Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
16 septembre 2013 1 16 /09 /septembre /2013 08:35

File5565_WEB.jpg 

Vultee BT-13 «Valiant»

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

VulteeBT13 Meknès 

 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

Le Vultee BT-13 «Valiant» était un avion d’entraînement américain conçu avant la Seconde Guerre mondiale. Intermédiaire entre les PT-17 et les T-6, c’était un appareil assez puissant mais assez simple, sans train rentrant, construit par la Société des avions Vultee pour l’U.S.A.A.C., et plus tard pour l'U.S.A.F. Une variante ultérieure du BT-13 sera connue sous l’appellation de BT-15, une autre version pour l’entraînement des pilotes de l’US Navy était désignée comme SNV.

 

Photo 1 BT13-mosser via Dan.Gilberti  

 Mécaniciens devant un BT-13 français, probablement à Meknès (photo Moser via Gilberti)

Photo 10 Vultee SNV-1-img467   

Un SNV-1 (BT-13 de US Navy) n° 34278, la cocarde US est recouverte, probablement pour une vente à l’étranger, nous ne savons pas à quoi correspond le n° 495 sur le capot moteur et sous l’aile gauche.    

 

En janvier 1938, Jerry Vultee entreprit avec son épouse une tournée de promotion sur la côte Est des États-Unis afin de tenter de convaincre l’Air Corps d’acheter ses avions. Le couple voyageait à bord d’un Stinson Reliant piloté par Vultee lui-même. Sur la route du retour, ils furent pris dans une tempête de neige et on ne retrouva les corps que deux jours plus tard, leur appareil s’étant écrasé sur les pentes du mont Wilson. Evidemment cette disparition brutale entraîna de profonds changements chez le constructeur ce fut Richard W. Millar qui devint vice-président et nomma Richard Palmer à la tête du bureau d’études. Palmer avait été l’assistant de Jerry Vultee entre 1932 et 1934 avant de rejoindre Howard Hughes.

 

Photo 2 img235BT13

 

 Un Vultee BT-13 français non identifié.   

 

En 1938, après ce malheureux accident d’avion, Richard Palmer reprit donc le projet de chasseur (A-19) dont Jerry Vultee avait démarré l’étude. Il décida de décliner ce projet en plusieurs versions : un biplace d’entraînement avancé, un biplace d’entraînement de base (BT-13 Valiant), un chasseur (P-66 Vanguard) et un bombardier en piqué (A-31/A-35 Vengeance). Seul le BT-13 et le A.31 /A.35 Vengeance furent produits en série durant la Seconde Guerre mondiale.

Donc malgré la disparition du constructeur, la visite qu’il avait effectuée sur la côte Est vit l’USAAC passer commande de sept prototypes de chasseur YA-19 (P.66), qui firent perdre 60 000 US $ à l’entreprise mais permirent le maintien de son activité malgré la disparition de Vultee.

 

Photo 3 consolidated-vultee-bt-13-trainer 

   Un BT 13 US en vol.

 

Conception et développement.

 

Le Vultee BT-13 était un avion d’entraînement de base qui servit à la formation de nombreux pilotes de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale. Il suivait dans la progression les premiers pas sur les PT-17 "Kaydet" et avant la transformation sur les avions d’arme.

Le BT-13 avait un moteur plus puissant et était plus rapide et plus lourd que les "Kaydet". Il permettait aussi d’entrainer les élèves pilotes à l’utilisation de quelques procédures nouvelles, communications radio, les volets d'atterrissage et l’hélice à pas variable à deux positions Hamilton Standard. Le seul problème était l’absence de train rétractable, de ce fait l’avion était également dépourvu de système hydraulique.

Comme le type de moteur équipant l’appareil était très demandé, une version équipée d’un autre moteur fut lancée, ce fut le BT-15 équipé de moteur Wright R-975 -11.

L’US Navy de son côté adopta l'avion BT-13 sous le nom de SNV.

L’USAAC avait pris acte des améliorations apportées à l'appareil et en août 1939, le BT-13 fut commandé. La commande initiale était de 300 avions avec un Pratt & Whitney R-985 -25 en étoile et la première tranche a été acceptée par le USAAC en juin 1940.

Le BT-13A a été produit en 7 037 exemplaires et ne diffère que par l'utilisation d'un Pratt & Whitney R-985 -AN-1 sans capot. Furent aussi construits 1 125 BT-13B qui ne différaient du modèle A que par une modification du circuit électrique qui était de 24 v au lieu de 12 v sur le modèle A.

 

Photo 5 File2001BT-13-US

 

 Un autre BT-13 US, cet appareil est dans la série de numéros des appareils utilisés par la France donc il est possible qu’il ait été livré avec les marques US et que cette photo soit prise au Maroc. D’ailleurs il semble avoir un drapeau bleu blanc rouge sur la dérive...

 

 

L'US Navy a commandé l'avion ainsi et pris en compte 1 150 BT-13A désignés SNV-1, la Marine commanda aussi des BT-13B redésignés SNV-2.

La version désignée BT-15 était presque semblable mais utilisait un autre type de moteur : le Wright R-975 -11, qui avait l’intérêt d’être plus facilement disponible.

Le BT-13 était un bon avion qui permit à des centaines de pilotes de maîtriser le vol sur un appareil monomoteur puissant.

Le BT-13 n’était pas sans défauts, il vibrait beaucoup, et parfois la queue qui était fixée avec seulement trois boulons arriva à poser des problèmes, finalement la Marine restreignit les possibilités de voltige et de manœuvres violentes.

La Marine remplaça le BT-13 à partir de mai 1945 par le SNJ (AT-6) la version marine du AT.6. L'Armée pour sa part avait déjà remplacé les BT-13 par des  AT-6 avant la fin de la guerre.

A noter que plusieurs BT-13 survivant aux USA furent modifiés pour ressembler à des avions japonais « Val » pour le célèbre film « Tora…Tora…Tora… »

 

 

Photo 4 220px-Vultee Valiant production Downey CA 1943

Chaine de montage des Vultee BT-13 au USA.    

 

Utilisation par la France.

 

Lors de la remise en route en 1943 des écoles de formation de pilotes au Maroc, les Américains nous fournirent une petite quantité (environ 27 appareils) de BT-13, pour remplacer les avions de fabrication française datant d’avant-guerre et qui arrivaient pour beaucoup à bout de potentiel.

Ces avions utilisés essentiellement par les écoles du Maroc furent rapidement remplacés par les T-6, Harvard et SNJ dans les écoles de pilotage. Les derniers Vultee BT-13 semblent avoir disparu de l’inventaire de l’Armée de l’Air peu après 1952.

  Photo 6 img258

 

Un autre BT-13 US.  

 

BT-13 livrés à l’AA au Maroc et présent entre fin 44 début 1945

 

 

42-90547,

42-90548,

42-90549,

42-90550,

42-90551,

42-90552,

42-90553,

42-90554,

42-90555,

42-90556,

42-90557,

42-90558,

42-90559,

42-90560, 

42-90561,

42-90562,

42-90563,

42-90564,

42-90565,

42-90566,

42-90567,

42-90568,

42-90569,

42-90570,

42-90571,

42-90572,

42-90573,

42-90574.


Photo 11 Vultee BT 13 BA Meknes 1952

   

Vultee BT-13 à Meknès en 1952.  

 

Caractéristiques des Vultee BT-13.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Vultee

Équipage : 1+1

Missions : entrainement

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                 12,80 m

Longueur :                    8,79 m

Hauteur :                       3,51 m

Surface alaire :            22 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :                         1 531 kg

Charge utile :

Masse totale au décollage :     2 039 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                         290 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                   600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      1 167 km

 

Communication radio :

 

Non connu

 

Moteur

 

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 1

Type : R-985-AN-1

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui, General Electric Simple vitesse compresseur à engrenages centrifuge, avec turbine entraînée à 10 fois la vitesse du vilebrequin.

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à 2 200 m : 400 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131,76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 5 :1

Type de carburant: 80/87 de qualité de l'essence aviation.

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

  Photo 12 img528-copie-1

 

Vultee BT-13 à Meknès en 1952 (Collection Marcel Fluet).

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Documents extraits de la Notice constructeur.

 

 

BT-13-5 (2) 

 

BT-13-2 (2)

 

 

BT-13-6 (2) 

 

 

BT-13-8 (2) 

 

 

 

BT-13-9 (2) 

 

 

 

 

BT-13-10 (2) 

 

 

 

   

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:23

File5565_WEB.jpg 

 

Les Curtiss P-40 F français

 

P40 8 BLANC 210 

Profil offert gracieusement par l’auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

© Jacques Moulin 2013

 

  Photo 1 Meknès P.40 a l'attérissage. Biancotti (2)

Un P-40 F servant à l’école de chasse de Meknès à l’atterrissage (Photo Biancotti).

 

Dès 1939 la France avait commandé un certain nombre de Curtiss Hawk 81A-1 ou P-40, en complément des Curtiss H-75 (P-36). Ces appareils n’avaient pas encore été livrés lors de l’armistice de juin 40, les appareils fabriqués mais non encore livrés (aussi bien P-36 que P-40) furent cédés à la RAF (sous l’appellation Mohawk et Tomahawk).  

En fait les P-40 étaient les cousins germains des H-75, les P-40 étant équipés d’un moteur en ligne et les P-36 d’un moteur en étoile.

 

Photo 2 2 458 (3) P40  P40 BANDE BLANC

  Le 21 décembre 1942, les Américains mirent à disposition du GC II/5 à Casablanca une douzaine de P40. C'étaient les premiers qui allaient permettre de rééquiper ce groupe de chasse. Ces P-40 avaient des cocardes cernées de blanc "type Vichy" de très grandes dimensions. On ne sait pas si elles avaient été peintes par des mécanos américains ou par l'AIA de Casa. Le journal de marche du II/5 nous indique que le jour même, elles commencèrent à être repeintes par les mécanos du II/5 : "et dans l'après-midi, les mécaniciens commencent à rectifier les cocardes des P40, qui (…) n'ont pas les dimensions réglementaires."  

 

Historique

 

Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis construit pendant la guerre. Il était l’ultime développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk. Il vola pour la première fois en 1938 et fut accepté malgré sa réputation d’appareil aux performances un peu limitées et surclassé par ses adversaires. Il semble plutôt, avec le recul, que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles qui ne permirent pas à l'avion de briller comme certains modèles postérieurs. Malgré toutes ces restrictions le P-40 a eu une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale. C’était à cause de l’absence de concurrence disponible.

En effet le P-39, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui, le P-47 Thunderbolt ne fut disponible que plus tard et en petit nombre pour commencer le combat en 1943 et ils durent être partagés entre les différents théâtres d’opération en Europe, en Méditerranée et dans le Pacifique. Le P-51 Mustang, quant à lui, ne fut pas disponible comme chasseur avant décembre 1943 (il l'était en petit nombre depuis le printemps pour la reconnaissance et l'appui en tant que F-6 et A-36). Tout cela fit que le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur de l'aviation américaine valable et disponible en grand nombre (qui ne l'engagea jamais sur le front d'Europe du Nord, alors qu'elle fit un essai catastrophique avec le P-39).

  Photo 4 Matra-Parmentier2 792 (2)P40

Un P-40 F codé 18 du groupe de chasse La Fayette, l’insigne de la tête de séminole (et non pas de Sioux…) est visible sur le fuselage, la cocarde est presque effacée et découvre l’ancienne étoile US. (Archives Thierry Matra)

 

Bien que peu performant en altitude du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse. Pour les Britanniques et les autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement sous les appellations Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la future 14th USAAF engagée en Chine et il fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays.

Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens, ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.

Photo 5 Pyperpote-Matra-Parmentier 314 (2)P.40

Une autre photo d'un appareil codé 18 du La Fayette également il est codé 18, mais ce n’est pas le même appareil. (Archives Thierry Matra)  

 

Utilisation par la France

 

Le GC II/5 (futur La Fayette, basé à Médiouna près de Casablanca, au Maroc), et dont les H-75 avaient été détruits lors du débarquement anglo-saxon du 8 novembre 1942 (Opération Torch, en AFN), dans les combats aériens ou détruits au sol, fut rapidement rééquipé de P-40 F Warhawk dès le 25 novembre 1942 grâce à l'intervention d'un vétéran américain de 14-18 qui avait servi dans l'escadrille du même nom. Le nombre réduit de ces appareils et leur qualité les firent remplacer par des Republic P-47 dès avril 1944. Jusqu’à son remplacement par les P-47, il semble que le nombre d’appareils reçus fut d’environ vingt-cinq  P-40 F et par la suite de quatre-vingt-huit P-40 L. Donc 25 P-40 F (fuselage allongé) ont été remis le 25 novembre 1942 aux FAFL pour rééquiper le GC II/5, qui devient officiellement escadrille La Fayette le 24 décembre et rejoint la zone des combats en Tunisie le 9 janvier 1943. De retour au Maroc il touche 36 P-40 L et 4 P-40 F avant de remonter en ligne en mai 1943 (sources diverses et variées).

 

  Photo 6 Library of Congess US)

 

Belle rangée des 25 P-40 F (fuselage allongé) qui ont été remis le 25 novembre 1942 aux FAFL pour rééquiper le GC II/5, qui devient officiellement escadrille La Fayette le 24 décembre et rejoint la zone des combats en Tunisie le 9 janvier 1943.  (Photo archives Library of Congess US)

 

 

Le transfert officiel de douze Curtiss P-40 F Warhawk de l'USAAF au groupe de chasse II-5 fut attesté le 9 janvier 1943 à Casablanca. Le GC II/5 combattit avec ces appareils en Tunisie, puis après remplacement des P-40 par des P-47 suivit les combats en Italie puis en France.

 

Photo 7 img270

Début novembre 1942, les Américains ont envahi et libéré le Maroc, un des premiers P-40 se pose sur le terrain de Marrakech, les aviateurs français sont intéressés.    

 

Les avions équipant les escadrilles françaises étaient tous munis de moteurs Packard (moteur Merlin) ce sont des types F et L et ils sont reconnaissables par la disparition sur ces version de la prise d’air sur le dessus du capot moteur

Par la suite les appareils survivants furent affectés à des unités écoles de chasse, notamment à Meknès.

Les versions P-40 F et P-40 L, qui ont équipé l’aviation française, étaient la version avec moteur Packard V-1650, ce dernier est en fait le Rolls-Royce Merlin 28 monté à la place du moteur Allison, et ces versions n’ont pas de prise d’air pour le carburateur sur le dessus du nez, la prise d'air est déplacée vers l'intérieur de la grosse prise d'air du dessous du capot moteur. Les performances de ces modèles à des altitudes plus élevées étaient meilleures que leurs cousins à moteur Allison. Ils furent modifiés avec un fuselage allongé pour compenser le couple plus élevé du moteur. Ces versions disposent d'attaches ventrales permettant l'emport de bidons supplémentaires, voire de bombes de 227 kg ou 405 kg.

 

Photo 8 img271 

    Un P-40 F (114.255) est posé sur le terrain de Marrakech en novembre 1942, remarquez le drapeau US peint sur le fuselage devant l’étoile, ces marques étaient faites pour permettre aux aviateurs français de distinguer les avions américains des avions britanniques lors du débarquement.  

 

Différents types de P-40 F (Curtiss model 87D)

 

 

P-40 F (désignation usine : Curtiss Hawk Model 87D), version avec un moteur Packard V-1650-1 (Rolls-Royce Merlin produit sous licence), et est reconnaissable à son absence de prise d'air de carburateur sur le capot, 1 311 exemplaires construits à partir de décembre 1941.

P-40 F-5-CU fuselage rallongé

P-40 F-10-CU commande de volets de radiateur manuelle.

P-40 F-15-CU équipé pour les conditions hivernales.

P-40 F-20-CU nouveau système d'oxygène pour le pilote.

 

  Photo 10-P40-maintenanceNAfric

  Entretien en AFN d’un P-40 US.

Les mitrailleuses de .50 (12,7 mm) sont démontées et en cours de nettoyage. 

 

Caractéristiques des Curtiss P-40 F

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :             Curtiss (Modèle 87 D)

Équipage :                               1

Missions :                               chasse

Date du premier vol :

Constructions :                       metallique

 

Dimensions :

Envergure :                             11,38 m

Longueur :                                9,66 m/10,16 m (fuselage allongé)

Hauteur :                                   3,76 m

Surface alaire :                        21,92 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                         2 941 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :          4 000 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                          580 km/h

Vitesse de croisière :               425 km/h

Vitesse ascensionnelle :          11 m/s

Autonomie :                             965 km (2400 km  avec réservoirs supplémentaires)

Plafond :                                  10 000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe :                           6 mitrailleuses .50 (12,7 mm)

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                  Packard (Rolls-Royce Merlin produit sous licence)

Type :                                       V-1650-1

Configuration :                        V 12 à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                     oui

Puissance normale au sol :

Puissance à 3 740 m :             1 565 ch 

Puissance à 7 170 m :             1 390 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 137,2 mm

Course :                                  152,4 mm

Cylindré totale :                       27 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                           754 kg

 

  Photo 9

P-40 F du La Fayette codé 11. 

 

P40-L--Meknes-1946.jpg

Méknès 1946 un P-40 devant une ligné de Dauntless (OriginePatrick Perrin) 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

D’autres renseignements sur les P-40 du La Fayette ici :

 

http://maquette72.free.fr/themes/lafayette/P40_normal/P40_avions.php

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:21

File5565_WEB.jpg 

 

De Havilland Mosquito français

1945-1953

 

  Mosquito-2 modéleDe Havilland Mosquito FB VI du GC I6 Cors

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Le De Havilland Mosquito est un très bel avion particulièrement réussi qui fut un des plus importants de la Deuxième Guerre mondiale. L’appareil avait été conçu pour être fabriqué avec des matériaux non stratégiques notamment du bois et ce dans de nombreuses usines de Grande-Bretagne. Cet appareil très rapide pouvait se plier à de nombreuses missions. La France n’en utilisa ceendant pas pendant la guerre mais après la fin du conflit les Britanniques nous en fournirent un certain nombre.

 

Photo 1 bp000083 (2)Mosquito 

  Mosquito Type FB-6 sérial TA 117 affecté au GC I/3 Corse. 

 

Utilisation par la France

 

La France en reçut environ 260 de plusieurs types (quantité recensée mais il est possible que les quantités réelles soient supérieures, en effet un certain nombre ont été achetés pour les pièces détachées mais il était alors fréquent que certains appareils achetés dans ce but aient été remis en service…).

Le décompte par type semble être le suivant :

-       17 du type T3 (biplace à double commande) servant essentiellement d’appareils d’entrainement.

-       139 du type FB6.

-       63 PR16, une version reconnaissance (cet appareil ne fut pas utilisé en Indochine).

-       41 NF 30, un appareil de chasse de nuit.

 

Photo 2 bp000098 (3)Mosquito 

 Mosquito Type PR-16 sérial VP 191.

 

Deux groupes de cette escadre ont participé (très brièvement) à la guerre d'Indochine avec cet avion en 1947. Les mêmes groupes qui les ont utilisés de 1945 à 1952 principalement au Maroc sont les groupes I/3 Corse et II/6 Normandie-Niemen.

Le Normandie-Niemen (alors basé à Rabat) fut équipé de Mosquito FB6 (comme le Corse).

Le Lorraine reçut des PR16 (en remplacement des B-25 restitués aux Américains) puis des NF30  de chasse de nuit.

L'AA a également utilisé quelques T3 pour l'entrainement des équipages.

Les derniers Mosquito français furent retirés du service en 1953.

 

Photo 3 bp000102 (2)Mosquito 

Mosquito type T3 sérial TW 117 d’entrainement,  probablement anglais,  actuellement préservé en Grande-Bretagne.

 

Certains de ces groupes de chasse furent transférés en Indochine, mais les Mosquito furent rapidement remplacés, sans que nous n’en connaissions les vrais motifs. Il est possible que la structure de bois en soit la cause, mais cela n’est pas certain, les Anglais ayant utilisé sans problèmes des appareils identiques en Malaisie.

Photo 4 DH Mosquito EZZANO-01 D Gilberti 

Mosquito type PR-16 serial TA 615 affecté au général Yves Ezzano (code YE) ELA 55 1952/1953. (Archive Régnier via Gilberti)

 

Détail des versions utilisées

 

Mosquito T Mk III : c’était la version d'entraînement biplace, propulsée par deux moteurs Rolls-Royce Merlin 21, 348 unités furent produites.

 

Mosquito FB Mk VI, dont le premier vol eut lieu le 1er juin 1942, était propulsé par deux Merlin 21 de chacun 1 460 ch ou Merlin 25 de 1 635 ch. L'armement fixe habituel était de quatre canons  de 20  mm Hispano Mk.II et quatre mitrailleuses Browning calibre .303 (7,7 mm), la soute pouvait contenir deux bombes de 115 kg ou 230 kg de bombes. Sa vitesse de pointe a été testée  à 618 km/h. 2 298 FB Mk VI ont été construits, c’est près d'un tiers de la production des Mosquito. Le FB Mk VI s'est montré capable de voler avec un seul moteur.  

 

Mosquito PR. Mk XVI : version de reconnaissance photographique du Mosquito Mk XX. Equipé de deux moteurs Merlin 31 de 1 300 ch. Aussi appelé Mosquito F-8 dans l'United States Army qui utilisa une centaine de ces machines entre 1944 et 1945.

 

Le Mk NF 30 est la dernière variante réalisée pendant la guerre. C’était une version pour la chasse de nuit à haute altitude. Il était propulsé par deux moteur Rolls-Royce Merlin 76 de 1 275 ch. Le Mk NF 30 avait une vitesse maximale de 682 km/h à 8 100 m.

 

Photo 5 Matra Mosquito 274 (2)

 Mosquito type FB-6 serial RS 621, cédé à l’Armée de l’Air le 12/07/1946,

 affecté au GC I/3 en 1947 (sera détruit le 4/3/1947).   (Archives Thierry Matra)          

 

Photo 20 MosquitoFB6GC1 P reynier via gilberti  

Mosquito type FB-6 serial RS 621, cédé à l’Armée de l’Air le 12/07/1946,  affecté au GC I/3 en 1947 (sera détruit le 4/3/1947).    (Archives Dan Gilberti )      

 

Photo 8 Matra-Mosquito 115 (2)

Mosquito type FB-6. Vue de face. (archives Thierry Matra)  

 

Caractéristiques des Mosquito FB Mk VI

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur :             De Havilland Aircraft

Équipage :                              1 ou 2 (suivant version)

Missions :                               chasseur-bombardier, reconnaissance.

Date du premier vol :               25 novembre 1940

Construction :             structure bois

 

Dimensions :

Envergure :                             16,52 m

Longueur :                              13,57 m

Hauteur :                                   5,30 m

Surface alaire :                        42,18 m²

Charge alaire :                         195 kg/m²

 

Masse :

Masse à vide :                           6 490 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :            8 210 kg

Masse total au décollage :       11 000 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                         610 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :          8,8 m/s

Autonomie :

Plafond pratique :                   8 839 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      de 1 500 km à 6 100 km (?)

 

Armement :

 

Fixe : 4 canons Hispano MkII de 20 mm et 4 mitrailleuses Browning .303 (7,7 mm).

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                  Rolls Royce

Nombre :                                 2

Type :                                      Merlin 21 puis Merlin 25

Configuration :                        12 cylindres en V à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                    oui

Puissance normale au sol :     1 460 ch/1 635 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 137 mm

Course :                                  152 mm

Cylindré totale :                       27 litres

Taux de compression :            6 :1

Poids à sec :                           744 kg

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   3

Diamètre :

 

Photo 24 NF30 lorraine, origine H.Guyot 

  Mosquito NF 30 du GC Lorraine 

 

Un Mosquito a été restauré en Nouvelle-Zélande, voici un lien pour le voir voler :

http://www.avweb.com/avwebflash/news/North_America_Mosquito_207957-1.html

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Voir Tu 62 (juste mention sur appareils vendus à Israël)

Tu 165 liste des appareils  (Jean-Jacques Petit)

L’aviation française en Indochine, par JC Soumille (Airdoc)

Les avions britanniques aux couleurs françaises, Jean-Jacques Petit (Airdoc)

 

Voir aussi Profile n° 52.

 

Le Tu ou  "Trait d'Union" le bulletin de la Branche Française d'Air Britain, cette association viens d'ouvrir un site:

 

 

Autres Photos de Mosquito Français

 

Photo 10 Matra-Parmentier2 067 (2)Mosquito

Photo 10 - Mosquito type FB-6 origine et affectation inconnues. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 11 Matra-Parmentier2 078 (2)Mosquito

Photo 11 - Mosquito type PR-16 en Indochine. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 12 Matra-Parmentier2 080 (2)Mosquito

Photo 12 - Mosquito type PR-16 non identifié. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 13 Matra-Parmentier2 270 (2)Mosquito

Photo 13 - Mosquito type FB-6 TE 697, appareil cédé à l’Armée de l’Air le 25 mai 1946 affecté au GC I/6. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 14 Matra-Parmentier2 386 (2)Mosquito

Photo 14 - Un Mosquito PR 34 PF 659 probablement anglais. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 15 Matra-Parmentier2 388 (2)Mosquito

Photo 15 - Mosquito type T-3 VT 585 livré à l’AA le 12/06/1946, affecté au GC I/6 au Maroc,

cet appareil sera vendu à Israël en février 1951 (Archives Thierry Matra)

 

Photo 16 Matra-Parmentier2 600 (2)Mosquito

Photo 16 - Mosquito type FB-6 non identifié. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 17 Matra-Parmentier2 813 (2)Mosquito   

Photo 17 - Mosquito type FB-6 serial TE 697 du GC I/6. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 18 Mosquito Meknes 1949 dr phph

Photo 18 - Mosquito type FB-6 serial RF ??? Meknes 1949.

 

Photo 19 MosquitoFB6GC 1 3Longvic1946 coll PReynier via Gil

Photo 19 - Mosquito type FB-6 Longvic 1946. (Collection Régnier via Gilberti)

 

Photo 21 img220

Photo 21 - Mosquito type PR-16 serial VL 615 probablement anglais.

 

Photo 22 img221

Photo 22 - Mosquito type PR-16 serial RF 616 du GC I/3 Corse à Meknès en 1946.

Cet appareil sera détruit le 3/5/47 à Saigon. (Collection Fluet)

 

Photo 23 img222

Photo 23 - Mosquito en vol sur l’Indochine.

 

    Photo_25_NN-Cones-d-h--lices-tricolores-pour-les-Mosquito-.jpg 

Photo 25 - Mosquito FB-6 du Normandie-Niemen reconnaissable à ses casseroles d’hélice tricolores. (Origine Boisselon)

 

Photo 26 img227 Photo 26 - Mosquito FB-6 probablement au Maroc. (DR)

 

Photo 27 img252 

Photo 27 - Mosquito T3 israélien. (DR)

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:19

File5565_WEB.jpg 

Les Bell P-63 C « Kingcobra » français

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

KING 44006 5TL 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Le Bell P-63 Kingcobra (Bell Modèle 33) était un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Cet avion était une amélioration du P-39 Airacobra, amélioration destinée à corriger les déficiences connues des P-39. Bien que le P-63 ne fut pas accepté par l’USAF pour le service opérationnel, il fut construit en série et servira avec succès dans l'armée de l'air soviétique.

Il prit naissance en avril 1941. D’abord désigné P-39 D, il avait un empennage modifié, une voilure redessinée avec une aile laminaire et un moteur Allison V-1710-47.

En juin 1941 le prototype fut désigné XP-63. Trois prototypes furent construits et le premier effectua son premier vol le 7 décembre 1942. Les premiers P-63 A seront livrés au mois d’octobre 1943. La version P-63 B ne fut pas suivie mais la version P-63 C héritera d’une quille sous l’arrière du fuselage et d’un moteur V-1710-117. Une série de 1 227 P-63 C fut livrée puis la série continua par des P-63 D, P-63 E, P-63 F. Aucun de ces appareils n’entra en service dans l’aviation américaine, la plus grande partie fut livrée à l’URSS.

Photo 20 img174  

P-63 C Kingcobra 311645 codé 5L avec cocardes à oreilles et insigne du GC II/5 Ile-de-France, l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (DR)

 

Utilisation par l’Armée de l’Air

 

L’Armée de l’Air reçut donc environ 112 P-63 C « Kingcobra », et quelques groupes en furent équipés. Les King ne furent livrés qu’après la fin de la guerre et ne participèrent donc pas aux combats, mais par la suite ils seront utilisés en Indochine où ils furent souvent transférés d’une unité à une autre, étant souvent laissés sur place par les unités rentrant en métropole.

Lors du déclenchement de la guerre d’Indochine, il fut effectivement envisagé l’utilisation des Kingcobra, mais les avions avaient été livrés pour leur utilisation en France et il fut nécessaire d’obtenir l’accord des Américains pour leur envoi en Indochine. C’est la raison pour laquelle les Kingcobra n’arrivèrent en Indochine qu’en 1949.

Les Kingcobra seront opérationnels en Indochine fin août 1949 où 48 appareils seront livrés.

Les unités transférées étaient :

- Le GC I/5 Vendée qui deviendra le GM III/6 Roussillon,

- Le GC II/5 Ile-de-France,

- Le GC II/6 Normandie-Niemen.

Photo 1 Matra-Kingcobra 022 (2) 

  Une rangée de P-63 C Kingcobra du GC Normandie-Niemen, cela est visible aux casseroles d’hélice tricolores, certainement en Indochine. (Archives Thierry Matra)

  

Puis en 1950 ce fut le GC I/6 Corse qui fut transféré mais qui reprit des appareils laissés sur place par les groupes retirés.

Malgré leur excellente efficacité dans l’attaque au sol, à cause des problèmes de rechanges et aussi d’approvisionnement en obus de 37 mm pour les canons des Kingcobra, ils seront retirés du service en 1951 et remplacés par des appareils plus modernes.

Le GC I/6 Corse et le GC  II/6 Normandie-Niemen remplaceront leurs appareils par des Hellcat.

En août 1950 le GM III/6 Roussillon remplace le groupe de chasse I/5 Vendée qui remplace en avril 1951 ses Kingcobra par des Bearcat.

 

Photo 2 Matra-Parmentier2 267 (2)P63 

  Kingcobra serial 44053 codé 5T-Q. (Archives Thierry Matra)

  

Le GC I/5 Vendée fut équipé de Kingcobra de juillet 1945 à août 1950, l’unité était basée à Bizerte puis à partir de 1950 en Indochine, où ils abandonneront leurs King.

Le GC II/5 Ile-de-France qui deviendra le GC II/6 Travail et reprendra les traditions du Normandie-Niemen, recevra des Kingcobra en 1947 et les conservera jusqu’en 1949, date à laquelle l’unité reviendra à Oran, laissant ses avions en Indochine

Avec la renaissance des forces aériennes françaises, le GC II/9 Auvergne en septembre 1944 et le GC I/9 Limousin en décembre de la même année, sont constitués à Meknès sur Bell P-39 Airacobra. Ils seront dissous après la victoire, le 1ermars 1946.

Remis sur pied entre le 15 juin 1950 et le 1ernovembre 1952 pour le GC I/9, entre décembre 1950 et le 1er avril 1954 pour le GC II/9, les deux groupes participent aux opérations en Indochine sur P-63 Kingcobra dans un premier temps puis respectivement sur F8F-1B Bearcat et F6F Hellcat.

 

  Photo 3 Matra-Parmentier2 693 (2)

  Kingcobra 44158 A-5L du I/9 Limousin (Insigne du Vautour). (Archives Thierry Matra)

 

Certains auteurs parlent de 300 P-63 C qui auraient été livrés aux forces aériennes françaises, il semble que le total soit plus proche de 114. Une partie des avions restant sera utilisée par les USA comme engin cibles.

 

Versions construites

 

P-63 A            1 725 exemplaires avec moteur Allison V-1710-93

XP-63 B          non réalisé

P-63 C            1 227 exemplaires avec moteur Allison V-1710-117

XP-63 D          1

P-63 E            13

XP-63 F          2

P-63 G            32

XP-63 H          1 exemplaire avec moteur Allison V-1410-129

 

  Photo 4 File1314 (3)

Rare photo d'un Kingcobra du GC II/9 Auvergne, avec l'insigne de la SPA 85 (le joker) sur le nez. Fait assez rare, l’appareil ne semble pas être codé,

la photo a été prise lors d’un passage sur le terrain de Bron. (Archives SLHADA)

 

Caractéristiques des Bell P-63 C

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                      Bell Aircraft Corporation

Équipage :                             1

Missions :                             chasse

Date du premier vol :           7 décembre 1942

Mise en service :                  octobre 1943

Nombre construits :              3 303 (1943–1945)

 

Dimensions :

Envergure :                         11,70 m

Longueur :                          10 m

Hauteur :                              3,80 m

Surface alaire :                   23 m²

Charge alaire :                  173,91 kg/m²

 

Masse :

Masse à vide :                  3 100 kg

Charge utile :

Masse avec armement : 4 000 kg

Masse Maximale :           4 900 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                      660 km/h (Mach 055)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :     762 m/mn

Autonomie :

Plafond :                              7 620 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                3 540 km

 

Armement :

 

Interne :                  1 canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu d'hélice

                                 4 mitrailleuses M2 de 12,7 mm (2 dans le nez et 2 dans les ailes)

 

Communication radio :

 

 

Moteur :

 

Marque :                                            Allison.

Nombre :                                           1

Type :                                                V-1710-117 à injection d’eau.

Configuration :                                 V 12

Refroidissement :                            liquide

Suralimentation :                             oui

Puissance normale au sol :            1 800 ch

Puissance à :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                           139,7 mm

Course :                                            152,4 mm

Cylindré totale :                                28,20 litres

Taux de compression :                   6,6

Poids à sec :                                     707 kg

 

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                           4

Diamètre :

 

Photo 5 File2689 (2) 

Kingcobra de l'Auvergne, avec le code 5 A (le GC II/9 appartenait à la 5èmeescadre à cette époque) appareil vu aussi à Bron. (Archives SLHADA) .

 

© Jacques Moulin 2013.

Remerciements à Christian Boisselon et H. Guyot

 

 

    Autres photos  

 

 

Photo 9 File4060 (2) 

Photo 9 - Deux Kingcobra de la 2èmeescadrille du I/9 Limousin un avec un code l’autre sans (notez que les cocardes de fuselage ont conservé les « oreilles » des cocardes américaines). (Archives SLHADA)

 

Photo 10 File4062 (2) 

Photo 10 - Belle rangée d’appareils codés 5-L du GC I/9 Limousin. (Archives SLHADA)

 

Photo 11 File4061 (2) 

Photo 11 - Une rangée de Kingcobra de la 1èreescadrille du GC I/9 Limousin. (Archives SLHADA)

 

Photo 12 File4063 (2) 

Photo 12 - Kingcobra 44 44 en vol sans marques probablement en AFN. (Archives SLHADA)

 

Photo 13 img176 

Photo 13 - P-63 C Kingcobra 44118 codé R5-L avec l’insigne du GC II/5 Ile-de-France,

l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (Archives SLHADA)

 

Photo 14 File4064 (2) 

Photo 14 - Kingcobra  440070 code G-5L du GC II/5 Ile-de-France en vol. (Archives SLHADA)

 

Photo 15 File4065 (2) 

Photo 15 - P-63 C serial 44022 codé 5-LO du GC II/5 Ile-de-France en vol. (Archives SLHADA)

 

Photo 16 img170 

Photo 16 - P-63 C Kingcobra, serial 44118 codé R5-L avec l’insigne du GC II/5 Ile-de-France,

l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (DR)

 

Photo 17 img171 

Photo 17 - Un Kingcobra non identifié (DR)

 

Photo 18 img172 

Photo 18 - Kingcobra serial 311682 sans marque ni insigne (DR)

    Photo 21 img175

Photo 21 -  P-63C Kingcobra apparemment en Indochine,

 le code « G » est sur l’oreille de la cocarde, sans insigne. (DR)

 

Photo 22 img177 

Photo 22 - P-63 C Kingcobra 44118 codé R5-L avec l’insigne du GC II/5 Ile-de-France,

l’appareil est équipé de trois réservoirs supplémentaires. (DR).

 

Photo 23 img178 

Photo 23 - Kingcobra 44070 codé G-5L de l’Ile-de-France. (DR)

 

Photo 24 img179 

Photo 24 - Vue de détail d’un avion de la 5èmeescadrille du groupe III/6. (DR)

 

Photo 25 img181 

Photo 25 - Vue du poste de pilotage. (DR)

 

Photo 26 img182 

Photo 26 - Vue de détail d’un P-63  C. (DR)

 

photo 27 img180 

Photo 27 - Un P-63 C serial 311590 posé sur le ventre. (DR)

 

Photo 28 Matra-Parmentier2 026 (2) 

Photo 28 - Trois appareils du GC I/5 Vendée en Indochine. (DR)

 

Photo 29 Matra-Parmentier2 146 (2) 

Photo 29 - Un Kingcobra d’une unité inconnue en Indochine. (DR)

 

Photo 30 Matra-Parmentier2 401 (2) 

Photo 30 - Un autre Kingcobra du GC I/5 Vendée, insigne de la SPA 26. (DR)

 

Photo 31 Matra-Parmentier2 407 (2) 

Photo 31 - Un autre Kingcobra du GC I/5 Vendée, insigne de la SPA 26. (DR)

 

Photo 32 Matra-Parmentier2 426 (2) 

Photo 32 - Kingcobra du GC I/5 avec l’insigne composite des deux escadrilles

probablement la monture du commandant du groupe probablement en AFN. (DR)

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:18

 

File5565_WEB.jpg

 

Les Bell P-39 Q « Airacobra » français

 

 

© Jacques Moulin 2013 .

 

 

AFN début 44 III 6 Rousillon 

 

  Photo 10 File4023 (2)

P-39 “Airacobra” 4 43132 (P-39 Q-20-BE) de la 1èreescadrille du GC 1/9 "Limousin",unité recréée en décembre 1944 à Meknès. La 1èreescadrille gagna La Reghaïa, le 27 mars 1945.

La seconde escadrille (tête de fennec) suivit quelques jours plus tard. (Archives SLHADA)

 

 

Le Bell P-39 Airacobra était un chasseur américain très connu parce que très reconnaissable et qui fut construit en très grand nombre. Malheureusement cet appareil n’a pas laissé de grands souvenirs parmi les pilotes qui les ont utilisés aux combats. Il était construit par Bell Aircraft Corporation.

C’était un avion de conception très moderne pour l’époque, possédant un train tricycle et des caractéristiques prometteuses sur le papier (verrière panoramique, armement de gros calibre dans l'axe ce qui n’était pas courant aux États-Unis). Pour permettre cela il avait fallu placer le moteur au milieu du fuselage, ce qui offrait un certain nombre d’avantages. Le moteur était facilement accessible et surtout la vue du pilote vers l’avant était très améliorée par le train tricycle et la faible longueur du capot avant, mais pour cela l’accès du pilote se faisait par une portière de style automobile, ce qui, en cas d’urgence, rendait le parachutage très délicat.

 

Photo 1 File4013 (2)

 Une rangée de Bell P-39 du groupe de chasse I/9 Limousin.

Les deux premiers appareils portent l’insigne de la première escadrille. (Archives SLHADA)

 

À l'origine, le P-39 avait été étudié comme intercepteur mais, dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de monter un moteur équipé d’un simple compresseur mécanique à la place d’un turbocompresseur prévu à l’origine. Bien évidemment, les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dut faire des séries de tests pour résoudre ce problème, sans jamais trouver de solution acceptable. Le P-39 ne fut jamais très habile en altitude.

Alors que les Français et les Allemands avaient mis au point des moteurs pouvant utiliser un canon tirant dans l’axe de l’hélice, les Anglo-Saxons n’avaient pas cherché à développer ce type d’équipement. Pour cela, Bell, qui cherchait un moyen d’y parvenir, pensa à une solution qui pourrait résoudre ce manque. La transmission entre le moteur et l’hélice était réalisée par un long arbre passant entre les jambes du pilote mais, du fait de ce système et des portes latérales, le parachutage des pilotes était parfois aléatoire. Ainsi, l’avion ne fut jamais un chasseur de première ligne pouvant se mesurer aux autres chasseurs de l’époque, toutefois sa puissance de feu était très appréciée contre les bombardiers ou, à la fin de la guerre, pour l’attaque au sol. Les Russes l’utilisèrent avec succès contre les chars et, finalement, son champ d’utilisation fut dirigé principalement vers l’attaque au sol.

 

Photo 2 File4014 (2)

P-39 Q en révision, remarquez les gondoles d’armement sous les ailes.(Archives SLHADA) 

 

Evidemment l’emplacement du moteur libérait de l’espace à l’avant de l’avion et ainsi cela permettait d’équiper l’appareil d’un train d'atterrissage tricycle moderne offrant une excellente visibilité au pilote en améliorant la sécurité lors des manœuvres de roulage au sol. La plupart des autres avions de chasse de l’époque avaient la vue avant totalement masquée lors des manœuvres au sol, ce qui posa toujours des problèmes aux appareils classiques. Cela permettait aussi de placer le centre de gravité au milieu de l'appareil, offrant ainsi une bonne maniabilité mais qui était malheureusement contrariée par une facilité à la mise en vrille.

Il fut rapidement établi par l’USAAF et la RAF que ces appareils ne pourraient pas servir de chasseurs et ils furent alors relégués à des tâches de second rang.

Quand il fallut fournir du matériel à l’URSS, les Américains qui avaient besoin des avions de première ligne fournirent une très importante quantité de P-39.

Après le débarquement en Sicile et l’armistice conclu avec les Italiens qui avaient déposé Mussolini, les forces aériennes Italiennes cobelligérantes furent elles aussi équipées de P-39.

 

Photo 3 File4016 (2) 

Porte ouverte d’un P-39 laissant voir l’intérieur du poste de pilotage. (Archives SLHADA)

 

Utilisation par la France

 

En 1940, la France avait commandé un certain nombre de P-39 mais, en raison de la débâcle de juin 1940, ces appareils n’ont jamais été livrés.

Après le débarquement des Alliés en AFN il fallait aussi donner du matériel pour rééquiper les forces aériennes françaises et un certain nombre (90 exemplaires) de P-39 furent attribués à plusieurs groupes de chasse. Ces avions furent utilisés par plusieurs GC contre les forces de l’Axe en Tunisie puis en Italie, mais les Français n’appréciaient pas beaucoup ce chasseur.

 

Photo 4 A24B 42 54XXX 02Biancotti (3)

 P-39 du CIC se pose sur le terrain de Meknès, appareil à hélice quatre pales.(Photo Biancotti)

  

Dès la mi-1943, huit escadrons de chasse, le GC I/3 Corse, le GC I/4 Navarre, GC 1/5 Champagne, le I/9 Limousin, le GC II/6 Travail, le II/9 Auvergne, le GC 3/6 Roussillon et le GC III/3 Ardennes ont reçu et volé au combat sur la Méditerranée, l'Italie et le sud de la France avec ces P-39. Puis, après la fin de la guerre, dès mai 1945, la métropole qui avait de nombreuses unités équipées de matériel plus moderne relégua les P-39 à l’équipement de quelques unités de chasse basées en AFN, où ils servirent principalement à l’entrainement. Les survivants furent affectés à l’école de chasse, alors basée à Meknès et également aux autres écoles basées au Maroc, et ce jusqu’en 1951, date à laquelle les derniers P-39 furent retirés du service, les appareils restants furent ferraillés. Les P-39 ne semblent pas avoir été utilisés en Indochine.

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Photo 5 File4018 (2) 

Un appareil du GC I/9 Limousin en révision. (Archives SLHADA)

 

Caractéristiques des Bell P-39 Q

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur :                         Bell Aircraft Corporation

Équipage :                                          1

Missions :                                           chasse

Date du premier vol :                          6 avril 1938

Mise en service :                                 1941

Date de retrait par la France :             1951

Nombre construits :                            9 584 unités (de 1940 à mai 1944)

 

Dimensions :

 

Envergure :                             10,36 m

Longueur :                                9,19 m

Hauteur :                                   3,61 m

Surface alaire :                        19,79 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                         2 478 kg

Masse avec arment :                3 402 kg

Masse totale en charge :          3 969 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                         539 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :                                 9 784 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                      1 111 km

 

Armement :

 

Interne : 2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (200 coups) (Capot moteur)

               2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (300 coups) (Ailes)

               1 canon de 37 mm (30 obus) (dans l’axe de l’hélice)

 

Communication radio :

 

 

Moteur :

 

Marque :                                  Allison

Nombre :                                 1

Type :                                      V-1710-85

Configuration :                        12 cylindres en V à 60°

Refroidissement :                    liquide

Suralimentation :                    oui compresseur mécanique

Puissance normale au sol :     1 150 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 139,7 mm

Course :                                  152,4 mm

Cylindrée totale :                     28 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                           633 kg

 

Hélice :

Marque :                                  Aeropropeller

Type :

Nombre de pales :                   3 ou 4

Diamètre :

 

   

    Autres  photos

 

  Photo 8 File4021 (2)   

 P-39 Q serial 43003 avec l’insigne du I/9 Limousin 1èreescadrille. (Archives SLHADA)

 

    Photo 11 P39gun 

Photo 11 - Détail du système de propulsion et du canon, de 37 mm d’un P-39.

 

Photo 12 MENNETRET042 (2)+P39

 

Photo 12 - P-39 N, probablement  à Meknès. (Photo Mennetret)

 

Photo 17 File4024 (2)

 

Photo 17 – P-39 “Airacobra” 43132 (P-39 Q-20-BE de la 1èreescadrille du GC 1/9 "Limousin".

(Archives SLHADA)

 

 

Photo 18 img243

 

Photo 18 - P-39 serial 43872 de la 5èmeescadre,

avec l’insigne de la 1èreescadrille du GC I/5 en AFN. (DR)

 

Photo 20 img245 (2)

 

Photo 20 - P-39 N serial 21839 d’une unité non identifiée. (DR)

 

Photo 21 img247 (1)

 

Photo 21 - P-39 Q serial 24821 aux couleurs US sur le terrain de Marrakech en novembre 1942. (DR)

 

Photo 22 img247 (2)

Photo 22 - P-39 Q serial 476555 du GC II-6 avec l’insigne de la 3èmeescadrille.

Remarquez les missions de bombardement représentées par des petites bombes

dessinées sous le cockpit, hélice à 4 pales. (DR)

 

Photo 23 img248

Photo 23 - P-39 Q du GC II/6 Travail 4èmeescadrille à Tours en 1946 (insigne Jeanne d’Arc). (DR)

              
 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:16

File5566_WEB.jpg   

Les Taylorcraft L- 2 de la Marine française 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Le Taylorcraft L-2 était un avion de liaison et d’observation américain construit pendant la Deuxième Guerre mondiale.

L’origine de la société Taylorcraft remonte à 1935, année où C.G. Taylor a lancé sa propre entreprise après une scission avec William Piper.

Un premier Taylorcraft modèle A a été construit en 1935, il a fait son premier vol équipé d’un moteur Continental de 40 ch. À la fin de 1937, l'usine, située à Alliance, Ohio, comptait plus de 200 employés et fabriquait 15 avions chaque semaine.

 

  Photos Matra-Parmentier2 344 (2)

 

 Taylorcraft de la marine en 1943/44 qui était en service à la SES de Port-Lyautey au Maroc( Photo archives Thierry Matra)

(Une photo d’un autre appareil le PL-5 est connue). 

 

A la mi 1938, après que près de 600 Taylorcraft modèle A eurent été construits et vendus, il sera remplacé par le modèle B avec un moteur plus puissant délivrant 50 ch., le moteur d’origine limitant un peu les possibilités de l’appareil. Puis ils furent encore modifiés pour recevoir un moteur de 65 ch et devenir le type D. En 1940 Taylorcraft était devenu le deuxième producteur d'avions légers aux Etats-Unis.

L’année 1941, avant l’attaque de Pearl Harbour (le 7 décembre 1941), Taylorcraft avait réalisé une année record. Mais après l’entrée en guerre des USA une version militaire du modèle D fut lancée et entra en fabrication comme appareil de liaison, le Taylorcraft O-57, appellation qui deviendra plus tard L-2. Le prototype du O-57 vola en 1941.

Près de 2 000 O-57 / L-2 de divers modèles ont été construits au cours des trois années suivantes. Plusieurs autres contrats militaires pour la construction d’autres types d’appareils furent réalisés par l'usine Taylorcraft pendant la guerre.

Les forces américaines au combat à travers le monde au cours de la Seconde Guerre mondiale, utilisèrent de nombreux L-2 pour l’observation d’artillerie. Ils ont également été abondamment utilisés pour la liaison et également pour le transport léger et la reconnaissance à courte portée. Le L-2 pouvait facilement se poser sur des terrains peu ou pas préparés.

Après-guerre, un certain nombre de L-2 furent convertis pour un usage civil, exploités par des pilotes privés aux Etats-Unis comme le modèle ACD-65. Plusieurs de ces appareils sont encore en état de navigabilité en 2011.

 

Utilisation par la France

 

Les Taylorcraft, livrés apparemment en onze exemplaires à la marine française, perçus directement des forces US en 1943, ont été répartis dans un premier temps entre différentes bases et sections de liaison. Il semble que les appareils livrés à la France étaient des L-2 M, avec deux places en tandem et capot moteur caréné. La marine n’a jamais utilisé la dénomination L-2, c’étaient simplement des Taylorcraft. Ils ont été utilisés par la SES d’Aspretto (Corse), celle de Port-Lyautey (Maroc) et probablement d'autres BAN d'AFN avant de rejoindre la 51.S.

Il semble qu’un seul appareil ait volé en dehors de l’AFN c’était le 43-26064, il fut affecté au commandant de la Marine en Corse jusqu'à la rencontre inopinée de l’avion avec un camion en 1946 et cela mit une fin prématurée à sa carrière.

C’est en 1946 que les appareils survivants furent regroupés à Khouribga et affectés à l'escadrille 51.S où ils furent utilisés comme appareils de début.

A partir de 1948/49, ils commencèrent à être remplacés par des « Stampe », le dernier étant radié vers 1954.

Les photos de Taylorcraft français sont rares et je n’en ai que deux en ma possession.

  File1943 (2)

 

Un appareil de l’escadrille 51.S, probablement après-guerre, le code 32 lisible sur la dérive est la partie centrale de l’immatriculation les autres chiffres n’étant pas lisibles. (Archives SLHADA)

  

 

 

 

Listes des appareils utilisés par la marine française

 

En août 1943 dix appareils L-2 M de liaison furent livré pour la Marine, en AFN c’était les :

43-26063

43-26064

43-26065

43-26066

43-26067

43-26068

43-26069

43-26070

43-26071

43-26072

Il est aussi possible qu’un autre appareil soit venu plus tard renforcer le petit stock.

 

 

Caractéristiques des Taylorcraft L-2 M

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                   Taylorcraft Aircraft

Équipage :                                    2

Missions :                                 Observation, liaison,

Date du premier vol :                 1941

Constructions :                            bois

Mise en service aux USA :         1941

Mise en service en France :       1943

 

Dimensions :

Envergure :                              10,80 m

Longueur :                                 6,90 m

Hauteur :                                    2,00 m

Surface alaire :                        16,80 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                            397 kg

Charge utile :                             193 kg

Masse totale en charge :            600 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                            140 km/h en palier

Vitesse de croisière :                134 km/h

Vitesse ascensionnelle :          120 m/mn

Autonomie :

Plafond :                                     3 700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                       370 km

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

Variable

 

Moteur :

 

Marque :                                  Continental

Nombre :                                 1

Type :                                      O-170-3

Configuration :                        4 cylindres à plat (2x2) horizontaux.

Refroidissement :                    air

Suralimentation :                    sans

Puissance normale au sol :     65 ch à 2 300 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 98 mm

Course :                                   92 mm

Cylindré totale :                       2,8 litres

Taux de compression :            6,3

Poids à sec :                            77 kg

 

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

 

 

© Jacques Moulin 2013.

Remerciements à Lucien Morareau.

 

NB : Très peu de littérature existe sur ces appareils utilisés par la Marine française, la plus grande partie a été écrite avec l'aide des participants des Aeroforum . http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
9 juin 2013 7 09 /06 /juin /2013 07:14

 

  Insigne ALAT

 

 

Le Piper L-4 Grasshopper

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

PIPER L-4-tif (2)

 

 

 

 

Le Piper L-4 Grasshopper était une version militaire dérivée du Piper J-3 « Cub », un avion léger de tourisme, construit en grand nombre avant-guerre pour les pilotes privés. Rapidement après l’entrée en guerre des USA, le besoin se fit sentir pour une flotte d’avions d’observation décollant court et pouvant utiliser des pistes peu ou pas préparées près du front et des états-majors. Pour cela les militaires s’intéressèrent aux avions légers pouvant être militarisés rapidement et à peu de frais. Les Piper Cub furent utilisés par les militaires à partir de 1941 sous le nom de L-4 Grasshopper (sauterelle), (*) rapidement rebaptisés par les utilisateurs du nom civil de « Cub », un nom plus facile à prononcer que Grasshopper.

 

Photo 1-img414 Cub L4 

  Une belle photo d’un L-4 aux couleurs françaises,

probablement peu après la fin de la guerre. (Origine Guinet)

  

Les origines

 

Les origines du Cub remontent aux années 30. Il trouve ses origines dans un avion étudié par Taylor Brother's Airplane Company sous la désignation Taylor E2, un appareil motorisé avec un petit moteur Brownbach de 20 ch.

La société Taylor sera rachetée par William Piper et, en 1937, elle sortira donc un dérivé du E2 qui sera le premier avion Piper, le Piper J-3 « Cub » équipé d'un moteur Continental A50 de 50 ch.

L'avion, revu par Piper Aircraft, sera un succès commercial aux États-Unis et plusieurs centaines seront fabriqués avant-guerre pour le marché civil.

  Photo 3-img677

 

Un autre Piper dissimulé sous des arbres, probablement en fin de guerre en 44 ou 45.

 

 

La Seconde Guerre mondiale

 

Dès le début de la guerre, le J-3 sera sélectionné par l'armée américaine comme avion d'entrainement, d'observation, de liaison et d'évacuation de blessés et plusieurs milliers seront construits sous la désignation Piper L-4, reconnaissables à leur cabine plus largement vitrée que les versions civiles. Ces avions étaient équipés d’un moteur plus puissant de 65 ch.

 

Photo 2-img676

 

Mauvaise photo de deux Piper français.

 

 

C’était un avion à train classique dont la silhouette est restée très connue. C'est un Piper Cub (n° 3-29911) qui, le 24 août 1944 avec le capitaine Jean Callet aux commandes et le lieutenant Étienne Mantoux comme observateur, survolera Paris et la Préfecture de Police à très basse altitude pour transmettre aux résistants le message du général Leclerc «Tenez bon, nous arrivons» annonçant l'arrivée imminente des troupes franco-américaines venues délivrer la ville de l'occupation allemande.  

 

Photo 5-img766

 

 Un L-4 français en vol.

 

 

Utilisation par la France

 

D’après la littérature connue, environ 190 appareils auraient été livrés à la France. Ces appareils étaient presque tous de la version Piper L-4 H équipée d’hélice à pas fixe. Ces avions servirent principalement sur le front sud de l’Europe et notamment en Italie pour l’observation d’artillerie et, pour cela, ils étaient rattachés à l’armée de terre.

Après la fin de la guerre, l’armée de l’air utilisera ces appareils comme avions de liaison et d’observation d’artillerie pendant la fin de campagne, lorsque les chasseurs allemands se firent plus discrets. Puis l'armée française l'utilisera pendant la guerre d’Indochine d’abord, puis en AFN (observations, météo, déplacement de l'état-major, photos, etc...). Les derniers L-4 seront retirés du service en 1953, ils serviront probablement d’appareils écoles pour les pilotes de L-18 lequel correspondait à la version « super-Cub » (voir par ailleurs).

 

Photo 6-img767

 

 Un autre Piper L-4 français.

 

 

 

Deux unités de l’ALAT les utiliseront en AFN, le GAOA 3 basé à Sétif Aïn-Arnat de 1947 à 1953 et le GAOA 4 basé à Fès, au Maroc, de 1948 à 1953.

Le dernier dérivé du Cub sera le PA-18 Super Cub, produit de 1949 jusqu'à 1994 et doté de moteurs de 90 à 150 cv, ainsi que sa version militaire, le PA-19 ou L-18 et L-21 (suivant le type de moteur) qui est étudié par ailleurs et qui seront utilisés en grand nombre par l’ALAT.

 

(*) Il semble que la désignation Grasshopper fut étendue à plusieurs types d’avions légers (Taylorcraft L-2 et Aeronca L-3 notamment).

  Photo 7-Matra-Piper-L.4 220 (2)

 

  Un L-4 aux couleurs américaines. (Collection Thierry Matra) 

 

Caractéristiques techniques du L-4 Piper Cub

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :             Piper Aircraft

Équipage :                   2 en tandem, le pilote étant en place arrière pour des raisons de centrage.

Missions :                   entraînement, liaison et reconnaissance,

Date du premier vol :   1938

Mise en service :         1938

Constructions :            mixte

Train :                          classique fixe avec roulette de queue

Réservoirs :                 1 réservoir de 45 litres

 

Dimensions :

Envergure :                 10,74 m

Longueur :                    6,83 m

Hauteur :                       2,04 m

Surface alaire :            16,80 m²

Charge alaire :

 

Masse :

Masse à vide :                         300 kg environ

Charge utile :

Masse totale en charge :          553 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                           145 km/h

Vitesse de croisière :               117 km/h

Vitesse de décrochage :          63 km/h

Vitesse ascensionnelle :          2,8 m/s au niveau de la mer.

Autonomie :

Plafond pratique :                   3 155 m

Plafond théorique :                 3 825 m

Distance franchissable :          280/300 km

Altitude de croisière :

Roulage à l’atterrissage :         115 m

Distance de décollage :          245 m (passage à 15 m)

Distance d’atterrissage :          145 m (après passage à 15 m)

 

Armement :

 

Sans

 

Communication radio :

 

Variable.

 

Photo 8-Matra-Parmentier2 109 (2)PiperL4-copie-1

 

En 1945 peu après la fin de la guerre un L-4 est présent à un meeting

sur un terrain près de Grenoble. (SLHADA) 

 

Moteur :

 

Marque :                                  Continental

Nombre :                                 1

Type :                                      O-170-3  (A-65-8)

Configuration :                        4 cylindres opposés à plat.

Refroidissement :                    air

Suralimentation :

Puissance normale au sol :     65 ch à 2 300 tr/mn

Puissance à      :  

Régime de l’hélice :

Alésage :                                 98 mm

Course :                                  92 mm

Cylindré totale :                       2,8 litres

Taux de compression :            6,3 :1

Poids à sec :                           77 kg

Hélice :

Marque :

Type :

Nombre de pales :                   2

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Autres Photos.

 

Photo 4-img678

 

 

    L’équipage d’un L-4 prépare une mission d’observation.

 

Photo 9-img531

 

     Une rangée de L-4 français.  (Photo ECPA)

 

Photo 10-img532

 

 Un L-4 français. (Photo ECPA)

 

Photo 11-File2105 (2) 

 

     Un L-4 français, les cocardes sont superposées aux étoiles US. 

Remarquez la croix de Lorraine.

 

Photo 12-File2153 (2) 

 

     Un autre L-4 US.

 

Photo 13-img533 

 

    Un L-4 français qui porte sur le côté de la cabine les cinq étoiles d’un général,

probablement le général Juin. (Photo ECPA)

 

 

 

 

 

   

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
31 mars 2013 7 31 /03 /mars /2013 12:55

File5565_WEB.jpg

 

Les Miles Master et Martinet.

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

  Miles Master II Meknès-1947 

Un Miles Master II ( profil offert gracieusement par Olivier Beernaert)

 

 

Miles Master IIa

 

Un Miles Master II a ( profil offert gracieusement par Olivier Beernaert)

 

 

 

 

 Miles Martinet Meknès 1947

 

 

 Un Miles Martinet ( profil offert gracieusement par Olivier Beernaert)

 

 

 Photo 1 File6931 (2)Miles-Martinet

 

 Miles Martinet NR 586 codé « 20 » l’appareil appartient à l’EMNB de Cazaux, il a conservé des cocardes type RAF. (Archives SLHADA DR).

 

La société à l’origine de ces appareils avaient été fondée par Charles Powis et Jack Phillips et ne deviendra la société Miles qu’après la rencontre des deux fondateurs avec Frederick George Miles. La société Miles Aircraft Ltd qui en sorti verra le jour sur l'aérodrome Woodley près de la ville de Reading dans le Berkshire en Angleterre.

La société Miles Aircraft Ltd, étaient dès 1932 spécialisée dans la construction d’avions légers et d’entrainement, ces appareils avaient presque tous été conçu par la société qui avait été fondée par Charles Powis et Jack Phillips avant leur rencontre avec Frederick Miles. Par la suite la nouvelle société proposa, les premiers avions militaire et ce furent le Miles Master, type M.9.

 

 

Photo 2 img233MasterIII

 

 

Deux Miles Master IIA codé 13 et 15 photographié à Oran en mars avril 1946 (Origine Cherrier).

 

 

Miles M.9 et M.19 Master

 

Le Miles M.9A Master construit sur font propre par le constructeur, était basé sur le M.9 Kestrel monomoteur d’entrainement, qui a été présenté lors d’un spectacle aérien à Hendon en Juillet 1937, bien qu'il n'était alors qu’un prototype.

Le Kestrel M.9, était motorisé avec un moteur Rolls-Royce Kestrel XVI V-12 cylindres en ligne de 745 ch avec ce moteur l’appareil pourrait atteindre 475 km/h à peine 25 km/h de moins qu’un Hurricane !

Cet appareil fut alors commandé par la RAF qui avait besoin d’un appareil école performant, a cabine fermée, train rentrant, ailes basses, mais l’Air Ministéry demanda à ce que l’appareil soit équipé d’un moteur en étoile le Rolls-Royce « Kestrel » XXX donnant 715 ch, il fut dénommé M.9A Master Mk.1.

  Photo 3 img430 Martinet (1)

 

Deux Miles Martinet (au premier plan le NR 468) au Maroc (DR).

 

 

Le Master entra rapidement en production et son premier vol eut lieu le 31 Mars 1939, 715 appareil de ce type furent construit malgré la baisse de vitesse du à l’augmentation de poids et la plus faible puissance du moteur Rolls-Royce « Kestrel » XXX. Néanmoins, il demeurait l'un des avions d’entrainement les plus rapides et les plus maniables de son époque. Le Master est entré en service juste avant le début de la guerre, et finalement 900 Mk. I et Mk. IA Master ont été construits.

Puis comme le moteur « Kestrel » allait être abandonné, un nouveau moteur fut alors choisit ce fut le Bristol Mercury XX, moteur en étoile de 870 ch. Cet appareil devint alors le Miles M.19 Master Mk. II.

Le premier prototype du Miles M.19 Master II vola le 30 Octobre 1939 et 1748 ont finalement été construit.

Puis lorsque le programme prêts-bails à commencer, les USA fournirent, en plus des avions, des moteurs et une troisième variante du Master le M.27 III a été conçu, alimenté par un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp junior en étoile a deux rangées et qui donnait  825 ch. Un total de 602 Master III a été construit.

 

 

Photo 4 img412 (2)  Photo 4 img412 détail

 

    Sur un terrain du Maroc parmi les appareils présent on remarque un Martinet (Photo Guinet).

 

 

Un petit nombre de Master II furent utilisé par les français au Maroc de 1946 à 1948 deux versions semble attestées le Mk II et IIA, la seule différence visible entre ces deux version était une modification de la verrière. Ils furent utilisés comme avion d’entrainement puis comme avions de liaison rapide.

 

Photo 5 img430 Martinet (2) 

  Cote à cote un Miles Martinet et un P.47 ce qui permet de se rendre compte des dimensions de la « bête ». 

 

 

Caractéristiques générales Miles Master Type M.19 Mk.II et IIA

 

Avion d’entrainement avancé.

Equipage:                  Deux (instructeur et l'élève)

Motorisation :    1 × Bristol « Mercury » XX 9-cylindre en étoile suralimenté refroidi par air, 870 ch.

 

Dimensions

Longueur:                            8,99 m.

Envergure :                         11,81 m

Hauteur:                                2,82 m

Surface alaire:                    20,16 m²

 

Masse

Masse à vide :                   1,947 kg

Masse au décollage :        2,528 kg

 

Performance

Vitesse maximale :           416 km/h à 5000 pieds (1500 m)

Vitesse de croisière :        368 km/h à 5000 p (1500 m)

Rayon d’action :                393 km ou 632 km.

Plafond de service :          8500 m

 

Miles M.25 Martinet TT

 

 

 

Photo 6 img428 Master

 

Un Miles Master apparemment du type II codé 16 à Meknès en 1947 (Origine Picollet). 

 

Construit sur la base des Miles « Master II », comme remorqueur de cible le Martinet avait un fuselage rallongé et renforcé pour supporter les contraintes de remorquage d'une cible. Autres différences l’appareil avait un nez plus long le cockpit était lui aussi allongé et les ailes augmentée, mais ces avions qui ont la même silhouette générale utilisait beaucoup de pièces communes. Le système de remorquage était contenues dans un carénage sous le fuselage et étaient rentrés par une source externe d’électricité donné par une petite génératrice alimenté par le vent relatif.

Un total, 1.724 Martinets ont été produites par Miles Aircraft Ltd. La production a continué jusqu'à la fin de la guerre.

Un nombre inconnu de ces avions furent modifié pour devenir des avions d’entrainements, qui furent utilisés par les français au Maroc à Meknès, Oujda et Kasba-Tadla de 1946 à 1949 et aussi dans les écoles de Cognac et Cazaux et ce jusqu’en 1950.

 

Caractéristiques générales des Miles M.25 Martinet TT

 

Avion de remorquage de cible et d’entrainement avancé.

Equipage :               deux

Motorisation :          1 × Bristol « Mercury » 20 ou 30, moteur en étoile de 870 ch

 

Dimensions

Longueur :                             9,42 m

Envergure :                          11,89 m

Hauteur :                                3,53 m

Surface alaire :                   22,48 m²

 

Masse

Masse à vide :                     2090 kg

Masse au décollage :          3062 kg

 

Performance

 

Vitesse maximale :             386 km/h à 4.600 m.

Vitesse de croisière :          320 km/h à 1525 m

Rayon d’action:                   1117 km

 

 

 

  Photo 7 img429 Master

  Un Miles apparemment du type Master II codé 11 d’entrainement ou de liaison (Origine Boisselon).

 

  Photo 8 img475

 

     Un Master IIA DN 201code 14 de l’Armée de l’Air à Cognac 15/01/1946 (Collection Marcel Fluet-Lecerf).

 

 

img001--2-.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Un autre Miles Master IIa français.(DR) 

 

 

 

 

 © Jacques Moulin 2013

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
26 février 2013 2 26 /02 /février /2013 11:00
 File5565_WEB.jpg
 
Les Hawker "Hurricane II c "
Français.
 
 
© Jacques Moulin 2013
 
 
  Profil Hurricane IIC K-tif (2)
   
 
Photo 1 img262 (2)
 
Quelque "Hurricane IIC" photographié à Meknès en 1949, le seul identifiable est celui qui a pour matricule le KW 971. Il s'agit d'un "Hurricane IIC" faisant partie d'un lot de 1455 Hurricane livrés entre nov.1942 et mai 1943. Il a appartenu au 241 Sq qui a fait mouvement vers l'AFN en avril 1942 et a participé à la campagne de Tunisie. Les "Hurricane" ont été remplacés par des "Spitfire" en décembre 1943 et le squadron dissous le 14 aout 1945. Le KW 971 a été placé en position SOC (struck off charge) le 12/07/1945. Il a donc dû être stocké en AFN avant sa cession à l'Armée de l'Air. (Négatif original origine Guinet) 
 
  8662773367_bdb4323c17_b.jpg
 
Photo couleurs d'un Hurricane IIC Français au Maroc ( Jack D. Canary Special Collection Photo)
 
Les Hurricane sont des avions très connu, pourtant leur utilisation par l’Armée de l’Air Française et elle très mal connu.
Les chasseurs Hawker "Hurricane" furent le premier type de chasseur monoplan utilisé par la Royal Air Force, Même si il était un appareil très solide, il était moins performant que le Spitfire et même s’il participa à la bataille de France puis à la Bataille d’Angleterre, il ne fut jamais un chasseur très performant. Pendant la bataille d’Angleterre il fut utilisé contre les bombardiers avec souvent une protection de Spitfire. Pourtant malgré ces petits défauts il sera utilisé comme avion de chasse sur les théâtres d’opération d’Afrique et un total de 14 232 exemplaires fut construit.
 
 
Photo 5 img263 
 
 
 
Photo 9 img376
 
Deux vues d'un Hurricane Mk IIc à l’atterrissage à Meknès. (Archives Moulin)
 
Histoire sommaire.
 
Etudier par Hawker pour remplacer les Hawker "Fury", biplan, le bureau d'étude de Hawker choisit la technique de fabrication qui faisait la réputation de leur firme. Ce procédé, une robuste structure en bois et tubes métalliques entoilés, permit d'obtenir un appareil plus facile à produire, plus résistant et moins coûteux que ses contemporains à revêtement métallique travaillant. Malgré cette conception désuète, son train d'atterrissage escamotable et son armement de huit mitrailleuses Browning 0.303 en font le chasseur britannique le plus moderne de l'époque.
Le prototype qui sorti quatre mois avant le Spitfire, effectua son premier vol le 6 novembre 1935 sous le sérial K5083.
Cet appareil avait été conçu par l’ingénieur Sidney Camm, la première version de l’appareil fut équipée d'un moteur Rolls-Royce « Goshawk » qui sera rapidement remplacé par le plus puissant PV-12 ("Merlin"). Comme le besoin d’un deuxième chasseur était vraiment indispensable pour l’interception des bombardiers, la Royal Air Force en commanda 600 exemplaires en juin 1936 et les premiers modèles devinrent opérationnels en décembre 1937 au sein du Fighter Command. Et au contraire du Spitfire, le Hurricane n'évoluera pratiquement pas par la suite.
 
Photo 2 Pyperpote-Matra-Parmentier 280 (2) 
Trois Hurricane du CEC (centre entrainement à la chasse) de Meknès au premier plan on remarque le BE 341. (Archives Thierry Matra)
 
Utilisation par la France.
 
Les premiers appareils de ce type à servir sous les couleurs françaises, furent délivré au FAFL alors basé au Liban en janvier 1944 et c’est à Rayack que quelques pilotes furent transformés sur quelques Hurricane, ces quelques appareils (une douzaine à peine) furent principalement utilisé pour les patrouilles le long des côtes de la méditerranée orientale. Rapidement dès mai 1944 les pilotes de Hurricane furent transformés sur des appareils plus modernes.
C’est la fin de l’utilisation aux combat des Hurricane français, les appareils seront certainement rendu au britanniques en Egypte.
Auprès le débarquement allié en AFN, il n’y avait que des appareils déclassé qui pouvaient servir à la formation, et comme il était impératif de former des pilotes de chasse pour l’aviation nouvelle, les écoles du Maroc devaient être équipées de matériel plus moderne que les avions utilisé, particulièrement des H.75 usées depuis 1940, et sans rechange.
Il apparut rapidement que les alliés avaient abandonné de grandes quantités d’appareil soit accidentés, soit en bout de course dans divers dépôt d’AFN, les mécanos furent chargé de remettre en ligne les appareils qui étaient encore utilisable, ce fut le cas pour les Spitfire, et aussi pour les Hurricane britannique dont un certain nombre avaient été abandonné en Tunisie lors du renouvellement des dotation des unités, souvent par des Spitfire.
 
Photo 3 img258
 
 Hurricane Mk 1 FAFL sérial Z 4434 du groupe GC1 en 1942 (Archives Fluet-Lecerf)
 
 
Un nombre inconnu de Hurricane volèrent donc aux couleurs française dans les écoles du Maroc, notamment à Meknès, cela dura jusqu’à la fin des années 40 (certainement au moins jusqu’en 1949).
Les appareils les plus courants récupérés en AFN, étaient des Hurricane Mk.IIc équipé avec un cône d'hélice légèrement plus long et des ailes supportant quatre canons Hispano Mk II de (20 mm). Il était devenu en raison de sa puissance de feu obtenu au dépend de ses performances diminuées, un avion d'attaque au sol d'où il tira le surnom de « Hurribomber ».
   
Photo 4 img259
 
  Hurricane français probablement au Maroc (Collection Boisselon).
    
Ces appareils reconstruits à partir de nombreuses épaves furent souvent des versions bâtardes avec des aspects qui ne correspondent pas toujours aux appareils référencés ou corespondazt au sérial comme étant d'un ou l’autre modèle, ces appareils reconstruit était parfois sans armement ou avec des armements modifié ou ôtés.
Il n’est donc pas trop étonnant que les appareils utilisés à Meknès soit des Hurricane IIc, avec ou sans canon, et parfois reconstruits avec des épaves de plusieurs appareils mais comme heureusement les Hurricane avaient peu de version, cela ne posa que peu de problème, ce qui ne fut pas le cas des Spitfire.
 
Photo 6 Matra-Huricane 003
       
 Hurricane HW750 de l’école de Meknès codé « M » peut-être un ancien du groupe "Ardenne" équipé de réservoirs supplémentaires (Archives Thierry Matra)
 
 
   
Photo 7 Matra-Parmentier2 722 (2)Huricane
 
Hurricane en vol à Meknès, il porte sur la dérive l’insigne du "buzzard combatif sortant de l’œuf avec une mitrailleuse". (Archives Thierry Matra) 
 
Caractéristiques Du Hurricane IIC
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Hawker
Équipage : 1
Missions : Chasse et bombardement
Date du premier vol : 6/11/1935
Constructions : mixte
 
Dimensions
Envergure : 12,19 m
Longueur : 9,84 m
Hauteur : 4,00 m
Surface alaire : 23,92 m²
Charge allaire : 121,9 kg/m²
 
Masse
Masse à vide : 2609 kg
Masse avec armement : 3180 kg
Masse totale en charge : 3950 kg
 
Performances :
Vitesse maxi : 547 km/h
Vitesse de croisière :
Vitesse ascensionnelle : 14,1 m/s
Autonomie :
Plafond : 11 000 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action : 1480 km
 
Armement :
 
Fixe : 4 canons de 20 mm Hispano Mk II (Dérivé du HS 404)
Externe : une bombe de 230 kg
 
Communication radio :
 
 
Moteur
 
Marque : Rolls Royce
Nombre : 1
Type : Merlin XX
Configuration : 12 cylindres en V (V 12)
Refroidissement : liquide
Suralimentation : oui, à deux étages (2 vitesse)
Puissance normale au sol : 1460 ch.
Puissance à 1900 m : 1480 ch. à 3000 t/mn 
Puissance à 6400 m : 1185 ch.
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 137 mm
Course : 152 mm
Cylindré totale :
Taux de compression : 6 :1
Poids à sec : 744 kg
Hélice
Marque :
Type :
Nombre de pales : 3
Diamètre :
  Photo 8 img260
 
Hurricane français sérial KZ 616 codé « E » à Meknès (Archives Thierry Matra) 
 
Hurricane IIc utilisé à Kasba-Tadla en février-mars 1945
(Liste non exhaustive).
   
Xx 111
KZ 129
Xx 353
Xx 360
Xx 409
Xx 438
KZ 616
Xx 620
Xx 645
Xx 648
Xx 657
Xx 696
HW 750
Xx 780
Xx 860
Xx 868
Xx 892
Xx 957
Xx 962
LB 970
KW 971
KW 972
Xx 981
Z 3070
X 5452
 
Relevé sur des photos et le carnet de vols de Pierre Leyvastre (ces numéros sont parfois incomplets).
    
  © Jacques Moulin 2013
 
Un petit article sur les Hurricane utilisés au Liban a été publié par Vital Ferry dans le « Trait d’Union » n° 62 de novembre 1978 avec une photo avec la croix de lorraine.
   

Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

  
 
 
 
   
   
 
 
Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article
22 février 2013 5 22 /02 /février /2013 17:25

File5565_WEB.jpg 

De Havilland DH 89 « Dragon Rapide » français

 

© Jacques Moulin 2012

-

 

DRAGON-1 (2)

 

 Profil d'un De Havilland DH 89 de l'école de Pau.

 

Photo 1 archives Mutin img757

 

Un de Havilland type DH 89A Dragon Rapide Serial NR 670 codé « C » de l’école des Radio-navigant de Pau à la fin des années 40. (DR) 

 

 

Le Dragon Rapide est un appareil très connu, il est très reconnaissable avec sa configuration biplan, et son train fixe largement pantalonné. Malgré sa configuration déjà ancienne cet appareil a eu une carrière dans le transport civil de plus de quarante ans et a même été photographié sur certains terrains pendant la guerre d’Algérie.

 

 

Photo 7 img735 en AFN Ph. Mangeais 

Un DH 89 vu sur un terrain en Algérie pendnat la guerre (1959).

(Photo Mangeais)

 

Historique :

 

Le De Havilland 89 était un avion de transport de passagers destiné au compagnie privées issu de l'expérience et des résultats obtenus avec les DH 84 Dragon et DH 86 Express.

Le DH 89 effectua son premier vol le 17 avril 1934 et suite aux essais très réussit, les premiers appareils entrèrent en service dès le mois de juillet de la même année aux mains de leurs acquéreurs civils.

Comme ces appareils bimoteur pouvaient servir à l’entrainement cela entraina l'Air Ministry britannique à s’intéresser à l’appareil et en commanda dix-sept pour l'entraînement des pilotes à la radionavigation.

La version militaire fut dénommée « Dominie » mais garda son surnom civil de « Dragon Rapide ».

Photo 3 File2432 (2)

 

 Un DH 89A X7441, civil F-BGXH numéro constructeur 6582.

 

Une importante commande pour l’aviation britannique fut passée en 1938. La cadence de fabrication pour l’armée étant trop faible pour satisfaire aux besoins, de nombreux appareils civils furent réquisitionnés en 1939 et transformés.

Le DH89 était un avion biplan bimoteur haubané, à train fixe, de construction simple et robuste se prêtant à divers usages ; sa relative facilitée de manœuvre pardonnait quelques maladresses à des pilotes peu expérimentés.

Affecté pourtant à des emplois variés, l'indémodable DH 89 militaire ne fut produit qu'en deux versions : le 89A, ou Dominie Mk I, pour l'écolage en radionavigation et, l'Avro Anson ayant pris sa place pour l'entraînement au pilotage, le 89B, ou Dominie Mk II, pour la liaison et le transport léger (hommes, matériel, évacuation sanitaire).

Quand la production cessa en juillet 1946, le nombre de DH 89 construits s'élevait à 728. Sur ce total, on comptait 492 appareils militaires (dont 65 pour la Fleet Air Arm) : 217 produits par De Havilland et 275 par Brush-Coachworks à Loughborough à partir de 1943.

A la fin de la guerre, plusieurs centaines de Dominie considérés comme surplus furent cédés à des forces aériennes étrangères, en Afrique et au Moyen Orient, où ils étaient encore en service plus de 30 ans après leur conception, les autres furent vendu a des sociétés privées pour le transport.

 

 

Photo 8 img736

 

 

Mauvaise photo d’un DH 89A militaire (?) vu en Algérie.

 

Utilisation par la France.

 

Bien sur de très nombreux appareils DH89 furent utilisés par des compagnies civiles, il semble que plus de cent appareils ont figuré au registre français.

Mais l’armée de l’Air d’après-guerre en utilisa aussi au moins une quinzaine, notamment à l’école des radio-navigant de Pau, certain furent utilisé pour la liaison par des ELA ou des Section de Liaison Aérienne notamment en, AFN et à Madagascar, mais certains appareils privés servirent à des transports en AFN ou à destination de nos « colonies ».

 

  Photo 2 File1176 (2)

 

Un DH 89A NF 884 , civil immatriculation F-OAGP

(Archives SLHADA).

  img419.jpg

 

Un DH 89 "B"code NF860 de l'Ecole de Pau en 1946 est en train de brouter l'herbe , drôle de nourriture pour un "Dragon" même rapide. (Collection Marcel Fluet-Lecerf)

 

 

 

Caractéristiques des De Havilland DH 89.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : De Havilland

Équipage : 2+8 passagers 

Missions : Transport

Date du premier vol :

Constructions : Mixte

 

Dimensions

Envergure : 14,6 m

Longueur : 10,5 m

Hauteur : 3,1 m

Surface alaire : 31,6 m2

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 1 460 kg

Charge utile :

Masse totale avec armement :           2 490 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 253 km/h (Mach 0,2)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :260 m/mn

Autonomie :

Plafond : 5090 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 920 km

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

 

  Photo 12 img234

 

DH  90 Dragonfly civil français

 

 

Moteur

 

Marque : De Havilland

Nombre : 2

Type : Gipsy  Six

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés

Refroidissement : air

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 204 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 118 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,19 litres

Taux de compression : 5,25 :1

Date de sortie : 1935

Nombre construit : 1139

Poids à sec : 213 kg

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

Caractéristiques du Moteur de Havilland Gipsy Six

 

Le de Havilland « Gipsy Six » est un moteur britannique à six cylindres inversés en ligne, refroidi par air, développé dans les années 1930, il était dérivé du quatre cylindres Gipsy Major et à engendrer toute une série de moteurs d'avions qui étaient encore en usage courant jusqu'aux années 1980.

Ces moteur était assez étroit ce qui facilitait l’utilisation sur les appareils bimoteur.

 

Beaucoup de Gipsy Six moteurs sont encore en service sur des types d'aéronefs d'époque aujourd'hui.

 

Caractéristiques générales

 

Type                     moteur à piston six cylindres en ligne inversés, refroidissement par air

Constructeur :                  De Havilland Engine Company.

Première sortie :                             1935 

Nombre construit                           1139 

 

Alésage:                             118 mm

Course:                               140 mm

Cylindré :                           9,186 litre

 

Longueur:                          1578 mm

Largeur:                              485 mm

Hauteur:                             823 mm

Poids à sec:                        213 kg

Puissance de sortie:          200 ch

Taux de compression :     5.25:1

 

 

Photo 4 File2594 (2) 

Vu de face d’un DH 89A NF 855 de la RAF à Ambérieu en Bugey.

(Archives SLHADA).

 

Liste des appareils militaires français connus :

 

DE 831 reçu le 26 juin 1945

DF 130 reçu le 25 juin 1945

DF 174 reçu le 3 août 1945

DG 651 reçu 16 août 1945

HG 664 Probablement livré en 1943 ou 44  pour la Section de liaison aérienne de Madagascar

HG 670 Probablement livré en 1943 ou 44 pour la Section de liaison aérienne de Madagascar puis école de Pau

HG 672 Probablement livré en 1943 ou 44 pour la Section de liaison aérienne de Madagascar, accidenté le 11 novembre 1944

HG 689 Probablement livré en 1943 ou 44 pour la Section de liaison aérienne de Madagascar

HG 699 Reçu le 11/avril 1946 école de Pau puis ELA 56, accidenté le 13octobre 1950.

HG 720 reçu le 15 novembre 1945 pour l’école de Pau puis école de Fès puis ELA 56 , sera accidenté le 13 octobre 1955.

NF 855

NF 860 reçu le 22 mai 1946 pour l’Ecole de Pau puis ELA 56 accidenté le 3 juillet 1951.

NL 864 reçu le 27 juin 1945

NM 181 reçu le 17 avril 1946

NR 670 reçu le 25 juin 1946

 

 

 

 

 

    Autres Photos

 

    Photo 5 File2686 (2)

 

      Un DH 89 anglais G-A ? WC.

 

Photo 6 File4621 (2)

 

     Un DH 84 « Dragon » immatriculation G-ACLE anglais en 1936.

(Archives SLHADA).

 

    Photo 9 img737-Ph. Roger Giraud

 

     Un DH 89A F-BHCE civil n° 6851.

 

Photo 10 img756 

 

    Le DH 89A « B » de l’école des Radionavigant de Pau à la fin des années 40. (DR)

 

 

Photo 11 img228

 

        Un DH-90 Dragonfly. Il s'agit du n° 7536 F-APAX qui revint au Royaume Unins comme G-AFRI et sera réquisitionné par la RAF en
août 1940 et devint le AV994.

 

 

 

 

 

  © Jacques Moulin 2012 

 

 

    Dans le "Trait d'union" périodique du la Branche Française d'Air Britain  n° 173 une étude assez compléte sur l'Ecole de Pau . 

 

Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
commenter cet article

Présentation

  • : Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie
  • Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie
  • : Participation à l'histoire aérienne de la Guerre d'Algérie, sans polémiques inutiles.
  • Contact

Profil

  • Avions de la Guerre d'Algérie
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

Recherche

Catégories