© Jacques Moulin 2013  

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

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Le SB2C fut le dernier avion de combat réalisé par la firme Curtiss pour l'US Navy, mais aussi leur premier bombardier monoplan. Le Curtiss Helldiver, en dépit de sa réputation d’être un avion difficile à piloter aux basses vitesses, mais il est reconnu comme l’appareil ayant détruit le plus grand nombre de cibles dans le guerre du Pacifique. Il entra en service en décembre 1942, il rejoignit la flotte en 1943, et constitua avec le Douglas SBD Dauntless l'équipe d'avions d'attaque de l'US Navy. Les SB2C furent construits à plus de 7200 exemplaires.

Un SB2C-5 Helldiver de la flottille 3-F, ailes repliées les supports roquettes sont bien visible. (Archives Thierry Matra)

Un SB2C-5 Helldiver de la flottille 1-S, accidentés, et sur le ventre sur une piste en PSP. (Archives Thierry Matra)

Historique

Le Helldiver était le successeur du SBC torpilleur biplan lui aussi appelé Helldiver et également construit par Curtiss, un appareil commandé par la France mais jamais utilisé. Le SB2C était un bombardier en piqué monomoteur, monoplan à ailes basses et avec train escamotable. Le Helldiver pouvait transporter environ 500 kg de bombes ou une torpille, des améliorations postérieures ont inclus des points d'attaches supplémentaires et un moteur amélioré, un moteur Cyclone de la firme Wright. Il comportait deux canons de 20mm et des mitrailleuses de 7,62 mm dans l'habitacle arrière tirant en défense. Plusieurs versions furent réalisées :

Le SB2C-1,

Le SB2C-1C mieux armé,

Le SB2C-3 plus puissant,

Le SB2C-4 capables d'emporter des bombes ou des roquettes sous la voilure,

Le SB2C-5 avec des réservoirs plus volumineux et une hélice quadripales. C’est cette version qui fut utilisée après-guerre par l'Aéronautique Navale sur les porte-avions Arromanches, Bois-Belleau, Dixmude et La Fayette.

Une version, destinée à l'US Air Force, fut aussi prise en compte et désignée Curtiss A-25 Shrike.

Deux Helldiver de la flottille 3-F en vol au-dessus de l’Indochine. (Archives Thierry Matra)  

Utilisation par la France.

L’aéronautique Navale française a utilisé le SB2C Helldiver 1950 à 1958. Ce fut entre 1949 et 1954, que la Marine Français à acheter aux USA 110 avions Helldiver SB2C-5 (100 en état de vol et 10 pour pièces) d’occasion pour remplacer leur vieux SBD-5 Dauntless qui étaient très usés par leurs campagnes d’Indochine. Les 26 premiers Helldiver seront livrés par le Dixmude en avril 1950, et équiperont les flottilles 3.F et 4.F dès avril 1950, puis la 9.F en 1951 ainsi que des escadrilles de servitude et d'entrainement des porte-avions Bois Belleau et Lafayette.

Ce fut principalement la 3.F qui les utilisera, cette unité sera équipé de SB2C-5 en 1950 en remplacement des Dauntless, elle conserva ces appareils jusqu’à sa dissolution, les SB2C-5 seront dernier avions à équiper la 3.F qui fut dissoute le 31 décembre 1954.

La flottille 4.F ne fait qu'un bref passage sur Helldiver car elle est très rapidement reconvertie sur Avenger dès 1951 pour équiper le porte-avions léger La Fayette.

La 9.F utilisera aussi ces appareils, lors de son tour d’opération pour une campagne en Extrême Orient de février 1952 à mai 1953, arrivant sur l'Arromanches et repartant sur le La Fayette. La 9F est alors réarmée avec des TBM Avenger dès août 1953.

Un Helldiver de la flottille 3-F au roulage. (Archives Thierry Matra) 

Après la fin de la guerre d’Indochine les SB2C furent rapatriés et versé à la SES de Karouba (en Tunisie) (avec les marques BZ) cet unité devint la flottille 4.S en 1955, les appareils furent alors marque 4.S. Les appareils au debout marqué BZ sont marqué 4.S à partir de 1955 toujours basés en Tunisie. Par la suite les appareils resteront à Karouba et en 1955 il restait au moins 3 SB2C à la 4.S, ils seront remplacé probablement entre 1956 en 1957 par d’autres type d’appareils quand le 4.S devint la flottille 5.S.

Les derniers Helldiver français volèrent jusqu'en septembre 1958.

Après leur retrait, les derniers appareils restant seront dirigés sur Rochefort, ou ils termineront leurs carrières, pour la formation des mécaniciens.    

Deux Helldiver de la flottille 9-F en vol au-dessus de l’Indochine. (DR) 

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Curtiss-Wright Corporation

Équipage : 2 (1 pilote, 1 opérateur radio/tireur).

Missions : Bombardier en piqué

Date du premier vol : 18 décembre 1940

Mise en service :         11 novembre 1943

Nombre construits :     7140

Dimensions

Envergure :                 15,15 m (6,90 m ailes repliées)

Longueur :                  11,20 m

Hauteur :                     3,94 m

Surface alaire :            39,2 m2

Masse

Masse à vide : 4870 kg

Masse avec armement : 6 202 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7471 kg

Performances :

Vitesse maxi : 473 km/h

Vitesse de croisière : 394 km/h

Vitesse ascensionnelle : 498 m/mn

Autonomie :

Plafond : 7600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1900 km

Armement :

Interne : 2 canons de 20 mm (0.79 inch) (Hispano) avec 200 obus dans les ailes, et 2 mitrailleuses Browning M1919 de 7,62 mm (0.30 inch) à l'arrière, et environ 450 kg de bombes dans la soute.

Externe : Bombes de 250 kg sur chaque point d'attache.

Peut aussi être équipé de torpilles Mk 13-2 et de roquettes ou de bidons spéciaux (Napalm).

Communication radio :

Manque d’information

Deux Helldiver de la flottille 3-F en vol au-dessus de l’Indochine. (Archives Thierry Matra)

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-2600 – 20 Twin Cyclone

Configuration : 14 cylindres en double étoiles.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1 700 ch

Puissance à :

Puissance au décollage : 1900 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 42,70 litres

Taux de compression : 6.9 :1

Poids à sec : 930 kg

Hélice

Marque : Curtiss Electric

Type :

Nombre de pales : 4

Diamètre : 3,69 m

       La fin des Helldiver  à Rochefort. (Archives J. Moulin).

     Le SB2C-5 Helldiver de la flottille 3-F n° 247 avec l’insigne sur l’écu règlementaire.

     Un Helldiver de la 3-F.

         Un SB2C-5 Helldiver de la section de liaison du porte-avions Bois-Belleau (D’où le sigle BB) (DR)

  Un SB2C-5 Helldiver de la 3F (Archives J. Moulin)

© Jacques Moulin 2013

 © Jacques Moulin 2013

Bien sur tout le monde connait ce magnifique appareil, de l’avant-guerre qui fut utilisé aussi bien par les civils, les militaires et des amateurs de raids qui étaient parmi les meilleurs aviateurs français notamment Doret, Saint Exupéry, Maryse Hilsz, Maryse Bastié ou André Japy. Mais peu de monde savent qu’un petit nombre de "Simoun" fut utilisé par les militaires français jusqu’à (au moins) 1949.

Caudron C.635 Simoun de l’école de Meknès vers 48/49. (Photo Robert Biancotti)

Le Simoun fut le premier avion de grand tourisme capable d'atteindre 300 km/h. Avec son moteur Renault et son hélice Ratier bipales à pas variable grâce à un système à vessie qui commandait la régulation du pas de l’hélice, une grande nouveauté pour l’époque sur un avion civil. Cela faisait du Simoun un appareil particulièrement fiable et performant.

En 1933 est créé la Compagnie Air Bleu prévu pour le transport de courrier avec des Simoun C-630 plus de 6 appareils furent utilisés par la compagnie.

Devant les bons résultats de l’avion les militaires décident qu’il ferait un bon avion de liaison rapide, aussi bien pour l’Armée de l’Air que pour la Marine. Comme on peut le penser, cela ne fut pas facile de nombreuses demande de modifications, parfois contradictoires, furent demandées cela entraina évidemment une augmentation de poids et de cout…  

Le célèbre C.633 SIMOUN 7090/10 (7090 numéro Caudron c’est le 7090 appareil construit par la firme tout type confondu et n° 10 dixième appareils du type) F-ANXM du célèbre pilote Doret avec son marquage jaune et rouge, qu’il peindra sur tous ces appareils. C’est sur cet appareil que Doret et Micheletti tentèrent de rejoindre Tokyo.

De 1935 à 1936, 110 Simoun C-635 sont commandés par l'Armée de l'air pour servir d'avion de liaison et d'entraînement, l’appareil est notamment équipé d’hélices à pas variable électriquement de Ratier, un procédé a peine utilisé sur les avions d’armes.

Par la suite plusieurs autres commandes furent passées. Sur les 650 appareils militaires C-635 M commandés, un peu plus de 500 auraient été produits avant mai 1940. Ce sont les survivants de cette commande qui seront utilisé après-guerre par l’Armée de l’Air pour diverses taches de liaison. L'Aéronautique navale en reçut de son côté 32 exemplaires il ne semble pas qu’ils aient survécu à la guerre.

Pendant l’occupation, les allemands récupérèrent un certain nombre de Simoun pour leur utilisation de liaison, certains furent cédés à leurs alliés.

Certain Simoun servirent aussi dans la RAF puis dans les FAFL la plupart étaient des avions qui avaient servis à des aviateurs pour rejoindre la France Libre.

Une petite quarantaine de Simoun survécurent à la guerre pas toujours en très bon état et certains purent être remis en service, il semble confirmé que les dernier appareils (probablement ceux de Meknès) furent reformés à la fin toute fin des années 40 mais au plus tôt en 1949.

Un Simoun de remorquage de cible à Istres en 1939 (Bandes de signalisation blanches et rouge autour des ailes et du fuselage) au deuxième plan un Caudron Goéland(Archives Thierry Matra)

Conçus par Marcel Riffard, les Simoun étaient dérivés économiques des C.360 et 362 de la coupe Deutsch. C’était un quadriplace de grand tourisme à cabine fermée aérodynamique et moderne, même si le train était fixe et carénée.

L’appareil est connu sous l'appellation C-630, fut seul produit en série en vingt exemplaires. La version finale du Simoun, produite avec la précédente à plus de cinq cent exemplaires, est le C-635 avec voilure en dièdre de 4° sur l'extrados et équipé du Bengali 6 cylindres de 220 ch. Les quatre places sont disposé deux à l’avant pour permette le pilotage côte à côte, les deux passagers sont en arrière décalé l’un par rapport à l’autre.  

Deux Simoun n° 226 et 334 le premier appareil avec un camouflage sommaire vu a Salon de Provence en 1939. (DR)

De construction très classique, les Simoun étaient essentiellement construit en bois revêtu de contreplaqué aviation en bouleau, les volets sont entoilés. Il sont équipés d’un train d’atterrissage fixe pantalonné, et une hélice à pas variable. Ces perfectionnement en faisait un appareil à la fois moderne et aussi classique, sa vitesse venait en partis de sa parfaite (pour l’époque) forme particulièrement affinée étudiée par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard.

Ce type de construction alliait la facilité de construction et de réparation, avec une certaine fragilité, les appareils résistaient mal au stockage.

Très utilisé par les militaires avant, et pendant la guerre ces appareils construit en bois étaient fragile mais facile à réparés. Souvent les capotages des roues seront ôtés partiellement ou en totalité car leur utilisation sur des terrains caillouteux et boueux bloquaient parfois les roues, provoquant des accidents.

Le C.635 n°257, cet appareil apparu en Angleterre en 1940, peut-être suite a des évasion depuis la France, sera révisé par Miles Aircraft avant d’être remis au FAFL, vu ici à Rayack au Liban fin 1943 ou début 1944, les deux pilotes sont Henri Cherrier (en short) et Georges Porte. (Archives Cherrier).

Ces appareils servirent principalement pour la liaison et l’entrainement.

Pendant l’occupation dix Simoun sont indiqué comme ayant fui vers l’Angleterre, d’autre sont noté comme ayant fui la France occupé vers l’AFN un échouera et se posera au Portugal, l’avion sera après-guerre remis à la France.

Plusieurs de ces appareils qui avaient servi pour des évasions vers l’Angleterre ou vers Gibraltar seront remis en état par les britanniques et plusieurs furent reversés par la suite par les FAFL .  

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis au SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948.

   Utilisation après-guerre.

D’après Édouard Mihaly 296 appareils auraient été recensé en AFN en aout 1940, (cette quantité me semble très exagéré) dont un certain nombre à remettre en état, il semble que ces avions aient été stocké partout en AFN et en particulier à l’AIA d’Alger Maison-Blanche, certaine ne seront jamais remis en état. Et seulement une petite quarantaine survécue à la guerre.

Les appareils remis en service servirons essentiellement an AFN, pour des liaisons et l’entrainement, essentiellement au Maroc.

    En 1949 a l’école de Meknès un Spitfire et un Simoun survivant. (Photo Guinet). 

C.635 n°241 de l’Ecole d’Ambérieu en Bugey en vol probablement au-dessus du Bugey en 1939. (Archives SLHADA 

Il reste deux Simoun, un au MAE en fait un C-635 interné au Portugal pendant la Guerre et rendu après, il est aux couleurs d’un C-630 d’Air Bleu, et un le F-AZBO (C-635 n°342 ex F-DADY) appartenant a un particulier actuellement en cours de remise en état et qui pourrait revoler dans un avenir certainement pas très proche, le moteur étant difficilement réparable.

Le dernier appareil en état de vol le F-AZAM était basé à Roanne (Loire) et il a disparu dans un accident avec son propriétaire Albert Prost en 2002.

Caractéristiques des C.635 "Simoun".

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Caudron Renault

Équipage : 2+2

Missions : Liaison

Date du premier vol : 1934

Constructions : Bois

Total construit : (version 635 M) 510 /640.

Dimensions

Envergure : 10,40 m

Longueur : 9,155 m

Hauteur : 2,28 m

Surface alaire : 16 m²

Charge allaire : 98 kg/ m²

Masse

Masse à vide équipé : de 952 à 1000 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : de 1370 à 1530 kg

Performances :

Vitesse maxi : 320 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 4 h

Plafond : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Vitesse d’atterrissage :140 km/h

Communication radio :

Moteur

Marque : Renault

Nombre :

Type : Bengali 6Q-01 ou 6Q-09

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : sans

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance au décollage : 240 ch

Puissance à 2000 m : 220 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 2500 t/mn sans réducteur.

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,50 litres

Taux de compression : 6.5 :1

Hélice

Marque : Ratier

Type : 1489 ou 1559 métallique à pas variable électriquement

Nombre de pales : 2

Diamètre :

   Un des C.630 7011/2 (7011 numéro Caudron) c’est le 7011ème appareil construit par la firme tout type confondu et le deuxième appareils du type) (F-ANRI) utilisé par Air Bleu pour le transport du courrier en France, remarquez les volets persienne sur les côtés du capot moteur.

Un C.635 aux couleurs allemandes (Archives Giraud)

© Jacques Moulin 2013

Deux ouvrages assez complémentaires retracent (assez sommairement) l’histoire de ces appareils :

- « Caudron C-620 ~ C.635 Simoun » Par Patrick Marchand et Junko Takamori Edition Indochine 2011

- « Caudron Renault C-635 Simoun » par Edouard Mihaly Avia Editions 2006.

(Ces deux éditeurs ont hélas disparus).

Autres photos

   Un C.635 avec un camouflage sommaire type commun en 1939.

Un C.635 non identifié probablement après-guerre (cocarde cerclée) remarquez l’absence de capotage de roues et le prénom « Guy » sur l’avant.

          Le C.635 n°14/7371 (14 est le n° militaire et 7371 le numéro Caudron) à Blida en 1939 sera réformé en février 1942 à Alger.

     Le C.635 n° 7835 F-BABP (Archives Faury) .

       Un C.635 militaire avec bandes tricolore autour des ailes, remarquez une partie de l’immatriculation militaire sous l’aile gauche on lit 58 pour T.X58.

     C.635 n°234 T.765 peut-être à Istres en 1940 l’appareil était affecté au GC 1/3.

   Deux photos d'un Simoun F-APMT de la poste de Madagascar. Le même appareil n° 7517 de la poste de Madagascar.

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948, au roulage probablement avant-guerre à Bron.

          C.635 n°189 à Bron en 1939. (Archives SLHADA)

Simoun du Colonel Jamin en visite à Bron en mars 1939 (Archives SLHADA)

      C 635 n° 205 accidenté probablement à Ambérieu, sera réparé et en 1942 sera saisi par les occupants  (Archives SLHADA)

 © Jacques Moulin 2012

Bien sûr, le Vickers Wellington est très connu. C’est un type de bombardier bi-moteurs très employé au début de la Deuxième Guerre mondiale pour les bombardements de nuit sur l’Allemagne.

  Un Wellington de l'ex 2.F il s'agit du MF-578  55.S-12 , vu ici sur le terrain d'Agadir en compagnie du Göeland 55.S-15 en provenance de Port Lyautey les deux derniers appareils à arriver lors du transfert de l'Ecole de specialistes sur multimoteurs. (Photo DR. Légende de JC Laffrat) .

Utilisation par la France

Un certain nombre de ces appareils équipèrent des unités de l’Armée de l’Air française et de la Marine à partir de 1943. Ce n’est pas ces appareils que nous allons étudier mais ceux livrés à la Marine après la fin de la guerre - et même bien après - comme patrouilleurs anti sous-marins, puis comme avions d’entrainement.

Les premiers équipages furent envoyés en Grande-Bretagne à partir du début de mars 1943 pour être formés sur les Wellington de patrouille maritime. Ces appareils étaient équipés du radar A.S.V. Mk. II qui servait aussi bien à la détection qu’à la navigation.

Les appareils de la première vague, destinés à la flottille 2.FB qui devait être basée à Dakar-Ouakam, seront convoyés par les équipages français du 12 juillet au 6 octobre 1943.

Après un temps d’entraînement, à partir d’août 1943, les appareils feront des patrouilles maritimes de jour et de nuit dans l’Atlantique pour surveiller et détruire les sous-marins allemands. L’unité est désignée 2.FB, les Wellington remplacent des Hudson de prêt et des appareils survivants (Martin 167, ou Laté 298) peu adaptés à ces missions.

Au moins un sous-marin, le « U 403 », fut détruit par un Wellington de patrouille maritime de Dakar-Ouakam.

  Le Wellington Mk XIII MP771 de la 2F. 

Les Wellington de l’après-guerre

La 2.FB équipés de ses Wellington sera opérationnelle de novembre 1943 à décembre 1945 à Ouakam.

Après la fin de la guerre, c’est en janvier 1946 que la 2.FB devient sans aucun changement la 2.F, l’unité est maintenue au Sénégal, le nombre de Wellington affectés à la flottille est réduit pour alimenter les escadrilles écoles du Maroc.

Après diverses actions de surveillance sur l’Afrique française servant principalement à démontrer la présence française, le travail de surveillance des côtes est poursuivi. Les Wellington seront utilisé au sein de la 2.F jusqu’à la fin de 1951 (la flottille abandonnant Dakar pour Port-Lyautey au Maroc en juin 1950).

Pendant les années, 1946 et 1947 la 2.F deplore la perte de plusieurs appareils et la destruction par accident de nombreux autres. Les Wellington sont de moins en moins nombreux.

 Un Wellington de la 2F (Archives Giraud).

En 1950 la flottille 2.F rejoint le Maroc, à Agadir puis à Port-Lyautey. Plus tard, en 1952, la 2.F est rééquipée de Lancaster et les Wellington font partie du passé de la 2-F. Les Wellington seront remplacés par les Lancaster, à partir de 1952. Puis  la 2.F deviendra la 23.F le 20 juin 1953. Il semble bien qu’après la fin de la flottille 2.F les appareils ont été livrés à Agadir à la flottille 55.S. Il est retiré du service à la 2.F en 1952, peu de temps après la perte du 2.F-8 au large de Port-Lyautey le 8 juin 1951, perte qui entraîne dans la mort le commandant Paul Brossier et tout son équipage. L’avion  achève ensuite un peu plus tard sa carrière dans les escadrilles écoles 55.S et 56.S à Agadir.

    Un Wellington de la 2.F (photo Menetret).

D’autres unités seront équipées de Wellington. Ce sera tout d’abord l’escadrille 1.S qui, dès 1944/1945, l’a utilisé pour la surveillance maritime ainsi que pour la recherche des mines allemandes parsemées le long des côtes.

L’escadrille 51.S, formée en février 1945, utilisera des Wellington de 1946 à 1948. Elle est alors basée à Kouribga, au Maroc, pour la formation initiale des pilotes de bimoteur.

Escadrille la 52.S elle, utilisera quelque Wellington de 1946 à 1951. Cette unité, créée en 1946 à Lartigue avec la mission d’école du personnel (EPV), notamment les observateurs et le navigateur et les radaristes, devient en 1948 56.S.

L’escadrille 55.S, créée en octobre 1948 à Port-Lyautey, est l’école de formation des équipages des appareils multimoteurs. Elle utilisera les Wellington de 1948 à 1952. Elle sera transférée à Agadir en 1950 puis à Aspretto, en Corse, en 1961.

Escadrille 10.S Fréjus-Saint-Raphaël (Escadrille de la CEPA) utilise de nombreux type d’appareils pour faire des essais au profit de la CEPA.

D’autre part quelques appareils furent livrés probablement en 1943 aux FAFL en version transport VIP pour le transport de personnalités.

 Un Wellington de la 55.S 

Le Wellington MP 709 type Mk XIII 2.F-6 à Agadir (Photo Menetret ). 

© Jacques Moulin 2012

Un historique de la 2.F existe. « La Flotille 2.F de 1940 à 1953 » écrit par Philippe Bonnet a été publié par l’ARDHAN en décembre 2003, ouvrage de 400 pages très complet et bien illustré.

Un Wellington de la 55.S sur le ventre, l’insigne de la 55.S est visible sur le nez. 

Caractéristiques des Vickers Wellington

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Vickers

Équipage :

Missions : Bombardement, patrouille maritime

Date du premier vol :

Constructions :

Dimensions

Envergure : 19,69 m

Longueur : 26,26 m

Hauteur : 5,31 m

Surface alaire : 78,04 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 10500 kg

Charge utile :

Masse max au décollage : 15600 kg

Masse max a l’atterrissage : 13150 kg

Performances :

Vitesse maxi : 410 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6000 m

Distance franchissable : 3000/3500 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuses 0.303

Soute : 2000 kg

Moteur

Marque : Bristol

Nombre : 2

Type : Hercules de différents modèle

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : centrifuge mono-vitesse

Puissance normale au sol : Variable de 1310 ch à 1735 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

     Wellington des FAFL d’un type inconnu, sans armement, servant probablement au transport de personnel. (Archives Th. Matra.)

Liste non exhaustive des appareils Vickers Wellington de la Marine (1943-1952 ?)

Tous ces appareils utilisés par la Marine étaient équipés de moteurs Bristol Hercules de différentes versions et de diverses puissances.

Code         Modèle                             Observations

HZ420             type Mk. XI

HZ538             type Mk. XI

HZ539             type Mk. XI                 Disparu le 2 février 1944, 7 morts. Esc 5.B

HZ585             type Mk. XIII

HZ588             type Mk. XIII               Disparu le 23 août 1944, 7 morts. Esc. 5.B

HZ595             type Mk. XIII

HZ597             type Mk. XIII            Détruit par accident le 6 novembre 1943. Esc 5.B

HZ691             type Mk. XIII    Détruit par accident le 24 novembre 1943, 2 morts. 5 blessés

HZ697             type Mk. XIII

HZ704             type Mk. XIII

HZ710             type Mk. XIII            Disparu le 19 /12/43 avec son équipage, 5 morts.  

HZ891             type Mk. XIII

HZ941             type Mk. X                  Accidenté le 21 décembre 1943 à Thiès.

LN383             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 11 septembre 1944.

LP469             type Mk. X

LP750             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 1^er février 1950.

LP809             type Mk. X

MF298            type Mk. XIII

MF344            type Mk. XIII               Accidenté le 15 novembre 1944.

MF362            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 7 février 1949.

MF409            type Mk. XIII

MF411            type Mk. XIII

MF456            type Mk. X

MF459            type Mk. X

MF578            type Mk. XIII

MF580            type Mk. XIII               Détruit à Niamey le 17 décembre 1946.

MF582            type Mk. XIII

MF688            type Mk. XIII

MF707            type Mk. XIII               Accidenté à Kolo-Kolo le 9 août 1943.

MF708            type Mk. XIII

MF709            type Mk. XIII

MP691            type Mk. XI     Accidenté à Gorée près de Dakar le 24 11 43.   2 morts, 5 blessés.

MP695            type Mk. XI

MP696            type Mk. XI              (2.F-8) Disparu le 8/6/51 au large de Méhédia  Maroc, 6 morts.

MP698            type Mk.XI                  Accidenté le 18 juin 1944.

MP709            type Mk. XIII               Accidenté le 7 mai 1951 à Port-Lyautey.

MP711            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 11 mars 1945.

MP747            type Mk. XIII               Détruit par accident le 5 août 1943.

MP751            type Mk. XIII

MP770            type Mk. XIII

MP771            type Mk. XIII

NC417            type Mk. XIII

NC454            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Lyautey le 30/09/48..

NC483            type Mk. XIII           détruit à la 51.S le 6/6/47 près de  Kouribga, 1 mort.

NC492             type ?                  probablement utilisé par l’Armée de l’Air  en  version  de   transport VIP.

NC564               type Mk. X                  Accidenté à Yoff le 3 janvier 1947.

NC566               type Mk. X          Détruit le 14/01/46 (51.S) près de Port-Lyautey, 4 morts.

NC567             type Mk. X            Accidenté le 20 janvier 1947 à Ouakam.  

PF996             type Mk. XIV         Détruit le 26 /11/48, près d’Oran, 8 morts.

PF997             type Mk. XIV

Types d'appareils utilisés par la marine

Type 440 Wellington B Mark X : Variante la plus produite avec moteurs Bristol Hercules Mk.VI ou XVI de 1.310 ch au décollage. Un total de 3.803 exemplaires construits. Equipé de structure en alliage au lieu d'être en acier.

Type 458 Wellington GR Mark XI : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. VI ou XVI  de 1.615 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 180 exemplaires construits.

Type 466 Wellington GR Mark XIII :Version maritime du type Mk. X, moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.665 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 844 exemplaires construits.

Type 467 Wellington GR Mark XIV : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.735 ch au décollage. Un radôme avant abritant le radar ASV Mark III et équipé de racks de roquettes RP-3 sous les ailes, 841 exemplaires construits.

     Wellington NC492 type inconnu apparemment dans la version transport VIP de l’Armée de l’Air.  

     Wellington Type Mk XIV PF 837 de l’Armée de l’Air (Archives Th. Matra).

     Wellington Mk XIII HZ 595 de la 1.S (Origine Morareau)

     Wellington de la 2.F  en vol (Origine Morareau).

           Wellington MF 459 type Mk. X de la 56.S (archives Morareau).

© Jacques Moulin 2012

Profil du Br 890 H

          Le Breguet Br 890 Mercure était un projet d’avion de transport qui sortit en 1948, suite à deux marchés de prototypes.

Le premier était un avion civil, à l’époque les devises étaient rares et l’avion devait être équipé de moteurs français ou d’un moteur construit en France, le premier moteur choisit fut le Jumo 211, d’origine allemande construit par Arsenal. Mais il ne semble pas que ce dernier ait été fabriqué en série. Avec ce type de moteur, l’appareil se serait appelé Br 890J (J pour Jumo). Mais avant même le démarrage de la construction du prototype, l’impossibilité apparut rapidement d’utiliser ce type de moteur. Il fut donc décidé que le premier prototype serait équipé de deux Bristol « Hercules » 739 de 2.030 ch entraînant des hélices Rotol (le moteur Hercules devait être construit sous licence en France) et le prototype changea de nom pour devenir le Br 890H (H pour Hercules). 

Breguet Br 890H (Archives Rostaing). 

Une autre version fut lancée en parallèle : le Breguet Br 892 qui était le même avion mais quadrimoteur, équipé d’un autre type de propulseur : quatre moteurs Renault 12.S donnant 500 ch chacun (un moteur allemand, lui aussi, dérivé de l’Argus 411 TA produit en France par Renault). Le deuxième prototype devint le Br 892 R (R comme Renault) et, évidemment, la charge commerciale et la vitesse étaient plus faibles.

Breguet Br 890H (Photo Musset via Laurençot)

   Le deuxième marché permit de développer un troisième prototype qui fut lancé par la suite. C’était une version militaire destinée à répondre au programme d’avion de transport militaire (programme n° 2081/48 du 12/8/48) qui allait conduire à la construction puis à la commande du Nord 2501 Noratlas. La version proposée par Breguet fut le Breguet 891, bimoteur à moteur SNECMA 14R (ex Gnome et Rhône 14 R) un moteur qui devait (?) donner 1.600 ch et qui était très prometteur en 1938, mais qui n’atteignit jamais les espoirs qu’il avait laissé entrevoir. 

Breguet Br 890H (Archives SLHADA).

Une autre version baptisée Br 893 fut prévue. L’appareil devait être équipé de quatre turbopropulseurs Armstrong-Siddeley Mamba II. Etudiée en 1949, cette version ne fut pas suivie.  

Ces appareils, tous extérieurement identiques, étaient tout métal, à aile cantilever et train tricycle rétractable.

Aucun de ces appareils ne fut construit en série, ils furent néanmoins construits sous forme de prototypes qui volèrent :

- Le prototype Br 890 H n° 01, immatriculé F-WFRF. Premier vol le 5 avril 1950.

- Le prototype Br 891 R n° 01, immatriculé F-WFRB.

- Le prototype Br 892 S n° 01, immatriculé F-WFDO qui devint par la suite Br 890 H n° 02 et il conserva son immatriculation F-WFDO

Breguet Br 890H (Archives SLHADA).

Ces trois appareils étaient très similaires, c’étaient des monoplans aile haute de construction entièrement métallique, leur voilure était dérivée de celle des Breguet 781/500 avec le même profil, mais avec une technique de fabrication différente et une envergure modifiée. Cette voilure était équipée de dispositifs hypersustentateurs simplifiés, le bord d’attaque pouvait être équipé de système de dégivrage, soit thermique, soit pneumatique.

  Utilisation en AFN :

    Ce sont les prototypes du bimoteur Br 890 H n° 01 ou/et 02 qui furent utilisés pour le transport de produits et de matériel vers les centres d’essais du Sahara, et notamment à Colomb-Bechar et Reggan, probablement pour le compte du CEV où ces avions avaient été affectés. Curieusement, si nous avons pu obtenir la confirmation de cette utilisation, aucune photo de ces transports n’a été retrouvée. Il est possible que le secret militaire ait été trop strict.  

 Breguet Br 891R (Archives Gambu).

Caractéristiques du Breguet 890 H

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Breguet

Équipage :

Missions : Transport

Date du premier vol : 05/04/1950  

Dimensions

Envergure : 30,62 m

Longueur : 21,60 m

Hauteur :

Surface alaire : 101,20 m²

Charge allaire :  

Masse

Masse à vide : 12040 kg

Charge utile : 6210 kg

Masse totale en charge : 20000 kg

Performances :

Vitesse maxi : 380 km/h

Vitesse de croisière : 310 à 315 km/h à 1500 m

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 1000 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :  

Moteur  

Marque : Bristol >> SNECMA

Nombre : 2

Type : Hercules 739

Configuration : 14 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui centrifuge à deux vitesses

Puissance normale au sol : 2030 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage : 2068 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

Hélice   

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

Breguet Br 891R (Photo Yan, Archives SLHADA).

© Jacques Moulin 2012

Pour rédiger ce petit article nous avons utilisé l’article de notre regretté ami Jean Cuny publié dans le Trait d’Union n° 42 de juillet 1975, ainsi que divers textes écrits par Pierre Leyvastre (+) et Jean Cuny (+) sur le sujet.