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27 novembre 2011 7 27 /11 /novembre /2011 14:01
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GAMD-454 Mystère  IV A            

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Mystère IV serie WEB  

 

Le 2 août 1951, la société Dassault Aviation signe un marché avec le Service technique de l’aéronautique (STAé) pour la réalisation d’un prototype de chasseur plus évolué, développé à partir du Mystère II. Cet appareil doit pouvoir atteindre Mach 1 en léger piqué. Mais ce développement ne devrait pas obligatoirement entrainer une production en série.

Une nouvelle voilure est alors dessinée pour l’appareil qui est alors nommé MD-454 Mystère IV.

    Photo 1 Mi IV Telergma Photo coll Gilbert Moser WEB     Mystère IV de la 2ème escadre à Télergma.Au deuxième plan à gauche l'empennage d'un Vampireet, à droite, un T-6 G2 (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Par rapport à l’aile du Mystère II, celle du Mystère IV est dotée d’un profil biconvexe, d’une plus forte flèche (38° contre 30°) et plus mince (7,5 % au lieu de 9 %). Le fuselage, plus affiné, de section circulaire dans ses parties avant et arrière, a une partie centrale de section piriforme à large base.

Le Mystère IV 01 est équipé du réacteur centrifuge Rolls-Royce Tay, plus puissant et plus fiable que le réacteur axial français Atar, préféré par l’armée mais dont le développement n’est pas encore achevé.

 

My-IV n°39 Cazaux 1980  

Le Mystère IVA n° 39 utilisé en fin de vie par la 8ème escadre de Cazaux en 1980

(Regardez le plan fixe qui n'est pas monobloc) (Photo Jacques Moulin).

 

Le prototype effectue son premier vol le 28 septembre 1952 à Melun-Villaroche aux mains de Kostia Rozanoff et ce vol dur 25 minutes. Les essais révèlent un appareil très réussi qui incite les services officiels à passer une commande de 22 avions de présérie en octobre 1952.

En décembre 1952, une mission américaine, dont fait partie le célèbre pilote Charles « Chuck » Yeager, vient tester les avions de combat français afin de choisir un modèle dont le financement doit être assuré par l’OTAN. Suite à cela, le Mystère IV est retenu, la précédente commande est annulée et remplacée par une commande de série de 8 Mystère IV A (n° 02 à 09) équipés du Rolls-Royce Tay.

 
My-IVA n°315 Tours 1979
     Un Mystère IV de la 8ème escadre de passage à Tours en 1979.

 

Le 25 avril 1953, le secrétariat d’État américain passe commande de 225 exemplaires qui sont offerts à l’Armée de l’Air française.

 

Photo 2 Mystere IV photo Maurice Camu-copie-1

  Mystère IV de la 8ème escadre en détachement en AFN (Photo Maurice Camus).

 

Production

 

Le premier Mystère IVA de série vole à Mérignac le 29 mai 1954, avec Paul Boudier aux commandes. L'appareil s’avère être une grande réussite : puissamment armé, fiable, robuste et manœuvrant, il est facile à piloter. Il est officiellement remis aux autorités américaines le 18 juin. Le 225ème avion est livré le 18 juin 1956, en avance de douze jours sur la date du contrat. Au total 411 appareils sont fabriqués et livrés, de 1954 à 1958. 114 sont équipés du Rolls-Royce Tay, et tous les autres (dont les modèles d’exportation) de l’Hispano-Suiza Verdon 350 (version plus puissante du Tay). Au plus fort de sa production, 25 appareils par mois sortent de l’usine Dassault de Mérignac.

Les Mystère IV A existaient en diverses versions, suivant leurs date de construction, voilà une copie d'une page de la notice qui les définit, cela devait évidemment poser des problèmes pour le suivi technique des appareils surtout dans la période terminale quant à la 8ème Escadre presque tous ces types étaient en service simultanément.

  Une petite liste des modifications réalisées

 

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Photo 3 MYSTERE IV 5NN WEB J.Moulin

           Mystère IV de la 5ème escadre en détachement à Télergma.  

img102.jpg 

Le Mystère n° 117, un appareil du CEAM de Mont-de-Marsan dont il porte l'insigne en visite à Colomb-Béchar en 1958 pour des essais de missiles AA10, (engin Nord 5103 type J2RT. construit par Matra) des missiles air-air filoguidés (Photo constructeur).    

 

img124

Le Mystère n° 52, un appareil du CEAM de Mont-de-Marsan ou du CEVen visite à Colomb-Bechar en 1958 pour des essais de missiles AA10,(engin Nord 5103 type J2RT construit par Matra)de missile air-air filoguidés (Photo constructeur).

 

Carrière en France

 

Le premier Mystère IV A est réceptionné par la 12ème escadre de Cambrai le 25 mai 1955. C’est sur cette base qu’est formée une première patrouille acrobatique dotée du nouvel avion. Le 14 juillet 1955, douze de ces appareils défilent au-dessus des Champs-Elysées. A partir de la fin 1955, six escadres de chasse sont équipées du Mystère IV A (2ème, 5ème, 7ème, 8ème, 10ème et 12ème). Il a également équipé les groupes écoles GE 312 et GE 314 ainsi que le CEAM (Centre d’Expérimentations Aériennes Militaires) et le CTB (Centre Technique de Bombardement). De 1957 à 1963, il a été la monture de la Patrouille de France. La fin des livraisons à l’Armée de l’Air intervient le 27 novembre 1958, après 242 exemplaires. Les derniers Mystère IV terminent leur carrière à la 8e Escadre de Chasse de Cazaux où ils assurent le perfectionnement des futures pilotes de combat. Leur retrait définitif, après presque 30 ans de service, intervient au mois de novembre 1982 lors de la transformation de la 8ème Escadre sur Alphajet.

Photo 4 MYSTEREIV 5-OG WEB J.Moulin     

Mystère IVA de la 5èmeescadre en AFN.

 

Normalement ces appareils n’ont pas été utilisé en AFN du moins pas de manière systématique mais de nombreux essais climatiques semblent avoir été réalisés, ainsi que de nombreux détachements pour la surveillance et la protection de l’espace aérien de l’Algérie contre des intrusions toujours possibles d’appareils libyens. C’est ainsi que de nombreux appareils ont été photographiés sur les terrains d’AFN.

C’est dans cette éventualité qu’en 1958 pour contrecarrer les éventuels vols offensifs de volontaires égyptiens ou libyens, l’Armée de l’Air mit en place une force d’intervention équipée de Mystère IVA à Tébessa.

Mais il semble qu’assez rapidement les SMB2 reprirent ces missions et firent quelques incursions sur les terrains d’Algérie notamment Bône ou Boufarik jusqu’en 1962.

Les Mystère IV furent utilisés en école par la 8èmeescadre de perfectionnement à la Chasse basé à Cazaux où ils furent utilisés de 1959 à 1983, remplacés par des Alfajet, qui volent toujours aujourd’hui.

Ces appareils étaient très appréciés par les pilotes, leur maintenance demandait moins de travail que les "Ouragan" ou les "Mystère II".

Cet appareil avait quand même des défauts dont le plus grave était sa sous-motorisation.

La Patrouille de France en fut équipée de 1957 à 1963.

Il ne semble pas qu'en AFN ces appareils aient été utilisés pour l'appui feu.

     
Photo 5 MYSTEREIV 12-YT WEB J.moulin
    

Deux Mystère IV de la 12ème escadre en Algérie.

 

Mystère IV A exportés :

 

Israël en reçut 61 à partir d’avril 1956. Ces appareils participèrent au combat de l’affaire de Suez en octobre 1956. Ils étaient meilleurs que les avions égyptiens, essentiellement (des MiG 15) et cela permis à l’aviation israélienne, d’avoir la supériorité aérienne.

Plus tard, modifié en appareil d’attaque au sol les Mystère IV Israéliens participèrent à la « Guerre des six jours ».

L’Inde en reçut 110 exemplaires qui furent utilisés comme appareils d’attaque au sol. Ces avions participèrent à de nombreux conflits entre Inde et Pakistan de 1965 et 1971. Les derniers furent réformés en 1973.

 

Photo 6-MYSTERE-IV 12-ZT WEB J.Moulin
   Un autre Mystère IV de la 12ème escadre à Colomb-Béchar, en Algérie. On aperçoit derrière avec un autre Mystère IV un SO "Bretagne" et un T-6.(Photo Liberto Gil).

 

img344.jpg

Le Mystère IV n°45 alors qu'il était l'EC 3/12 Cornouailles (hélas sans insigne de dérive). A cette époque (années 1955), tous les Mystère IVA de la 12èmeescadre portaient une bande de fuselage rouge pour améliorer la visibilité. Ce n'est que plus tard que des couleurs distinctives (par escadron) sont attribuées aux bandes de fuselage. (Remarquez que le plan fixe AR n'est pas monobloc) (Archives Jacques Moulin).        

 
My-n°45 Cazaux 1980
   

Le même Mystère IV  n°45 en 1980 alors qu'il volait à la 8ème escadre à Cazaux .

       (Photo Jacques Moulin).

 

 

 

 

Caractéristiques des MD 452 Mystère IV A

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Générale aéronautique Marcel Dassault

Équipage : 1

Missions : chasse

Date du premier vol : 22/09/1952

Siege éjectable : Martin Baker Mk 4

 

Dimensions

Envergure : 11,115 m

Longueur : 12,889 m

Hauteur : 4,460 m

Surface alaire : 32,06 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 5860 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 8210 m

 

Performances :

Vitesse maxi : 1110 km/h

Max maxi en palier : Mach 0,92

Mach limite : 1,20

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 30 à 40 m/s

Autonomie : 1170 km

Plafond : 13700 m

Distance franchissable : 920 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 2 canons DEFA 5-52 de diamètre 30 mm avec 150 coups

Externe : lance-roquettes en soute Matra 101 rapidement abandonné, plus emport divers sous voilure.

 

Communication radio :

1 x ER VHF SARAM 5.52

1 x UHF SARAM TRAP 22A    

1 x IFF AN APX-25

1 x  Radio Compas

 

Moteur

 

Marque : Rolls Royce

Nombre : 1

Type : TAY 250 de 2850 kg/p puis VERDON 350 de 3500 kg/p

Configuration : centrifuge à chambre multiples

Refroidissement :

Suralimentation :

Puissance normale au sol :

Puissance à      :  

 
 My-IV n°300 Cazaux 1980 

Le Mystère IV A n° 300 de la 8èmeescadre à Cazaux en 1980

(le plan fixe est monobloc) (Photo Jacques Moulin).

 

© Jacques Moulin 2011

 

A voir une belle vidéo ECPA>D des Mystère IV de la Patrouille de France:

http://www.ecpad.fr/patrouille-de-france

 

Voilà maintenant quelques planches extraites de la notice.

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My-n°44 Aulnat 1978

Mystère IV n° 44 de Tours vu à Aulnat en 1978 (Photo Jacques Moulin).

 

  My.IV Chateaudun 2003

 

Un Mystère IVA conservé et entretenu sur la base de Châteaudun (Photo Jacques Moulin 2003).

 

  img208.jpg

 Une belle photo du prototype 04 prise à Rocherfort en juin 1970. ( Photo Marcel Fluet-Lecerf)

  

 

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17 novembre 2011 4 17 /11 /novembre /2011 08:53

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Douglas DC-4 : civil et C-54 militaire.

 

© Jacques Moulin 2011

  

 Photo-1-DC-4 C54A WEB

Un DC-4/C 54 d’Air France immatriculation F-BELF.  Cet appareil vola aux couleurs d’Air France de 1948 à 1963.

 

Les Douglas DC-4 étaient des appareils bien connus en AFN où ils assuraient de nombreux transports de personnel militaire et civil entre les différents aéroports d’AFN aussi bien qu’avec la métropole. Ces appareils étaient aux couleurs : d’Air France, d’Air Algérie, d’Air Afrique, d’Air Atlas, de Royal Air Maroc ou de Tunis Air…

 

Photo-3-8511 WEB

Une rare photo du DC-4/C-54, offert au général de Gaulle par le Président des Etats-Unis, affecté à l'Armée de l'Air le 18 juillet 1945 comme 49148 avec l'immatriculation militaire F-RAFA.  Il vola d’abord dans l’Armée de l’Air, au GLAM, puis à partir de 1963 aux couleurs de la Marine principalement pour le Pacifique et qui fut accidenté en Nouvelle-Calédonie le 21/01/1982.

 

Historique :

 

Avant que le DC-3 ait fait son premier vol, Douglas Aircraft et United Air Lines discutaient d'un aéronef quadrimoteur ayant une capacité double en passagers. C’est cette réflexion qui conduisit à la grande famille des quadrimoteurs Douglas, famille qui ne se terminera qu’avec l’arrivée des avions à réaction. Ainsi, en 1936, les compagnies américaines Pan American et TWA décidèrent-elles de rejoindre United et de mettre sur la table 100.000 $ pour permettre l’étude et la construction d’un prototype de l’avion qui allait devenir le DC-4.

Le Douglas DC-4 est un avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 « Skymaster » (USAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial. La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l'USAF réquisitionna la chaîne de production et ce fut la version militaire renommée C-54 « Skymaster » qui fut construite en série. Très utilisé pendant la guerre pour le transport militaire, puis après mai 1945 il continua dans l’USAF et fut aussi livré à des compagnies civiles. Plus tard l’appareil fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949.

La plus grande partie des avions utilisés par Air France étaient en fait des C-54 civilisés.

Le DC-4 était doté d’une innovation notable du fait de son train tricycle qui permettait d’obtenir un fuselage de section constante sur la majeure partie de sa longueur. Ceci a permis par la suite de développer des dérivés ultérieurs, ce seront les DC-6 et DC-7. Mille cent soixante-trois C-54/R5Ds ont été construits pour les services militaires des Etats-Unis entre 1942 et janvier 1946. Ces avions n’étaient pas pressurisés.

 

 Photo-4-DC 4 WEB

Une mauvaise photo d'un DC-4 non identifié en AFN.  Il est aux couleurs d’Air Algérie. (DR)

 

220--2-.jpg               Douglas C-54A-5-DO n° 7483 F-BBDP d'Air France (Archives Thierry Matra).

 

Les DC-4 dans l’aviation militaire française

 

Les DC-4/C-54 ne participèrent pas en tant que tel à la guerre en AFN, et d’ailleurs seulement quatre de ces appareils seront utilisés par l’Armée Française :

- Le premier le C-54E-20-DO numéro constructeur 27374 serial 44-9148 (49148). Offert au Général de Gaulle par le Président des Etats-Unis, affecté à l'Armée de l'Air le 18 juillet 1945 comme 49148 avec l'immatriculation militaire F-RMAA, mis œuvre par le GLAM pour le transport de personnalités. A partir de 1963 il fut transféré à l’Aéronautique Navale, il termina sa carrière lors d’un accident, sur le mont Kokoreta peu après son décollage de Nouméa-La Tontouta Tahita (Nouvelle-Calédonie), le 21 janvier 1982. Tout l'équipage soit 7 personnes périrent dans l'accident.

- Le C-54 BDC numéro constructeur (c/n) 10409 vendu à l'Armée de l’Air par Air France le 24 février 1969 et retiré du service en 1976. Il portait l'immatriculation militaire F-RHMF et fut utilisé par l'ETOM 58, puis vendu à l’Armée Tchadienne TT-NAB.

Au sujet de ce Douglas DC-4 C-54 c/n 10409 de l'ETOM 58 de Pointe-à-Pître, cet avion a été vendu au Tchad le 20 mars 1976. Il a quitté Pointe-à-Pître pour Cayenne en 5 h 40 de vol le 16 mars 1976 vers 21 heures. Puis le 17 mars Cayenne-Recife en 7 h 40. Le 18 mars Recife-Dakar en 9 h 40, et le 20 mars Dakar-Bamako puis Bamako - Tchad en 11 h 10 dont 2 h 40 de nuit.

Equipage: Cne Couval, Cdt de bord, Lt Genre Jasselet, pilote, Ac Damaret, navigateur, Ac Calvez, Marcel, mec nav, Ac Thyriou Gérard, méc nav (Précision de M. Gérard Thyriou).

 

img057.jpg 

 Le C-54.ADC c/n 10393 F-BJHD d'Air France probablement en 1973. (Photo Ch. Volpati)

 

- Le C-54A-15-DC numéro constructeur 10358 serial 42-72253 sortie d’usine le 27.7.44. Vendu comme LN-HAT a la compagnie aérienne Braathens "Norse Skyfarer" d’Oslo le 11.2.47. Loué à Loftleidir "Edda", radié 14.4.61. Vendu à la Marine française comme 10358, numéro militaire F-YEBB.

- Le C-54B-1-DC numéro constructeur 10454 serial 42-72349 sortie d’usine le 27.11.44. Vendu comme N34537 à la compagnie TWA nommé "The Citadel", puis il devint D-ABUL à Aerotour KG mars 1958, société en faillite en janvier 1959. Repris par Eastern Aircraft Sales et cédé comme D-ABEF à Continentale, division de Eastern Aircraft Sales. Acheté par la Marine française comme 10454.

Pourtant de nombreux DC-4 civils étaient couramment stationnés sur les terrains d’Afrique du Nord, pour les liaisons civiles et parfois militaires aux couleurs civiles de nombreuses compagnies, principalement d’Air France.

Ces appareils ne serviront donc que pour le transport entre l’Afrique du Nord et la métropole, ou entre les différents pays du Maghreb et de nombreux militaires français ont probablement utilisé ses services.

 

Photo-6-C-54A-15DC F-BDRJ (TAI) WEB

Un DC-4 de la TAI probablement au-dessus de l'Afrique du Nord.

 

CaractéristiquesDC-4 / C-54.

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 4 + 42 passagers

Missions : transport

Date du premier vol : 07/06/1938

Constructions : tout métal

 

Dimensions

 

Envergure : 35,80 m

Longueur : 28n6 m

Hauteur : 8,38 m

Surface alaire : 135,6 m²

Charge allaire : 212,4 kg m²

 

Masse

 

Masse à vide : 19640 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 28800 kg.

Masse max au décollage : 33100 kg

Performances :

Vitesse maxi : 450 km/h

Vitesse de croisière : 365 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6800 m (appareil non pressurisé).

Distance franchissable : 3320 km (environ)

Altitude de croisière

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 4

Type : R-2000-13-D3 ou R-2000-25D13G

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : Oui, a un vitesse (D-3) ou deux vitesse (D13 g)

Puissance normale au sol : 1450 ch

Puissance à      

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 139,70 mm

Cylindré totale : 32,772 litres

Taux de compression : 6,50/1

 

Hélice

 

Marque : Hamilton Standard

Type : hydromatic à vitesse constante

Nombre de pales : 3

Diamètre : 3,985 m

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Un ouvrage publié par « le Trait d’Union » parle des « Douglas DC-4 et C-54 » d’Air France il est écrit par Louis Attenoux et Claude Petit.

 

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Les DC-6 de l’aviation française.

 

Photo-2-DC 6 WEB

Le DC-6 n° 43819 aux couleurs du Gam 82, pendant qu'il était utilisé par l'Armée de l'Air.

 

Le Douglas DC-6 est un avion de ligne quadrimoteur américain dérivé du DC-4 et construit entre 1947 en 1959.

L'étude démarra pendant la guerre, suite à la demande de l'US Air Force pour un avion de transport militaire ayant plus de capacité et étant plus performant que le DC-4, Douglas conçoit le modèle DC-6 : le fuselage est allongé, les moteurs sont plus puissants et la cabine est pressurisée. Durant la conception, la Seconde Guerre mondiale se termine, Douglas transforme alors son DC-6 de transport militaire en avion civil long-courrier.

Le DC-6 est désigné en tant que C-118 "Liftmaster" par l'US Air Force et en tant que R6D par l'US Navy. Sept cent quatre Douglas DC-6 seront construits.

Onze appareils furent utilisés par l’Armée de l’Air, un seul le sera par le GLAM 1/60 (c/n 43748 F-RAFB) de février 1962 au 9 mars 1968 date de sa destruction par accident à la Réunion (Voir accident du général Ailleret).

Pour les dix autres, achetés sur le marché de l’occasion, ils seront utilisés par le GAM 82 puis par l'ET 2/64.

Les serials :      43818 (1967 à 1978).

                         43819 (1967 à 1978).

                         43834 (1966 à 1977).

                         44697 (1965 à 1976).

                         45107 (1962 à 1977).

                         45108 (1962 à 1977).

                         45226 (1966 à 1978).

                         45472 (1962 à 1979).

                         45473 (1962 à 1979).

                         45481 (1966 à 1969).

 

Certains de ces appareils seront revendus à diverses compagnies civiles après leur retrait de l’Armée de l'Air.

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

Photo-5- DC-6 du Général Ailleret

Une photo du DC-6 à bord duquel se tua le général Ailleret sur l’île de la Réunion le 9 mars 1968. (DR)

 

 

 

Tiré d'un article de Bernard Chenel, sur les DC-6 militaires français dans le « Le Trait d’Union » n° 65 de mai 1979.

 

 

 

 

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29 octobre 2011 6 29 /10 /octobre /2011 10:14

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Le GAMD SMB-2

« Super Mystère B2 »

 

 

 

© Jacques Moulin 2011 

 

  SuperMystere

 

Profil offert par Olivier Beernaert.

 

Développé à partir du Mystère IV et du prototype Super Mystère B.l, le SMB-2 (Super Mystère B2) était une évolution de la série des « Ouragan » et « Mystère » avec un réacteur axial et des ailes en flèche.

Au début des années 50 la SNECMA avait réussi la mise au point d’un réacteur qui devait se révéler très performant mais demandait encore des améliorations, l’ATAR 104, dont les concepteurs attendaient 4.500 kg/p.

La société Dassault en réalisa très vite l’intérêt et se lança dans l’étude et la réalisation du MD 460 Super Mystère Mais cela ne déboucha pas. En 1953 elle s’attaqua à l’étude du Mystère IV B, appareil équipé d’une nouvelle voilure en flèche. Plusieurs versions furent étudiées mais la version retenue après essais est alors devenue le SMB-2. 

La première version de ce Super Mystère B1 sera le premier avion de construction entièrement européenne à passer le mur du son en vol horizontal en mars 1955 mais cette version était équipée de moteur Rolls-Royce « Avon » RA-7R.

 

Photo 1 SMB2 a Orange annes 70 (Photo Moulin) WEB

 

 

Un SMB-2 de la 12ème escadre de chasse de Cambrai,  à Orange lors d’un meeting peu avant leur retrait (Photo Jacques Moulin).  

 

Pour sa part, le premier Super Mystère B.2 (n°01) équipé de moteur ATAR, prit l'air le 15 mai 1956 piloté par Gérard Muselli. Quatre autres appareils de présérie furent construits (N° 02, 03, 04 et le 05). Le dernier des cinq appareils de présérie prit l’air en janvier 1957.  

Le 01 servit à la mise au point de l’aérodynamique et l’emport de charge extérieure. Le 02 servit aux études du domaine de vol. Le 03 fut utilisé pour les circuits de carburant, et le 05 pour la mise au point des canons et des roquettes.

L’avion, réputé fin à piloter, était manœuvrant, bien que de nombreuses limitations d’utilisation aient été prévues, principalement aux basses vitesses. Le SMB-2 accélérait très vite en piqué et atteignait rapidement et facilement Mach 1,3. En palier sa vitesse maximum dépassait Mach 1.  

C’était à son époque une excellente plateforme de tir et un excellent appareil de combat.  

En septembre 1955 un marché fut passé pour 150 appareils, en remplacement d’une commande de 150 Mystère IV B. Un second marché pour 190 appareils fut par la suite réduit à 30 unités. Donc le total d’appareils construits fut de 180 SMB-2 dans la version de série.  

Le premier appareil de série vola le 26 février 1957 et c’est la 10ème escadre de Creil qui reçut en 1958 les premiers SMB-2 en remplacement de ses Mystère II et IV.

Des appareils de ce type furent vendus à l’exportation en Israël. Par la suite les appareils israéliens furent modifiés et remotorisés avec un moteur américain Pratt & Whitney J-52 qui avait une poussé de 4 tonnes sans PC.

Puis Israël après les avoir largement utilisés, s’en est débarrassé et il semble que 18 de ces appareils aient été revendus par au Honduras où leur utilisation restera très obscure.

 

Photo 2 SMB2 Photo Frelaut WEB

 

Le Super Mystère n° 90 de la 10ème escadre de Creil vu ici à Orange (Photo Frelaut).

 

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Vues de SMB-2 de la 10ème escadre (Photo base de Creil) 

 

 

En service dans l'Armée de l'Air

 

Très rapidement adopté par l'Armée de l'Air, en complément des Mystère IV-A, le SMB-2 fut construit à 180 exemplaires mais seulement 142 furent livré à l’Armée de l’Air qui furent utilisé à la 10ème escadre, puis la 12ème, la 5ème, le CEAM et le CEV. Plus tard l’école de Rochefort les utilisa pour son école de mécaniciens. Il y servit jusque dans les années soixante-dix et fut progressivement remplacé par le Mirage III puis les Mirage F-l dans les missions de défense aérienne qu'il assurait.

Le SMB-2 fut le premier avion presque entièrement européen à être supersonique en palier à être produit en série.

 

 

Photo 3 SMB2 n°115 Orange Photo Frelaut WEB

 

Un SMB-2 de la 5ème escadre à Orange (Photo Frelaut).

 

Utilisation en AFN :

 

Comme déjà dit, les chasseurs étaient présents par roulement sous forme de détachement, en particulier dans l’est algérien où il y avait à l’époque des craintes d’intrusion de volontaires libyens ou égyptiens avec des chasseurs modernes, d’origine soviétique. Pour prévenir ces intrusions, les chasseurs les plus modernes en service étaient utilisés successivement, notamment les Ouragan, les Mystère IV et dès 1959 les SMB-2. Des détachements mensuels venaient se relayer à Bône, à Boufarik, ainsi qu’à Télergma.

Après la fin de la guerre d’Algérie, les SMB-2 continuèrent dans l’Armée de l’Air, notamment à Cambrai à la 12ème escadre où ils servirent jusqu’à la fin des années 70. 

 

Photo 4 SMB2 Frelaut WEB 

 

SMB-2 de la 5ème escadre à Orange (Photo Frelaut). 

 

 

Caractéristiques GAMD SMB-2

(Version de série) 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Générale Aéronautique marcel Dassault

Équipage : 1

Missions : chasse

Date du premier vol : 15 mai 1956

Constructions : tout métal

 

 

Dimensions

 

Envergure : 10,514 m

Longueur : 13,95 m

Hauteur : 4,55 m

Surface alaire : 35,15 m

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 6956 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 11645 m

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi en palier :1150 km/h (M : 1,02)

Mach limite : 1,3

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : monté à 12000 m en 5mn 30s

Autonomie : 1790 km

Plafond : 16500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : 2 canons DEFA 5-52 de 30 mm

Externe : Bombes, roquettes, missiles air air.

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

Moteur

 

   

Marque : SNECMA

Nombre : 1

Type : ATAR 101 G2 ou G3

Compresseur : axial 8 étages

Chambre de combustion: annulaire

Turbine :mono étage

Tuyère d'éjection des gaz:section variable

Puissance à sec : 3400 kg/P

Puissance avec PC : 4460 kg/P

 

 

img167-copie-1.jpg 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Une partie des renseignements sur les SMB-2 provient du livre « Les avions de Combat français 1944-1960 » de mon ami (†) Jean Cuny (Collection Docavia n° 28, éditions Larivière).

Un autre livre du même auteur existe « Les chasseurs Dassault : Ouragan, Mystère et Super-Mystère » (Docavia n° 13, éditions Larivière) que je n’ai pas utilisé.

  4-14-2010_115.JPG

 

 

4-14-2010_121.JPG

 

Voila  j'ai trouvé des photos de SMB-2 en Algérie, au dessus  il s’agit d'un appareil du 1/10 Valois de Creil le n° 98 10-SL de passage a Batna . Bande de fuselage bleu clair confirmée.

La trace rouge qui apparait sous le bleu indique peut être une précédente affectation au 2/10 Seine (dont la bande était rouge) voire au 1/12 Cambrésis (également bande rouge), sous réserve que le 1/12 ait été équipé de SMB2 au même moment. (Photos J.C.Cecile) .
 
4-14-2010_116.JPG 
Un deuxième SMB 2 le 10 SG de la même unité toujours à Batna (Photo J.C.Cecile).  

 

    Photo 5 SMB2-5ème escadre WEB

 

Un autre SMB-2 de la 5ème escadre à Orange.

 

 

 

Documents ci-dessous extraits d'une notice technique sur cet appareil

 

 

 

 

img026

 

img027

img028 

img029 

 img030

 

 

Il se confirme que le siège éjectable était de fabrication US, c'était un "Republic Aircraft Co" RAC type 101007A.

 

 

img168.jpg 

 

 

 

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24 septembre 2011 6 24 /09 /septembre /2011 16:35

File5565_WEB.jpg

   

 

 

 

Republic F-84 F

et RF 84 F

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Attention en travaux

 

 

Article Refait 

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-republic-rf-84f-thunderflash-francais-121143412.html

 

   

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-148-republic-f-84f-thunderstreak-francais-121143380.html

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-147-republic-f-84-e-et-g-thunderjet-fran-ais-121143309.html

 

 

 

 

F84F 1EQ 29117

 F84F 1PB 28844

    Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site:

 

http://www.aeroprofils.com/

 

 

img465.jpg

 

F-84 F serial 28857 de la 4ème escadre.

 

 

Le F-84 « Thunderjet » est un chasseur-bombardier à réaction très connu, fabriqué par la firme américaine Republic Aviation Company à la fin des années 1940, et construit à plus de 7.000 exemplaires.

 

Initialement destiné à l'USAF, il a été fourni pendant la Guerre Froide en grandes quantités aux armées de l'air des pays de l'OTAN dont la France.

 

Rapidement le modèle montre ses limites et le F-84 est alors doté d’ailes en flèche qui donneront deux versions très différentes qui seront également utilisées par la France : le F-84F « Thunderstreak » avec des ailes en flèche et son dérivé de reconnaissance le RF-84F « Thunderflash », avec un nez fermé contenant des caméras, et des entrées d'air déplacées à la racine des ailes.

 

 

Les premiers F-84 types E et G furent utilisés par l’Armée de l’Air mais ne semblent pas avoir franchi la Méditerranée. Donc seules deux versions de F-84 firent des passages en AFN.

 

Les F-84-F utilisés par les 1ère, 4ème et 9ème escadres assuraient la surveillance de jour du ciel algérien à partir d’Ouargla puis de Boufarik

 

Les RF-84-F utilisés par la 33ème escadre effectuèrent des missions de reco/photo en complément des RB-26 pour surveiller la Tunisie, le Maroc et la Libye.

 

        

 

Le F-84F « Thunderstreak »

 

 

 

Dès la fin 1949, une version du F-84 équipée d'ailes en flèche est envisagée afin d'améliorer les performances. Un F-84E est modifié et fait son premier vol en juin 1950. Si la vitesse maximale au niveau de la mer augmente de plus de 120 km/h, les performances en altitude ne sont guère supérieures. Il est donc décidé d'installer un réacteur 40 % plus puissant (Wright J65-W 3 qui était dérivé d’un moteur anglais « Sapphire » construit sous licence) cette installation oblige à agrandir le diamètre du fuselage. Deux prototypes sont construits en 1951 : le premier avec l'entrée d'air frontale habituelle, le second avec un nez plein et des entrées d'air à l'emplanture des ailes. Cette seconde formule sera finalement abandonnée car elle pose des problèmes d'alimentation en air du réacteur.

 

Le programme du F-84F « Thunderstreak » est ensuite retardé d'environ deux ans : avec pour cause principale le manque de presses hydrauliques capables de fabriquer les nouvelles ailes puis, suite à des problèmes de mise au point du réacteur, commandes de vol inadaptées aux grandes vitesses et diverses défaillances des systèmes ou de la cellule de l'appareil, etc... Les problèmes ne manquent pas. Il faut attendre mi-1954 pour que tous ces défauts soient corrigés, à l'exception du réacteur qui ne donnera jamais totale satisfaction et restera le gros point noir du « Thunderstreak », entrainant plusieurs interdictions de vol temporaires et provoquant la perte de nombreux appareils.

 

Alors que le F-84F devait initialement avoir plus de 50 % des composants et outils communs avec les « Thunderjet » à aile droite, le taux réel fut de 15 %. Des tests menés en 1954 montrent cependant que le F-84F est nettement supérieur au F-84G. Bien que relativement difficile à piloter, il s'avère très robuste. Là encore, la majeure partie des « Thunderstreak » produits sont distribués aux armées de l'air de l'OTAN.

 

 

Les RF-84F « Thunderflash »

 

En 1952, à la demande de l'USAF, une version de reconnaissance est développée en reprenant la formule du second prototype abandonné du F-84F, à savoir un nez fermé et des entrées d'air dans les emplantures des ailes. Ceci permet d'installer jusqu'à 6 caméras, un périscope permettant au pilote de voir les zones filmées, et surtout un système « électronique » de réglage automatique des caméras en fonction de la vitesse et de l'altitude.

 

Désignée RF-84F « Thunderflash », cette version est cependant victime des mêmes problèmes que le F-84F, ce qui retarde sa mise en service. Les livraisons en quantité ne commencent qu'en 1955 et, une fois de plus, plus de la moitié des « Thunderflash » construits sont destinés aux pays de l'OTAN. Quelques modifications sont apportées en cours de production, notamment l'installation d'un réacteur plus puissant.

 

Ces appareils furent très souvent vus en AFN pendant une grande partie de la guerre d’Algérie. 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 

 

 

**********************************************************

 

RF84F 33TS 37629

 

 

 

 

 

 

RF84F 33CP 27323

 

 

 

 

     Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site: 

 

http://www.aeroprofils.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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5 septembre 2011 1 05 /09 /septembre /2011 09:19

File7596 WEB

 

 

Morane-Saulnier MS.760

«Paris»

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 ParisMS760

 

Profil offert gracieusement par Patrice Gaubert

 

 

Photo 1 MS 755-Fleuret WEB-copie-1

 

Le prototype n° 01 du MS.755 Fleuret en vol (Photo constructeur).

 

 

Concurrent malheureux du programme d'avion à réaction d'entraînement destiné à l'Aéronautique navale présenté au début des années 50, le MS.755 "Fleuret" allait donner naissance à une belle réussite, le MS.760 "Paris".

Le MS.755 "Fleuret", biplace d’entraînement côte-à-côte, vola donc le 29 janvier 1953 aux mains de Jean Cliquet. Mais son concurrent principal présenté par Fouga gagna le concours et, devant le succès du "Magister", le bureau d’études Morane-Saulnier s'orienta vers une version quadriplace de liaison rapide. Le 02 vola donc sous l’appellation MS.760 "Fleuret II" à Melun-Villaroche, exactement 18 mois après le n° 01, soit le 29 juillet 1954. C'est cet appareil qui, après les premiers essais, fut légèrement modifié, entre autres par allongement de la quille et par croisillonnage de la verrière, il devint ainsi le MS.760-01 "Paris", à vocation civile autant que militaire. Il pouvait être aménagé en biplace d’entraînement ou en quadriplace de liaison et d'affaires.

Le MS.760 démontra des qualités de maniabilité, de robustesse et de facilité d'entretien exceptionnelles, malgré une consommation de carburant assez élevée.

 

 

Photo 2 MS 760 Paris En AFN Maurice Camu

 

 

 

 

Le Morane-Saulnier MS.760 n° 1 (premier appareil de série)  

 

de passage en AFN (Photo Maurice Camus).

 

  MS-760-n°42-Marine WEB

 

MS "Paris" n° 42 de la Marine, probablement à Hyères (Photo Jacques Moulin).

 

MS-760-n°40-Marine WEB 

Le MS.760 "Paris" n° 40 de la Marine.

.

 Paris MS760 photo R.Giraud. WEB

     

MS.760 "Paris" n° 26 (Photo Archives Giraud).

 

Parfois considéré comme l'un des précurseurs des avions d'affaires à réaction  légers, le Morane-Saulnier MS.760 "Paris" se présente comme un quadriplace. Ayant effectué son vol initial le 29 juillet 1954, le MS.760A "Paris I" était un monoplan à ailes basses propulsé par deux turboréacteurs Marboré de 400 kgp montés côte-à-côte dans le fuselage. Il se caractérisait par son empennage horizontal placé au sommet de la dérive et par son train d'atterrissage tricycle escamotable. L'appareil possédait un habitacle quadriplace dont les sièges étaient disposés deux par deux côte-à-côte.

Le "Paris" fit l'objet de commandes de la part de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale et de diverses forces aériennes de par le monde, dont celles du Brésil et de l'Argentine. Cette dernière en construisit quarante-huit exemplaires sous licence dans l'usine d'État de Cordoba.

En 1961, la production s'orienta vers le MS.760 "Paris II", doté de deux réacteurs Marboré VI de 480 kgp, de réservoirs d'extrémité de voilure, d'une cabine à air conditionné et d'un compartiment à bagages agrandi. La construction en série du "Paris II" se poursuivit après que la société Morane-Saulnier fut absorbée par Potez, en 1963, et, le 24 février 1964, une version à six places de l'avion, le MS.760 C "Paris III", quitta le sol. La production du "Paris II" se terminant la même année, celle du "Paris III" ne fut jamais lancée. Au total, 165 "Paris I" et "Paris II" ont été construits et la moitié environ est entrée en service au sein des forces armées françaises où ils sont employés pour les missions de liaison et d'entraînement. Neuf ont servi à Landivisiau à des tâches de communication au sein d'une formation de l'Aéronavale.

Le nombre de Paris en service dans le monde a baissé de manière considérable, mais quelques-uns de ces appareils ont été cédés par le Brésil au Paraguay. En Argentine, une douzaine de Paris sont utilisés pour des missions de lutte antiguérilla.

 

 

Photo 3 WEB

     

MS.760 n° 25 en vol au-dessus de Paris.

 

Quelques 165 exemplaires (Paris I et Paris II) furent fabriqués pour : l'Armée de l'Air (36 exemplaires), l'Aéronautique Navale (14) et les forces aériennes brésiliennes, argentines et paraguayennes. Par la suite l’Armée de l’Air racheta 23 avions au Brésil. Ces appareils seront baptisés Paris IR et IIR.

Apparemment ces appareils ne furent jamais basés en AFN mais ils y firent de nombreuses visites de liaison ou de transport léger aussi bien pour la Marine que pour l’Armée de l’Air.

 

 

Photo 4 Colmar Paris IR n°58 3-6-94 Photo J.Moulin WEB Un MS.760 "Paris IR" n° 58 code 312-DG  photographié à Colmar (Photo Jacques Moulin).

 

 

Variantes :

 

 

 

MS.760 Paris I : version initiale avec réacteurs Marboré II de 400 kgp.

 

MS.760B Paris II : réacteurs Marboré IV de 480 kgp, réservoirs en bout d'ailes, air conditionné,compartiment à bagages agrandi.

 

MS.760C Paris III : version allongée avec 6 places (1 prototype).

 

MS.760 Paris IR et IIR : désignation des 23 avions brésiliens rachetés par la France.

 

 

Photo 5 Paris II WEB

   

MS.760 "Paris II" n° 22 (?) code 41-AP.

  

  MS-760-1R n°51 118-DC Luxeuil-1986 WEB

 

MS.760 Paris IR n° 51, 118-DC, Luxeuil 1986.

 

Utilisateurs.

 

France (36 exemplaires pour l'Armée de l'Air, 14 pour l'aéronautique navale)

Argentine (48 exemplaires, dont 36 assemblés localement)

Brésil (30 exemplaires, dont 23 rachetés plus tard par l'Armée de l'Air française).

 

Caractéristiques MS 760 « Paris »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane-Saulnier

Équipage : 1+3

Missions : école est liaison quadriplace

Date du premier vol : 29/07/1954

Constructions : métallique.

 

Dimensions

Envergure : 10,15 m

Longueur : 10,05 m

Hauteur : 2,60 m

Surface alaire : 18 m²

Charge allaire : 183 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 1913 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3397 kg avec réservoirs supplémentaires.

 

Performances :

Vitesse maxi : 650 km/h

Vitesse de croisière :

Mach critique : 0,72

Vitesse ascensionnelle : 11,50m/s

Autonomie : 1500 km avec réservoirs supplémentaires (850 km sans).

Plafond : 10000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Turbomeca

Nombre : 2

Type : Marboré IV

Configuration : compresseur centrifuge et chambre annulaire.

Puissance normale au sol : 480 kg de poussée

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

 

ms 760 plan 1r

 

 

ms 760 plan 2r  

 

 

 

MS.760C Paris III n°01 WEB

 

Le MS "Paris III" six places presenté a un salon du Bourget.   (Collection Jacques Moulin)

 MS-760-Argentin WEB

 

 Un MS 760 Paris au couleurs argentines.  

  MS-760-Paris n°25 WEB

 

MS.760 n° 25 (Collection Jacques Moulin).

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

 

 

 

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20 août 2011 6 20 /08 /août /2011 16:39

File7596 WEB

 

 

Caudron-Renault C-445/C-449

«Goéland»

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Lartigue_1941.jpg

 

Un Caudron Goeland C.445 M à Lartigue en 1941 (Tafaraoui)  

Publier avec l'autorisation de l'auteur. 

 C-445 Marine

 

 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 Ce superbe, mais déjà ancien, appareil, dont l’étude avait débuté en 1934 et dont le prototype fut construit en 1935, fut encore utilisé en AFN. Il avait été étudié par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard et désigné à sa sortie comme type C-440 « Goéland ». Sa construction en série débuta rapidement et il fut construit jusque dans le début des années 50 en diverses versions.

Le Goéland fut l'un des avions commerciaux légers les plus réussis de l'entre-deux-guerres, il fut utilisé pour de nombreux usages et même comme avion de record de distance. Ce bimoteur de transport aura une belle carrière qui durera plus de 20 ans, aussi bien comme avion civil que comme avion militaire. Il marqua la seconde moitié des années 30 par sa modernité changeant définitivement de technologie avec son aile monoplane placée bas.

 

Photo 1 File6746bis WEB

 

Caudron Goéland C 445 n° 548/9284 construit pendant la guerre pour la Luftwaffe,  

puis utilisé par Air France avant d’être livré à ELA 47 en 1946/1949.

   

Le prototype désigné C.440 sort d'atelier en janvier 1935 et effectue son premier vol en mars de la même année. Presque entièrement fabriqué en bois et en contreplaqué, il combinait astucieusement pour une époque où la conception était très empirique un aérodynamisme très étudié et une économie d'emploi alors jugés très en avance.

Le nez est occupé par une soute à bagages, accessible par une porte latérale. Le poste de pilotage, prévu pour un équipage de deux, est séparé de la cabine de 6 places par une cloison légère avec une porte. Dès la version C.444 l’appareil fut équipé de moteurs avec hélices tournant en sens inverse afin d’annuler l'effet de couple des modèles précédents.

 

Photo 2 File7092 WEB

 

Adj/c Varichon devant un Goéland du GAEL à Bron, années 50 (Archives Cherrier).

   

Près de 1.500 exemplaires des différentes versions furent produits sous plusieurs désignations (de C.440 à C.449), les modifications successives portant essentiellement sur les moteurs Renault et quelques modifications dans les structures et les équipements de bord. La principale version, le C.445, fut réalisée à plus de 1.000 exemplaires dont la version militaire du Goéland, le C.445M, qui sera aménagé de multiples façons pour remplir ses divers rôles de transport ou d'entraînement. Une version sanitaire, C.447, pouvait emporter 4 civières et l’infirmier.  

 

img199.jpg

 

Le Goéland C 449-1 n° 1247/10133 photographié en septembre 1951  

à Toulouse-Francazal (Photo Pierre Bregerie).

 

Le C.445R (R pour raid) était la version civile d’un C-445 destinée, grâce à l’adjonction d’un réservoir de carburant placé dans le fuselage à la place des passagers, à la réalisation de raids à longue distance, permettant divers records, ces appareils furent utilisés notamment par Maryse Bastié et par beaucoup d’autres.

 

 

Photo 3 File6684bis WEB

 

Le pilote Daurès devant le Caudron Goéland du CERO 306 à Bron année 50

(Archives Cherrier).

   

La version C.445 qui était particulièrement bien réussie était en production quand les Allemands entrèrent en France. La construction fut poursuivie et ces C.445 furent construits en série pour les Allemands pendant la guerre, certains furent rétrocédés à la Slovaquie alors indépendante et sous la tutelle de l’Allemagne.

L'usine Caudron d'Issy-les-Moulineaux fut bombardée en 1943 mais la guerre ne mit pas fin à la carrière de l'appareil qui reprit du service après la fin des hostilités comme avion civil, d’abord par les militaires qui avaient récupéré de nombreux appareil du type C 445 M survivants.

 

img255.jpg

 

 Un Caudron C 449/1 n°1135/10071 de la 7ème escadre à Bizerte début 1952 (Archives Marcel Fluet-Lecerf).

 

Les appareils construits après-guerre étaient de la version C.449, ces appareils furent au début employés en France et en Afrique pour un usage civil par des compagnies diverses dont Air France.

Lors de la Libération plusieurs de ces avions (C 445 principalement) furent récupérés et utilisés par les militaires et parfois les civils, dès 1943 ils sont nombreux à être utilisés en AFN.

Pendant la guerre d’Algérie, les goèlands seront souvent dès le début, les compléments indispensables pour les EALA. En métropole ils seront aussi utilisés dans les centres d'entrainement des réserves (CERO) pour l'entrainement au pilotage de bimoteurs, certains délaissé par les compagnies privées reprenent du dervice dans l'Armée de l'Air.

 

File7091_WEB-copie-1.jpg 

 

 

Photo 4 File7085 WEB Caudron Goéland C 449 n°1358 /10244 de la 55 S.  

Cet appareil sort d’usine le 20 juin 1947, immatriculé F-BDXB le 3 juillet 1947 au nom de "Air Sud Compagnie" basée à Montpellier. Radié en décembre 1948, reversé à l’Aéronautique Navale (F -YFGR) codé 55 S.18.

 

L’avion était en bois et contreplaqué mince, spécial aviation, ce qui facilitait sa construction et ses réparations, ce qui explique son utilisation continue de 1942 à 1944 en AFN, où il pouvait être entretenu assez facilement.

Malgré leur ancienneté, ces appareils furent utilisés pendant les conflits d’AFN avant et pendant la guerre d’Algérie jusqu’en 1956 aussi bien comme appareils de liaison par l’Armée de l’Air que par l’Aéronautique Navale. Ils furent remplacés souvent par les NC 701 et 702, qui étaient, eux aussi, des appareils de conception ancienne mais d’origine allemande.

   Photo 5 File7084 WEB

Caudron Goéland de liaison militaire.

 

 

Caractéristiques du Caudron Renault C.449

 

 

Bimoteur de transport, 295 exemplaires construits (version C.449 seulement).

 

Monoplan aile basse de construction en bois.

 

Motorisation                   2 Renault 6Q 20/21 de 240 ch tournant en sens inverse.

Passagers                                6

 

   

Dimensions :

   

 

Envergure                              17,60 m

Longueur                                13,76 m

Hauteur                                    4,93 m

Surface portante                    40,00 m²

   

Masse

 

   

À vide                                     2.690 kg

Totale                                     3.700 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale                     300 km/h à 2.500 m

Plafond                                     6.500 m

Autonomie                                    965 km 

 

 

Caudron 440 Goeland 69051 WEB

 

Le premier "Goéland" type C 440 le n° 6905/1 vola en juin 1935 avec les premiers carénages de train. Deviendra après modification le prototype du Caudron C.444 en 1936.  

 

C 445 n°849 1945 WEB

 

 

 Un Goeland militaire

C 449 n°1186 WEB

  Le Caudron C.449-1 n° 1186 sortie d'usine vers mars 1946.

 

File7086 WEB

    Une belle rangée de Goëland en attente de moteurs (Photos SNCAN  constructeur) .

    Caudron Goeland Photo Doucelin WEB

 Un "Goéland" militaire en Algérie (Photo Doucelin).

 

  File7093 WEB

 

 Un Goéland en vol (DR)

 

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Caudron 445 n°646/9382 sort d'usine le 23/3/42 pour la Luftwaffe . Récupéré il sera utilisé par l'Armée de l'Air sera accidenté à Sidi- Betharan le 8/7/47. 

 bp000311--2-Goeland.jpg

 Un Goéland en réparation sur un terrain inconnu.

img905.jpg

Goéland 445M n° 812 sort d'usine le 28/08/42 pour la Luftwaffe , sera remis à la Slovaquie en 1942 (le point sombre au centre de la croix noir est rouge).( Photo archives Androvic).

 

 img908.jpg

  Deux C 445M Slovaque au fond le S-21 (Photo Stéphan Androvic).

 

img910.jpg

Goeland C.449 n°1213/10099 sorti d'usine le 10/07/1946 immatriculé F-BAQS pour les "Rapide de la Côte d'Azur", sera reversé à l'Armée de l'Air en 1949 reformé en 1952.

 

img912.jpg 

Un Goeland des LAPE (Compagnie civile Espagnole) il porte un numero 34 mais il est possible que ce numero soit faux , sera utilisé pour des transports divers pendant la guerre Civile Espagnole coté républicain (bande rouge autour du fuselage et drapeu républicain sur la dévive) (1936/1939). 

 

 

  © Jacques Moulin 2011.

 

 

 Il existe un livre sur ces appareils : "Le Caudron Goeland" par Pierre Cortet (+) et Robert Espérou . Publié aux éditions Lela Presse en 2000 dans la collection "profils d'Avions " (Epuisé).

 

 

 

 

 

 

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1 août 2011 1 01 /08 /août /2011 08:50

File5566_WEB.jpg

 

 

Le Consolidated PB4Y-2S    "Privateer"

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

   

 

PRIVATEER 28F 7

 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Photo 1 Photo Moser via Gilberti

Un PB4Y-2S « Privateer » à Télergma (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Conception

 

Dérivé de la version B-24.S du « Liberator » dont il garde la voilure et le train d'atterrissage, le PB4Y-1 était un quadrimoteur doté d'un rayon d'action d'environ 4.500 km à 380 km/h avec un équipage de 11 personnes, aussi appelé « Privateer », il avait adopté un fuselage plus long et un empennage mono-dérive.

Photo 2 Privater0-24--Photo Moser via Gilberti 

 

Un « Privateer » le 28F-12 en cours de ravitaillement et de préparation pour un vol à Télergma (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Il fut construit en deux versions : PB4Y-2B, version destinée au bombardement, et PB4Y-2S destinée à la lutte anti sous-marine.

Les accords OTAN MDPA permettront à l’Aéronautique navale de commander des avions de lutte ASM pour équiper les flottilles 8.F et 28.F en 1950 puis 24.F en 1954 pour l’Indochine. Les 10 premiers avions sont livrés par les USA à la 8.F à Tan-Son-Nhut entre novembre 1950 et février 1951. Quatorze autres avions seront livrés par la suite et 6 seront rétrocédés aux USA après le départ de la 24 F.

 

  File5542 WEB

Un PB4Y-2S « Privateer » le 28 F-6 de la 28-F en vol.

 

En 1956 la 28.F quitte définitivement l’Extrême-Orient pour l’Algérie avec ses appareils, elle servira au début principalement pour les patrouilles maritimes, mais par la suite, à la demande de l’Armée de l’Air, les appareils de la 28 F effectueront aussi des missions de bombardement.

Les "Privateer" seront retirés du service à la flottille 28.F en décembre 1960 et remplacés par des « Neptune ».

  Photo 4 File5043 WEB

Deux « Privateer » le 28F.12 et 28F.3 de la 28-F en AFN.

 

Utilisation par les USA :

Il n'apparut en masse dans les rangs américains qu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Il servit néanmoins énormément dans le cadre de la guerre froide où il fut utile à l'espionnage de l'URSS par les États-Unis grâce à ses nombreux moyens électroniques embarqués, sur des versions diverses et variées.

Renommé P4Y en 1951, il ne servit progressivement plus qu'aux US Coast-Guard (garde-côtes) et à éteindre les feux de forêt.

 

Utilisation par la Marine française en AFN

 

La flottille 28 F, qui sera la seule à utiliser ces appareils en AFN, quitte Saigon avec 12 avions et se trouve basée à Karouba, en Tunisie, le 13 mars 1956. Elle est alors commandée par le CC Humbert, puis à partir du 16 juillet par le LV Turc.

Les avions sont modifiés rapidement avec l’adjonction d’un IFF APX-6, une antenne radar basse altitude, et un émetteur récepteur SCR 300 pour les liaisons avec les troupes au sol.

A ses débuts, la flottille effectue principalement des missions SURMAR (surveillance maritime) entre Karouba et Lartigue (sud Oranais). Ces appareils servirent à partir de Karouba jusqu'à leur retrait du service en France en 1960. Ils effectuèrent de nombreuses missions de surveillance maritime, comprenant des missions de sauvetage en mer, puis des bombardements et des mitraillages aux ordres des GATAC de l’Armée de l’Air.

La 28 F perdra un avion avec la plus grande partie de son équipage le 21 mai 1957 dans les monts du Némentcha. Voilà comment le raconte Henri Robin, dans « L’Aéronautique Navale en Algérie » (Edité par l’ARDHAN) :

« Le 21 mai, lors d'une mission ordonnée par le GATAC 1, le 28.F-4 (EV1 Suret), évoluant trop près du relief est pris par des rabattants et s'écrase dans les Némentchas à 47 km dans le 067° de Biskra. L'épave du Privateer est rapidement localisée par une vingtaine de pillards. L’EVl Suret, chef de bord, et le SM Josse, radariste, sont capturés. Ils disparaîtront assassinés. Trois blessés, dissimulés dans une anfractuosité du terrain, sont récupérés le lendemain par un hélicoptère de l'ALAT. Bilan de l'accident :

• 7 tués : EV2 navigateur Kervella ; SM navigateur Gourmelon ; SM radio Granet ; SM radio Roux de Vence ; SM mécanicien Maton ; SM mécanicien Cariou ; Mlot mécanicien Delepine.

• 3 rescapés blessés : Mt armurier Bornet ; SM pilote Monteleon ; SM armurier Grolleau.

• 2 autres rescapés disparus : EV1 pilote Suret ; SM radariste Josse.

Les Privateer français seront définitivement retirés du service et remplacés par des Neptune en décembre 1960. 

 

Caractéristiques PB4Y-2S « Privateer ».

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur : Consolidated

Équipage : 11

Missions : bombardement, patrouille maritime et lutee ASM

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 33,53 m

Longueur : 22,73 m

Hauteur : 9,17 m

Surface alaire : 97,4 m²

Charge allaire : 300 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 12467 kg

Charge utile :

Masse max. en charge : 29500 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 382 km/h

Vitesse de croisière : 225 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 11h ou 4500 km

Plafond : 6400 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : 12 mitrailleuses de 12,7 mm dans 6 tourelles.

Soute : 5,8 tonnes.

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 4

Type : R-1830-94 (Twin-Wasp)

Configuration : 14 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1350 ch

Puissance à    :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 139,7 mm

Course : 139,7 mm

Cylindré totale : 30 litres

Taux de compression : 6,7 :1

 

Hélice

 

Marque : Hamilton Standard

Type : Hydromatique à pas variable hydraulique avec mise en drapeau

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

 

Photos Matra-Parmentier2 194 WEB  PB4Y-2S « Privateer » 8F.9 de la 8-F en vol très certainement en Indochine

(Photo archive Th.Matra).

 

 

    Privateer 28F- Via-Boisselon WEB

Privateer 28F3 de la 28F (Photo origine Boisselon).

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 09:20

 

File7595 WEB 

 

Stampe et Vertongen

SV-4c

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 stampeC

 

stampeD

 

 

 stampeB

 

 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

Photo n°1 un Stampe-de a Marine archive Matra 053

Stampe SV-4C n°1093 aux couleurs de la Marine,mais avec une immatriculation civile F-BGIM

(Archives Thierry Matra).



 Le Stampe SV-4 est un biplan conçu pour l'entraînement au pilotage qui fut plus tard utilisé pour la voltige aérienne. Les lettres « SV » de son nom viennent des ingénieurs belges Stampe et Vertongen, concepteurs de cet avion.

Ce très célèbre appareil d’école et d’acrobatie est issu du souhait de Jean Stampe (ingénieur belge) de construire un biplan d'entraînement comportant un accès aisé vers le siège avant, le cahier des charges du S-IV s'inspirant énormément du De Havilland DH-82.

Le S-IV réalisa son premier vol le 17 mai 1933 piloté par Jean Stampe. Les 6 premiers S-IV furent utilisés au sein de l'école de pilotage Stampe et Vertongen. La production cessa en 1935 puis reprit en 1937 afin de construire deux nouvelles machines possédant des ailerons et une queue modifiée quand Eisa Leysen commanda un appareil de voltige léger supérieur au De Havilland « Tiger Moth » et au Bùcker « Jungmann », le SV-4 était né.

 

Photo n°2 Stampe de l'AA Boufarick photo Berniau  

Stampe SV-4C de l’Armée de l’Air à Boufarik (Algérie) (Photo Jean Berniau).

 

Historique

 

Produit dès avant-guerre à environ un peu moins de soixante exemplaires en Belgique par les concepteurs belges, il aura plus de sept cents petits frères construits dans des ateliers de production français, en particulier par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord).

En 1939, l'Armée de l'Air belge lança un appel d'offres afin d'obtenir un nouvel appareil d'entraînement et deux SV-4 furent construits afin d'entrer dans la compétition. Ces appareils, redessinés au niveau de la queue et de l'aile supérieure, l’emportèrent et 300 appareils furent commandés. Il entrera en service la même année. L'Armée de l'Air française passa une commande de 600 appareils. Seul 10 d'entre eux et 30 destinés à la Belgique avaient été construits quand la Seconde Guerre mondiale débuta.

 

Photo n°3 rare photo du Stampe SV4P (moteur potez) WEB

File8375 WEB 

Deux très rares photos de l’avion remorqueur SV4-P (P comme Potez) n° 1 F-WASF ou Stampe-Dur, appareil de remorquage de planeurs (d'ailleurs le C-800 en arrière-plan le laissait supposer). Il a été affecté à St-Auban mais il a servi aussi à des explorations au Mont-Blanc. Il vola de 1957 à 1963 et aurait été détruit volontairement par le feu en 1969 (?) (Archives Jacques Moulin).

Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l'immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'Armée de Terre comme avion de début, aussi bien en métropole qu’en AFN. La fameuse Patrouille d’Etampes, qui représentait l'Armée de l'Air à la fin des années 40, en a été équipée.

L'histoire du SV-4, souvent nommé «Stampe», ne se termina pas là. En 1945, la France et la Belgique, en manque d'appareils d'entraînement, se tournèrent vers lui, ce qui relança sa production.

Le SV-4 est un biplan biplace en tandem où le pilote est assis à l'arrière. Il est fait de bois et de toile et possède un train fixe classique. L'aile inférieure est droite et munie d'ailerons alors que le plan supérieur à flèche positive est décalé vers l'avant. Doté de lignes très fines, il a toujours été décrit comme un appareil facile et léger à piloter qui a laissé de merveilleux souvenirs à tous ceux qui ont pu le piloter.

 

Photo n°4 un Stampe d'un colectionneu WEB

Un Stampe préservé par un collectionneur, le F-BDDD n° 558, en 1982.

L’accès facile aux deux postes est bien démontré. Photographié à Belley-Perrieu (01) c'est sur cet appareil que l'auteur prit son baptême de l'air sur Stampe (photo Jacques Moulin).

Le Service de la Formation Aéronautique de la Direction générale de l'Aviation civile en dota jusqu'au début des années 1960 les centres nationaux de vol à moteur de Carcassonne, Challes-les-Eaux, Saint-Yan... Les formations dispensées allaient de la formation initiale à la voltige et à la qualification de moniteur. Une des utilisations notables fut la prise en mains des avions militaires par les pilotes civils incorporés dans l’ALAT, ils étaient basés à Nancy Essey.

On a pu voir de nombreux appareils sur les terrains d’Afrique du Nord. Ces appareils servaient à l’entraînement et à la liaison mais il ne semble pas qu’ils aient été utilisés pour la reconnaissance.

Après leur retrait, les Stampe furent souvent récupérés par des collectionneurs qui les ont entretenus le plus longtemps possible mais à cause de la construction bois et toile de ces appareils qui permet l’entretien assez facile, les rend évidemment plus fragiles et le nombre d’appareils en vol est de plus en plus réduit.

J’ai eu l’occasion de prendre un baptême de l’air sur Stampe le 25 juillet 1982, un bon souvenir.

 

  Photo n°5-File7819 WEB     Stampe SV-4C n°102 de l’Aéronautique navale.

 

Variantes

 

Stampe SV-4 : Prototype

 

Stampe SV-4a : Avion d'acrobatie équipé du Renault 4P de 140 ch.

 

Stampe SV-4b : Version améliorée équipée du moteur de Havilland Gipsy Major I de 130 ch. Certains avions d'entraînement de la Force Aérienne belge sont équipés d'une verrière et de moteurs plus puissants comme le Cirrus Major ou le Gipsy Major X de 145 cv.

 

Stampe SV-4c : Appareil construit sous licence, par la SNCAN et équipés du moteur Renault 4P de 140 ch.

 

Stampe SV-4d : Appareil (le n° 697) motorisé par un Mathis 7 G 20 de 175 ch, monoplace, un seul appareil construit.

 

Stampe SV-4P est une étude faite par Stampe et Renard en 1957. Ce Stampe a été reconstruit au départ de l’appareil n°701, Immatriculé OO-SVE et appartenant à Jean Stampe. Il est propulsé par un Potez 4D-31 de 300 ch. L'avion étant monoplace avec une verrière raccourcie, le réservoir d'essence prenait place au niveau du premier siège et disparaissait du plan central. Un renforcement de la travée arrière du fuselage avait été prévu pour recevoir un crochet pour le remorquage de planeurs. Appelé parfois Stampe-Dur, il fut d’abord affecté à St-Auban mais il a servi aussi à des explorations au Mont-Blanc. Vol de 57 à 63, détruit volontairement par le feu en 69... Un seul appareil construit.

Photo n°6 File7986 WEB  

Un Stampe SV-4C de l’Armée de l’Air sur un terrain français. On peut voir au second plan deux Nord 1001, un Nord 1101, un Ju 52 (AAC1) et l’empennage d’un LeO 451.

 

Quelques Stampe sont équipés de moteurs différents comme le Lycoming O-320, le Ranger 6 ou le LOM 332b. Un appareil belge (OO-KAT) équipé d'un moteur Lycoming a été référencé par son propriétaire comme étant la version SV-4e du Stampe.

Photo n°7 File7988 WEB

Un beau parking où sont rassemblés avant livraison une belle quantité de SV-4c,  

probablement à l’usine SNCAN de Méaulte (Photo SNCAN).

 

Photo n°8 Stampe SV-4d le n°697 WEB

 Stampe SV4d , appareil monoplace avec moteur Matis. (Photo SNCAN).

 

File8383 WEB

 Le SV4 N°373 version à cabine fermée, probablement à Challes les Eaux (73).( Archives Jacques Moulin).

 

Stampe StDizier-1991 WEB 

Un SV-4 n°595 F-BTXD, aux couleurs de la Marine photographié à Saint Dizier en 1991.

 (Photo Jacques Moulin).

 

 Stampe Civil St Rambert 1979 WEBUn Stampe à Saint-Rambert d'Albon (Creux de la Tine) en 1979 (Photo Jacques Moulin)

 

 

 

Caractéristiques des Stampe SV 4 c

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Stampe et Vertongen >> AIA Alger >> SNCAN

Équipage : 2 (1 pilote et un passager)

Missions : Ecole (y compris la voltige)

Date du premier vol : 17 mai 1933

Constructions : bois et toile.

 

Dimensions

 

Envergure : 8,40 m

Longueur : 6,90 m

Hauteur : 2,77 m

Surface alaire : 19 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 750 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 200 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 270 m/mn (4,5 m/s)

Autonomie :

Plafond : 5000 m

Distance franchissable : 420 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Vitesse de décrochage : 55 km/h

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Renault >> SNECMA

Nombre : 1

Type :P-05

Configuration : 4 cylindres en ligne inversés (avec admission autorisant le vol dos)

Refroidissement : air

Suralimentation : non

Puissance normale au sol : 145 ch.

Puissance à      :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 6,3 litres

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 

 

Un très bon ouvrage à été publie sur cet appareil « SV-4 Stampe, Légende Volante » par Réginald Jouhaud (Bleu Ciel Éditions).

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article3032.html

 

 

 

 

 

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13 juillet 2011 3 13 /07 /juillet /2011 13:53

 

    File7596 WEB  

 

 

Les "Martinet" de la SNCAC

(NC 701/702-Siebel 204)

 

 

©Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

Martinet NC701 III-profile3

  Martinet NC702-profile-7

 

Profils offerts par Olivier Beernaert.

 

Le NC 701/702 « Martinet » était un bimoteur qui trouve ses origines dans un avion allemand, le Siebel 204, bimoteur de liaison équipé de moteurs Argus AS 411 TA à hélices bipales, qui avait effectué son premier vol en 1941, le rôle principal qui lui était dévolu était le transport et la formation des équipages.

Afin de préserver les capacités de l'industrie aéronautique allemande pour des productions plus essentielles, sa fabrication avait été délocalisée en Tchécoslovaquie et en France, à Bourges, à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC). Après la Libération, les outillages toujours présents et utilisables, permirent la continuation immédiate de la production par  la SNCAC, pour l’armée française qui en avait bien besoin.

 

NC 702 n°325 CEV Bordeaux 195 Photo Fluet WEB

NC 702 N° 325 du CEV de Bordeaux (Photo Fluet).

 

 Le premier exemplaire "français" fut désigné NC.700. Cette désignation correspondait en fait à des appareils identiques aux appareils allemands, ils étaient alors prêts à être livrés à la Luftwaffe. Ces premiers numéros furent construits avec le matériel et les appareils de bord, compas, radio, etc., accessoires encore en stock (ces accessoires étaient d’origine allemande donc non renouvelables) puis sur les appareils suivants ils furent remplacés petit à petit suivant l’épuisement des stocks par du matériel français.

Les moteurs Argus équipant l’original étant disponibles en quantité très limitée, ils furent remplacés par des moteurs Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modifications sauf certains accessoires allemands devenus non disponibles) actionnant des hélices tripales Ratier et l’avion devint le NC.701 « Martinet » l’appareil conservant son nez entièrement vitré.

La version NC.702 construite ultérieurement se distingue du NC.701 par une cabine modifiée et un nez plein.

Photo 8 Si204D N1005 photo JC Mermet-copie-1    Un Siebel 204 renuméroté n°1005 lors de sa prise en en compte par l’Armée de l’Air.  (Photo origine JC Mermet).  

 

Photo 1 NC-701 File5524 WEB

  NC 701 en vol (Document constructeur) .

 

Photo 2 NC-702 ile5525 WEB

NC 702  (document constructeur).

 

Description

 

C'est un appareil de construction entièrement métallique en duralumin, comportant un train d'atterrissage escamotable en vol, commandé électro-hydrauliquement, et une roulette de queue. Les hélices sont du type Ratier à pas variable, l'essence est contenue dans quatre réservoirs d'une capacité totale de 1.140 litres.

La cabine de pilotage possède un vitrage formé à l'avant de deux glaces planes assurant une bonne visibilité; les glaces avant sont chauffantes pour éviter le givrage.

L'équipage est composé de deux pilotes placés côte-à-côte, l'un d'eux faisant fonction de radio. Celui-ci possède un siège à dos repliable permettant de faire face à l'émetteur radio fixé sur la cloison de séparation des cabines pilotes et passagers.

Tous les appareils de contrôle de vol sont groupés sur une planche de bord face au pilote principal. Les appareils de contrôle moteurs sont fixés sur une banquette centrale située entre les deux pilotes.

L'accès à la cabine pilote se fait par une porte capitonnée à double vantaux s'ouvrant dans la cabine passagers. Celle-ci est très spacieuse ; elle comprend huit sièges confortables capitonnés et disposés de chaque côté de l'allée centrale. En face de chaque siège se trouve une fenêtre par laquelle les passagers ont une bonne visibilité, tout en étant assis d'une façon confortable. Les deux sièges situés immédiatement derrière la cabine pilote sont placés contre le sens de vol. Tous les fauteuils sont pourvus de coussins élastiques renforcés, d'appui-bras, de ceintures ventrales. Le couloir du milieu permet la libre circulation de l'équipage et des passagers.

16-NC701 Photo-ColFluet WEB

Cabine d'un Martinet avec, au milieu, l'appareil photo vertical, type Richard-Labrely Planiphote.( Archive Marcel  Fluet).

 

17-NC701 Poste-Radio ColFluet WEB

Cabine d'un Martinet avec, à gauche, l'équipement radio "SARAM 3-11 situé derrière le co-pilote. (Archive Marcel Fluet).

  

Cette cabine est insonorisée et complètement tapissée. 

Chaque passager dispose de pochettes situées dans le dossier du siège placé devant lui, d'une installation de réchauffage avec diffusion d'air chaud qui assure une chaleur intérieure convenable, même par une température extérieure atteignant - 20°C. Le réglage de la chaleur, par mélange d'air chaud et d'air frais, est obtenu par des obturateurs commandés du poste de pilotage. Une installation d'air frais est également prévue pour les cabines pilotes et passagers avec diffuseur à chaque siège.

La ventilation de la cabine s'effectue par un couloir de dépression à la partie supérieure de l'appareil ; son réglage se fait directement de la cabine passagers.

Une soute à bagages supplémentaire est aménagée dans le nez.

Il est possible d'accéder très facilement à toutes les pièces essentielles de l'appareil au moyen de portes de visite placées judicieusement, ce qui permet de vérifier très rapidement que le fonctionnement ne présente aucune défectuosité.



 14-NC701 4.S.15 Col.Fluet WEB

Un NC 701 de la Marine codé 4.S.15 (Archives Marcle Fluet-Lecerf) .

 

 

Martinet NC701 IV-profile4

 

 

 

Photo 3 NC-701 GLA 45 de BoufariK

NC 701 du GLA 45 à Boufarik, l'appareil est de la version "de police coloniale"

armée avec deux (ou quatre?) mitrailleuses dans le nez..

 

Production :

 

Plus de 240 NC.701 et 110 NC.702 furent produits en France après la libération.

Dans ce total ne sont pas comptés les Siebel 204 capturés ou récupéré et livrés à l'Armée de l'Air qui furent remotorisés par la SNCAC.

Le Siebel 204 a également été produit en Tchécoslovaquie jusqu'en 1949 par Aero et CKD Praga sous la désignation C-3.

 11-File9079_WEB-copie-1.jpg

  Un Siebel construit en Tchécoslovquie au couleurs Tchéques. remarquez l'hélice bipale et son système de variation de pas "Argus".

(Archives Štéphan Androvič )

Photo 4 File5515 WEB  

NC 701 en AFN.

 

Carrière :

 

Les NC.701 et 702 furent employés par l'Armée de l'Air, tant en métropole que dans les colonies, pour de multiples fonctions : transport, observation, reconnaissance, évacuation sanitaire, entraînement, bombardement et même "gunship" dans sa version « police coloniale » avec des mitrailleuses de 7,5 mm montées aussi bien dans le nez qu’en sabord.

L’utilisation débuta en Indochine et continua naturellement en AFN, ils étaient utilisés à toutes les sauces, principalement pour la liaison, mais aussi parfois pour l’appui-feu.

Ils étaient évidemment aussi utilisés aussi bien en métropole qu’aux « colonies » comme appareils écoles.

Les derniers furent retirés du service en 1964.

Le CEV utilisa le NC.702 à partir de 1946.

L'Aéronautique Navale en utilisa 45 exemplaires pour l'entraînement et la liaison.

Le CRV, l'ONERA en utilisèrent ainsi plusieurs pour des essais divers tout comme les constructeurs SNCAC, SNCASE et SNECMA.

 

Un petit nombre termina sa carrière dans le civil, l'IGN en employant quelques-uns.

 

 

 

Photo 5 File5514 WEB

NC 702 en AFN.

 

Exportation

 

La compagnie polonaise LOT acheta six exemplaires pour la photographie aérienne, la Suède cinq pour le même usage. Enfin le Maroc en utilisa quelques exemplaires.

Il semble que bien peu de ces avions aient survécu à leur fin de carrière, un seul reste en France, propriété du Musée de l’Air,  le NC 702 n° 282, est en cours de restauration à Toulouse, pour présentation statique.

Un appareil d’origine NC est conservé en Allemagne et un autre pourrait avoir survécu en Suède. Comme ces appareils ont aussi été construits en Tchécoslovaquie il semble qu’un appareil de cette origine soit conservé dans le musée de Prague-Kbely.

 

File5512 WEB

Le Martinet II ou NC 702 n°121 immatricualation civile F-BAOO  (DR)

 

Caractéristiques des Martinet NC 701 et 702

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Siebel >> SNCAC

Équipage :

Missions : transport, école, liaison, photo aérienne.

Date du premier vol :

Constructions : Métallique

 

Dimensions

 

                                                  NC 701                         NC 702

 

Envergure :                                  21,282 m                          21,282 m

Longueur :                                   10,01m                             12,81 m

Hauteur :                                        3,365 m                            4,27 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide :                             3745 kg                            3985 m

Charge utile :

Masse totale en charge :           5600 kg                            5600 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                                                                      350 km/h

Vitesse de croisière à 3000 m : 310 km/h                         318 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                         7100 m                           7000 m

Distance franchissable :            1200 km                           1200 km

Altitude de croisière :

Distance de décollage au poids max : 350 m                   350 m

 

Communication radio :

 

Poste Saram modèle 3-11

 

Moteur

 

Marque : Argus >> Renault>> SNECMA

Nombre : 2

Type : AS 411 TA.1 >> 12 S.00

Configuration : 12 cylindres en V inversé à 60°

Refroidissement : Air

Suralimentation : oui, centrifuge à entrainement élastique rétablissant à 2400 m.

Puissance à 600 m : 600 ch.

Puissance au décollage : 580 ch.

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 1770/1890 t/mn

Alésage : 105 mm

Course : 115 mm

Cylindré totale : 12 litres

Taux de compression : 6,4

 

 

Hélice (moteur 12 S.00)

 

Marque : Ratier

Type : à pas variable par commande électrique

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

12-File9080-NC701-n°8-modifié-destruction-mines-magnétiq

Le  NC 701 n° 8 modifié pour des essais de déclenchement de mines magnétiques.

 

 

   

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Nous avons utilisé pour ce travail les articles publiés dans le Trait d’Union n° 34 de mars 1974 et suivants par Jean-Pierre Dubois, ainsi que ceux écrits par Jean Noel dans Aviation Magazine il y a fort longtemps.

 

Un livre sur cet appareil reste à écrire. 

 

Un  petit film amateur muet de 9,5 mm transformé en vidéo avec  des appareils en vol:

http://memoire.ciclic.fr/1511-bourges-en-avion

 

 

Document extrait de la notice technique sur ces appareils. (Collection SLHADA)

 

 

File5521 WEB

 

 File5522 WEB

 

 File8946 WEB

 File8947 WEB

 

 File8948 WEB

 

 

 File8949 WEB

 File8950 WEB

 

 

 

 

 

File8951 WEB 

 

 NC 700

 

 

18-NC702-BZ.14 Bizerte-1958 ColFluet WEB 

Un NC 702 BZ-14  Bizerte 1958 (Collection Fluet) 

 

 Moteurs

 

Document extrait de la notice technique.

 

Type : Renault 12S-00 (version du moteur Argus AS 411 TA, fabriqué en France, avec très peu de modification sauf le remplacement de certains accessoires allemands non disponibles)

 

 

File7691 WEB

 

  File7692 WEBFile7689 WEB

  13-File9081-NC702 282-Ph.Claude Petit WEB

  NC 702 n° 282 (Photo Claude Petit).   

  NC 702 Martinet

 

 

 

 

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4 juillet 2011 1 04 /07 /juillet /2011 10:14

        File7596 WEB

 

Beechcraft D 18 S/C.45

 

 © Jacques Moulin 2011.

 

 

Beech C45 - 18 vol 55 S 21 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

BeechcraftC45.jpg

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

 

  img699.jpg

Un Beechcraft SNB-5 s/n 434717 de la 55.S   à Agadir au Maroc en 1960 (Collection Fluet-Lecerf).

 

Les Beechcraft D 18 AT7 “Navigator”/C 45 “Expeditor”/ AT 11 “Kansan”, étaient pratiquement les mêmes appareils – du moins les versions étudiées sur la même base – destinés à des missions diverses. Ils étaient utilisés en très grand nombre dans l’armée américaine. 

 

Origine

 

À la fin des années 1930, la direction de Beechcraft émit l'hypothèse que la demande pourrait exister pour un nouvel appareil de conception moderne, ce fut le modèle 18, un appareil civil mais qui pourrait éventuellement avoir une application militaire.

La conception était essentiellement conventionnelle pour l'époque, y compris les deux moteurs en étoile. Le modèle 18 était de construction entièrement métallique, semi-monocoque, avec un train d'atterrissage "classique", mais les dérives doubles constituaient une nouveauté pour l’époque.

Au premier abord, ils peuvent être confondus avec son grand frère le Lockheed « Electra », une série utilisée à l’époque comme avion de ligne dont la conception était très proche du type 18. 

Le premier avion de présérie type 18 était motorisé soit par deux moteurs Jacobs L-6S de 330 ch ou deux Wright R-760 Es de 350 ch. Par la suite, le moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch est devenu le moteur définitif à partir du C18S et ce dès l’avant-guerre.

Le prototype du Beech 18 fit son premier vol le 15 janvier 1937, piloté par James Payton et Henry Rankin. L'appareil, immatriculé NC 15810, était équipé de deux moteurs en étoile Wright R 760 E2 de 320 ch qui entraînaient des hélices Hamilton-Standard à vitesse constante.

 

  Photo 1 Beech 18 n°142 GAEL Villacoublay1970 WEB

Beech 18 "Expeditor" 3T n° 142 du GAEL à Villacoublay. Appareil d'origine canadienne livré à la France le 19 mars 1962...!

 

Le prototype a utilisé une grande variété de moteurs et a subi un certain nombre de modifications de la cellule pour augmenter la masse brute et la vitesse.

La construction des Beechcraft 18 pris fin en 1970 avec la fourniture du dernier appareil, un modèle H18, destiné à «Japan Airlines». Avec le Beech 18, Beechcraft a établi le record, qui tient toujours aujourd'hui, de la plus longue production en continu d'un avion à moteur à pistons. Au fil des ans, 32 variantes depuis le premier prototype jusqu’au dernier modèle construit, plus de 200 modifications ou améliorations ont été élaborées et près de 8.000 appareils ont été construits. Certains d’entre eux, presque méconnaissables, n’apparaissent pas à première vue comme étant des Beech 18, notamment une version modifiée avec une queue à triple dérive qui le faisait ressembler à un mini Lockheed Constellation.

 

Photo 2 Beech 18S Glam Villacoublay 1965 WEB  

Beech Super 18 code BA.69 reçu au GLAM à Villacoublay en 1955.

   

Le Beechcraft 18, ou "Twin Beech", comme il était parfois appelé, était un bimoteur à aile basse, à train classique, fabriqué par la Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. Ce modèle a été utilisé par les militaires pendant et après la Seconde Guerre mondiale dans un certain nombre de versions, y compris par l’USAAF sous la désignation de C-45 « Expeditor », AT-7 « Navigator », AT-11 « Kansan », et pour la marine des États-Unis (US Navy), 45J « Navigator UC » et le SNB-1 « Kansas ».

Un certain nombre de Beech 18 ont été exploités comme avions de transport de passagers. Le Beech 18 a été le premier avion utilisé par Philippine Airlines, avant-guerre. Cette compagnie est la plus ancienne compagnie aérienne et la première d’Asie. Beaucoup sont encore utilisés par des propriétaires privés comme appareil de collection.

Le D18S était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney "Wasp Junior" de 450 ch. Les dérives furent agrandies et une quille de lacet fut ajoutée sous l'arrière du fuselage. Le dessin des nouvelles dérives fut conservé et systématiquement appliqué sur tous les modèles.

 

Photo 3-Beech D 18 s en AFN

Beech D18S en AFN

 

Histoire opérationnelle française

 

En France, dès 1944, le C45 fut largement utilisé (dans diverses versions) par l'Armée de l'Air et l’Aéronautique Navale comme avion d’école et de liaison tant en métropole qu'en AFN ou dans les colonies d'Afrique Noire. Il fut aussi utilisé par les groupes de liaison GAEL et GLAM.

Il est à noter qu’il fut également utilisé au Centre National de Saint-Yan (civil) pour assurer la qualification multimoteur et la formation IFR des futurs pilotes de ligne.

 

img331.jpg

 Très belle photo d'un C 45B-BH "Expeditor" n° 43 35631 construit à Wichita (Kansas) et affecté au GLAM dont nous voyons l'insigne sur le nez. (Archives J. Moulin).

   

Un grand nombre de ces appareils ont volé en AFN jusqu'à leur retrait dans les années 60, ils ont été vus pratiquement partout où il y avait des terrains pouvant les recevoir.

Les marins qui l’utilisèrent comme appareil de liaison lui avaient trouvé le surnom (non officiel) de « Bichette ».

Un appareil (ex Marine) est en cours de remise en état par les « Ailes Anciennes de Dugny » pour le Musée de l’Air, il s'agit d'un Beechcraft JRB 4 (18-S) "Expeditor" n° 44676.

Localisation : Réserves (Ailes Anciennes, Le Bourget) 

Un autre est conservé en état de vol en Espagne par la « Fundacion Infante de Orléans » basée à Madrid Quatro-Vientos (près du Musée de l’Air espagnol) et présenté en meeting. Il semble que de nombreux autres soient maintenus en état de vol par des amateurs...

 

Photo 4 un Beech-18 en Algérie en entretien.Jean Berniau        

Beech 18 en cours d’entretien en AFN (photo Jean Berniau).

 

img158

Un PD-18 (F-ZWVO) a été aussi modifié par l'industrie française et équipé de deux turboréacteur Bastan . (Photo Pierre Gaillard).

 

img160.jpg

Une autre vue du F-ZWVO (Origine Ricco) 

 

Caractéristiques des Beechcraft D.18 S/C45

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : Beechcraft

Équipage : 2 pilotes et 6 passagers

Missions : Transport liaison.

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 14,53 m

Longueur : 10,41 m

Hauteur : 2,95 m

Surface alaire : 32,4 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 2800 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3400 kg

Masse Max. au décollage : 3959 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 360 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 9,4 m/s

Autonomie :

Plafond : 7930 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1200 à 1900 km à 360 km/h

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt &Whitney

Nombre : 2

Type : R 985-AN9 « Wasp Junior »

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

    Photo 5 Beech 18 de la 56-S-Agadir WEB

Beech de la Marine, flottille 56 S à Agadir. 

     

 

Photo 6 Beech 18 a la fin des années 40. WEB

Série de Beech C 45 Serial 44-47208 à la fin des années 40.

Cet appareil fut livré le 28 septembre 1944.

  File8032 WEB

  Beech aux couleurs Turc.

 

Photo 8-Dugny 2007 003 

La "Bichette" en restauration par les Ailes Ancienne de Dugny. (Photo Jacques Moulin) 

 

img054.jpg

 Le Beech de la Fondacion Infante de Orléans (FIO)  basé à Madrid Quatro-vientos.

 

Photo 7 archives-Matra WEB 

  Beech 18 de la 56 S (Archives Thierry Matra)

 

  File9159.jpg    Beech 18 n°714 vu a Ajaccio en 1973. 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

  Documents extraits d'une notice Constructeur.

 

Beech-D18-1web.jpg

 

 

 

 

 

 

Beech-D18-2web.jpg

 

 

 Beech-D18-3web.jpg

 

 Beech-D18-4web.jpg

 

 

 

 

 Beech-D18-5web.jpg

 

 

 

 Beech-D18-6web.jpg

 

 Beech-D18-7web.jpg

 

 Beech-D18-8web.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

  img163.jpg

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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