© Jacques Moulin 2011

Un DC-4/C 54 d’Air France immatriculation F-BELF.  Cet appareil vola aux couleurs d’Air France de 1948 à 1963.

Les Douglas DC-4 étaient des appareils bien connus en AFN où ils assuraient de nombreux transports de personnel militaire et civil entre les différents aéroports d’AFN aussi bien qu’avec la métropole. Ces appareils étaient aux couleurs : d’Air France, d’Air Algérie, d’Air Afrique, d’Air Atlas, de Royal Air Maroc ou de Tunis Air…

Une rare photo du DC-4/C-54, offert au général de Gaulle par le Président des Etats-Unis, affecté à l'Armée de l'Air le 18 juillet 1945 comme 49148 avec l'immatriculation militaire F-RAFA.  Il vola d’abord dans l’Armée de l’Air, au GLAM, puis à partir de 1963 aux couleurs de la Marine principalement pour le Pacifique et qui fut accidenté en Nouvelle-Calédonie le 21/01/1982.

Historique :

Avant que le DC-3 ait fait son premier vol, Douglas Aircraft et United Air Lines discutaient d'un aéronef quadrimoteur ayant une capacité double en passagers. C’est cette réflexion qui conduisit à la grande famille des quadrimoteurs Douglas, famille qui ne se terminera qu’avec l’arrivée des avions à réaction. Ainsi, en 1936, les compagnies américaines Pan American et TWA décidèrent-elles de rejoindre United et de mettre sur la table 100.000 $ pour permettre l’étude et la construction d’un prototype de l’avion qui allait devenir le DC-4.

Le Douglas DC-4 est un avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 « Skymaster » (USAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial. La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l'USAF réquisitionna la chaîne de production et ce fut la version militaire renommée C-54 « Skymaster » qui fut construite en série. Très utilisé pendant la guerre pour le transport militaire, puis après mai 1945 il continua dans l’USAF et fut aussi livré à des compagnies civiles. Plus tard l’appareil fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949.

La plus grande partie des avions utilisés par Air France étaient en fait des C-54 civilisés.

Le DC-4 était doté d’une innovation notable du fait de son train tricycle qui permettait d’obtenir un fuselage de section constante sur la majeure partie de sa longueur. Ceci a permis par la suite de développer des dérivés ultérieurs, ce seront les DC-6 et DC-7. Mille cent soixante-trois C-54/R5Ds ont été construits pour les services militaires des Etats-Unis entre 1942 et janvier 1946. Ces avions n’étaient pas pressurisés.



Une mauvaise photo d'un DC-4 non identifié en AFN.  Il est aux couleurs d’Air Algérie. (DR)

               Douglas C-54A-5-DO n° 7483 F-BBDP d'Air France (Archives Thierry Matra).

Les DC-4 dans l’aviation militaire française

Les DC-4/C-54 ne participèrent pas en tant que tel à la guerre en AFN, et d’ailleurs seulement quatre de ces appareils seront utilisés par l’Armée Française :

- Le premier le C-54E-20-DO numéro constructeur 27374 serial 44-9148 (49148). Offert au Général de Gaulle par le Président des Etats-Unis, affecté à l'Armée de l'Air le 18 juillet 1945 comme 49148 avec l'immatriculation militaire F-RMAA, mis œuvre par le GLAM pour le transport de personnalités. A partir de 1963 il fut transféré à l’Aéronautique Navale, il termina sa carrière lors d’un accident, sur le mont Kokoreta peu après son décollage de Nouméa-La Tontouta Tahita (Nouvelle-Calédonie), le 21 janvier 1982. Tout l'équipage soit 7 personnes périrent dans l'accident.

- Le C-54 BDC numéro constructeur (c/n) 10409 vendu à l'Armée de l’Air par Air France le 24 février 1969 et retiré du service en 1976. Il portait l'immatriculation militaire F-RHMF et fut utilisé par l'ETOM 58, puis vendu à l’Armée Tchadienne TT-NAB.

Au sujet de ce Douglas DC-4 C-54 c/n 10409 de l'ETOM 58 de Pointe-à-Pître, cet avion a été vendu au Tchad le 20 mars 1976. Il a quitté Pointe-à-Pître pour Cayenne en 5 h 40 de vol le 16 mars 1976 vers 21 heures. Puis le 17 mars Cayenne-Recife en 7 h 40. Le 18 mars Recife-Dakar en 9 h 40, et le 20 mars Dakar-Bamako puis Bamako - Tchad en 11 h 10 dont 2 h 40 de nuit.

Equipage: Cne Couval, Cdt de bord, Lt Genre Jasselet, pilote, Ac Damaret, navigateur, Ac Calvez, Marcel, mec nav, Ac Thyriou Gérard, méc nav (Précision de M. Gérard Thyriou).

 Le C-54.ADC c/n 10393 F-BJHD d'Air France probablement en 1973. (Photo Ch. Volpati)

- Le C-54A-15-DC numéro constructeur 10358 serial 42-72253 sortie d’usine le 27.7.44. Vendu comme LN-HAT a la compagnie aérienne Braathens "Norse Skyfarer" d’Oslo le 11.2.47. Loué à Loftleidir "Edda", radié 14.4.61. Vendu à la Marine française comme 10358, numéro militaire F-YEBB.

- Le C-54B-1-DC numéro constructeur 10454 serial 42-72349 sortie d’usine le 27.11.44. Vendu comme N34537 à la compagnie TWA nommé "The Citadel", puis il devint D-ABUL à Aerotour KG mars 1958, société en faillite en janvier 1959. Repris par Eastern Aircraft Sales et cédé comme D-ABEF à Continentale, division de Eastern Aircraft Sales. Acheté par la Marine française comme 10454.

Pourtant de nombreux DC-4 civils étaient couramment stationnés sur les terrains d’Afrique du Nord, pour les liaisons civiles et parfois militaires aux couleurs civiles de nombreuses compagnies, principalement d’Air France.

Ces appareils ne serviront donc que pour le transport entre l’Afrique du Nord et la métropole, ou entre les différents pays du Maghreb et de nombreux militaires français ont probablement utilisé ses services.

Un DC-4 de la TAI probablement au-dessus de l'Afrique du Nord.

CaractéristiquesDC-4 / C-54.

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Douglas

Équipage : 4 + 42 passagers

Missions : transport

Date du premier vol : 07/06/1938

Constructions : tout métal

Dimensions

Envergure : 35,80 m

Longueur : 28n6 m

Hauteur : 8,38 m

Surface alaire : 135,6 m²

Charge allaire : 212,4 kg m²

Masse

Masse à vide : 19640 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 28800 kg.

Masse max au décollage : 33100 kg

Performances :

Vitesse maxi : 450 km/h

Vitesse de croisière : 365 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond : 6800 m (appareil non pressurisé).

Distance franchissable : 3320 km (environ)

Altitude de croisière

Rayon d’action :

Communication radio :

Moteur

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 4

Type : R-2000-13-D3 ou R-2000-25D13G

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : Oui, a un vitesse (D-3) ou deux vitesse (D13 g)

Puissance normale au sol : 1450 ch

Puissance à      

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 139,70 mm

Cylindré totale : 32,772 litres

Taux de compression : 6,50/1

Hélice

Marque : Hamilton Standard

Type : hydromatic à vitesse constante

Nombre de pales : 3

Diamètre : 3,985 m

© Jacques Moulin 2011.

Un ouvrage publié par « le Trait d’Union » parle des « Douglas DC-4 et C-54 » d’Air France il est écrit par Louis Attenoux et Claude Petit.

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Les DC-6 de l’aviation française.

Le DC-6 n° 43819 aux couleurs du Gam 82, pendant qu'il était utilisé par l'Armée de l'Air.

Le Douglas DC-6 est un avion de ligne quadrimoteur américain dérivé du DC-4 et construit entre 1947 en 1959.

L'étude démarra pendant la guerre, suite à la demande de l'US Air Force pour un avion de transport militaire ayant plus de capacité et étant plus performant que le DC-4, Douglas conçoit le modèle DC-6 : le fuselage est allongé, les moteurs sont plus puissants et la cabine est pressurisée. Durant la conception, la Seconde Guerre mondiale se termine, Douglas transforme alors son DC-6 de transport militaire en avion civil long-courrier.

Le DC-6 est désigné en tant que C-118 "Liftmaster" par l'US Air Force et en tant que R6D par l'US Navy. Sept cent quatre Douglas DC-6 seront construits.

Onze appareils furent utilisés par l’Armée de l’Air, un seul le sera par le GLAM 1/60 (c/n 43748 F-RAFB) de février 1962 au 9 mars 1968 date de sa destruction par accident à la Réunion (Voir accident du général Ailleret).

Pour les dix autres, achetés sur le marché de l’occasion, ils seront utilisés par le GAM 82 puis par l'ET 2/64.

Les serials :      43818 (1967 à 1978).

                         43819 (1967 à 1978).

                         43834 (1966 à 1977).

                         44697 (1965 à 1976).

                         45107 (1962 à 1977).

                         45108 (1962 à 1977).

                         45226 (1966 à 1978).

                         45472 (1962 à 1979).

                         45473 (1962 à 1979).

                         45481 (1966 à 1969).

Certains de ces appareils seront revendus à diverses compagnies civiles après leur retrait de l’Armée de l'Air.

© Jacques Moulin 2011.

Une photo du DC-6 à bord duquel se tua le général Ailleret sur l’île de la Réunion le 9 mars 1968. (DR)

Tiré d'un article de Bernard Chenel, sur les DC-6 militaires français dans le « Le Trait d’Union » n° 65 de mai 1979.

© Jacques Moulin 2011.

Attention en travaux

Article Refait 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-republic-rf-84f-thunderflash-francais-121143412.html

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-148-republic-f-84f-thunderstreak-francais-121143380.html

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-147-republic-f-84-e-et-g-thunderjet-fran-ais-121143309.html

    Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site:

http://www.aeroprofils.com/

F-84 F serial 28857 de la 4^ème escadre.

Le F-84 « Thunderjet » est un chasseur-bombardier à réaction très connu, fabriqué par la firme américaine Republic Aviation Company à la fin des années 1940, et construit à plus de 7.000 exemplaires.

Initialement destiné à l'USAF, il a été fourni pendant la Guerre Froide en grandes quantités aux armées de l'air des pays de l'OTAN dont la France.

Rapidement le modèle montre ses limites et le F-84 est alors doté d’ailes en flèche qui donneront deux versions très différentes qui seront également utilisées par la France : le F-84F « Thunderstreak » avec des ailes en flèche et son dérivé de reconnaissance le RF-84F « Thunderflash », avec un nez fermé contenant des caméras, et des entrées d'air déplacées à la racine des ailes.

Les premiers F-84 types E et G furent utilisés par l’Armée de l’Air mais ne semblent pas avoir franchi la Méditerranée. Donc seules deux versions de F-84 firent des passages en AFN.

Les F-84-F utilisés par les 1^ère, 4^ème et 9^ème escadres assuraient la surveillance de jour du ciel algérien à partir d’Ouargla puis de Boufarik

Les RF-84-F utilisés par la 33^ème escadre effectuèrent des missions de reco/photo en complément des RB-26 pour surveiller la Tunisie, le Maroc et la Libye.

Le F-84F « Thunderstreak »

Dès la fin 1949, une version du F-84 équipée d'ailes en flèche est envisagée afin d'améliorer les performances. Un F-84E est modifié et fait son premier vol en juin 1950. Si la vitesse maximale au niveau de la mer augmente de plus de 120 km/h, les performances en altitude ne sont guère supérieures. Il est donc décidé d'installer un réacteur 40 % plus puissant (Wright J65-W 3 qui était dérivé d’un moteur anglais « Sapphire » construit sous licence) cette installation oblige à agrandir le diamètre du fuselage. Deux prototypes sont construits en 1951 : le premier avec l'entrée d'air frontale habituelle, le second avec un nez plein et des entrées d'air à l'emplanture des ailes. Cette seconde formule sera finalement abandonnée car elle pose des problèmes d'alimentation en air du réacteur.

Le programme du F-84F « Thunderstreak » est ensuite retardé d'environ deux ans : avec pour cause principale le manque de presses hydrauliques capables de fabriquer les nouvelles ailes puis, suite à des problèmes de mise au point du réacteur, commandes de vol inadaptées aux grandes vitesses et diverses défaillances des systèmes ou de la cellule de l'appareil, etc... Les problèmes ne manquent pas. Il faut attendre mi-1954 pour que tous ces défauts soient corrigés, à l'exception du réacteur qui ne donnera jamais totale satisfaction et restera le gros point noir du « Thunderstreak », entrainant plusieurs interdictions de vol temporaires et provoquant la perte de nombreux appareils.

Alors que le F-84F devait initialement avoir plus de 50 % des composants et outils communs avec les « Thunderjet » à aile droite, le taux réel fut de 15 %. Des tests menés en 1954 montrent cependant que le F-84F est nettement supérieur au F-84G. Bien que relativement difficile à piloter, il s'avère très robuste. Là encore, la majeure partie des « Thunderstreak » produits sont distribués aux armées de l'air de l'OTAN.

Les RF-84F « Thunderflash »

En 1952, à la demande de l'USAF, une version de reconnaissance est développée en reprenant la formule du second prototype abandonné du F-84F, à savoir un nez fermé et des entrées d'air dans les emplantures des ailes. Ceci permet d'installer jusqu'à 6 caméras, un périscope permettant au pilote de voir les zones filmées, et surtout un système « électronique » de réglage automatique des caméras en fonction de la vitesse et de l'altitude.

Désignée RF-84F « Thunderflash », cette version est cependant victime des mêmes problèmes que le F-84F, ce qui retarde sa mise en service. Les livraisons en quantité ne commencent qu'en 1955 et, une fois de plus, plus de la moitié des « Thunderflash » construits sont destinés aux pays de l'OTAN. Quelques modifications sont apportées en cours de production, notamment l'installation d'un réacteur plus puissant.

Ces appareils furent très souvent vus en AFN pendant une grande partie de la guerre d’Algérie. 

© Jacques Moulin 2011.

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     Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site: 

http://www.aeroprofils.com/

© Jacques Moulin 2011.

Un Caudron Goeland C.445 M à Lartigue en 1941 (Tafaraoui)  

Publier avec l'autorisation de l'auteur. 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 Ce superbe, mais déjà ancien, appareil, dont l’étude avait débuté en 1934 et dont le prototype fut construit en 1935, fut encore utilisé en AFN. Il avait été étudié par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard et désigné à sa sortie comme type C-440 « Goéland ». Sa construction en série débuta rapidement et il fut construit jusque dans le début des années 50 en diverses versions.

Le Goéland fut l'un des avions commerciaux légers les plus réussis de l'entre-deux-guerres, il fut utilisé pour de nombreux usages et même comme avion de record de distance. Ce bimoteur de transport aura une belle carrière qui durera plus de 20 ans, aussi bien comme avion civil que comme avion militaire. Il marqua la seconde moitié des années 30 par sa modernité changeant définitivement de technologie avec son aile monoplane placée bas.

Caudron Goéland C 445 n° 548/9284 construit pendant la guerre pour la Luftwaffe,  

puis utilisé par Air France avant d’être livré à ELA 47 en 1946/1949.   

Le prototype désigné C.440 sort d'atelier en janvier 1935 et effectue son premier vol en mars de la même année. Presque entièrement fabriqué en bois et en contreplaqué, il combinait astucieusement pour une époque où la conception était très empirique un aérodynamisme très étudié et une économie d'emploi alors jugés très en avance.

Le nez est occupé par une soute à bagages, accessible par une porte latérale. Le poste de pilotage, prévu pour un équipage de deux, est séparé de la cabine de 6 places par une cloison légère avec une porte. Dès la version C.444 l’appareil fut équipé de moteurs avec hélices tournant en sens inverse afin d’annuler l'effet de couple des modèles précédents.

Adj/c Varichon devant un Goéland du GAEL à Bron, années 50 (Archives Cherrier).   

Près de 1.500 exemplaires des différentes versions furent produits sous plusieurs désignations (de C.440 à C.449), les modifications successives portant essentiellement sur les moteurs Renault et quelques modifications dans les structures et les équipements de bord. La principale version, le C.445, fut réalisée à plus de 1.000 exemplaires dont la version militaire du Goéland, le C.445M, qui sera aménagé de multiples façons pour remplir ses divers rôles de transport ou d'entraînement. Une version sanitaire, C.447, pouvait emporter 4 civières et l’infirmier.  

Le Goéland C 449-1 n° 1247/10133 photographié en septembre 1951  

à Toulouse-Francazal (Photo Pierre Bregerie).

Le C.445R (R pour raid) était la version civile d’un C-445 destinée, grâce à l’adjonction d’un réservoir de carburant placé dans le fuselage à la place des passagers, à la réalisation de raids à longue distance, permettant divers records, ces appareils furent utilisés notamment par Maryse Bastié et par beaucoup d’autres.

Le pilote Daurès devant le Caudron Goéland du CERO 306 à Bron année 50

(Archives Cherrier).

La version C.445 qui était particulièrement bien réussie était en production quand les Allemands entrèrent en France. La construction fut poursuivie et ces C.445 furent construits en série pour les Allemands pendant la guerre, certains furent rétrocédés à la Slovaquie alors indépendante et sous la tutelle de l’Allemagne.

L'usine Caudron d'Issy-les-Moulineaux fut bombardée en 1943 mais la guerre ne mit pas fin à la carrière de l'appareil qui reprit du service après la fin des hostilités comme avion civil, d’abord par les militaires qui avaient récupéré de nombreux appareil du type C 445 M survivants.

 Un Caudron C 449/1 n°1135/10071 de la 7ème escadre à Bizerte début 1952 (Archives Marcel Fluet-Lecerf).

Les appareils construits après-guerre étaient de la version C.449, ces appareils furent au début employés en France et en Afrique pour un usage civil par des compagnies diverses dont Air France.

Lors de la Libération plusieurs de ces avions (C 445 principalement) furent récupérés et utilisés par les militaires et parfois les civils, dès 1943 ils sont nombreux à être utilisés en AFN.

Pendant la guerre d’Algérie, les goèlands seront souvent dès le début, les compléments indispensables pour les EALA. En métropole ils seront aussi utilisés dans les centres d'entrainement des réserves (CERO) pour l'entrainement au pilotage de bimoteurs, certains délaissé par les compagnies privées reprenent du dervice dans l'Armée de l'Air.

Caudron Goéland C 449 n°1358 /10244 de la 55 S.  Cet appareil sort d’usine le 20 juin 1947, immatriculé F-BDXB le 3 juillet 1947 au nom de "Air Sud Compagnie" basée à Montpellier. Radié en décembre 1948, reversé à l’Aéronautique Navale (F -YFGR) codé 55 S.18.

L’avion était en bois et contreplaqué mince, spécial aviation, ce qui facilitait sa construction et ses réparations, ce qui explique son utilisation continue de 1942 à 1944 en AFN, où il pouvait être entretenu assez facilement.

Malgré leur ancienneté, ces appareils furent utilisés pendant les conflits d’AFN avant et pendant la guerre d’Algérie jusqu’en 1956 aussi bien comme appareils de liaison par l’Armée de l’Air que par l’Aéronautique Navale. Ils furent remplacés souvent par les NC 701 et 702, qui étaient, eux aussi, des appareils de conception ancienne mais d’origine allemande.

Caudron Goéland de liaison militaire.

Caractéristiques du Caudron Renault C.449

Bimoteur de transport, 295 exemplaires construits (version C.449 seulement).

Monoplan aile basse de construction en bois.

Motorisation                   2 Renault 6Q 20/21 de 240 ch tournant en sens inverse.

Passagers                                6

Dimensions :

Envergure                              17,60 m

Longueur                                13,76 m

Hauteur                                    4,93 m

Surface portante                    40,00 m²

Masse

À vide                                     2.690 kg

Totale                                     3.700 kg

Performances

Vitesse maximale                     300 km/h à 2.500 m

Plafond                                     6.500 m

Autonomie                                    965 km 

Le premier "Goéland" type C 440 le n° 6905/1 vola en juin 1935 avec les premiers carénages de train. Deviendra après modification le prototype du Caudron C.444 en 1936.  

 Un Goeland militaire

  Le Caudron C.449-1 n° 1186 sortie d'usine vers mars 1946.

    Une belle rangée de Goëland en attente de moteurs (Photos SNCAN  constructeur) .

 Un "Goéland" militaire en Algérie (Photo Doucelin).

 Un Goéland en vol (DR)

Caudron 445 n°646/9382 sort d'usine le 23/3/42 pour la Luftwaffe . Récupéré il sera utilisé par l'Armée de l'Air sera accidenté à Sidi- Betharan le 8/7/47. 

 Un Goéland en réparation sur un terrain inconnu.

Goéland 445M n° 812 sort d'usine le 28/08/42 pour la Luftwaffe , sera remis à la Slovaquie en 1942 (le point sombre au centre de la croix noir est rouge).( Photo archives Androvic).

  Deux C 445M Slovaque au fond le S-21 (Photo Stéphan Androvic).  

Goeland C.449 n°1213/10099 sorti d'usine le 10/07/1946 immatriculé F-BAQS pour les "Rapide de la Côte d'Azur", sera reversé à l'Armée de l'Air en 1949 reformé en 1952.  

Un Goéland des LAPE (Compagnie civile Espagnole) il porte un numéro 34 mais il est possible que ce numéro soit faux , sera utilisé pour des transports divers pendant la guerre Civile Espagnole coté républicain (bande rouge autour du fuselage et drapeau républicain sur la dérive) (1936/1939).  

  © Jacques Moulin 2011.

 Il existe un livre sur ces appareils : "Le Caudron Goeland" par Pierre Cortet (+) et Robert Espérou . Publié aux éditions Lela Presse en 2000 dans la collection "profils d'Avions " (Epuisé).

© Jacques Moulin 2011.

Profils mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

Stampe SV-4C n°1093 aux couleurs de la Marine,mais avec une immatriculation civile F-BGIM

(Archives Thierry Matra).



 Le Stampe SV-4 est un biplan conçu pour l'entraînement au pilotage qui fut plus tard utilisé pour la voltige aérienne. Les lettres « SV » de son nom viennent des ingénieurs belges Stampe et Vertongen, concepteurs de cet avion.

Ce très célèbre appareil d’école et d’acrobatie est issu du souhait de Jean Stampe (ingénieur belge) de construire un biplan d'entraînement comportant un accès aisé vers le siège avant, le cahier des charges du S-IV s'inspirant énormément du De Havilland DH-82.

Le S-IV réalisa son premier vol le 17 mai 1933 piloté par Jean Stampe. Les 6 premiers S-IV furent utilisés au sein de l'école de pilotage Stampe et Vertongen. La production cessa en 1935 puis reprit en 1937 afin de construire deux nouvelles machines possédant des ailerons et une queue modifiée quand Eisa Leysen commanda un appareil de voltige léger supérieur au De Havilland « Tiger Moth » et au Bùcker « Jungmann », le SV-4 était né.

Stampe SV-4C de l’Armée de l’Air à Boufarik (Algérie) (Photo Jean Berniau).

Historique

Produit dès avant-guerre à environ un peu moins de soixante exemplaires en Belgique par les concepteurs belges, il aura plus de sept cents petits frères construits dans des ateliers de production français, en particulier par la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord).

En 1939, l'Armée de l'Air belge lança un appel d'offres afin d'obtenir un nouvel appareil d'entraînement et deux SV-4 furent construits afin d'entrer dans la compétition. Ces appareils, redessinés au niveau de la queue et de l'aile supérieure, l’emportèrent et 300 appareils furent commandés. Il entrera en service la même année. L'Armée de l'Air française passa une commande de 600 appareils. Seul 10 d'entre eux et 30 destinés à la Belgique avaient été construits quand la Seconde Guerre mondiale débuta.

Deux très rares photos de l’avion remorqueur SV4-P (P comme Potez) n° 1 F-WASF ou Stampe-Dur, appareil de remorquage de planeurs (d'ailleurs le C-800 en arrière-plan le laissait supposer). Il a été affecté à St-Auban mais il a servi aussi à des explorations au Mont-Blanc. Il vola de 1957 à 1963 et aurait été détruit volontairement par le feu en 1969 (?) (Archives Jacques Moulin).

Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l'immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'Armée de Terre comme avion de début, aussi bien en métropole qu’en AFN. La fameuse Patrouille d’Etampes, qui représentait l'Armée de l'Air à la fin des années 40, en a été équipée.

L'histoire du SV-4, souvent nommé «Stampe», ne se termina pas là. En 1945, la France et la Belgique, en manque d'appareils d'entraînement, se tournèrent vers lui, ce qui relança sa production.

Le SV-4 est un biplan biplace en tandem où le pilote est assis à l'arrière. Il est fait de bois et de toile et possède un train fixe classique. L'aile inférieure est droite et munie d'ailerons alors que le plan supérieur à flèche positive est décalé vers l'avant. Doté de lignes très fines, il a toujours été décrit comme un appareil facile et léger à piloter qui a laissé de merveilleux souvenirs à tous ceux qui ont pu le piloter.

Un Stampe préservé par un collectionneur, le F-BDDD n° 558, en 1982.

L’accès facile aux deux postes est bien démontré. Photographié à Belley-Perrieu (01) c'est sur cet appareil que l'auteur prit son baptême de l'air sur Stampe (photo Jacques Moulin).

Le Service de la Formation Aéronautique de la Direction générale de l'Aviation civile en dota jusqu'au début des années 1960 les centres nationaux de vol à moteur de Carcassonne, Challes-les-Eaux, Saint-Yan... Les formations dispensées allaient de la formation initiale à la voltige et à la qualification de moniteur. Une des utilisations notables fut la prise en mains des avions militaires par les pilotes civils incorporés dans l’ALAT, ils étaient basés à Nancy Essey.

On a pu voir de nombreux appareils sur les terrains d’Afrique du Nord. Ces appareils servaient à l’entraînement et à la liaison mais il ne semble pas qu’ils aient été utilisés pour la reconnaissance.

Après leur retrait, les Stampe furent souvent récupérés par des collectionneurs qui les ont entretenus le plus longtemps possible mais à cause de la construction bois et toile de ces appareils qui permet l’entretien assez facile, les rend évidemment plus fragiles et le nombre d’appareils en vol est de plus en plus réduit.

J’ai eu l’occasion de prendre un baptême de l’air sur Stampe le 25 juillet 1982, un bon souvenir.

       Stampe SV-4C n°102 de l’Aéronautique navale.

Variantes

Stampe SV-4 : Prototype

Stampe SV-4a : Avion d'acrobatie équipé du Renault 4P de 140 ch.

Stampe SV-4b : Version améliorée équipée du moteur de Havilland Gipsy Major I de 130 ch. Certains avions d'entraînement de la Force Aérienne belge sont équipés d'une verrière et de moteurs plus puissants comme le Cirrus Major ou le Gipsy Major X de 145 cv.

Stampe SV-4c : Appareil construit sous licence, par la SNCAN et équipés du moteur Renault 4P de 140 ch.

Stampe SV-4d : Appareil (le n° 697) motorisé par un Mathis 7 G 20 de 175 ch, monoplace, un seul appareil construit.

Stampe SV-4P est une étude faite par Stampe et Renard en 1957. Ce Stampe a été reconstruit au départ de l’appareil n°701, Immatriculé OO-SVE et appartenant à Jean Stampe. Il est propulsé par un Potez 4D-31 de 300 ch. L'avion étant monoplace avec une verrière raccourcie, le réservoir d'essence prenait place au niveau du premier siège et disparaissait du plan central. Un renforcement de la travée arrière du fuselage avait été prévu pour recevoir un crochet pour le remorquage de planeurs. Appelé parfois Stampe-Dur, il fut d’abord affecté à St-Auban mais il a servi aussi à des explorations au Mont-Blanc. Vol de 57 à 63, détruit volontairement par le feu en 69... Un seul appareil construit.

Un Stampe SV-4C de l’Armée de l’Air sur un terrain français. On peut voir au second plan deux Nord 1001, un Nord 1101, un Ju 52 (AAC1) et l’empennage d’un LeO 451.

Quelques Stampe sont équipés de moteurs différents comme le Lycoming O-320, le Ranger 6 ou le LOM 332b. Un appareil belge (OO-KAT) équipé d'un moteur Lycoming a été référencé par son propriétaire comme étant la version SV-4e du Stampe.

Un beau parking où sont rassemblés avant livraison une belle quantité de SV-4c,  

probablement à l’usine SNCAN de Méaulte (Photo SNCAN).

 Stampe SV4d , appareil monoplace avec moteur Matis. (Photo SNCAN).

 Le SV4 N°373 version à cabine fermée, probablement à Challes les Eaux (73).( Archives Jacques Moulin).

Un SV-4 n°595 F-BTXD, aux couleurs de la Marine photographié à Saint Dizier en 1991.

 (Photo Jacques Moulin).

 Un Stampe à Saint-Rambert d'Albon (Creux de la Tine) en 1979 (Photo Jacques Moulin)

 © Jacques Moulin 2011.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

Un Beechcraft SNB-5 s/n 434717 de la 55.S   à Agadir au Maroc en 1960 (Collection Fluet-Lecerf).

Les Beechcraft D 18 AT7 “Navigator”/C 45 “Expeditor”/ AT 11 “Kansan”, étaient pratiquement les mêmes appareils – du moins les versions étudiées sur la même base – destinés à des missions diverses. Ils étaient utilisés en très grand nombre dans l’armée américaine. 

Origine

À la fin des années 1930, la direction de Beechcraft émit l'hypothèse que la demande pourrait exister pour un nouvel appareil de conception moderne, ce fut le modèle 18, un appareil civil mais qui pourrait éventuellement avoir une application militaire.

La conception était essentiellement conventionnelle pour l'époque, y compris les deux moteurs en étoile. Le modèle 18 était de construction entièrement métallique, semi-monocoque, avec un train d'atterrissage "classique", mais les dérives doubles constituaient une nouveauté pour l’époque.

Au premier abord, ils peuvent être confondus avec son grand frère le Lockheed « Electra », une série utilisée à l’époque comme avion de ligne dont la conception était très proche du type 18. 

Le premier avion de présérie type 18 était motorisé soit par deux moteurs Jacobs L-6S de 330 ch ou deux Wright R-760 Es de 350 ch. Par la suite, le moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch est devenu le moteur définitif à partir du C18S et ce dès l’avant-guerre.

Le prototype du Beech 18 fit son premier vol le 15 janvier 1937, piloté par James Payton et Henry Rankin. L'appareil, immatriculé NC 15810, était équipé de deux moteurs en étoile Wright R 760 E2 de 320 ch qui entraînaient des hélices Hamilton-Standard à vitesse constante.

Beech 18 "Expeditor" 3T n° 142 du GAEL à Villacoublay. Appareil d'origine canadienne livré à la France le 19 mars 1962...!

Le prototype a utilisé une grande variété de moteurs et a subi un certain nombre de modifications de la cellule pour augmenter la masse brute et la vitesse.

La construction des Beechcraft 18 pris fin en 1970 avec la fourniture du dernier appareil, un modèle H18, destiné à «Japan Airlines». Avec le Beech 18, Beechcraft a établi le record, qui tient toujours aujourd'hui, de la plus longue production en continu d'un avion à moteur à pistons. Au fil des ans, 32 variantes depuis le premier prototype jusqu’au dernier modèle construit, plus de 200 modifications ou améliorations ont été élaborées et près de 8.000 appareils ont été construits. Certains d’entre eux, presque méconnaissables, n’apparaissent pas à première vue comme étant des Beech 18, notamment une version modifiée avec une queue à triple dérive qui le faisait ressembler à un mini Lockheed Constellation.

Beech Super 18 code BA.69 reçu au GLAM à Villacoublay en 1955.

Le Beechcraft 18, ou "Twin Beech", comme il était parfois appelé, était un bimoteur à aile basse, à train classique, fabriqué par la Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. Ce modèle a été utilisé par les militaires pendant et après la Seconde Guerre mondiale dans un certain nombre de versions, y compris par l’USAAF sous la désignation de C-45 « Expeditor », AT-7 « Navigator », AT-11 « Kansan », et pour la marine des États-Unis (US Navy), 45J « Navigator UC » et le SNB-1 « Kansas ».

Un certain nombre de Beech 18 ont été exploités comme avions de transport de passagers. Le Beech 18 a été le premier avion utilisé par Philippine Airlines, avant-guerre. Cette compagnie est la plus ancienne compagnie aérienne et la première d’Asie. Beaucoup sont encore utilisés par des propriétaires privés comme appareil de collection.

Le D18S était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney "Wasp Junior" de 450 ch. Les dérives furent agrandies et une quille de lacet fut ajoutée sous l'arrière du fuselage. Le dessin des nouvelles dérives fut conservé et systématiquement appliqué sur tous les modèles.

Beech D18S en AFN

Histoire opérationnelle française

En France, dès 1944, le C45 fut largement utilisé (dans diverses versions) par l'Armée de l'Air et l’Aéronautique Navale comme avion d’école et de liaison tant en métropole qu'en AFN ou dans les colonies d'Afrique Noire. Il fut aussi utilisé par les groupes de liaison GAEL et GLAM.

Il est à noter qu’il fut également utilisé au Centre National de Saint-Yan (civil) pour assurer la qualification multimoteur et la formation IFR des futurs pilotes de ligne.

 Très belle photo d'un C 45B-BH "Expeditor" n° 43 35631 construit à Wichita (Kansas) et affecté au GLAM dont nous voyons l'insigne sur le nez. (Archives J. Moulin).

Un grand nombre de ces appareils ont volé en AFN jusqu'à leur retrait dans les années 60, ils ont été vus pratiquement partout où il y avait des terrains pouvant les recevoir.

Les marins qui l’utilisèrent comme appareil de liaison lui avaient trouvé le surnom (non officiel) de « Bichette ».

Un appareil (ex Marine) est en cours de remise en état par les « Ailes Anciennes de Dugny » pour le Musée de l’Air, il s'agit d'un Beechcraft JRB 4 (18-S) "Expeditor" n° 44676.

Localisation : Réserves (Ailes Anciennes, Le Bourget) 

Un autre est conservé en état de vol en Espagne par la « Fundacion Infante de Orléans » basée à Madrid Quatro-Vientos (près du Musée de l’Air espagnol) et présenté en meeting. Il semble que de nombreux autres soient maintenus en état de vol par des amateurs...

Beech 18 en cours d’entretien en AFN (photo Jean Berniau).

Un PD-18 (F-ZWVO) a été aussi modifié par l'industrie française et équipé de deux turboréacteur Bastan . (Photo Pierre Gaillard).

Une autre vue du F-ZWVO (Origine Ricco) 

Caractéristiques des Beechcraft D.18 S/C45

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Beechcraft

Équipage : 2 pilotes et 6 passagers

Missions : Transport liaison.

Date du premier vol :

Constructions :

Dimensions

Envergure : 14,53 m

Longueur : 10,41 m

Hauteur : 2,95 m

Surface alaire : 32,4 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 2800 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3400 kg

Masse Max. au décollage : 3959 kg

Performances :

Vitesse maxi : 360 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 9,4 m/s

Autonomie :

Plafond : 7930 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1200 à 1900 km à 360 km/h

Communication radio :

Moteur

Marque : Pratt &Whitney

Nombre : 2

Type : R 985-AN9 « Wasp Junior »

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0 :1

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

Beech de la Marine, flottille 56 S à Agadir. 

Série de Beech C 45 Serial 44-47208 à la fin des années 40.

Cet appareil fut livré le 28 septembre 1944.

  Beech aux couleurs Turc.

La "Bichette" en restauration par les Ailes Ancienne de Dugny. (Photo Jacques Moulin) 

 Le Beech de la Fondacion Infante de Orléans (FIO)  basé à Madrid Quatro-vientos.

  Beech 18 de la 56 S (Archives Thierry Matra)

      Beech 18 n°714 vu a Ajaccio en 1973. 

© Jacques Moulin 2010.

  Documents extraits d'une notice Constructeur.

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