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21 février 2013 4 21 /02 /février /2013 11:20

      File7596 WEB  

 

Douglas SBD-5

« Dauntless »

& A-24B français.

 

 

© Jacques Moulin 2013  

 

 

Dauntless-2-tif (2)

Un A 24 de l'école de Meknès. 

 

Le Douglas SBD Dauntless (SB pour Scout Bomber, en français Appareil de Reconnaissance et Bombardier en Piqué, D pour Douglas) était un biplace de bombardement en piqué embarqué solide et sûr, surtout par rapport à ces prédécesseurs.

Mais il était sous-motorisé, vulnérable et fatigant à piloter, le Dauntless n'en fut pas moins apprécié par ses équipages, et pourtant malgré ses défauts coula plus de navires que n'importe quel autre appareil engagé dans la guerre du Pacifique.

Après le débarquement au Maroc, un certain nombre (peut-être 27 ou 40) de la version terrestre A-24B furent utilisé pour la formation au pilotage des pilotes de chasse à Meknès au Maroc de 1943 à 1953.

Photo 1 Matra-Parmentier2 003 (2)Dauntless

SBD Dauntless de la 3.F (3.F-3) sur un porte-avion français  .(Archives Thierry Matra)

 

Certain de ces A24B et SBD-5 furent utilisé en France contre les dernières troupes allemandes principalement sur les poche de l’Atlantique.

Les A-24 furent, après la fin de la Guerre, remis aux écoles de Meknès pour la formation, ils étaient au moins 23, suivant les relevés de carnets de vol. Il semble certain que les appareils utilisé étaient à double-commande.

Par la suite, pour armer les nouveau portes avions remis ou prêté par les alliés un certain nombre de SBD-5, furent livrés, ces appareils seront retirés du service en 1949, après avoir servis en Indochine à terre et aussi à partir des Porte-avions.

Photo 2 img339

Les SBD de la 4.F et des Seafire de la 1.F sur le porte-avions Arromanches. (Archives Létang).

 

Histoire sommaire

  

  Son histoire commence en 1934, quand la marine américaine cherche un bombardier à basse altitude et ayant une capacité d’attaque en piqué, pour équiper ses porte-avions.

Ayant récemment quitté la Douglas Corp, Jack Northrop proposa le BT-1. L’US Navy, après l’avoir vu en vol, passa une commande de 54 exemplaires en 1936. Mais après plusieurs tests sur les porte-avions USS Yorktown (CV-5) et USS Enterprise (CV-6), l’avion révéla quelques sérieux problèmes. Néanmoins Northrop continua à faire évoluer le BT-1 en remplaçant le moteur original par un Wright-Cyclone. Avec ce nouveau moteur le BT-1 prit la désignation BT-2.

En 1939 l’entreprise de Jack Northrop fut absorbée par Douglas et le BT-2 devient le XSBD-1 Dauntless, embauché par Douglas Edward Heinemann qui avait suivis chez Douglas continua d’améliorer le Dauntless en rajoutant notamment des réservoirs supplémentaires (SBD-2). Cette version fut opérationnelle sur les porte-avions USS Lexington (CV-2) et USS Enterprise.

Les SBD-5 : amélioration du SBD-4, avec moteur R-1820-60 (2 965 avions produits).

 

Photo 4 img340

       SBD probablement du GAN 2 en 1944/45 survol la région de Cognac. Lors de leur attaque contre les poches de l’Atlantique.  

 Photo 5 img341

La version terrestre du Dauntless le A.24, le 254899 de l’Armée de l’Air.    

 

Historique sommaire de l’utilisation française :

 

Les français avaient commandé, dès avant-guerre, parmi d’autres appareils, des SBD-1, mais ces derniers ne purent être livrés avant juin 1940. L'armée de terre aussi s'était intéresse aux bombardiers en piqué terrestres, aucun appareils de ce type n’était en construction en France, et cela posait des problèmes devant le succès des Ju 87 Stuka en Europe.

Le gouvernement commanda fort naturellement l’équivalent terrestre du Dauntless, désigné A-24, version du SBD-3, et aussi des exemplaires du SBD-1 qui étaient déjà en fabrication, pour éventuellement équiper le porte-avions « Béarn », furent commandés par l’Armée de l’Air française, commande annulée suite à l’invasion de la France.

 

Photo 6 img342

 Le SBD (4.F-4de la 3.F vient de crocheter un brin d’arrêt probablement sur le Dixmude.

 

Utilisation par l’Armée de l’Air

 

En novembre 1943 les américains mirent à disposition de la France libre un certain nombre de A 24 B (l’A-24B était une version du SBD-5) pour servir à Marrakech comme avions d’entrainement à la chasse, les appareils livrés étaient équipés de double commande. C’est en janvier 1944 que fut créé le CIC (centre d’entrainement à la Chasse) l’unité fut aussi à cette date transférée à Meknès, ou elle conservera ses A-24 dont le nombre est inconnu, il semble qu’au moins 30 appareils aient été utilisés entre avril 1944 et janvier 1945.

D’autres appareils seront remis à l’Armée de l’Air, rattaché au groupe 1/18 « Vendée » pour des usages de bombardement, certain seront utilisé sur les Poche de l’Atlantique avec des SBD de la Marine.

En septembre 1945 au plus tard tous les appareils seront rassemblés à Meknès. Il est possible que certains de ces appareils aient été utilisés pour le maintien de l’ordre au Maroc.

En 1949 l’école de chasse de Meknès emploi encore presque une quarantaine de A.24, ils resteront à l’Ecole jusqu’à leur retrait en 1953.

D’autres unités ont utilisé les A-24 entre 1943 et 1953 ce sont :

SLA 362 > ELA 46 Rabat jusqu’en 1953.

GT II/52 > GT 2/62 Franche Comté à Blida de 1948 à 1949

 

Photo 7 img424

Un SBD de la 4.FB deviendra 4.F après 1946

      

Utilisation par l’Aéronautique Navale Française. 

 

La Marine française reçut en 1943, cinquante-trois SBD-5 Dauntless qui équipèrent les flottilles 3.FB et 4.FB de l'Aéronavale. Faute de porte-avions immédiatement disponibles, elles opérèrent d'abord à terre, notamment dans la réduction des différentes poches allemandes de l'Atlantique. Le 30 avril 1945, les appareils de la flottille 4.F (ex-FB4) furent embarqués sur le Dixmude direction l'Indochine. En novembre 1948, ce sont les appareils de la 3.F qui furent engagés depuis l'Arromanches. Les Dauntless quittèrent les unités de combat en 1949 mais furent utilisés pour l'entrainement jusqu'en 1953.

 

Photo 8 img425

Un SBD 167 en vol il porte l’insigne de la 4.FB avant 1946.

 

Caractéristiques des Douglas SBD-5 Dauntless

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 2

Missions : Bombardier en Piquée et reconnaissance

Date du premier vol :

Mise en service : 1942

Fin d'utilisation par les USA: 1945

Fin d'utilisation par la France : 1949

Constructions : métal

 

  Photo 9 img426

SBD du GAN 2 (probablement de la 4-F) sur le terrain de Cognac en 1944/45.

 

 

Dimensions

 

Envergure : 12,66 m

Longueur : 10,09 m

Hauteur : 4 m

Surface alaire :30,19 m²

Charge allaire :

Masse

 

Masse à vide : 2970 kg

Masse avec armements : 4720 kg

Masse totale en charge : 4850 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 410 m

Vitesse de croisière : 298 m

Vitesse ascensionnelle : 516 m/mn

Autonomie :

Plafond : 7800 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 2164 km

Armement :

 

Fixe : 2 mitrailleuses de 12.7mm (.50) et 2 de 7.62 mm (.30)

Externe : Charge offensive 1020 kg de bombe

 

Communication radio :

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820 (Cyclone)

Configuration : 9 cylindres en simple étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui, compresseur GE centrifuge mono vitesse

Puissance normale au sol :1200 ch

Puissance à :

Puissance au décollage : 1425 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29 litres

Taux de compression : 6,45 :1

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

Photo 10 img483

 A.24 école de Meknès (Photo Guinet).

 

 

Liste très partielle des A24 Utilisés à Meknès pour l’instruction entre 1943/1945 :

 

 

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xxx518

xxx551

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254684

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xxx698

254700

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xxx757

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xxx763

xxx764

 

Soit un total d'au moins 31 appareils différents.

 

Liste établie d’après les carnets de vol de Henry Cherrier entre avril et mai 1944.

Et de Pierre Leyvastre de novembre 1944 à Janvier 1945

 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

Autres photos

 

 

 

 Photo 11 img484

     A.24 Meknès

 

Photo 12 Matra-Dauntless 123 

     A.24 à Meknès (Archives Thierry Matra)

 

Photo 13img339

    SBD de la 4.F en mauvaise position sur l’Arromanches (photo Letang)

    Photo 15 Matra-Parmentier2 090 (2)Dauntless

    SBD de la 3.F (3.F-8 en vol en Indochine (Archives Thierry Matra)

 

Photo 16 Matra-Parmentier2 169 (2) 

    SBD au décollage sur un porte-avions français. (Archives Thierry Matra)

 

Photo 17 Matra-Parmentier2 192 (2) 

     SBD en vol survolant un porte-avions (Archives Thierry Matra)

 

Photo 18 Matra-Parmentier2 236 (2)Dauntless 

     SBD de la 4.F en Indochine avec l’insigne sur l’avant. (Archives Thierry Matra)

 

 

 

 

 

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16 février 2013 6 16 /02 /février /2013 13:54

    File5566_WEB.jpg     

Curtiss SB2C-5 "Helldiver" français      

 

© Jacques Moulin 2013  

 

  helldiver SB2C 3F 4 (2)

 

 

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le SB2C fut le dernier avion de combat réalisé par la firme Curtiss pour l'US Navy, mais aussi leur premier bombardier monoplan. Le Curtiss Helldiver, en dépit de sa réputation d’être un avion difficile à piloter aux basses vitesses, mais il est reconnu comme l’appareil ayant détruit le plus grand nombre de cibles dans le guerre du Pacifique. Il entra en service en décembre 1942, il rejoignit la flotte en 1943, et constitua avec le Douglas SBD Dauntless l'équipe d'avions d'attaque de l'US Navy. Les SB2C furent construits à plus de 7200 exemplaires.

 

 

Photo 1 Matra-Helldiver 049 (2)

     

Un SB2C-5 Helldiver de la flottille 3-F, ailes repliées les supports roquettes sont bien visible. (Archives Thierry Matra)

 Photo 2 Matra-Helldiver 231 (2)

Un SB2C-5 Helldiver de la flottille 1-S, accidentés, et sur le ventre sur une piste en PSP. (Archives Thierry Matra)

 

Historique

 

Le Helldiver était le successeur du SBC torpilleur biplan lui aussi appelé Helldiver et également construit par Curtiss, un appareil commandé par la France mais jamais utilisé. Le SB2C était un bombardier en piqué monomoteur, monoplan à ailes basses et avec train escamotable. Le Helldiver pouvait transporter environ 500 kg de bombes ou une torpille, des améliorations postérieures ont inclus des points d'attaches supplémentaires et un moteur amélioré, un moteur Cyclone de la firme Wright. Il comportait deux canons de 20mm et des mitrailleuses de 7,62 mm dans l'habitacle arrière tirant en défense. Plusieurs versions furent réalisées :

 

Le SB2C-1,

 

Le SB2C-1C mieux armé,

 

Le SB2C-3 plus puissant,

 

Le SB2C-4 capables d'emporter des bombes ou des roquettes sous la voilure,

 

Le SB2C-5 avec des réservoirs plus volumineux et une hélice quadripales. C’est cette version qui fut utilisée après-guerre par l'Aéronautique Navale sur les porte-avions Arromanches, Bois-Belleau, Dixmude et La Fayette.

Une version, destinée à l'US Air Force, fut aussi prise en compte et désignée Curtiss A-25 Shrike.

 

Photo 3 Matra-Parmentier2 232 (2)-Hellediver

 

 

Deux Helldiver de la flottille 3-F en vol au-dessus de l’Indochine. (Archives Thierry Matra)  

 

Utilisation par la France.

 

L’aéronautique Navale française a utilisé le SB2C Helldiver 1950 à 1958. Ce fut entre 1949 et 1954, que la Marine Français à acheter aux USA 110 avions Helldiver SB2C-5 (100 en état de vol et 10 pour pièces) d’occasion pour remplacer leur vieux SBD-5 Dauntless qui étaient très usés par leurs campagnes d’Indochine. Les 26 premiers Helldiver seront livrés par le Dixmude en avril 1950, et équiperont les flottilles 3.F et 4.F dès avril 1950, puis la 9.F en 1951 ainsi que des escadrilles de servitude et d'entrainement des porte-avions Bois Belleau et Lafayette.

Ce fut principalement la 3.F qui les utilisera, cette unité sera équipé de SB2C-5 en 1950 en remplacement des Dauntless, elle conserva ces appareils jusqu’à sa dissolution, les SB2C-5 seront dernier avions à équiper la 3.F qui fut dissoute le 31 décembre 1954.

La flottille 4.F ne fait qu'un bref passage sur Helldiver car elle est très rapidement reconvertie sur Avenger dès 1951 pour équiper le porte-avions léger La Fayette.

La 9.F utilisera aussi ces appareils, lors de son tour d’opération pour une campagne en Extrême Orient de février 1952 à mai 1953, arrivant sur l'Arromanches et repartant sur le La Fayette. La 9F est alors réarmée avec des TBM Avenger dès août 1953.

 

Photo 4 File2626 (2)

 

Un Helldiver de la flottille 3-F au roulage. (Archives Thierry Matra) 

 

Après la fin de la guerre d’Indochine les SB2C furent rapatriés et versé à la SES de Karouba (en Tunisie) (avec les marques BZ) cet unité devint la flottille 4.S en 1955, les appareils furent alors marque 4.S. Les appareils au debout marqué BZ sont marqué 4.S à partir de 1955 toujours basés en Tunisie. Par la suite les appareils resteront à Karouba et en 1955 il restait au moins 3 SB2C à la 4.S, ils seront remplacé probablement entre 1956 en 1957 par d’autres type d’appareils quand le 4.S devint la flottille 5.S.

Les derniers Helldiver français volèrent jusqu'en septembre 1958.

Après leur retrait, les derniers appareils restant seront dirigés sur Rochefort, ou ils termineront leurs carrières, pour la formation des mécaniciens.    

  Photo 6 img470

 

Deux Helldiver de la flottille 9-F en vol au-dessus de l’Indochine. (DR) 

 

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Curtiss-Wright Corporation

Équipage : 2 (1 pilote, 1 opérateur radio/tireur).

Missions : Bombardier en piqué

Date du premier vol : 18 décembre 1940

Mise en service :         11 novembre 1943

Nombre construits :     7140

Dimensions

 

Envergure :                 15,15 m (6,90 m ailes repliées)

Longueur :                  11,20 m

Hauteur :                     3,94 m

Surface alaire :            39,2 m2

Masse

 

Masse à vide : 4870 kg

Masse avec armement : 6 202 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7471 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 473 km/h

Vitesse de croisière : 394 km/h

Vitesse ascensionnelle : 498 m/mn

Autonomie :

Plafond : 7600 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1900 km

Armement :

 

Interne : 2 canons de 20 mm (0.79 inch) (Hispano) avec 200 obus dans les ailes, et 2 mitrailleuses Browning M1919 de 7,62 mm (0.30 inch) à l'arrière, et environ 450 kg de bombes dans la soute.

Externe : Bombes de 250 kg sur chaque point d'attache.

Peut aussi être équipé de torpilles Mk 13-2 et de roquettes ou de bidons spéciaux (Napalm).

 

 

Communication radio :

 

Manque d’information

 

 

Photo 5 Matra Curtiss Helldiver JCS R (2)

 

Deux Helldiver de la flottille 3-F en vol au-dessus de l’Indochine. (Archives Thierry Matra)

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-2600 – 20 Twin Cyclone

Configuration : 14 cylindres en double étoiles.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1 700 ch

Puissance à :

Puissance au décollage : 1900 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 42,70 litres

Taux de compression : 6.9 :1

Poids à sec : 930 kg

Hélice

 

Marque : Curtiss Electric

Type :

Nombre de pales : 4

Diamètre : 3,69 m

 

Photo 7 img471 

 

       La fin des Helldiver  à Rochefort. (Archives J. Moulin).

 

  Photo 8 img472

 

     Le SB2C-5 Helldiver de la flottille 3-F n° 247 avec l’insigne sur l’écu règlementaire.

    

Photo 9 Curtiss Helldiver. phMatra

 

     Un Helldiver de la 3-F.

 

Photo 10 normal Helldiver Langevin Indo059 

         Un SB2C-5 Helldiver de la section de liaison du porte-avions Bois-Belleau (D’où le sigle BB) (DR)

  img348.jpg Un SB2C-5 Helldiver de la 3F (Archives J. Moulin)

 

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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16 janvier 2013 3 16 /01 /janvier /2013 17:20
 

    File5566_WEB.jpg

 

Les Bloch 175 T

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 
  Bloch 175 6F (2)
   

Profil Du Bloch 175 T n°55 codé 6.F-1 mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 
    Bloch 175T1c-1pr
Profil du Bloch 175 T n°1 
         
 
Photo 1 img334-Ph.Gaultier  

Bloch 175 T n° 1 l’appareil n’est pas dans sa version définitive, il a encore la dérive de la première version.

 

Les Bloch 174 et 175 étaient lors de la bataille de France en 1940, les meilleurs appareils de reconnaissance français, ils ont fait une guerre très honorable même s’ils étaient en nombre trop réduit pour avoir une incidence sur les évènements.

Par contre, ils furent assez nombreux à survivre à la débâcle de juin 1940, les équipages leurs avaient fait traversé la méditerranée, seuls les appareils accidentés étaient restés sur le continent.

 
Photo 2 img335
   

Autre vue du Bloch 175 T n° 1 l’appareil n’est pas dans sa version définitive, appareil vu de face il a la dérive de la première version.

 

En juillet 40 presque tous les appareils encore disponible avaient été replié sur l’AFN, les Bloch 174 regroupés à Tunis El-Aouina, et les Bloch 175 à Oran la Sénia.

Seuls certains Bloch 174 furent sauvés, de l’invasion allemande sur la Tunisie de 1942 en se repliant sur l’Algérie, par contre tous les Bloch 175 furent détruit lors du débarquement alliés de 1942.

Les quelques Bloch 174 survivants, participeront aux combats contre les allemands en Tunisie, et même (au moins un) aux combats contre l’occupant sur les poches de l’Atlantique, les survivants seront utilisés après-guerre pour divers essais ou la réalisation d’appareil prototype, notamment pour les modifications qui seront apportée à la fabrication des Bloch 175 T (T pour torpilleurs).

 
Photo 3 img336-n°59 
     

Le Bloch 175 T n°55 en vol, avec le code 6.F-1 probablement au-dessus d’Agadir (Archives Hervio)

 

Le Bloch 175T

 

Après la guerre, les américains arrêtèrent rapidement de nous livrer des appareils gratuitement (ou presque) et les dollars étaient alors particulièrement rares, rapidement une étude sur les appareils réalisables en France fut faite, et parmi plusieurs types d’avions d’origine allemande, un avion français d’avant-guerre était encore réalisable, c’était les Bloch 175, dont les outillages avaient survécu. (Les Bloch 175 avaient remplacé sur les chaines de montage les Bloch 174 début 1940).

Mais pourquoi relancer un tel type d’avion, qui était un bombardier léger et un avion de reconnaissance stratégique ? Cela ne s’imposait pas, les bombardiers légers étaient disponibles en grand nombre, certains B-26 Marauder en surnombre avaient même été transformés en avions de transport de passagers, et la reconnaissance stratégique était réalisée par les avions de chasses modifiées.

 
Photo 5 img338      Le Bloch 175T n°31 (premier appareil de la version définitive) avec nouvelle dérive nouveau train, et supports roquettes sous les plans.

 

Mais pendant la guerre un des Bloch 175 avait été transformé à Oran à la demande de la Marine, en avion torpilleur, et des essais satisfaisant avaient été réalisé en 1941/42 à Oran, avec le montage et le tir de torpilles avec un Bloch 175 modifié, les essais avaient été prometteurs, la vitesse des Bloch étaient bien supérieur à celle des autre avions torpilleurs de l’époque. Après-guerre la Marine avait besoin d’avion terrestre pour cette utilisation, et également pour faire de la patrouille maritime à partir de la terre, il n’y avait pas d’appareil disponible à bon marché sur le marché, les appareils utilisé étaient pour la plupart à bout de souffle et la France n’avait pas de devises à dépenser, les avions Bloch 175 T était entièrement et complétement français même si certain accessoires et armement était fournis par des prise de guerre en Allemagne cela ne grevait pas notre balance commerciale en devises. Alors la décision fut rapide, on devait construire des Bloch 175 mais en version torpilleur, et aussi pour les patrouille maritimes, en plus cela donnerais du travail à des ouvriers français.

 
Photo 10 MENNETRET052 (2)
       Le MB 175T n°68 codé 6.F-3 à Agadir, l’appareil a eu un problème de train, il se retrouve sur un muret. (Photo Mennetret).

 

D’autre part les moteurs Gnome et Rhône 14 N qui avaient continués à être fabriqué pendant la guerre pour l’Allemagne et qui devant équiper les Bloch (devenu SNCASO MB 175T) étaient eux aussi encore, sinon disponible, au moins leur fabrication pouvait être facilement relancé en France, même si ces moteurs n’étaient toujours pas très fiables.

En effet les outillages qui permettaient de continuer ou plutôt de reprendre la fabrication de ces moteurs Gnome et Rhône 14 N comme ceux des Bloch 175 avaient survécu.

Les outillages pour les Bloch avaient été transférés de Mérignac à l’usine de Bourges pendant la guerre.

            De nombreux essais furent entrepris pour améliorer les Bloch les modifications les plus visible était la mise en place de freins de piqués, et le remplacement de l’empennage arrière qui fut modifié à plusieurs reprises. L’armement fut aussi modifié par l’installation de mitrailleuses lourdes 15,1 mm type MG 151, d’origine allemandes à la place des mitrailleuses MAC 34 et MAC 34/39 et aussi par l’installation de lance-roquette à longueur nulle sous les ailes. La soute avait aussi été modifiée pour recevoir une torpille ou des grenades anti-sous-marines.
 
Photo 12 MENNETRET064 (2)
     Deux Bloch 175 T de la 6F en vol près d’Agadir.

 

Un marché n° 135/45 du 6/7/45, pour 100 avions torpilleurs fut passé à la SNCASO qui avait les outillages et avait absorbé les usines Bloch lors de la nationalisation de 1936, ce marché fut plus tard ramené à 80 appareils. Les appareils étaient toujours équipés de moteurs G et R 14-N de diverses versions suivant les possibilités, mais il était toujours possible d’avoir les moteurs de dernière génération au fur et à mesure des disponibilités.

Les nombreuse modifications furent apporté aux versions de 1939, notamment les moteurs, les freins de piqué, et tous l’équipement de bord fut revu, poste radio, montage de sondeur altimétrique Fug 101, de nouvelles génératrice, l’équipement pour lancer des torpilles, des installations pour des roquettes T.10 sous les ailes, le train, fut aussi modifié par la suite, des blindages furent aussi ajoutés, le nez était aussi modifié pour avoir une bulle transparente pour pouvoir recevoir divers type de radar.  

 
Photo 15 MENNETRET031 (2)
             Deux Bloch 175 T au premier plan le n°43 sans code au-dessus d’Agadir.

(Photo Mennetret)

 

Les mitrailleuses des ailes et de la tourelle dorsales furent remplacé par des mitrailleuses allemandes de 15,1 mm alimenté par bandes, toutefois il ne semble pas que les Bloch 175 T aient été utilisé avec les armes dans la tourelle arrière.

La mise en service des Bloch 175T fut émaillée de nombreux problèmes de mise au point. Dès le 9 novembre 1946, l’attention de la direction technique et industrielle de l’Air était attirés sur les nombreux incidents survenus à l’avion cela entraina l’arrêt de la création d’unité qui devait en être équipés.

Une seule unité opérationnelle reçue finalement équipée de Bloch 175T la Flottille 6.F basée a Agadir. Cette flottille, était jusque-là équipée de Lockheed PV-1 Ventura, les premiers appareils furent livrés en 1947.

   
Photo 9 MENNETRET046 (2)
           Un autre appareil à Agadir, le train droit c’est effacé l’appareil probablement le n°13 et de la première version sans nez radar. (Photo Mennetret)

 

Pourtant comme le nombre d’avions nécessaire à l’équipement d’une seul flottille était très inférieur au nombre d’avion disponible un certain nombre d’appareils furent soit stocké soit dirigé vers la CEPA de Saint-Raphaël, pour des essais parfois jusqu’à dix appareils furent affecté à la 10.S pour cet usage.

Les Bloch étaient équipé de radar dans le nez vitrés de l’appareil, mais les radars utilisés étaient fournis par la Grande Bretagne, et ce n’était pas des appareils très performants. Deux versions de radar furent utilisées. Le nombre de radar disponible obligea la 6.F à utiliser des appareils sans radar pour l’entrainement au pilotage.

Le Bloch 175T fut jugé comme un avion difficile, les incidents ou accidents furent fréquents, et il faut bien reconnaitre qu’ils ne donnèrent que peu de satisfaction aux équipages, qui regretteront les Ventura.

Les ennuis de moteurs étaient continuels, puis la situation s’améliora à partir de 1948, le remplacement des dérives ainsi que la dernière version des moteurs et des trains d’atterrissage amena une nette amélioration.

La 6.F était depuis l’origine basé à Agadir au Maroc, puis en 1950 elle se déplaça vers Lartigue-Tafaraoui en Algérie. L’unité abandonna les Bloch en mars 1952 pour être transformée en flottille embarqué (sur porte-avions) équipé de TBM-3 Avenger.

Certain appareils restèrent encore affecté temporairement à la flottille 10.S, pour des expérimentations diverses.

Les Bloch 175T effectuèrent pendant leur courte carrière 7237 heures de vol, ce qui est très peu pour quatre-vingt appareils…

Le collimateur SFOM 81 et 101 furent monté sur ces appareils pour permettre le tir des canons et des roquettes type T.10.

Il semble que les derniers appareils furent retirés de l’inventaire en 1952, mais il est possible qu’après cette date quelques derniers appareils aient été utilisés à Rochefort pour l’entrainement des mécaniciens, et peut-être pour la liaison rapide.

Un certain nombre (un ou deux) furent utilisé par le CEV notamment pour les essais de sièges éjectables.

Aucun de ces appareils n’a survécu à son retrait.

 

  Photo 18 MENNETRET034 (2)
           

Un Bloch en travaux a Agadir.  (Photo Mennetret)

 

Caractéristiques des Bloch 175 T

 

(Peuvent être en partie fausses bien qu'extraites de la notice d'époque. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :      SNCAC

Équipage :                3

Missions : Torpillage, patrouille maritime et lutte anti-sous-marine

Date du premier vol :

Dimensions

Envergure :             17,96 m

Longueur :              12,43 m

Hauteur :                   3,63 m

Surface alaire :       51,19 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide :        9161 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 11800 à 14096 kg

Performances :

Vitesse maxi à 4000 m:     518 km/h

Vitesse de croisière :        274 km/h

Vitesse d’atterrissage :   110 km/h

Autonomie :

Plafond pratique :            7450 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :               2100 à 2700 km

 

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses allemandes 15,1 MG 151 dans les ailes, une prévue en tourelle arrière mais probablement non monté.

Externe : Torpille, roquettes, grenade en soute.

 

Communication radio :

Saram 3-11 puis SIF 453 M

Radio compas Radio-Air RGV 7 ou 8

Fug 101 puis LMT

Poste VHF TR 1143 ou SCR 522

IFF SCR 695

Radar

 

 

Moteur

 

Marque :                    Gnome et Rhône >> SNECMA Usine Kellerman

Nombre :                         2

Type :                        14 N 66 et 67 (dernière version).

Configuration :         14 cylindres en double étoile.

Refroidissement :     air

Suralimentation :      oui centrifuge à une seule vitesse.

Puissance nominale au sol : 900 ch

Puissance nominale à 2700 m : 900 ch

Puissance au décollage : 1150 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                  146 mm

Course :                   165 mm

Cylindré totale :       38,7 litres

Taux de compression : 6,8

Poids sec :            662 /667 kg

Hélice

 

Marque : Chauvière >> CGEA (qui avait absorbé Chauvière)

Type : 10-118 et 10119, avec régulateur Ratier type 106-200

Nombre de pales : 3

Diamètre :

© Jacques Moulin 2013.

 

En mémoire du CV(R) Jean-Claude Hervio() pilote de Bloch.

 

J’ai utilisé les textes que j’avais écrit, dans mon livre « Le Bloch 174 et ses dérivés » publié aux éditions Lela Presse en 2006 (épuisé). Rien de mieux n’a été publié depuis, hélas.

Les illustrations sont pour la plupart volontairement différentes et peut-être complémentaires avec celles de mon ouvrage.

     
 Autres Photos de Bloch 175 T
 
 
      Photo 4 img337-n°32
 
             Le Bloch 175T n°31 (premier appareil de la version définitive) avec nouvelle dérive nouveau train, et supports roquettes sous les plans.
 
Photo 6 MENNETRET053 (2)
Photo 7 MENNETRET054 (2)
       

Deux vues du MB 175T n°68 codé 6.F-3 à Agadir, l’appareil a eu un problème de train, il se retrouve sur un muret. (Photos Mennetret)

 
Photo 8 MENNETRET045 (2)
           

Un autre appareil de la 6F posé sur le ventre.(Photo Mennetret)

       
 
      Photo 11 MENNETRET055 (2)
     
Détails du nez radar (mais sans équipement) de l’appareil n°68.

(Photo Mennetret)

   

Photo 13 img213    
      Un Bloch 175 T retiré du service stocké à Rochefort.
 
Photo 14 MENNETRET030 (2)
 
Détails du nez radar (mais sans équipement) d’un Bloch 175 T.
(Photo Mennetret)
 
      Photo 16 bp000424 (2)
 
      Un Bloch 175 T n°43 sans code à Agadir.
 
Photo 17 MENNETRET029 (2)
 
   Une rangées de Bloch 175 T de la 6F à Agadir ces appareils sont dépourvus de code. (Photo Mennetret)
 
      Photo 19 img214
Photo 20 img215
 
      Deux vues du premier prototype avec la dérive modifiée et les freins de piqué déployés.
 
Photo 21 img217
           

Le dernier Bloch 175 abandonné dans un champ de tir avant son ferraillage, avec un Seafire (le Seafire a été récupéré) (Photo Frelaut. +)

 
 
 
 
 
    
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4 janvier 2013 5 04 /01 /janvier /2013 14:12

File7596 WEB

Caudron-Renault

C-635 M « Simoun ».

 

 © Jacques Moulin 2013

 

   Caudron Simoun-jpeg (2)

Bien sur tout le monde connait ce magnifique appareil, de l’avant-guerre qui fut utilisé aussi bien par les civils, les militaires et des amateurs de raids qui étaient parmi les meilleurs aviateurs français notamment Doret, Saint Exupéry, Maryse Hilsz, Maryse Bastié ou André Japy. Mais peu de monde savent qu’un petit nombre de "Simoun" fut utilisé par les militaires français jusqu’à (au moins) 1949.

 

Photo 1 Caudron-Meknès-ecole314c[1]

Caudron C.635 Simoun de l’école de Meknès vers 48/49. (Photo Robert Biancotti)

     

Le Simoun fut le premier avion de grand tourisme capable d'atteindre 300 km/h. Avec son moteur Renault et son hélice Ratier bipales à pas variable grâce à un système à vessie qui commandait la régulation du pas de l’hélice, une grande nouveauté pour l’époque sur un avion civil. Cela faisait du Simoun un appareil particulièrement fiable et performant.

En 1933 est créé la Compagnie Air Bleu prévu pour le transport de courrier avec des Simoun C-630 plus de 6 appareils furent utilisés par la compagnie.

Devant les bons résultats de l’avion les militaires décident qu’il ferait un bon avion de liaison rapide, aussi bien pour l’Armée de l’Air que pour la Marine. Comme on peut le penser, cela ne fut pas facile de nombreuses demande de modifications, parfois contradictoires, furent demandées cela entraina évidemment une augmentation de poids et de cout…  

Photo 5 img189

Le célèbre C.633 SIMOUN 7090/10 (7090 numéro Caudron c’est le 7090 appareil construit par la firme tout type confondu et n° 10 dixième appareils du type) F-ANXM du célèbre pilote Doret avec son marquage jaune et rouge, qu’il peindra sur tous ces appareils. C’est sur cet appareil que Doret et Micheletti tentèrent de rejoindre Tokyo.

De 1935 à 1936, 110 Simoun C-635 sont commandés par l'Armée de l'air pour servir d'avion de liaison et d'entraînement, l’appareil est notamment équipé d’hélices à pas variable électriquement de Ratier, un procédé a peine utilisé sur les avions d’armes.

Par la suite plusieurs autres commandes furent passées. Sur les 650 appareils militaires C-635 M commandés, un peu plus de 500 auraient été produits avant mai 1940. Ce sont les survivants de cette commande qui seront utilisé après-guerre par l’Armée de l’Air pour diverses taches de liaison. L'Aéronautique navale en reçut de son côté 32 exemplaires il ne semble pas qu’ils aient survécu à la guerre.

Pendant l’occupation, les allemands récupérèrent un certain nombre de Simoun pour leur utilisation de liaison, certains furent cédés à leurs alliés.

Certain Simoun servirent aussi dans la RAF puis dans les FAFL la plupart étaient des avions qui avaient servis à des aviateurs pour rejoindre la France Libre.

Une petite quarantaine de Simoun survécurent à la guerre pas toujours en très bon état et certains purent être remis en service, il semble confirmé que les dernier appareils (probablement ceux de Meknès) furent reformés à la fin toute fin des années 40 mais au plus tôt en 1949.

Photo 11 Matra-Parmentier2 638 (2)Simoun

Un Simoun de remorquage de cible à Istres en 1939 (Bandes de signalisation blanches et rouge autour des ailes et du fuselage) au deuxième plan un Caudron Goéland(Archives Thierry Matra)

 

Conçus par Marcel Riffard, les Simoun étaient dérivés économiques des C.360 et 362 de la coupe Deutsch. C’était un quadriplace de grand tourisme à cabine fermée aérodynamique et moderne, même si le train était fixe et carénée.

L’appareil est connu sous l'appellation C-630, fut seul produit en série en vingt exemplaires. La version finale du Simoun, produite avec la précédente à plus de cinq cent exemplaires, est le C-635 avec voilure en dièdre de 4° sur l'extrados et équipé du Bengali 6 cylindres de 220 ch. Les quatre places sont disposé deux à l’avant pour permette le pilotage côte à côte, les deux passagers sont en arrière décalé l’un par rapport à l’autre.  

 

Photo 12 img195

Deux Simoun n° 226 et 334 le premier appareil avec un camouflage sommaire vu a Salon de Provence en 1939. (DR)

 

De construction très classique, les Simoun étaient essentiellement construit en bois revêtu de contreplaqué aviation en bouleau, les volets sont entoilés. Il sont équipés d’un train d’atterrissage fixe pantalonné, et une hélice à pas variable. Ces perfectionnement en faisait un appareil à la fois moderne et aussi classique, sa vitesse venait en partis de sa parfaite (pour l’époque) forme particulièrement affinée étudiée par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard.

Ce type de construction alliait la facilité de construction et de réparation, avec une certaine fragilité, les appareils résistaient mal au stockage.

Très utilisé par les militaires avant, et pendant la guerre ces appareils construit en bois étaient fragile mais facile à réparés. Souvent les capotages des roues seront ôtés partiellement ou en totalité car leur utilisation sur des terrains caillouteux et boueux bloquaient parfois les roues, provoquant des accidents.

Photo 4 img187

Le C.635 n°257, cet appareil apparu en Angleterre en 1940, peut-être suite a des évasion depuis la France, sera révisé par Miles Aircraft avant d’être remis au FAFL, vu ici à Rayack au Liban fin 1943 ou début 1944, les deux pilotes sont Henri Cherrier (en short) et Georges Porte. (Archives Cherrier).

 

Ces appareils servirent principalement pour la liaison et l’entrainement.

Pendant l’occupation dix Simoun sont indiqué comme ayant fui vers l’Angleterre, d’autre sont noté comme ayant fui la France occupé vers l’AFN un échouera et se posera au Portugal, l’avion sera après-guerre remis à la France.

Plusieurs de ces appareils qui avaient servi pour des évasions vers l’Angleterre ou vers Gibraltar seront remis en état par les britanniques et plusieurs furent reversés par la suite par les FAFL .  

Photo 13 img196

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis au SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948.

 

   Utilisation après-guerre.

D’après Édouard Mihaly 296 appareils auraient été recensé en AFN en aout 1940, (cette quantité me semble très exagéré) dont un certain nombre à remettre en état, il semble que ces avions aient été stocké partout en AFN et en particulier à l’AIA d’Alger Maison-Blanche, certaine ne seront jamais remis en état. Et seulement une petite quarantaine survécue à la guerre.

Les appareils remis en service servirons essentiellement an AFN, pour des liaisons et l’entrainement, essentiellement au Maroc.

Photo 21 img422 (3) 

    En 1949 a l’école de Meknès un Spitfire et un Simoun survivant. (Photo Guinet). 

    Photo 18 File1990 (2)

C.635 n°241 de l’Ecole d’Ambérieu en Bugey en vol probablement au-dessus du Bugey en 1939. (Archives SLHADA 

 

Il reste deux Simoun, un au MAE en fait un C-635 interné au Portugal pendant la Guerre et rendu après, il est aux couleurs d’un C-630 d’Air Bleu, et un le F-AZBO (C-635 n°342 ex F-DADY) appartenant a un particulier actuellement en cours de remise en état et qui pourrait revoler dans un avenir certainement pas très proche, le moteur étant difficilement réparable.

Le dernier appareil en état de vol le F-AZAM était basé à Roanne (Loire) et il a disparu dans un accident avec son propriétaire Albert Prost en 2002.

 

Caractéristiques des C.635 "Simoun".

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : Caudron Renault

Équipage : 2+2

Missions : Liaison

Date du premier vol : 1934

Constructions : Bois

Total construit : (version 635 M) 510 /640.

Dimensions

Envergure : 10,40 m

Longueur : 9,155 m

Hauteur : 2,28 m

Surface alaire : 16 m²

Charge allaire : 98 kg/ m²

Masse

Masse à vide équipé : de 952 à 1000 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : de 1370 à 1530 kg

Performances :

Vitesse maxi : 320 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 4 h

Plafond : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Vitesse d’atterrissage :140 km/h

Communication radio :

Moteur

Marque : Renault

Nombre :

Type : Bengali 6Q-01 ou 6Q-09

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : sans

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance au décollage : 240 ch

Puissance à 2000 m : 220 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 2500 t/mn sans réducteur.

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,50 litres

Taux de compression : 6.5 :1

Hélice

Marque : Ratier

Type : 1489 ou 1559 métallique à pas variable électriquement

Nombre de pales : 2

Diamètre :

Photo 7 img191

   Un des C.630 7011/2 (7011 numéro Caudron) c’est le 7011ème appareil construit par la firme tout type confondu et le deuxième appareils du type) (F-ANRI) utilisé par Air Bleu pour le transport du courrier en France, remarquez les volets persienne sur les côtés du capot moteur.

 

Photo 6 img190

Un C.635 aux couleurs allemandes (Archives Giraud)

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

Deux ouvrages assez complémentaires retracent (assez sommairement) l’histoire de ces appareils :

- « Caudron C-620 ~ C.635 Simoun » Par Patrick Marchand et Junko Takamori Edition Indochine 2011

- « Caudron Renault C-635 Simoun » par Edouard Mihaly Avia Editions 2006.

(Ces deux éditeurs ont hélas disparus).

 

Autres photos

   Photo 2 File2350 (2)Simoun

   Un C.635 avec un camouflage sommaire type commun en 1939.

 

Photo 3 File2364 (2)Simoun

    

Un C.635 non identifié probablement après-guerre (cocarde cerclée) remarquez l’absence de capotage de roues et le prénom « Guy » sur l’avant.

 

 

Photo 8 img192          Le C.635 n°14/7371 (14 est le n° militaire et 7371 le numéro Caudron) à Blida en 1939 sera réformé en février 1942 à Alger.

 

Photo 9 img193

     Le C.635 n° 7835 F-BABP (Archives Faury) .

 

Photo 10 Matra-2 834 (2)simoun

       Un C.635 militaire avec bandes tricolore autour des ailes, remarquez une partie de l’immatriculation militaire sous l’aile gauche on lit 58 pour T.X58.

    Photo 14 img194

     C.635 n°234 T.765 peut-être à Istres en 1940 l’appareil était affecté au GC 1/3.

    Photo 15 img198

 Photo 16 img199

   Deux photos d'un Simoun F-APMT de la poste de Madagascar. Le même appareil n° 7517 de la poste de Madagascar.

 

 

Le C.635 n° 324 / 8309 (T.855), cet appareil survivra sera stocké à Oran en 1941, puis sera utilisé a Colomb-Béchar en 1943 puis SLA de Boufarik en 1944 puis ELA 47 de 1946 à 1948, au roulage probablement avant-guerre à Bron.

  Photo 19 File3333 (2) 

          C.635 n°189 à Bron en 1939. (Archives SLHADA)

   

Photo 20 File0038 (2)

Simoun du Colonel Jamin en visite à Bron en mars 1939 (Archives SLHADA)

    Photo 22 File1991 (2)   

      C 635 n° 205 accidenté probablement à Ambérieu, sera réparé et en 1942 sera saisi par les occupants  (Archives SLHADA)

 

    

 

 

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29 décembre 2012 6 29 /12 /décembre /2012 17:47

File7596 WEB

 

Avro 652 Anson

 

© Jacques Moulin 2013.

 

  Avro Anson Aéro color 56 s (2)

 

Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

  Photo-1-800px-French Avro Anson Niger 1949  

Deux Avro Anson Mk.1 français en vol au premier plan le NK552.

 

L’Avro Anson est un avion britannique de transport léger destiné aux compagnies aériennes, et étudié dans les années 30 par la société A.V. Roe & Company (Avro) pour des usages civils.

Refusé par les compagnies auxquelles il fut proposé, cet appareil trop sophistiqué pour l’usage prévu fut rapidement militarisé ce qui lui permis d’être construit en très grande série. Ce fut aussi le premier avion à train d’atterrissage escamotable mis en service dans la Royal Air Force..

  Photo-2-800px-Avro Anson crash (1949)

Un Anson Mk.1 accidenté en 1949.

 

Historique.

 

En mai 1933 les « Imperial Airways », l’ancêtre de British Airways, émirent un cahier des charges pour un appareil de transport léger et rapide disposant d’une grande autonomie. L’appareil était destiné à être affrété par des hommes d’affaires ou pour faire du transport de personnes sur les lignes peu fréquentés, l’appareil recherché devait pouvoir voler à 240 km/h.

Avro, qui avait acquis des licences Fokker décida de faire un projet en appliquant les principes de construction Fokker pour l’avion qu’il entendait proposer mais les demandes de la compagnie aérienne obligèrent à repenser complètement la formule aérodynamique et on adopta le principe plus dans les faveurs du moment : une aile basse cantilever et un train d’atterrissage escamotable, ce qui constituait une première pour Imperial Airways. La désignation prévue par le constructeur fut Avro 652.

Le projet de cet avion de transport commercial était encore sur la planche à dessins lorsque l’Air Ministry (Ministère de l’Air Britannique) invita la firme Avro à participer à un concours suivant la spécification 18/35, visant à la fourniture d’un bimoteur de reconnaissance côtière. Le cahier des charges de l’armée recoupant sensiblement les caractéristiques de l’Avro 652, il en fut rapidement dérivé une machine qui allait être le premier monoplan à ailes basses et le premier avion à train escamotable à entrer en service dans la RAF. Il fut baptisé en mémoire de George Anson, amiral anglais du XVIIIème siècle.

 

 

Photo-5-img469  Un Anson Mk1 « 50 »  de l'école des navigateurs  de Cazaux en 1946

  (Archives Cortet)  

 

Le prototype fit son premier vol le 24 mars 1935 avec des moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350 ch. Un premier lot de 174 avions Anson Mk.1 fut rapidement commandé pour le Coastal Command, ce fut le 48ème Escadron de la RAF qui fut le premier à être équipé d’Anson Mk.I en Mars 1936.

L’Anson se révéla rapidement être un piètre patrouilleur naval, d’autant qu’il fallait 140 tours de manivelle pour relever le train. Les équipages oubliaient donc le plus souvent cette procédure, mais la vitesse de croisière train sorti chutait de 50 km/h.

Comme l’avion était quand même assez réussit et qu’il pouvait par contre constituer un excellent avion d’entraînement, il fut affecté à l’entrainement et à la liaison rapide ce qu’il fera pendant 30 ans.

Il fut rapidement retenu comme avion de formation standard au pilotage bimoteur pour le British Commonwealth Air Training Plan (BCATP). Mais en plus de cette utilisation pour la formation des pilotes de bimoteurs, il servit aussi à former des opérateurs radio, des navigateurs et des bombardiers.

 

 

photo-6-1%20copie

Quatre Anson de la Marine (56.S) en vol

 

L’Avro Anson servi dans la Royal Air Force, la Fleet Air Arm et par la suite dans de nombreuses autres forces aériennes avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la production en 1952, l'Anson avait été développé en neuf variantes et un total de 8138 avait été construit en Grande-Bretagne par Avroce qui en fait le multi moteur britannique le plus construit après le Vickers Wellington. A partir de 1941, parallèlement à la fabrication britannique, 2882 autres ont été construit au Canada par Canadian Ltd fédérale aéronefs.

 

Photo-7-File3855 (2)SLHADA

Anson Mk.1 R 9812 « AL » français (Archives SLHADA)

 

Utilisation par la France

 

L’utilisation par la France est très mal connue, mais de nombreuses traces de l’utilisation de ces bimoteurs apparaissent dans divers unités de formation de pilotes, de bimoteurs, puis de navigateurs, notamment dans les écoles de Salon, Cazaux et Fès.

Et apparemment aussi pour la liaison et la police de l’Air en Afrique sub-saharienne, et à Madagascar entre 1948 et 1952.

Pour la Marine, devant le manque de matériel école en 1945, et l’impossibilité d’obtenir sans beaucoup de dollars des avions américains, la Marine demanda de l’aide à la Grande Bretagne, parmi les divers appareils mis à disposition il y avait 25 Anson, ces appareils arrivèrent fin mars 1946, tous des Mk.1.

L’aéronavale comprenait deux escadrilles basées en Afrique du Nord (Algérie et Tunisie). Ces appareils seront utilisés principalement par les escadrilles 50.S, 52.S et 56.S. Mais plusieurs servirent aussi dans diverses Sections de Liaison ou de servitudes, un appareil fut même affecté à l’attaché Naval en Grande Bretagne…

     

Photo-13-Anson-EG352-Esc Bethune-Douala dec 1944 -insigne s

 

 

Anson Mk 1 EG 352 Escadrille Béthune basé à Douala accidenté en décembre 1944 (insigne sur la dérive)

 

D’après des sources non vérifiables il semble qu’un total de 54 Anson Mk.1 aurait été utilisé par l’aviation française, ils seront tous retiré du service au plus tard début 1951.

 

Photo-9-File1981 (2)SLHADA

 

Anson « Blanche Neige » à Bron (Archives SLHADA)

 

   

Caractéristiques des Anson Mk I

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : A.V. Roe & Company (Avro).

Désignation constructeur: Anson T20

Équipage : 3/4

Missions : Divers, transport, liaison patrouille, école etc…

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 17,22 m

Longueur : 12,88 m

Hauteur : 3,99 m

Surface alaire : 43,10 m²

Charge allaire : 83,9 kg/m²

Masse

 

Masse à vide : 2500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3608 kg

Masse maxi au décollage : 3900 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 303 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 6000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1300 km  

 

 

Photo-10-File1982 (2)SLHADA   

Anson Mk.1 avec une tourelle et son armement d’une unité française inconnu   

(Archives SLHADA).

 

Armement :

 

A l’avant une mitrailleuse 1 × .303 inch (*) (7.7 mm) Vickers type K

Dans la tourelle dorsaleune mitrailleuse 1 × 0,303 inch (7,7 mm) Vickers K

Bombes: (très éventuelles) 163 kg

 

(*) Le calibre .303 inch était celui des armes britanniques de la période, aussi bien en fusil qu’en mitrailleuse ou même en révolver.

 

Communication radio :

 

Moteur

 

Marque:Armstrong-Siddeley

Nombre : 2

Type : « Cheetah » IX

Configuration : Sept-cylindre en étoile en une seule rangée.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol :

Puissance à 2400 m : 345 ch à 2425 t/mn

Puissance au décollage : 338 ch à 2100 t/mn

Puissance spécifique : 0,41 ch/l ( ?)

Régime de l’hélice :

Alésage : 133 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 13,65 litres

Taux de compression : 6,35 :1

Poids à sec : 289 kg

 

Hélice

 

Marque :

Type : à pas fixe

Nombre de pales : 2

Diamètre :  

  Photo-11-File2354 (2)Anson

 

     Anson Mk.1 (Collection SLHADA)

 

      Photo-8-File0200 (2)SLHADA

 

 

Anson non identifié (Archives SLHADA)

 

img311.jpg 

Mauvaises photo d'un Anson civil de passage à Telergma pendnat la guerre d'Algèrie. 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Un historique assez complet a été écrit par Jean-Pierre Dubois est paru dans le Trait d’Union (TU) n°203 de mai/juin 2002 sur les « Anson » de l’aéronavale, certain numeros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le  site du "Trait d'Union"  bulletin de la Branche Française d'Air Britain:

 
  

 

  Photo-14-File2684 (2)

 

     Anson Mk 1 NK 319

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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30 novembre 2012 5 30 /11 /novembre /2012 10:51

File5566_WEB.jpg 

 

Les Vickers "Wellington" de la Marine

 

 

 © Jacques Moulin 2012

 

 

  Wellington Mk.XIII 55.S tiff(3)

Bien sûr, le Vickers Wellington est très connu. C’est un type de bombardier bi-moteurs très employé au début de la Deuxième Guerre mondiale pour les bombardements de nuit sur l’Allemagne.

 

Photo-1-Agadir 1950 Well 55S L JC Laffrat  

  Un Wellington de l'ex 2.F il s'agit du MF-578  55.S-12 , vu ici sur le terrain d'Agadir en compagnie du Göeland 55.S-15 en provenance de Port Lyautey les deux derniers appareils à arriver lors du transfert de l'Ecole de specialistes sur multimoteurs. (Photo DR. Légende de JC Laffrat) .

 

Utilisation par la France

 

Un certain nombre de ces appareils équipèrent des unités de l’Armée de l’Air française et de la Marine à partir de 1943. Ce n’est pas ces appareils que nous allons étudier mais ceux livrés à la Marine après la fin de la guerre - et même bien après - comme patrouilleurs anti sous-marins, puis comme avions d’entrainement.

Les premiers équipages furent envoyés en Grande-Bretagne à partir du début de mars 1943 pour être formés sur les Wellington de patrouille maritime. Ces appareils étaient équipés du radar A.S.V. Mk. II qui servait aussi bien à la détection qu’à la navigation.

Les appareils de la première vague, destinés à la flottille 2.FB qui devait être basée à Dakar-Ouakam, seront convoyés par les équipages français du 12 juillet au 6 octobre 1943.

Après un temps d’entraînement, à partir d’août 1943, les appareils feront des patrouilles maritimes de jour et de nuit dans l’Atlantique pour surveiller et détruire les sous-marins allemands. L’unité est désignée 2.FB, les Wellington remplacent des Hudson de prêt et des appareils survivants (Martin 167, ou Laté 298) peu adaptés à ces missions.

Au moins un sous-marin, le « U 403 », fut détruit par un Wellington de patrouille maritime de Dakar-Ouakam.

 

Photo-2 MP-771-img346 

  Le Wellington Mk XIII MP771 de la 2F. 

 

Les Wellington de l’après-guerre

 

La 2.FB équipés de ses Wellington sera opérationnelle de novembre 1943 à décembre 1945 à Ouakam.

Après la fin de la guerre, c’est en janvier 1946 que la 2.FB devient sans aucun changement la 2.F, l’unité est maintenue au Sénégal, le nombre de Wellington affectés à la flottille est réduit pour alimenter les escadrilles écoles du Maroc.

Après diverses actions de surveillance sur l’Afrique française servant principalement à démontrer la présence française, le travail de surveillance des côtes est poursuivi. Les Wellington seront utilisé au sein de la 2.F jusqu’à la fin de 1951 (la flottille abandonnant Dakar pour Port-Lyautey au Maroc en juin 1950).

Pendant les années, 1946 et 1947 la 2.F deplore la perte de plusieurs appareils et la destruction par accident de nombreux autres. Les Wellington sont de moins en moins nombreux.

 

Photo-3 PF997 img347

 Un Wellington de la 2F (Archives Giraud).

 

En 1950 la flottille 2.F rejoint le Maroc, à Agadir puis à Port-Lyautey. Plus tard, en 1952, la 2.F est rééquipée de Lancaster et les Wellington font partie du passé de la 2-F. Les Wellington seront remplacés par les Lancaster, à partir de 1952. Puis  la 2.F deviendra la 23.F le 20 juin 1953. Il semble bien qu’après la fin de la flottille 2.F les appareils ont été livrés à Agadir à la flottille 55.S. Il est retiré du service à la 2.F en 1952, peu de temps après la perte du 2.F-8 au large de Port-Lyautey le 8 juin 1951, perte qui entraîne dans la mort le commandant Paul Brossier et tout son équipage. L’avion  achève ensuite un peu plus tard sa carrière dans les escadrilles écoles 55.S et 56.S à Agadir.

 

Photo-4

    Un Wellington de la 2.F (photo Menetret).

 

D’autres unités seront équipées de Wellington. Ce sera tout d’abord l’escadrille 1.S qui, dès 1944/1945, l’a utilisé pour la surveillance maritime ainsi que pour la recherche des mines allemandes parsemées le long des côtes.

L’escadrille 51.S, formée en février 1945, utilisera des Wellington de 1946 à 1948. Elle est alors basée à Kouribga, au Maroc, pour la formation initiale des pilotes de bimoteur.

Escadrille la 52.S elle, utilisera quelque Wellington de 1946 à 1951. Cette unité, créée en 1946 à Lartigue avec la mission d’école du personnel (EPV), notamment les observateurs et le navigateur et les radaristes, devient en 1948 56.S.

L’escadrille 55.S, créée en octobre 1948 à Port-Lyautey, est l’école de formation des équipages des appareils multimoteurs. Elle utilisera les Wellington de 1948 à 1952. Elle sera transférée à Agadir en 1950 puis à Aspretto, en Corse, en 1961.

Escadrille 10.S Fréjus-Saint-Raphaël (Escadrille de la CEPA) utilise de nombreux type d’appareils pour faire des essais au profit de la CEPA.

D’autre part quelques appareils furent livrés probablement en 1943 aux FAFL en version transport VIP pour le transport de personnalités.

 

  Photo-5 img348

 

 Un Wellington de la 55.S 

 

Photo-7 photo MENNETRET

 

Le Wellington MP 709 type Mk XIII 2.F-6 à Agadir (Photo Menetret ). 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 

Un historique de la 2.F existe. « La Flotille 2.F de 1940 à 1953 » écrit par Philippe Bonnet a été publié par l’ARDHAN en décembre 2003, ouvrage de 400 pages très complet et bien illustré.

 

  Photo-6 img349

Un Wellington de la 55.S sur le ventre, l’insigne de la 55.S est visible sur le nez. 

 

Caractéristiques des Vickers Wellington

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Vickers

Équipage :

Missions : Bombardement, patrouille maritime

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 19,69 m

Longueur : 26,26 m

Hauteur : 5,31 m

Surface alaire : 78,04 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 10500 kg

Charge utile :

Masse max au décollage : 15600 kg

Masse max a l’atterrissage : 13150 kg

Performances :

Vitesse maxi : 410 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6000 m

Distance franchissable : 3000/3500 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 6 mitrailleuses 0.303

Soute : 2000 kg

 

Moteur

 

Marque : Bristol

Nombre : 2

Type : Hercules de différents modèle

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : centrifuge mono-vitesse

Puissance normale au sol : Variable de 1310 ch à 1735 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

  Photo-11 Matra-Parmentier2 083 (2)welligton

     Wellington des FAFL d’un type inconnu, sans armement, servant probablement au transport de personnel. (Archives Th. Matra.)

 

Liste non exhaustive des appareils Vickers Wellington de la Marine (1943-1952 ?)

Tous ces appareils utilisés par la Marine étaient équipés de moteurs Bristol Hercules de différentes versions et de diverses puissances.

 

Code         Modèle                             Observations

 

HZ420             type Mk. XI

HZ538             type Mk. XI

HZ539             type Mk. XI                 Disparu le 2 février 1944, 7 morts. Esc 5.B

HZ585             type Mk. XIII

HZ588             type Mk. XIII               Disparu le 23 août 1944, 7 morts. Esc. 5.B

HZ595             type Mk. XIII

HZ597             type Mk. XIII            Détruit par accident le 6 novembre 1943. Esc 5.B

HZ691             type Mk. XIII    Détruit par accident le 24 novembre 1943, 2 morts. 5 blessés

HZ697             type Mk. XIII

HZ704             type Mk. XIII

HZ710             type Mk. XIII            Disparu le 19 /12/43 avec son équipage, 5 morts.  

HZ891             type Mk. XIII

HZ941             type Mk. X                  Accidenté le 21 décembre 1943 à Thiès.

LN383             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 11 septembre 1944.

LP469             type Mk. X

LP750             type Mk. X                  Accidenté à Ouakam le 1er février 1950.

LP809             type Mk. X

MF298            type Mk. XIII

MF344            type Mk. XIII               Accidenté le 15 novembre 1944.

MF362            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 7 février 1949.

MF409            type Mk. XIII

MF411            type Mk. XIII

MF456            type Mk. X

MF459            type Mk. X

MF578            type Mk. XIII

MF580            type Mk. XIII               Détruit à Niamey le 17 décembre 1946.

MF582            type Mk. XIII

MF688            type Mk. XIII

MF707            type Mk. XIII               Accidenté à Kolo-Kolo le 9 août 1943.

MF708            type Mk. XIII

MF709            type Mk. XIII

MP691            type Mk. XI     Accidenté à Gorée près de Dakar le 24 11 43.   2 morts, 5 blessés.

MP695            type Mk. XI

MP696            type Mk. XI              (2.F-8) Disparu le 8/6/51 au large de Méhédia  Maroc, 6 morts.

MP698            type Mk.XI                  Accidenté le 18 juin 1944.

MP709            type Mk. XIII               Accidenté le 7 mai 1951 à Port-Lyautey.

MP711            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Etienne le 11 mars 1945.

MP747            type Mk. XIII               Détruit par accident le 5 août 1943.

MP751            type Mk. XIII

MP770            type Mk. XIII

MP771            type Mk. XIII

NC417            type Mk. XIII

NC454            type Mk. XIII               Accidenté à Port-Lyautey le 30/09/48..

NC483            type Mk. XIII           détruit à la 51.S le 6/6/47 près de  Kouribga, 1 mort.

NC492             type ?                  probablement utilisé par l’Armée de l’Air  en  version  de   transport VIP.

NC564               type Mk. X                  Accidenté à Yoff le 3 janvier 1947.

NC566               type Mk. X          Détruit le 14/01/46 (51.S) près de Port-Lyautey, 4 morts.

NC567             type Mk. X            Accidenté le 20 janvier 1947 à Ouakam.  

PF996             type Mk. XIV         Détruit le 26 /11/48, près d’Oran, 8 morts.

PF997             type Mk. XIV

 

Types d'appareils utilisés par la marine

 

Type 440 Wellington B Mark X : Variante la plus produite avec moteurs Bristol Hercules Mk.VI ou XVI de 1.310 ch au décollage. Un total de 3.803 exemplaires construits. Equipé de structure en alliage au lieu d'être en acier.

 

Type 458 Wellington GR Mark XI : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. VI ou XVI  de 1.615 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 180 exemplaires construits.

 

Type 466 Wellington GR Mark XIII :Version maritime du type Mk. X, moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.665 ch au décollage. Une tourelle avant ordinaire et un radar ASV Mark II sans radôme avant, mitrailleuses de sabord supprimées, 844 exemplaires construits.

 

Type 467 Wellington GR Mark XIV : Version maritime du Mk. X avec moteurs Bristol Hercules Mk. XVII de 1.735 ch au décollage. Un radôme avant abritant le radar ASV Mark III et équipé de racks de roquettes RP-3 sous les ailes, 841 exemplaires construits.

 Photo-8 NC492 img344 (2)         

     Wellington NC492 type inconnu apparemment dans la version transport VIP de l’Armée de l’Air.  

Photo-9 PF837 Matra-Parmentier2 265 (2)Wellington

     Wellington Type Mk XIV PF 837 de l’Armée de l’Air (Archives Th. Matra).

 

Photo-10-HZ595 14708-Wellington-Morareau

     Wellington Mk XIII HZ 595 de la 1.S (Origine Morareau)

 

Photo-12 PF996 07171-Wellington-Morareau

     Wellington de la 2.F  en vol (Origine Morareau).

 

Photo-13 MF459 23319-Wellington-Morareau (1) 

           Wellington MF 459 type Mk. X de la 56.S (archives Morareau).

 

 

 

 

 

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26 mai 2012 6 26 /05 /mai /2012 17:11

 

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Le SNCASO SO 4050 Vautour

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 

V2N 30OE 338

  V2N 6QA 306

  Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

        

Le SO 4050 Vautour était un appareil issu du développement du prototype SO 4000. Il avait été conçu pour plusieurs usages notamment la chasse et l’attaque. C’était donc un avion multi-rôles biréacteur de conception et de construction entièrement françaises, conçu par la SNCASO au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautour ont été retirés du service à la fin des années 70.

 

Photo-3-Vautour du Neu-Neu a Oran

Vautour II N n° 306 de l’ECTT 2/6 Normandie-Niemen en vol au-dessus  de la région d’Oran (DR)

 

C'était un appareil assez peu gracieux, avec une voilure médiane en flèche et deux réacteurs fixés dans des pods sous les ailes et un train monotrace avec balancines.

Il fut décliné en trois version : le Vautour A pour l'attaque, le B (biplace) pour le bombardement et le N, biplace également, pour l'interception et la chasse tout-temps.

Une trentaine de Vautour dont l’Armée de l'Air n’avait plus besoin ont été vendus à Israël qui, en 1960, cherchait à remplacer ses Mosquito. Ils joueront un rôle actif quelques années plus tard lors de la Guerre des Six Jours.

  Photo 1 img460

Vautour II BR du 1/92 « Bourgogne » septembre 1978. (Photo Boisselon)

    

Conception

Au début des années 1950, l'Armée de l'Air française émet une demande pour un chasseur lourd propulsé par deux réacteurs SNECMA Atar. Ayant travaillé sur un projet de bombardier finalement abandonné, Jean-Charles Parot, de la SNCASO, en propose un dérivé de taille inférieure avec les réacteurs installés sous les ailes, une soute ventrale pour l'emport d'armement, 4 canons de 30 mm. L’avion avait une très bonne autonomie et une vitesse maximale supérieure à 1.000 km/h.

 

Photo_5_img706--2-.jpg 

Prototype n° 002 du Vautour IIA avec sa perche anémométrique (Photo SNCASO).

 

Le projet est accepté en 1952 et trois versions sont commandées :

Vautour II A : avion d'attaque au sol (monoplace).

Vautour II N : chasseur tout-temps (biplace en tandem).

Vautour II B : bombardier (biplace, avec un navigateur-bombardier installé à l'avant du nez transparent).

 

Le premier prototype, un Vautour II N, fait son premier vol le 16 octobre 1952 avec des réacteurs Atar 101 B. En juin 1953, il reçoit des Atar 101 C et dépasse le mur du son en piqué. Le prototype du Vautour II A décolla pour la première fois le 16 décembre 1953, et celui du Vautour II B le 5 décembre 1954. Ces prototypes sont suivis par 6 exemplaires de présérie équipés de réacteurs Atar 101 D puis Atar 101 E.

Le premier vol eut lieu le 5 décembre 1954 avec l’équipage : Charles Goujon, pilote, Michel Retif, mécanicien-navigant.

Photo 2 img459

Deux Vautour II N n° 336 et 339 du 2/30 Normandie Niemen (DR)

 

Carrière

 

Après quelques modifications, la production en série est lancée et le premier Vautour livré officiellement en mai 1956. La commande initiale de 300 exemplaires est finalement réduite à seulement 140 fin 1958. L'Armée de l'Air française réalise rapidement qu'elle n'a pas besoin du Vautour II A et, après les avoir utilisés pour l'entraînement de ses pilotes, les propose à l'export.

Une partie des Vautour II B français est modifiée pour être également capable d'effectuer des missions de reconnaissance (Vautour II BR) et une autre pour la guerre électronique (Vautour II GE). Une soixantaine d'avions sont révisés et modernisés entre 1967 et 1971. Les derniers Vautour sont retirés du service en décembre 1978, seuls quelques exemplaires restants seront utilisés pour le remorquage de cible ou des essais de radar.

Photo-4-Vautour en presentation a Chateaudun 2003 WEB

Vautour II B n° 615 conservé à Châteaudun vu en 2003. (Photo Jacques Moulin)

 

En avril 1957, Israël achète 19 Vautour II A, 4 Vautour II N et 8 Vautour II B. Ces avions sont livrés entre août 1957 et mars 1959. Les Vautour israéliens subissent plusieurs modifications durant leur carrière dont en particulier l'adaptation d'un certain nombre d'entre eux à des missions de reconnaissance. Ils sont retirés du service en 1971 pour la plupart, certains restants utilisés encore quelques mois en 1972.

Photo-5-Th.Matra- 367 (3)     

Vautour II N, n° 313 du 2/30 Normandie Niemen. (Archive Thierry Matra).

 

Engagement en AFN

 

Lorsqu’en 1960 les SNCASE « Mistral » furent jugés au bout du rouleau, il fut décidé que la chasse tout-temps serait équipée de Vautour II N.

En octobre 1960, les premiers Vautour équiperont l’escadron « Normandie-Niemen » qui fut le dernier escadron de la 6e EC à laisser leur petit mono réacteur « Mistral » et à être transformés sur le nouveau biréacteur de chasse tout-temps, le Vautour II N.

Photo-7-Vautour n°620-Cristescu   

Vautour II BR n°620 du 1/92 Bourgogne (Photo Cristescu)

 

En octobre 1960, les besoins d’avions de chasse de nuit étant principalement pour la protection des trois départements d’Algérie les premiers Vautour IIN rejoindront Oran-La Sénia et, le 28 du même mois, le Normandie-Niemen prenait la désignation d'ECTT 2/6 (ECTT = escadron de chasse tout-temps).

Photo-10-Vautour a Salon 1994

Vautour II B n° 348, modifié par le CEV pour des essais radar Salon 1994,  

Appareil préservé sous immatriculation civile F-AZHP. (DR)

C’est donc à partir de cette base et aussi d’autres bases algériennes que ces appareils pouvaient être déployés, la mission du 2/6 était alors de fournir aux trois secteurs de défense aérienne d'Afrique du Nord les moyens aériens tout-temps pour la police du ciel. Les équipages de V2N exécutent également des missions de reconnaissance armée sur le barrage algéro-marocain ainsi que des sorties dans le cadre du maintien de l'ordre. Le 1er mars 1962, en quittant Oran, l'ECTT 2/6 Normandie-Niemen change de numérotation pour prendre celle d'ECTT 2/30 en rejoignant la base d'Orange.

Photo-6-Vautour IIBn°621 Istres 1979

Vautour II B n° 621 codé 92-AM, portant les marques de l’escadron 1/92 Bourgogne à Istres 1979, l’appareil et abandonné en bordure de piste. (Photo Jacques Moulin)

 

Autres unités ayant utilisé le Vautour : 

 

CIB 328, EB 1/92 « Bourgogne », 2/92 « Aquitaine » 92èmeescadre de bombardement, CITT  346, ECTT 1/30 « Loire », 3/30 « Lorraine », EM 85 « Loire ».

Les Vautour furent aussi utilisé pour des prélèvements plus ou moins radioactif sur les lieux des essais nucléaires français aussi bien au Sahara que dans le pacifique, et certains appareil très radioactifs furent détruits.

 

Photo-8-Vautour-IIA n°2 Cazaux 1980

Vautour II A n° 2, avec l’insigne du 1/92, épave à Cazaux 1980. (Photo Jacques Moulin).

 

Autres caractéristiques

 

Malgré son allure massive, le Vautour était très manœuvrable et agréable à piloter. Sa fabrication mit en œuvre des techniques avancées pour l'époque : collage métallique et emploi de matériaux de type nid d'abeille. Son train d'atterrissage était un train monotrace composé de deux diabolos en tandem sous le fuselage et de deux roulettes dans les nacelles des réacteurs.

Photo 12 img462

Vautour II B n° 636A remorqueur de cible à Cazaux (ex 92-FB) (Photo  Marcel Fluet-Lecerf)

 

Caractéristiques des SO 4050 Vautour

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCASO

Équipage : 1 ou 2

Missions : chasse et reconnaissance

Date du premier vol : 16/10/52

Mise en service : 1952

Date de retrait : 1978

Nombre d’appareils construit : 140

 

Dimensions

 

Envergure : 15,10 m

Longueur : 17,36 m (II A) 17,55 m (II B et IIN)

Hauteur : 4,94 m

Surface alaire : 45 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 10 tonnes

Charge utile :

Masse maxi en charge : 20 tonnes

Masse avec armement : 17 tonnes

Performances :

Vitesse maxi : 1000 km (mach 0,94)

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 3600 m/mn

Autonomie :

Plafond : 15240 m

Distance franchissable : entre 1000 et 1200 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Interne : 4 canons de 30 mm et 3.000 kg de charge en soute interne (bombes, roquettes, réservoir).

Externe : 4.000 kg de charge (bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.)

 

Communication radio :     

 

Réacteur

 

Constructeur : SNECMA

Type : ATAR 101 E 3

Compresseur : axial 8 étages

Chambre de combustion : annulaire

Turbine : mono étage

Tuyère d’éjection des gaz : section variable.

Poussée statique : 3500 kg/p

Poids : 882 kg

 

Photo 16 img706 (1)

Vautour II  A israélien avec le nez modifié probablement pour des essais de radar.

(Photo Noom Hartogh).

 

© Jacques Moulin 2012.

 

    Bibliographie :

 

« Les avions de combat français (1944-1960) » Par Jean Cuny (éditions Docavia 1989).

« SO 4050 Vautour » par Alain Crosnier (éditions Lela Presse 1996).

Un autre ouvrage sur le même sujet par le même auteur a été publié récemment par un autre éditeur :

« SO 4050 Vautour » par Alain Crosnier (Histoire et collection 2012).

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article3492.html

  Photo 20 img461

Vautour II A n° 2 du 2/92 Aquitaine, en 1970. (Photo Via Michel Jean).

  Photo 23 Vautour n°355 Bretigny 1982img088 (1)

Vautour II B modifié par le CEV pour des essais de radar de Mirage 2000, Brétigny 1982. (Photo Jacques Moulin).

 

 Photo-9-Vautour-IIB n°615 Cazaux 1980

Vautour II B n° 615, avec l’insigne du 2/92 Aquitaine. Cazaux 1980.(Photo Jacques Moulin) .

 

Photo 14 img456  

Vautour II B n° 606. (Photo Frelaut) 

 

 

 

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23 avril 2012 1 23 /04 /avril /2012 10:33

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Le Breguet 890 H

« Mercure »

 

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

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Profil du Br 890 H

 

 

          Le Breguet Br 890 Mercure était un projet d’avion de transport qui sortit en 1948, suite à deux marchés de prototypes.

 

Le premier était un avion civil, à l’époque les devises étaient rares et l’avion devait être équipé de moteurs français ou d’un moteur construit en France, le premier moteur choisit fut le Jumo 211, d’origine allemande construit par Arsenal. Mais il ne semble pas que ce dernier ait été fabriqué en série. Avec ce type de moteur, l’appareil se serait appelé Br 890J (J pour Jumo). Mais avant même le démarrage de la construction du prototype, l’impossibilité apparut rapidement d’utiliser ce type de moteur. Il fut donc décidé que le premier prototype serait équipé de deux Bristol « Hercules » 739 de 2.030 ch entraînant des hélices Rotol (le moteur Hercules devait être construit sous licence en France) et le prototype changea de nom pour devenir le Br 890H (H pour Hercules). 

 

 

Photo-1-Br-890H Archives Rostaing

 

Breguet Br 890H (Archives Rostaing). 

   

Une autre version fut lancée en parallèle : le Breguet Br 892 qui était le même avion mais quadrimoteur, équipé d’un autre type de propulseur : quatre moteurs Renault 12.S donnant 500 ch chacun (un moteur allemand, lui aussi, dérivé de l’Argus 411 TA produit en France par Renault). Le deuxième prototype devint le Br 892 R (R comme Renault) et, évidemment, la charge commerciale et la vitesse étaient plus faibles.

 

 

Photo-2-Br-890H Photo Musset, via Laurençot

 

Breguet Br 890H (Photo Musset via Laurençot)

 

   Le deuxième marché permit de développer un troisième prototype qui fut lancé par la suite. C’était une version militaire destinée à répondre au programme d’avion de transport militaire (programme n° 2081/48 du 12/8/48) qui allait conduire à la construction puis à la commande du Nord 2501 Noratlas. La version proposée par Breguet fut le Breguet 891, bimoteur à moteur SNECMA 14R (ex Gnome et Rhône 14 R) un moteur qui devait (?) donner 1.600 ch et qui était très prometteur en 1938, mais qui n’atteignit jamais les espoirs qu’il avait laissé entrevoir. 

 Photo-3-Br-890H SLHADA File0992

 

Breguet Br 890H (Archives SLHADA).

 

Une autre version baptisée Br 893 fut prévue. L’appareil devait être équipé de quatre turbopropulseurs Armstrong-Siddeley Mamba II. Etudiée en 1949, cette version ne fut pas suivie.  

Ces appareils, tous extérieurement identiques, étaient tout métal, à aile cantilever et train tricycle rétractable.

Aucun de ces appareils ne fut construit en série, ils furent néanmoins construits sous forme de prototypes qui volèrent :

 

- Le prototype Br 890 H n° 01, immatriculé F-WFRF. Premier vol le 5 avril 1950.

 

- Le prototype Br 891 R n° 01, immatriculé F-WFRB.

 

- Le prototype Br 892 S n° 01, immatriculé F-WFDO qui devint par la suite Br 890 H n° 02 et il conserva son immatriculation F-WFDO

 

     Photo-4-Br-891R-Gambu

Breguet Br 890H (Archives SLHADA).

 

Ces trois appareils étaient très similaires, c’étaient des monoplans aile haute de construction entièrement métallique, leur voilure était dérivée de celle des Breguet 781/500 avec le même profil, mais avec une technique de fabrication différente et une envergure modifiée. Cette voilure était équipée de dispositifs hypersustentateurs simplifiés, le bord d’attaque pouvait être équipé de système de dégivrage, soit thermique, soit pneumatique.

 

  Utilisation en AFN :

 

    Ce sont les prototypes du bimoteur Br 890 H n° 01 ou/et 02 qui furent utilisés pour le transport de produits et de matériel vers les centres d’essais du Sahara, et notamment à Colomb-Bechar et Reggan, probablement pour le compte du CEV où ces avions avaient été affectés. Curieusement, si nous avons pu obtenir la confirmation de cette utilisation, aucune photo de ces transports n’a été retrouvée. Il est possible que le secret militaire ait été trop strict.  

 

Photo-5-Br-892S-img184

   

 Breguet Br 891R (Archives Gambu).

 

Br-890-H-img121

 

 

 

 

Caractéristiques du Breguet 890 H

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur : Breguet

Équipage :

Missions : Transport

Date du premier vol : 05/04/1950  

 

Dimensions

 

Envergure : 30,62 m

Longueur : 21,60 m

Hauteur :

Surface alaire : 101,20 m²

Charge allaire :  

 

Masse

 

Masse à vide : 12040 kg

Charge utile : 6210 kg

Masse totale en charge : 20000 kg

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 380 km/h

Vitesse de croisière : 310 à 315 km/h à 1500 m

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 1000 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :  

 

Moteur  

 

Marque : Bristol >> SNECMA

Nombre : 2

Type : Hercules 739

Configuration : 14 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui centrifuge à deux vitesses

Puissance normale au sol : 2030 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage : 2068 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 165 mm

Cylindré totale : 38,7 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

 

Hélice   

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

  Photo-6-Br-891-R_SLHADA--2-.jpg

 

Breguet Br 891R (Photo Yan, Archives SLHADA).

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

 

 

 

Pour rédiger ce petit article nous avons utilisé l’article de notre regretté ami Jean Cuny publié dans le Trait d’Union n° 42 de juillet 1975, ainsi que divers textes écrits par Pierre Leyvastre (+) et Jean Cuny (+) sur le sujet.

 

 

 

 

 

 

 

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26 février 2012 7 26 /02 /février /2012 11:04

File7596 WEB

 

 

Cessna UC78 /AT-17 ʺBobcatʺ

 

© Jacques MOULIN 2012.   bobcat PL 1

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.  

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

    Les « Bobcat » n’ont pas vraiment été utilisés pendant la guerre d’Algérie, mais certains ont pu être aperçus au Maroc où un bon nombre de ces appareils ont été stationnés, jusqu’au début de 1954 dans leurs versions militaires. Ces avions ont été affectés aussi bien par l’Armée de l’Air que par l’Aéronautique Navale pour le transport léger ou pour l’entrainement, jusqu’au début des années 50, les derniers quittant officiellement le service dans les années 1952/53.

 

Photo-1-File9337WEB

       

Un UC 78 (437370) de la Marine basé sur le terrain de Port-Lyautey au Maroc vers 1950 .  (Archives Jacques Moulin).

 

img965.jpg

 Un UC 78 français à Tunis en 1943/44 (Archives Ch. Boisselon). 

 

Le Cessna T.50 était un avion civil conçu par Clyde Cessna et dont les études dataient de 1937. C’était une machine moderne pour l’époque, destinée au grand tourisme au petit transport ou au transport de passagers à la demande. Il était capable de parcourir plus de 1.200 km à une vitesse de croisière supérieure à 250 km/h. Le T-50 avait effectué son premier vol en décembre 1939 mais, devant l’arrivée de la guerre, l’appareil fut militarisé et son dérivé militaire fut le Cessna AT-17 Bobcat. C’était un bimoteur d'entraînement conçu et fabriqué pour combler le fossé entre les monomoteurs formateurs et des avions de combat bimoteurs. L'AT-17 a été motorisé par deux Jacobs R-755-9, des moteurs à pistons en étoile refroidis par air.

Le Bobcat était constitué à partir d'une structure de section rectangulaire en tubes d'acier habillée d'un cadre en bois léger et recouverte de panneaux de contreplaqué et de sections en aluminium au niveau du nez et de la partie arrière. La cabine, qui comportait deux sièges côte-à-côte pour les pilotes, une banquette latérale et un siège pour les passagers, était accessible par une porte latérale côté gauche. Le poste de pilotage était éclairé par des vitres latérales et de toit, les ailes étaient en bois entoilé ainsi que les volets de direction et de profondeur. Le train, doté d'amortisseurs Bendix, se rétractait vers l'arrière dans les nacelles moteur, mais les roues dépassaient de leur logement en position rentrée de manière à offrir une protection en cas d'atterrissage train non sorti.

 

Photo-2-img018

 

Un UC 78 de l’Armée de l’Air (DR).

 

Le T-50 fut aussi utilisé par les Canadiens sous la désignation « Crane », versions Mk. 1 et Mk. 1A dotées de moteurs Jacobs utilisé à plus de 825 exemplaires. Il fut employé dans le cadre du British Commonwealth Air Training Plan signé en septembre 1939 entre la Grande-Bretagne, le Canada, la Nouvelle-Zélande et l'Australie pour assurer une formation homogène aux pilotes et équipages du Commonwealth.  

Le Bobcat fut construit à plus de 5.400 exemplaires, dont une grande partie était destinée à un usage militaire. En août 2009, les registres de la FAA récapitulaient encore 378 T-50, 10 AT-17 et 30 UC-78s encore immatriculés par la FAA. Cependant, tous ces avions, même s’ils sont encore enregistrés, ne sont pas tous en état de vol.  

A la fin de la guerre, ces machines furent largement vendues à des clients civils et militaires (l'Armée de l'Air reçut des AT-17 et UC-78 qui restèrent en service jusqu'en 1953/54).

 Donc à partir de 1943, une cinquantaine de ces appareils ont été affectés à la France et répartis aux unités suivante : SEAL, Groupe de transport (GT) 2/15, Ecole de Kasba-Tadla (Maroc) où ils sont attestés début 1944. Mais certains ont aussi été affectés à l’Aéronautique Navale, parfois les mêmes appareils ont été successivement dans l’AA puis dans la Marine et vice-versa.  

Le nombre total des UC 78 utilisé par la France dépassait largement la centaine d'appareils à partir de mai 1943. 

En France, un Cessna UC 78 Bobcat serial 5253 a été récupéré (en Belgique) par le GPPA d'Angers, il est destiné à voler de nouveau. Le GPPA assure en France une bonne partie de la restauration et du maintien en état de vol du patrimoine aéronautique, mais cet appareil ne provient pas de l’aéronautique militaire française mais d’une origine civile belge.

 

img463.jpg

 

Un UC 78 de l’Armée de l’Air serial 331952 ( 43-31952). (DR)

 

 img464.jpg

 

Un UC 78 de l’Armée de l’Air sérial 331953 (43-31953). (DR)

 

 

 

Quelques photos du poste de pilotage des Cessna Bobcat (extraits de la notice)

 

Photo-3-img059Photo-4-img060 

Photo-5-img069 

Photo-6-img070

 

 

 

 

 

Caractéristiques générales

 

 

 

Equipage:                                            5

Longueur:                                            9,98 m

Envergure :                                        12,78 m

Hauteur:                                               3,02 m

Surface alaire:                                   27.41 m²

Masse à vide :                                    1588 kg

Masse en charge:                               2585 kg

Masse max au décollage                    2755 kg

Motorisation :            2 x Jacobs R-755 – 9 L-4 à 7 cylindres en étoile refroidis par air

Puissance :                                      225 à 245 ch.

 

 

 

Performances

 

 

 

Vitesse maximale :                             314 km/h

Vitesse de croisière :                          282 km/h

Distance franchissable :                  1.207 km

Plafond pratique :                             6.705 m

   

Moteur Jacobs R-755

 

 

Type:                                     R-755 / L-4

Fabricant:                             Jacobs Aircraft Engine Company

 

Généralités : Le Jacobs R-755 (désignation de la société L-4) était un moteur à sept cylindres en simple étoiles, refroidi par air.

   

Conception et développement :

     

Le moteur Jacobs R-755 qui a tourné pour la première fois en 1933 était encore en production dans diverses versions jusque dans les années 70.

Avec un alésage de 133 mm et une course de 127 mm, la cylindré était de 12,4 l, la puissance varie de 200 ch à 350 ch (150 kW-260 kW). Le moteur était équipé de cylindres en acier avec des têtes de cylindre en alliage d'aluminium. Une variante R-755E a été développée pour une utilisation sur les hélicoptères légers.

 

Jacobs_R755.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Caractéristiques générales :

 

 

 

Type:                                       7 cylindres en étoile refroidis par air.

Alésage :                                  133 mm

Course :                                    127 mm

Cylindrée :                               12,4 l

Longueur :                                692 mm

Diamètre :                              1.188 mm

Masse à sec :                           229 kg

Système de soupape :        2 soupapes par cylindre, poussoirs-actionné, refroidi au sodium soupapes d'échappement

Système de carburateur :  Stromberg NA-R7A

Type de carburant :                         73 d'octane

Système d'huile :          Une pompe à pression, deux pompes de récupération

Système de refroidissement : refroidissement par air

Réducteur :                           Entraînement direct.

Puissance:                            245 ch à 2.200 t/mn au niveau de la mer.

 

 

NB. Ce type de moteur remotorisera les MS.500 transformés en MS.505.     

 

 

 

 

© Jacques MOULIN 2012.

 

 

 

Un article sur les UC 78 de la Marine Nationale à ét publié dans le TU.205 par Jean Pierre Dubois. 

 

 

 

 

 

 

 

 

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28 janvier 2012 6 28 /01 /janvier /2012 10:58

 

 

Morane-Saulnier MS-1500 "EPERVIER".
 
© Paul C. MAURICE
Epervier Marcadau WEB
MS 1500 "Epervier" moteur "Marcadau". (Profile Jacques MOULIN) .
File7990 WEBVersion avec moteur "Marcadau" et hélice bi-pales.
 
L'Epervier, quelque peu oublié de nos jours, fut étudié et construit dans le cadre du programme des avions d'outre-mer, programme du reste assez semblable au programme COIN américain, et qui aboutira à la réalisation d'avions d'observation et d'appui-feu légers. Ces avions devaient avoir une très bonne maniabilité, et être capables d'utiliser des terrains peu ou pas aménagés.
Reportons-nous quelques années en arrière, plus précisément à l'époque de la guerre d'Algérie. Au cours de cette période, l'Armée de l'Air à de gros problèmes pour appuyer l'infanterie sur des terrains particulièrement défavorables à l'emploi d'avions à réaction. En effet la configuration générale du sol nécessiterait l'emploi d'appareils légers, pouvant voler à vitesse réduite et cela à très basse altitude. Rapide coup d'œil sur les avions capables d'assurer cette mission: le North American T-6 semble convenir, et plus de six cent exemplaires seront utilisés après transformation. Mais celle-ci va s'avérer malheureuse et le T-6 ne deviendra jamais la machine idéale tant souhaitée. Lourd, poussif et peu maniable, il faudra songer rapidement à le remplacer. Nous avons maintenant un aperçu de la situation qui allait donner naissance à une magnifique machine volante : le MS-1500 Epervier.
 
Epervier Bastan WEB
MS 1500 Moteur Bastan (Profile Jacques MOULIN) .
File7992 WEB
Avion apparement avec moteur "Bastan" et hélice tripales.
   
En Mars 1955 on commence à parler d'une éventuelle commande de prototypes de ce nouvel appareil. C'est chose faite en Octobre 1957, mais à l'usine de Puteaux l'optimisme était de rigueur, l'étude avait commencée en Octobre 1956 et la construction...en Mars 1957! Un an plus tard, le 15 Mars 1958, le premier prototype sort d'usine. Le Mercredi 26 Mars la présentation de l'appareil au Secrétaire d'Etat à l'Air, M. Louis W. Christiaens, est effectuée.
Au premier abord on est frappé par la finesse du fuselage et par la longueur des jambes du train d'atterrissage. L'appareil est du type mono-turbo-propulseur, monoplan aile basse.
L'aile est équipée de systèmes hypersustentateurs composés de volets de courbures à double fente, et de fentes automatiques de bord d'attaque courant sut toute l'envergure. Ces dispositifs vont permettre à l'appareil de décoller en 190 m, et d'effectuer des virages de 90 m de rayon à 160 km/h. Provisoirement l'Epervier est équipé d'un turbopropulseur Turboméca "Marcadau" de 400 ch, en attendant de recevoir le nouveau Bastan IIB de 750 ch pour lequel il a été étudié. 
 
 
File7993 WEB
Version équipe apparement avec moteur "Bastan" et hélice tripales.
   
Le train d'atterrissage, fixe, est muni de pneus à basse pression et de suspensions à balanciers.
L'habitacle est biplace en tandem, l'observateur étant situé devant le pilote. La visibilité est excellente sous tous les angles, grâce à la verrière bombée il est même possible de voir les flancs du fuselage !
L'armement consiste en quatre mitrailleuses de 7,5 mm, montées deux par deux dans des conteneurs sous la voilure, ainsi que des roquettes, ou des engins SS-11 ou bien encore deux bombes de 53 kg.
Décoration : Les surfaces inférieures sont bleues claires et les surfaces supérieures crèmes. Les marques de nationalité sont appliquées aux emplacements habituels..
Le 12 Mai 1958 à Brétigny c'est le grand jour, le pilote Person lui fait quitter le sol pour la première fois. Les essais visant au contrôle des conditions et qualités de vol se poursuivront jusqu'à l'Automne 1958. Le 8 Octobre, après avoir reçu (enfin) le Turboméca Bastan I de 650 ch, l'Epervier vole sous cette nouvelle forme. Le 10 novembre 1958 l'appareil est victime de son premier accident, sans perte humaines, mais l'appareil et a réparrer, il sera imobilisé presque un an.
 
En 1959 un deuxième prototype voit le jour, il est équipé de deux canons Hispano de 20 mm au lieu de mitrailleuses, son premier vol à lieu le 23 Octobre de cette même année.
Utilisation opérationnelle : nulle... Cet appareil, qui était sans aucun doute une réussite, ne sera jamais construit en série. Après avoir effectué des essais encourageants en France, des problèmes politiques et financiers vont compromettre le programme d'évaluations opérationnelles.
D'autre part le North-American T-28 est vendu à cette époque par son constructeur à un prix atteignant le tiers de celui de l'Epervier, c'est donc cet appareil qui remplacera le T-6.
Mais toutefois la carrière de l'Epervier ne va pas s'arrêter à ce stade. Après le 24 Novembre 1959 le prototype 01 sera longtemps utilisé par la Compagnie Générale des Turbomachines (1), comme appareil pour l’essai des turbopropulseurs "Marcadau", "Bastan II", III et IV, "Astazou XIV", XVI et XVIG. (Voir récapitulatif ci-dessous) .
Observation: Cet appareil n'a pas eu de suite, mais il a volé pendant plus d e20 ans comme appareil d'essai de moteur pour la Société Turboméca , et les avancé qu'il a permis sont certainement d'une très grande importance pour la suite des évolutions des turbomachines .Cet appareil remis au Musée de l'air et de l'Espace (en 1981 ?) a été détruit dans l'incendie du hangar des réserves du MAE à Dugny le 17/05/1990.
MS 1500 Epervier WEB
24.-Morane-Saulnier-1500-Epervier---1024x768-.jpg
            Une photo représentant l'Epervier en cours de montage du Bastan IV prise dans le hangar  CGTM  à Istres en 1961 ( ce n'est pas le 1er montage du Bastan IV). A chaque modification du moteur apporté par "Jojo la Turbine" (Mr Szydlowski) suivait le montage sur l'appareil et les essais en vol. (Archives C. Faure)
 
img682 
 
Caractéristique du MS 1500 « Épervier » :
Biplace d'attaque au sol et d'observation, Monoplan aile basse.
Premier vol :                    le 12 mai 1958
Construction :                     1958
Envergure :                        13,06 m
Longueur :                         10,58 m
Envergure :                        13,06 m
Hauteur :                              3,33 m
Surface portante :               24,30 m²
Equipage :                                  2
Masse à vide :                      1660 kg
Masse totale :                       2850 kg
Vitesse maximale :            315 km/h   (Avec Turpropulseur Marcadau)
Autonomie :                       700 km
   
Motorisation successives: 1 Turboméca "Marcadau" de 370 ch (*)
ou 1 Tubomeca "Bastan" I de 650 ch
ou 1 Tubomeca Bastan II de 700 ch
ou 1 Turbomeca Bastan IIB de 750 ch
ou 1 Turbomeca Bastan III 800 ch
ou 1 Turbomeca " Bastan" IV de 986 ch
ou 1 Turbomeca Bastan VI 1080 ch
ou 1 Turbomeca Astazou XIV 600 ch
ou 1 Turbomeca Astazou XVI 800 ch.
ou 1 Turboméca Astazou XVI G de 980 ch homologué "vol dos"(**)
     
 (*) Puissances données à titre d'info , en effet au cours des develloppements chaques modifications pouvait faire varier la puissance entre les versions de manière importante.
(**) Moteur destiné aux FMA.58 IA "Pucara" Argentin.
 
  
   
Hélice : suivant moteur bipales, tripales, ou quadripales, differents
types d'hélices ont été testé après l'hélice Bipale du début :
                     - Helice  Ratier (?) bipales
                     - Ratier-Figeac tri sur tous les Bastan et quadri pales sur Bastan IV et VI .(Pour info,les quadri pales Ratier ont équipé les Nord 262 "Frégate" avec le Bastan VII
                     - Ratier - Figeac tri pales sur Astazou
                     - Hartzell quadri pales sur Astazou XVI .
Je n'ai pas beaucoup d'infos sur les hélices.

Pour info l'Epervier encaissait couramment 6G pendant les vols d'essais!

   Quelques infos écrites par Mr. B. le pilote de l'Epervier :
- Distance de décollage: 100 m
 
 
(1) la CGTM était initialement une filiale de Turboméca-Hispano Suiza, ce n'est que plus tard que la SNECMA qui a absorbé Hispano Suiza et l'a remplacé.  
 
        
2. MS 1500 n- 01 Bastan IV . MS 1500 avec moteur Bastan IV (Photo C.Faure) .
3. MS 1500 n- 01 h-lice quadripales sur Bastan VI
Détail du moteur Bastan VI avec hélice quadripales Ratier. (Photo C. Faure).
.
4. MS 1500 n- 01 Astazou XIV
L'Epervier avec moteur Astazou XVI  identifiable au carénage plus aérodynamique du radiateur d'huile , montage de décembre 1968. (Photo C. Faure).  
 
Personnel volant des essais en vols.  
            
C'est bien au salon du Bourget de 1967 qu'il eut ce n° 371. Mr B était le pilote de l' Épervier pour les démonstrations, il a, entre autre pratiquement effectué tous les vols avec celui-ci à Uzein.
Autres observations de M.B... :
Facteur de charge élévé : +10 à -4G, classe voltige
Domaine de vol: 40kts à 250 kts (noeuds) soit 74 km/h à 463 km/h
   
 
   
 
Bref récapitulatif historique sur le MS 1500
"Épervier" n° 01
F-ZJND
(Voir plus de détail pages suivante plus bas.)
 
Par C.Faure
 
CEV
 
1er vol avec “Marcadau”370 ch 12/05/1958 à Bretigny
Atterrissage d'urgence, extinction turbine sur réduction des gaz
1er vol “Bastan I” 650 ch 08 / 10 / 1958 vol n°50
Crash à l'atterrissage de fortune , dans un champ labouré suite a extinction de la turbine après rupture d'une tuyauterie de kérosène 10/11/1958 vol 59 à Bretigny
1er vol avec “Bastan II” 700 ch 03/04/1959
1er vol avec - “Bastan II B” 750 ch 06/1959
 
CGTM
 
La CGTM était initialement une filiale de Turboméca-Hispano Suiza, ce n'est que plus tard que la SNECMA a absorbé Hispano Suiza et la CGTM.
1er vol a la CGTM 23/11/1959
1er vol avec Bastan III 800 ch 12/1959
1er vol avec Bastan IV 986 ch 22/09/1960
Record du monde d'altitude 11 850 m 31/05/1961  Istres
Hélice quadripales sur Bastan IV 26/07/1961
Atterrissage d’urgence, pilote blessé par verrière le 18/05/1962 à Marignane
Pilote blessé , perte de connaissance suite à déverrouillage verrière appareil posé par l'ingénieur.
- Bastan VI 1080 ch 20/01/1965
Hélice quadripales sur Bastan VI 1965
- Astazou XIV 600 ch 19/04/1965
- Astazou XVI 980 ch 28/11/1968
Vol avec Hélice Hartzell 04/11/1975 .  
    
Cet appareil remis au Musée de l'air et de l'Espace a été détruit dans l'incendie du hangar des réserves du MAE à Dugny le 17/05/1990.  
 
MS1500-01-1967-MAP_WEB-copie-1.jpg
Photo prise au salon du Bourget en 1967, La turbine est un Astazou XIV de 600ch. (Photo MAP).   
02
Une autre photo prise au salon du Bourget en 1967, La turbine est un Astazou XIV de 600ch. (Le gros numero corespont a son numéro du Salon) (Photo Origine C. Faure).
 
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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

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