, ce qui explique les deux appellations, la version « B » correspondant à la version canon. Ces armes étaient facilement reconnaissables car si les mitrailleuses étaient entièrement noyées dans les ailes, les canons dépassaient du bord d’attaque.

F8-F1B « Bearcat » codé « E » du GC 1/9 Limousin Bu Ae 95015 Limousin avec un paquetage de bombes.(Archives Thierry Matra)

Le principal reproche fait aux Bearcat était leur relative faible autonomie, pour cela les appareils destinés à la France furent modifiés pour que les pylônes d’armement puissent aussi recevoir des réservoirs supplémentaires largables, les versions livrées avaient une désignation US F8-F1D et F8-F1BD.

F8-F1B « Bearcat » codé «R » du GC 1/22 Saintonge Bu Ae 95128 ( appareil identique à photo16 en bas ) (Archives Thierry Matra)

Unités françaises équipées de Bearcat :

De nombreuses unités ont été équipées avec ces appareils, mais seulement pendant peu de temps et uniquement pour les combats en Indochine parfois les numérotations ont changé :

1/6 Corse, de juin 1951 à septembre 1951

3/6 Roussillon, de mars 1951 à février 1952

1/8 >>1/22 Saintonge, de septembre 1951 au 1^erfévrier 1956.

2/8 >>2/22 Languedoc, de février 1952 au 1^ermars 1955

1/9 Limousin, de mars 1951 à juin 1952

2/9 >>2/21 Auvergne, de décembre 1952 au 1^erseptembre 1955

1/21 Artois, de juin 1952 au 1 février 1956

2/19 Armagnac, du 22 septembre 1953 au 23 septembre 1954

EROM 80, de mai 1951 au 1^erseptembre 1955

CTC (centre de transformation à la chasse) de février 1956 au 3 juillet 1956 (transformation des pilotes vietnamiens).

Les derniers Bearcat furent soit rendus aux USA soit livrés au Viêt-Nam ou à la Thaïlande  fin juillet 1956.

 Le F8F1 B code “Q” du 1/21 Artois à “embrassé “ le C-47 23 710 code “U” du GT Franche-Comté en fin d’atterrissage (Archives Thierry Matra)

Pendant les combats d’Indochine les Bearcat furent utilisés comme appareils d’appui et ils donnèrent entière satisfaction pour cet usage. De nombreux accidents furent déplorés, beaucoup au décollage ou à l’atterrissage, souvent sans trop de gravité pour le pilote, ce qui ne fut pas le cas pour les accidents au combat où de nombreux pilotes trouvèrent la mort..

© Jacques Moulin 2011.

Pour écrire cet article nous avons utilisé :

« L’aviation française en Indochine 1943-1954 » (tomes 1 et 2) (1996)  par Jean-Claude Soumille (Association Airdoc).

« Les chasseurs Grumman de l’Armée de l’Air » (1997) ouvrage très complet par Bernard Chenel (Editions Avions / Lela Presse).

Ces ouvrages ne traitent que de la période de la guerre d’Indochine.

Grumman F8-F1B codé « R » du GC 1/21 Artois en 1952 Bu Ae 55406 (5406), avec bidon napalm.

Variantes des Bearcat F8F-1 fabriquées :

X-F8F-1 –        2 prototypes, deux exemplaires.

F8F-1 -            Version de série  à moteur R-2800 - 34W, appareils équipés de 4 mitrailleuses de 12,7 mm.  

F8F-1B -         Variante armée de quatre canons de 20 mm.

F8F-1D -         Modification des F8F-1 pour essais d’engins télécommandés.

F8F-1D  -        Cette désignation fut aussi utilisée pour les appareils pouvant être équipés de 3 réservoirs supplémentaires pour la France.  

F8F-1DB –      Variante du F8 F-1B avec réservoirs supplémentaires pour la France.

F8F-1N –        Transformation pour la chasse de nuit.

F8F-1/2D - Version radiocommandée du Bearcat.

    Bearcat codé « X » Bu Ae 12 1464 du GC 3/6 basé à Cat Bi, accidenté à Haiphong en 1951.  

Caractéristiques des F8F-1D et F8F-1 BD.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                                      Grumman

Équipage :                                                 1

Missions :                                     chasse et appui

Date du premier vol :                          31 août 1944

Constructions :                                        métal

Dimensions

Envergure :                                          10,92 m

Longueur :                                             8,61 m

Hauteur :                                                4,21 m

Surface alaire :                                   22,67 m²

Charge allaire :                               192,1kg/m²

Masse

Masse à vide :                                     3.580 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                    5.780 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                   680 km/h à 4.600 m

Vitesse de croisière :                        402 km/h

Vitesse ascensionnelle :                  16,40 m/s

Autonomie :                                         

Plafond pratique :                               12.000m

Plafond maxi :                                     15.600 m

Distance franchissable :                     2.280 km (avec réservoirs supplémentaires)

Rayon d’action :

Armement :

                                           F8-F1                                             F8-F1B

Fixe :                4 mitrailleuses de 12,7 mm                4 canons de 20 mm type M3

Externe :                         2 x 460 kg                                          2 x 460 kg

                                4 roquettes de 127 mm                    4 roquettes de 127 mm

Communication radio :

Moteur

Marque :                                    Pratt & Whitney

Nombre :                                              1

Type :                                         R-2800-34W

Configuration :                18 cylindres en double étoile

Refroidissement :                            air

Suralimentation :              compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :       2.100 ch

Puissance maxi :                        2.750 ch

Puissance au décollage :           2.100 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                  146,05 mm

Course :                                   152,40 mm

Cylindré totale :                           46 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                               1073 kg

Longueur :

Diamètre :                                   1,342 m

Carburant :                          100/130 octane

Hélice

Marque :                               Aeroproduct

Type :

Nombre de pales :                        4

Diamètre :

    Autres photos :

9 - Belle Photo d’un Grumman F8-F1B codé M..

10 - Grumman F8-F1B Bearcat  « O » du GC 1/21 Artois Bu Ae 95349 accidenté à Cat Maï en 1952. L’appareil sera remis en état. 

16 - Grumman F8-F1B codé « R » Bu Ae 95128  du GC 1/22 Saintonge accidenté à Bach Mai en 1954.

19 - Grumman F8-F1B  codé « X » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 122145 accident du 31 mai 1954.

21 - Grumman F8-F1 codé  « Z » du GC 2/22 Languedoc Bu Ae 94795 en 1952/53.

22 - Deux Grumman F8-F1 codés « D » et « B »  Bu Ae 94783 et 94786 du GC 2/21 Auvergne en vol en 1953/54.

23 - Grumman F8-F1 codé « B » du GC 2/21 Auvergne Bu Ae 95262.

24 - Grumman F8-F1 codé « F »  Bu Ae 94913 accidenté à Cap Saint-Jacques. L’appareil passe sur le dos à l‘atterrissage le pilote le capitaine Robin est sauf.

27 - Grumman F8-F1 non codé du GC 2/8 Languedoc

30 - Déchargement de Bearcat par un porte-avions US à Saïgon. (ECPA)

32 - Attaque avec des « bidons spéciaux » (en fait du napalm) d’une position Viêt-Cong

par des Bearcat de l’Artois. (ECPA).

35 - « Bearcat »  du GC 1/22 « Saintonge » avec bidon de napalm.

36 - Grumman F8-F1BR de l’ERON 80 équipé d’un bidon reconnaissance.

© Jacques Moulin 2013

Les BT-9 sont, à l’origine des NA A-T6 (T-6), qui sont très connus. Ils furent leurs prédé-cesseurs, dans l’aviation US et aussi, ce qui est moins connu, dans l’aviation française.

1 - Le NAA 57-P2 n° 179 probablement en 1939/40.

Le BT-9 (désignation militaire) était nommé NA-19 par le fabricant North American. Cet appareil était issu du NA-16, un monoplan monomoteur d’entrainement, dont le premier vol date d’avril 1935. Sa désignation était NAA 57, son développement avec un changement de moteur fut le NAA 64

Dans sa première version le BT-9 a fait son premier vol en avril 1936. L’appareil était fabriqué sur une structure métallique avec un revêtement entoilé classique sur tout le fuselage, en arrière du pare-feu ainsi que les surfaces mobiles de la queue et des ailes. Le reste de l'avion était recouvert de métal, il comportait un train d'atterrissage fixe caréné.

  2 - Un NAA 57-P2 français non identifié, probablement au Maroc.

Avant la déclaration de la guerre, en 1939, la France commanda 230 BT-23 en version modifiée pour une utilisation comme avion d’entrainement avancé. Le modèle choisi fut baptisé par les Français NAA 57-P-2. Les appareils livrés en pièces détachées furent montés en France, juste avant la défaite de juin 1940. Après l’armistice une grande partie des appareils montés furent récupérés par les Allemands qui les utilisèrent pour leurs usages.

Les appareils français étaient pour la plupart équipés d’un moteur Wright R-975 Whirlwind.

3 - Un autre NAA 57-P2 français.

La version BT-14 (NAA-58) est la désignation militaire du NAA-64 Yale. Il présentait une amélioration aérodynamique importante sur la série précédente, avec un plus : un revêtement  métallique du  fuselage remplaçant les surfaces entoilées des précédents NA-16.

4 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

Il était motorisé par un Pratt & Whitney R-985 à la place  du Wright R-975 utilisé, la dérive avait aussi été modifiée et légèrement déplacée vers l'arrière, l'allongement de la partie arrière du fuselage compensait le déplacement du moteur vers l'avant pour maintenir le centre de gravité. Le gouvernail avait une forme arrondie à la place de la forme sensiblement triangulaire utilisé auparavant.

Ce nouveau fuselage servira de base pour la conception du prototype du AT-6, qui sera en fait un BT-14 avec un Pratt & Whitney R-1340, une nouvelle aile avec un train rétractable et quelques autres modifications mineures.

Il semble que les BT-9 et NA-64 aient souffert de problèmes de décrochage / vrille et une série de modifications ont été effectuées.

Dans l’US Navy (USN) les NAA-57 étaient désignés NJ-1, mais cette version n’a pas été utilisée par la France.

 8 - NAA 57-P2 français n° 181 aux couleurs de Vichy en 1940.

Les NAA-57 livrés à la France en 1939/40.

Bien que les marquages de l’Armée de l’Air sur les dérives soient NAA 57, il semble bien, si on en croit les données du constructeur, que ce soient en fait principalement des NAA 64 qui furent livrés à la France.

Une commande portait sur 230 appareils, 111 étaient déjà livrés en France avant l'armistice de juin 1940, la plus grande partie sera utilisée par les Allemands.

Ces avions, commandés avant la déclaration de guerre, furent livrés à partir d’août 1939.  Les appareils furent montés d’abord à Châteaudun, puis à Escoublac près de La Baule (Loire-Atlantique) où la SNCAO disposait d’une usine et d’un terrain permettant les essais des avions terrestres. C’est dans cette usine qu’avaient été fabriqués les Loire Gourdou Leseurre 32 et les Loire 45/46.

19 - Un NAA-57 en France devant un Bloch et un D-520. 

Après juin 1940 les appareils encore disponibles furent livrés aux Allemands.

Il semble que les NAA-57 existaient en deux versions (?):

- NAA-57-P-2 (perfectionnement biplace)

- NAA-57-Et-2 (entrainement biplace)

Motorisation :              BT-9 NAA-57  1 x Wright R-975 -53 de 400 ch.

                                   NAA-64           1 x Wright R-975-E3 de 420 ch.

Il semble confirmé qu’un certain nombre de NAA-64 furent livrés à la France dans le lot initial, sans que j’aie réussi à en avoir la certitude, mais il est presque certain que parmi les appareils livrés après 1942 un certain nombre aient été de ce type.

Les NAA-64 sont repérables à leur dérive identique à celle des T-6.

 12 - Un NAA 57-P2 de la Marine au Luc en 1940 avec fuselage entoilé (Photo Faroux).

Après l’invasion de la France et l’armistice, les appareils non encore livrés mais déjà fabriqués par les Américains furent livrés (soit quelque 119 NAA-57) au Canada et au Royaume-Uni sous la désignation «Yale I». Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 un certain nombre d’appareils NAA-57 furent livrés comme appareils écoles à Casablanca où ils furent montés par AIA. Ces avions furent utilisés au Maroc, dans les écoles de pilotage, notamment à Meknès et à Kasba-Tadla.

10 - Trois NAA 57-P2 dont le n° 213 camouflé en AFN, école de Kasba-Tadla 1943

(appareil avec fuselage entoilé).

Les NAA-57 dans l’Armée de l’Air française.

Sur les 230 avions commandés du type BT-9 (NAA-57), en deux contrats, le F-274 pour l’Armée de l’Air (théoriquement n° 1 à 200) et F-290 pour la Marine (théoriquement n° 201 à 230), et 2 du type BT-14 (NAA-64) (théoriquement n° 111 et 120 ?), 110 furent livrés et montés avant la débâcle, une quantité inconnue sera récupérée par les Allemands. 32 avaient été fournis à la Marine, il semble qu’une quantité tout aussi inconnue aurait été livrée à l’Armée de l’Air. Puis après le débarquement en AFN de novembre 1942 une bonne centaine auraient été livrés (non confirmé) directement au Maroc pour les écoles de pilotage.

  17 - Le proto du BT-9, prototype du NAA-57. (Photo Nord American) 

Les NAA-57 dans l’aéronautique navale française.

Il semble que les appareils utilisés en AFN par la Marine soient issus des 32 appareils transférés en AFN avant la débâcle (apparemment 30 + 2).

La Marine utilisa, dès 1939, trente-deux (trente de la commande initiale et deux supplémentaires perçus en mai) NAA-57P2 équipés d'un moteur Wright R-985-11 de 450 ch, dans des tâches d'entraînement et de liaison. Ils furent notamment utilisés par le Cours de Perfectionnement, ancienne escadrille de servitude du porte-avions Béarn (code BA-101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 119, 120, 121, 122, 123), qui reçut ses premiers appareils début 1940 à Lanvéoc Poulmic.

Le 25 juin, une poignée d'appareils arrivent à s'échapper vers le sud-est de la France (vers Hyères notamment), mais une dizaine n'ont pas cette chance et sont abandonnés devant l'avance ennemie. La Section d'Entraînement et Servitudes de Cherbourg (code CB), basée sur l'aérodrome de Cherbourg-Querqueville utilisa les appareils N° 112, 114 et un autre non identifié. La Section de Liaison et d'Entraînement de Chartres utilisa quant à elle, les NA-57 N° 121 et 122. La Section d'Entraînement et de Servitudes de Brest (code BR) utilisa le N° 127 et un autre non identifié. La Section de Servitudes de Marignane opéra sur les N° 115, 116, 124 et un autre non identifié, utilisés pour des missions d'entraînement pour le compte des réservistes.

Deux appareils sont stockés en Afrique du Nord et opèrent après la guerre au sein de la 51S basée à Khouribga jusqu'en 1946-47. Les principales différences identifiables visuellement, avec son cousin le SNJ (version marine des T-6) sont ses trains fixes et ses roues.

  18 - Un NAA 57-P2 en couleurs prise au Maroc après-guerre, il a l'apparence d'un NAA 57 à fuselage métallique, et il semble d'après un visiteur que ce soit en fait un NAA 64 avec la dérive de NAA 57... Au second plan on distingue un AAC-1, un Marauder B-26 et un Wellington.

© Jacques Moulin 2013

Remerciements à Lucien Morareau

Bibliographie :

Les NAA 57 français n’ont pas attiré beaucoup d’auteurs. Les seules traces que j’ai trouvées sont :

Le Trait d’Union n° 210

Et Le Trait d’Union n° 240-241, page 120 petit article sur le montage des appareils à La Baule - Escoublac)

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

http://www.bfab-tu.fr/

7 - Un NAA 57-P2 français non identifié.    

Caractéristiques des NAA-57

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur :                      North American Aviation

Équipage :                                2 (1+1)

Missions :                                Entrainement avancé

Date du premier vol :                   avril 1936

Constructions :               mixte (métal mais surfaces mobiles entoilés)

Dimensions

Envergure :                                12,8 m

Longueur :                                   8,5 m

Hauteur :                                      4,1 m

Surface alaire :

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :         2 030 kg

Performances :

Vitesse maxi :                            273 km/h

Vitesse de croisière :                235 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                     6 000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                     1 400 km

Armement :

Sans

Communication radio :

Moteur

Marque:                               Wright                                                   Pratt & Whitney

Nombre :                                  1

Type :                                    R 975 Whirlwind                                 R-985

Configuration :                    9 cylindres en étoiles

Refroidissement :                air

Suralimentation :                 oui à engrenage

Puissance normale au sol :

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :   400 à 450 chevaux selon version

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :              direct

Alésage :                               127 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                    16 litres (15,93 l)

Taux de compression :         6,3 :1

Poids à sec :                         306 kg

Diamètre :                             1,143 m

Longueur :                            1,092 m

Hauteur :

Carburant :                            80 d’octane

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

   Autres photos :  

5 - Un NAA 57-P2 français non identifié.

6 - Le NAA 57-P2 n° 145 en 1940 en France (au second plan un Bloch 152).

9 - NAA 57-P2 français n° 175 (Origine Cherrier).

11 - Le NAA 57-Ent2  F-AKTT (?) fuselage entoilé.

13 - NAA 57-P2 camouflé, en France en 1939.

14 - NAA 57-P2 au Maroc. Au second plan un Caudron Goéland.

16 - Mécano et élève-pilote devant un NAA 57-P2 (appareil à fuselage métallique)

(Archive Thierry Matra)

20 - NAA 57-P2 à Kasba-Tadla au Maroc après-guerre en 1945 (Origine Picollet)

© Jacques Moulin 2013.

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

Le n° 36 à Hyères en novembre 1994 (Photo © Jacques Moulin)

Le Br.1050 « Alizé » était un avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine embarqué, dérivé du prototype Br 960 « Vultur » développé par la société Breguet.

Il est arrivé dans la Marine Nationale le 21 mai 1959. Ces appareils, s’ils n’ont pas été utilisés en opération pendant la guerre d’Algérie, ont fréquemment été présents sur les terrains de la Marine et sur les porte-avions qui se sont succédé en Afrique du Nord.

Le n° 03 codé SR13 de la CEPA de Saint-Raphaël (DR) 

Origine

A la libération de la France, la Marine française avait encore quelques bateaux mais pas de porte-avions, sauf le Béarn, inutilisable, et encore moins d’avions pour les équiper. Rapidement un projet de construction de deux navires porte-avions fut envisagé, comme de nombreux projets d’appareils embarqués pour les diverses fonctions, chasse, assaut, patrouille maritime.

    Le n° 50 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

Des avant-projets furent définis dès 1947, notamment pour un appareil embarqué destiné à l’attaque à la torpille des bâtiments de surface, roquettes et aussi des engins guidés. Ces appareils devaient également patrouiller en mer à la recherche de sous-marins qu’ils pouvaient attaquer à l’aide de grenades et de roquettes.

Ces projets furent parfois, sinon souvent, remis en question à cause du manque d’argent ou à cause de l’évolution des besoins ou de la technique. Les deux porte-avions prévus ne virent jamais le jour et notre marine reçut quelques porte-avions légers qui furent soit prêtés, soit vendus par les Alliés, et les appareils qui les équipaient étaient toujours disponibles à très faible coût dans les surplus, principalement américains.

    Le n° 13 en vol à Nîmes-Garons en1978 (Photo © Jacques Moulin)

C’est en 1948 que furent commandés à Breguet deux prototypes d’un appareil correspondant au programme d’avion d’assaut et de lutte anti-sous-marine, le Breguet Br 960 « Vultur ». Sur ce projet les moteurs à pistons étaient remplacés par un turbopropulseur, mais à cette époque ceux-ci étaient encore de faible puissance. Il fut donc décidé de lui adjoindre un moteur à réaction permettant une augmentation de puissance notamment au décollage à pleine charge.

Les deux appareils identiques donnèrent satisfaction mais le système, lui, semblait imparfait. Il était très délicat de voler à pleine charge avec le réacteur coupé, le turboréacteur fut alors remplacé par une version plus puissante.

C’est de cet appareil que découla le Br 1050 Alizé. Les besoins de la Marine avaient changé, les moteurs disponibles aussi et le réacteur d’appoint n’était plus indispensable. Les radars avaient aussi évolué très rapidement.

Le moteur choisi fut le turbopropulseur Rolls-Royce « Dart 6 ». Puis ce fut le « Dart R.Da20 » de 1.600 ch qui fut essayé mais finalement les avions de série furent tous équipés du « Dart R.Da.21 » de 1.950 ch.

Le pont du Clemenceau avec ses Alizé et ses HSS (Photo © Frerry)

Utilisation

La Marine commanda rapidement 100 appareils mais la série fut réduite à 75, augmentée par une commande passée par le gouvernement indien pour 12 appareils, c’est donc un total de 87 appareils de série qui furent construits. Les premiers appareils de la Marine Nationale furent livrés à partir de mai 1959. Ceux destinés à l’Inde furent inclus à la numérotation des Alizé, ce qui fait que nous trouvons un appareil marqué 87 qui est le dernier de la série.

Donc 75 appareils furent livrés à la Marine de 1959 à 1961. Ils furent utilisés sur les porte-avions Arromanches, Clemenceau et Foch puis plus tard Charles de Gaulle. Ces appareils étaient robustes et étaient équipés d’un moteur très fiable, ce qui était vraiment indispensable pour un monomoteur volant principalement au-dessus de la mer.

De nombreuses unités embarquées de la Marine utilisèrent ces appareils : 4F, 6F, 9F.

D’autres appareils furent utilisés en unité de servitude : 2S, 3S, 10S.

Un Alizé au décollage sur un porte-avions, probablement le Clemenceau, en 1963/64.

 (© Photo Frerry)  

Mises à niveau :

Pendant leur carrière les « Alizé » furent l’objet de plusieurs modifications principales :

A partir de 1964 les appareils furent modifiés pour pouvoir être équipés du système Julie. Trente exemplaires furent modifiés en 1964-1965 pour faire évoluer le système d'écoute des bouées sonores et le rendre capable de tirer une torpille Mk-44 en plus de la L4 et le missile anti-surface filoguidé AS-12. Pour identifier les appareils modifiés un 1 a été marqué devant le numéro des appareils, ce qui explique que certains appareils soient marqués 125 ou 138. Le Système Julie était un système de pistage de sous-marin avant la mise en service des systèmes de bouée Sonar.

Plus tard, à partir de 1980, 28 appareils furent mis à jour au standard ALM (ALizé Modernisé) avec un nouveau radar à compression d'impulsion Thomson-CSF DRAA-10A Iguane, un système de navigation OMEGA, un détecteur de radar ARAR-12A, de nouveaux récepteurs de bouées acoustiques AN/ARR-52 et une modernisation du traitement des signaux émis par les bouées acoustiques actives, ainsi qu’un système de goniométrie et d'analyse radar. Ils furent peints en gris et blanc.

Par la suite un autre programme de modernisation fut entrepris au début des années 1990 et dota 27 appareils d'un système de leurre, d'un nouveau pilote automatique et d'une nouvelle avionique.

Plus tard, en 1996/1997, 15 avions furent dotés d'un système optronique infra-rouge Thomson-CSF TTD Chlio. Suite à ces modifications, l'Alizé fut appelé ALH (Alizé mis à hauteur, ou Alizé modernisé).

Les Br. 1050 Alizé furent finalement retirés du service en 2000 soit après plus de quarante années de service actif…

 Le n° 5 à Nîmes-Garons en 1978 (Photo © Jacques Moulin)

Un appareil, le n° 59, revole actuellement. Il a été remis en état par une association. Plusieurs autres sont visibles dans des musées, plus ou moins bien restaurés ou conservés. Un très bel appareil, le 47, est visible à l’Espaces Aéro Lyon Corbas (EALC) de Corbas près de Lyon.

  Le Breguet 960 « Vultur ». (DR)  

© Jacques Moulin 2013.

De nombreux renseignements sur les appellations ALM et ALH sont sur un site :

http://www.ffaa.net/aircraft/alize/caracteristiques.htm

Bibliographie :

Les avions de combat français 1944-1960 par Jean Cuny Docavia n° 30,

Le Trait d'Union (TU) n° 90 de juillet 1983,

Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain,

http://www.bfab-tu.fr/

Et très récemment en 2013 « Breguet 1050 Alizé » par Arnaud Prudhomme (Histoire et Collection).

NB La majorité des photos (© Frerry et © Jacques Moulin) sont totalement inédites.

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Breguet

Équipage : 3

Missions : Assaut et lutte ASM embarqué

Date du premier vol : 5/10/56 (Vol du premier appareil de présérie)

Dimensions :

Envergure :                                     15,60 m

Longueur :                                      13,85 m

Hauteur :                                               5 m

Surface alaire :                                   36 m²

Charge allaire :                            229 kg/m²

Masse :

Masse à vide :                                   5 700 kg

Charge utile :

Masse totale au catapultage:          8 200 kg

Masse à l’appontage :                      7 200 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                    435 km/h

Vitesse de croisière :                       250 à 380 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                        5 h (2 500 km)

Plafond :                                             6 500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Grenade ASM, torpille Mk 43/Mk44 Roquettes – Engins AS12.

Communication radio :

Système de détection :

Ils étaient initialement équipés du radar DRAA-2A, du détecteur de radar ARAR-10A (mesures de soutien électronique), de récepteurs de signaux de bouées acoustiques français associés à un dispositif de présentation AN/ASA-26 (tactique Julie)

Moteur

Marque :                                        Rolls-Royce

Nombre :                                              1

Type :                                            Dart R.Da21de

Configuration : turbopropulseur, compresseur 2 étages 7 chambres de combustion et turbine 3 étages.

Puissance normale au sol :      1 950 ch (avec injection eau-méthanol

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Poids à sec :                                  547 kg

Largeur :

Longueur :                                     2,480 m

Hauteur :

Diamètre :                                      0,960 m

Carburant :                                    kérosène

Hélice

Marque :                                     Breguet-Rotol

Type :                                          BR-4 -1000

Nombre de pales :                            4

Diamètre :                                       3,35 m

    Autres Photos. 

 Le Breguet Br 1050 Alizé n° 1 à Nîmes-Garons en 1978. (Photo © Jacques Moulin)

Photo 2 – Le n° 41 lors d’un meeting à Dijon en 1976. (Photo © Jacques Moulin)

 Le n° 42 de passage en vol lors d’une manifestation en 1983 sur la base aérienne de Saint-Mandrier (baie de Toulon). Il fait un passage de présentation tout sorti train et crosse

(Photo © Jacques Moulin)

     Le même Br 1050 Alizé n° 42 à Nîmes-Garons en 1978. L’avion porte le marquage « Marine »

(Photo © Jacques Moulin)

     Au début de l’année 2000 la retraite des Alizé arrive. Quelques photos de détail du n° 56.

(Photo © Jacques Moulin)

     Deux  Alizé dont le n° 87, dernier appareil reçu par la Marine. (Photo © Frerry)

     Le n° 49 à Nîmes-Garons en 2000 (Photo © Jacques Moulin)

     Cliché mal cadré du Breguet Br 1050 Alizé n° 125 (en fait le 25 avec identification d’une modification) (Photo © Frerry)

     Le n° 51 à Hyères en 1995 (Photo © Jacques Moulin)

     l’Alizé n° 11 à l’atterrissage au  IAT de Fairford (Angleterre) en 1987.

(Photo © Jacques Moulin)

    Le Breguet Br 1050 Alizé n° 04 à l’appontage sur un PA. (DR)

     Le n° 04 à l’appontage sur un P-A. (DR)

     Le n° 58 à Istres en 1967 (Archive R. Giraud)

     Le 21/06/59 la Marine reçoit ses premiers Alizé (Photo Keystone)

     Les Breguet Br 1050 Alizé n° 24 et 56. (Photo ECPA)

 Photo prise en 2000 à Nîmes-Garons de l’Alizé n° 59 qui a été remis en état de vol.  

(Photo © Jacques Moulin).

     L’Alizé n° 47 qui est maintenant conservé à Corbas, photographié à Hyères en 2000.

(Photo © Jacques Moulin).

Breguet Alizé en « pot de fleurs » à Rochefort.

  Inventaire des Vultee A-35 “Vengeance” français.

(C) Alain Pelletier

I/— 30 A-35A-1-VN, cédés le 12.08.43    

serial n°      livraison     unités & remarques

                   Newark

41-31193      21.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 23.09.43.

41-31198      21.04.43      GB 1/32, de 09.43 à atterrissage forcé le 12.10.43 à Tackat (Lt Roy), avion détruit.

41-31200      —                destiné à l'Armée de l'Air, mais détruit avant livraison.

41-31201      17.04.43      GB 1/32, du 11.02.44 au 06.05.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca le 06.05.44.

41-31202      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 25.02.44,

                                      GB 1/32, du 25.02.44 au 09.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca le 09.04.44.

41-31203      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 25.02.44,

                                      GB 1/32, du 25.02.44 à 15.05.44,

                                      Agadir, à partir du 15.05.44,

                                      Réformé en 08.44.

41-31204      17.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 21.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca le 21.04.44.

41-31205      17.04.43      GB 1/32, du 21.08.43 au 16.10.43,

                                      Atelier de Meknès, jusqu'au 25.03.44,

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 14.04.44,

                                      renvoyé à Rabat, le 14.04.44.

41-31206      17.04.43      GB 1/32, jusqu'au 18.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 18.04.44.

41-31207      20.04.43      GB 1/32, du 08.07.43 au 14.10.43,

                                      CRRA Casablanca à partir du 23.12.43 (modif. et réparation du train).

41-31208      ?                 BE.306, jusqu'au 02.04.44,

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 21.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 21.04.44.

41-31209      20.04.43      pas de renseignements.

41-31210      20.04.43      pas de renseignements.

41-31211      21.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 16.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 16.04.44.

41-31212      21.04.43      GB 1/32, du 06.07.43 au 13.10.43,

                                      BE.306, jusqu'au 02.04.44,

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 15.05.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 15.05.44.

41-31213      04.05.43      accidenté le 19.04.43 au décollage de Nashville (2nd Lt Leonard H. Point)

                                      accidenté à Boufarik le 20.01.44 (A/C Moreau).

41-31214      22.04.43      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

                                      Atelier de Meknès, du 12.01.44 au 25.03.44,

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 14.04.44,

                                      reversé à Rabat, le 14.04.44.

41-31215      26.04.43      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 09.04.44,

                                      renvoyé à Rabat, le 09.04.44.

41-31216      26.04.43      GB 1/32, à partir du 24.07.43,

                                      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 15.05.44,

                                      Agadir, à partir du 15.05.44.

                                      Réformé en 08.44.

41-31217      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 14.10.43,

                                      BE.306, jusqu'au 02.04.44,

                                      GB 1/32, du 02.04.44 au 21.04.44,

                                      renvoyé à Rabat, le 21.04.44.

41-31218      26.04.43      pas de renseignements.

41-31219      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 31.08.43,

                                      CRRA Casablanca, jusqu'au 01.03.44,

                                      GB 1/32, du 01.03.44 au 28.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca, le 28.04.44.

41-31220      26.04.43      GT 2/15, de 02.44 à accidenté à Oran le 10.08.44 (Adj. Delaporte & Adj. Barlet).

41-31221      04.05.43      pas de renseignements.

41-31222      28.04.43      GB 1/32, du 07.07.43 au 05.10.43.

41-31224      28.04.43      GB 1/32, du 23.07.43 au 03.01.44,

                                      Atelier de Meknès, du 03.01.44 au 25.03.44,

                                      GB 1/32, du 25.03.44 au 09.04.44,

                                      reversé à la BE.306, le 09.04.44.

41-31225      04.05.43      GT 2/15, à partir de 02.44.

41-31226      29.04.43      GB 1/32, du 24.07.43 au 14.04.44,

                                      reversé à Marrakech, le 14.04.44.

41-31227      04.05.43      GT 2/15, fait un cheval de bois au décollage à Boufarik le 07.02.44 (Adj.                                                   Grandvoynet).

41-31228      29.04.43      GB 1/32, du 16.07.43 au 19.07.43. 

II/— 37 A-35B-1-VN, cédés le 23.09.43    

serial n°      livraison     unités & remarques

                   Newark

41-31257      16.07.43      GB 1/32, jusqu'au 02.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

41-31259      28.06.43      GB 1/32,

                                      AIA Maison Blanche, accidenté au sud de Kolea le 05.10.43 (S/L Douailly),

                                      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

41-31262      01.07.43      pas de renseignements.

41-31263      03.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au au 09.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 09.02.44.

41-31265      01.07.43      pas de renseignements.

41-31266      02.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 17.11.43,

                                      CRRA Casablanca à partir du 11.12.43,

41-31267      01.07.43      GB 1/32, jusqu'au 08.01.44,

                                      Atelier de Meknès, à partir du 08.01.44.

41-31268      05.07.43      pas de renseignements.

41-31269      03.07.43      GB 1/32, du 16.11.43 à accidenté à l'atterrissage le 02.01.44 (S/C Monginet), ne peut                                 pas être remis en état,

                                      reversé au CRRA Casablanca le 15.05.44.

41-31270      05.07.43      AIA Maison Blanche, accidenté au Nord-ouest de Maison-Blanche le 21.10.43 (Lt                                       Schultz & S/C Grandotto).

41-31271      03.07.43      Parc 93 de Blida jusqu'au 07.12.43,

                                      GB 1/32, du 07.12.43 au 12.01.44;

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

41-31272      10.07.43      GB 1/32, jusqu'au 12.01.44,

                                      Atelier de Meknès, à partir du 12.01.44.

41-31273      05.07.43      GB 1/32, jusqu'au 25.02.44,

                                      Atelier de Marrakech, à partir du 25.02.44.

41-31274      05.07.43      GB 1/32, jusqu'au 14.01.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 14.01.44.

41-31275      10.07.43      Oran, jusqu'au 21.12.43,

                                      GB 1/32, du 21.12.43 au 02.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

41-31276      10.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 22.11.43.

41-31277      10.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au 26.10.43.

                                      CRRA Casablanca à partir du 20.11.43.

41-31278      10.07.43      GB 1/32, jusqu'au 14.01.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 14.01.44.

41-31279      10.07.43      GB 1/32, du 30.09.43 au 27.01.44.

41-31280      12.07.43      pas de renseignements.

41-31281      13.07.43      atterrissage forcé à M'lila le 16.11.43 (S/C Loge), train faussé,

                                      Base de Sidi Ahmed jusqu'au 29.01.44,

                                      GB 1/32, du 29.01.44 au 22.04.44,

                                      reversé au CRRA Casablanca le 22.04.44.

41-31282      12.07.43      GB 1/32 jusqu'au 07.12.43,

                                      GB 1/17, à partir du 07.12.43.

41-31283      17.07.43      atterrit à Agadir train gauche non-sorti, le 16.10.43 (S/C Triana), réparé,

                                      GB 1/32, du 19.11.43 au 15,12,43,

                                      École de pilotage d'Igoudar, accidenté à Igoudar le 15.12.43 (Lt Sauvanet),                                               irréparable,

                                      Renvoyé au CRRA Casablanca le 12.01.44 pour réforme.

41-31284      13.07.43      GB 1/32, du 04.10.43 au12.10.43,

                                      CRRA Casablanca à partir du 03.12.43.

41-31285      13.07.43      Oran, jusqu'au 07.01.44,

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 26.02.44,

                                      BE.305, à partir du 26.02.44.

41-31286      16.07.43      GB 1/32, accidenté à la Sebkra d'Oran le 13.10.43 (Adj. Pillimuyt, S/C Grandotto,                                      blessés).

41-31287      13.07.43      GB 1/17 jusqu'au 27.12.43,

                                      GB 1/32, du 27.12.43 au 02.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

41-31288      16.07.43      GB 1/17, à partir du 07.12.43,

                                      GB 1/32, jusqu'au 25.02.44,

                                      Atelier de Marrakech, à partir du 25.02.44.

41-31289      14.07.43      GB 1/32, du 28.10.43 au 03.12.43,

                                      GB 1/17, à partir di 07.12.43,

                                      Atelier de Meknès à partir du 06.12.43.

41-31290      13.07.43      Oran, jusqu'au 07.01.44,

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 04.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 04.02.44.

41-31292      17.07.43      GB 1/17, jusqu'au 07.01.44,

                                      GB 1/32, du 07.01.44 au 17.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 17.02.44.

41-31293      14.07.43      GB 1/32, jusqu'au 07.12.43,

                                      GB 1/17, du 07.12.43 au 27.12.43,

                                      GB 1/32, du 27.12.43 au 02.02.44,

                                      Atelier de Rabat, à partir du 02.02.44.

41-31294      13.07.43      Oran,

                                         GB 1/32, du 24.12.43 au 23.03.44,

                                        CRRA Casablanca, à partir du 23.03.44,

                                         Réformé.

41-31295      17.07.43      GB 1/32, accidenté à Agadir le 02.12.43.

41-31296      17.07.43      GB 1/32, du 04.11.43 au 12.01.44,

                                         Atelier de Marrakech, du 12.01.44 au 28.04.44,

                                         reversé au CRRA Casablanca le 28.04.44.

41-31297      17.07.43      Atelier d'Oran, jusqu'au 21.12.43,

                                         GB 1/32, du 21.12.43 au 17.02.44,

                                         Atelier de Rabat, à partir du 17.02.44.

41-31298      17.07.43      Parc 93 de Blida jusqu'au 02.12.43,

                                         GB 1/32, du 02.12.43 au 05.02.44,

                                         Atelier de Rabat, à partir du 05.02.44.

Remarque : il est probable que les avions pour lesquels figure la mention “pas de renseignements” n'aient jamais été déstockés.

© Jacques Moulin 2013

Un DH-82A Tiger-Moth, très probablement au Maroc,

il a conservé son immatriculation britannique FW 860 (photo archives Thierry Matra).

Les « Tigre Mou », c’est ainsi que les Français ont baptisé le petit biplan anglais d’entrainement de début De Havilland DH 82 « Tiger-Moth ». Ce biplace monomoteur d’entrainement construit par De Havilland reste un appareil très connu et dont certains survivants volent encore en grand nombre aux mains de collectionneurs privés sous les couleurs civiles.

Cet appareil fut étudié comme appareil civil, pour l’école de début et l’entrainement à la voltige.

Histoire sommaire

Le biplan De Havilland DH 82 Tiger-Moth fut conçu dans les années 30 par le célèbre constructeur Geoffrey de Havilland comme avion civil mais fut rapidement utilisé par la Royal Air Force (RAF) (et par la suite dans bien d'autres pays) comme principal appareil d’entrainement militaire de début.

Le Tiger-Moth est resté en service dans la RAF jusqu'à son remplacement par le De Havilland  Chipmunk en 1952. Les survivants furent évidemment revendus et utilisés sous immatriculation civile par des aéro-clubs et des particuliers.

 De Havilland 82-A à Kasba-Tadla, les portes d’accès au deux postes sont bien visibles,comme le réservoir visible au-dessus de l’aile supérieure.  

Le prototype du DH 82 Tiger-Moth était un dérivé du DH 60 Moth qui était équipé d’un moteur De Havilland Gipsy. Le Tiger-Moth répondait à une demande définie par la spécification 13/31 de l’Air Ministry pour un aéronef de formation ab-initio (de début). Une principale exigence était la modification des accès aux postes de pilotage pour permettre à l'occupant du siège avant (l’élève) d’être en mesure d’évacuer l’appareil en parachute. L’accès au poste avant était limité sur le DH 60 par la position du réservoir d’essence situé sur l’aile supérieure, il fut donc possible après déplacement du réservoir de rendre plus accessible le poste avant, l’accès se faisait par des portes rabattables pour les deux postes, ces portes étaient situées des deux côtés de l'habitacle. D'autres changements furent réalisés, la structure de l’aile fut renforcée. Son premier vol eu lieu le 26 octobre 1931 avec le chef pilote d'essai de De Havilland Hubert Large.

De nombreux autres pays ont utilisé le Tiger-Moth dans les applications militaires et civiles, et il reste largement utilisé comme avion de loisir dans de nombreux pays. Il est encore parfois utilisé comme avion d'entraînement primaire

Dès le début, le Tiger-Moth s'est avéré être un formateur idéal, simple et pas cher à utiliser.

Un appareil de l’école de Cognac entièrement blanc (NL 924) exposé à Bordeaux en 1946.

Utilisation par la France

Dès les années 30 plus de 100 appareils seront inscrits au registre civil français et plusieurs seront détournés vers l’Espagne Républicaine. Puis en septembre 1939 un petit nombre furent réquisitionnés et utilisés par les militaires pour la formation initiale en 1939-40.

Mais en plus ce furent environ 240 appareils qui furent commandés par la France pour les militaires, après 1942 pour l’AFN. Ils seront pour la plupart affectés à Kasba-Tadla au Maroc et à Meknès, les appareils furent par la suite transférés en France par le porte-avions Arromanches d’où les appareils pilotés par des pilotes de la Marine décollèrent pour regagner la terre.

Il y avait au moins une dizaine (certainement beaucoup plus) de Tiger-Moth à Kasba-Tadla entre novembre 1942 et mai 1946, à l’Ecole de perfectionnement au pilotage.

Les derniers Tigre Mou militaires terminèrent leur vie à Cognac où ils furent remplacés par des Stampe SV 4, remplacement terminé en 1952.

  Tiger-Moth en vol (remarquez le système indicateur de vitesse sur le mat au premier plan), appareils probablement pas français (peut-être belges) les appareils sont à cabine fermée.

Les appareils survivants (qui étaient nombreux) furent pour la plupart redistribués dans des aéroclubs français, mais aussi en Algérie, au Maroc et même en Tunisie où ils volèrent jusque dans les années 60.

Une patrouille de Tiger-Moth au Maroc (Photo archives Crosnier)

 Le Tigre mou DF.196 redevenu civil sous l'immatriculation F-BGCM.

Liste (partielle) des Tiger-Moth militaires connus

Kasba-Tadla 1944-45

NM 117

DE 742

EM 778

DE 833

NL 838

NL 866

NL 894

EM 916

DE 999

Cognac (1949) (Tiger Moth II)

DE 830

DE 981

DE 992

DF 122

DF 176

EM 728

NL 721

NL 836

NL 838

NL 840

NL 872

NL 875

NL 909

NL 917

NL 924 

NM 840

PG 646

PG 672

PG 705

PG 710

Autre référence

FW 860

NL 924

Relevé sur les Carnets de vol de Pierre Leyvastre.

Caractéristiques des Tiger-Moth

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : De Havilland

Équipage : 1+1

Missions : Entrainement

Date du premier vol : 26/10/1931

Construction : Bois

Mise en service : 1932 (RAF)

Dimensions

Envergure :                            8,94 m

Longueur :                             7,34 m

Hauteur :                                2,68 m

Surface alaire :                     22,20 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :                      500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :     830 kg

Performances :

Vitesse maxi :                       167 km/h

Vitesse de croisière :           145 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                               4 267 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                    483 km

Communication radio :

Moteur

Marque :                              de Havilland

Nombre :                                  1

Type :                                     Gipsy Major III (*)

Configuration :                  4 cylindres en ligne inversés. 

Refroidissement :                  air

Suralimentation :                   non  

Puissance normale au sol : 130 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                               118 mm

Course :                                140 mm

Cylindré totale :                   6,124 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                         146 kg

Largeur :                               0,508 m

Longueur :                            1,0285 m

Hauteur :                               0,7595 m

Carburant :

(*) La version III était une version du Gipsy modifiée pour fonctionner lors de vol dos.

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

© Jacques Moulin 2013

Sources : peu de choses ont été écrites sur les Tiger-Moth français :

TU n° 42 Mention

TU 229 page 39 article liste et photos

TU 237 page 47 Article Liste Photos (Marine)

Le TU ou "Trait d'Union" est le bulletin de la Branche Française d'Air Britain (BFAB), cette association vient d'ouvrir un site: