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8 mai 2011 7 08 /05 /mai /2011 17:08

File7596 WEB   

Le Sud-Ouest SO-30 P

« Bretagne »

 

© Jacques Moulin 2011

 

 

 

Bretagne

Profils mis gracieusement à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

Bretagne mili

 

         

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

img048.jpg

Plan d'époque du SO 30 R monodérive. 

 

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 Un SO 30 P de l'escadrille 31 S a Colomb-Bechar en décembre 1956. (Photo Liberto Gil)

 

A la suite de l'invasion de la France par l'armée allemande, un groupe d'ingénieurs et de techniciens de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) quitta la zone occupée pour s'installer à Cannes, en mai 1941.

Prenant la raison sociale de "Groupe Technique de Cannes", cette équipe se lança dans la conception et le développement de plusieurs avions, dont deux furent produits en petite série après la fin de la guerre en Europe.

Le premier, le SO-30 "Bretagne" (d'abord baptisé "Bellatrix"), était un bimoteur de transport, conçu et développé pendant la Seconde Guerre mondiale sous la direction de l'ingénieur Jean-Charles Parot, en dépit des difficultés rencontrées par ce travail en raison de l'occupation allemande de la France.

Le projet continua lentement et fut repris une fois la France libérée et la paix rétablie. Pratiquement terminés, fin 1942, les deux prototypes furent évacués sur une huilerie désaffectée à Flayosc, près de Draguignan.

Après la libération les deux prototypes SO-30 N et SO-30 R (N pour moteur G et R 14 N et R pour G et R 14 R), qui avaient été construits avec de grosses difficultés, furent récupérés malheureusement ils avaient été endommagés au cours de ce déménagement depuis Cannes, mais la construction repris à Cannes dès la fin août 1944.

 

Photo 2 SO 30 civil n°9 WEB

SO-30 P civil n° 9 F-BAYK qui sera plus tard affecté à l'aéronautique navale.

 

La première de ces machines, qui reçut la dénomination de SO-30 N, était un appareil bi-dérive qui se présentait comme un monoplan à aile médiane cantilever, de construction entièrement métallique, doté d'un train d'atterrissage tricycle escamotable, il était propulsé par deux Gnome et Rhône 14 N, d'un type datant d'avant-guerre.

L'appareil fit son premier vol le 26 février 1945, avec comme équipage Rastel, Pérard et Rainbeau.

Le SO-30 R, appareil presque identique mais mono dérive, qui était équipé de moteurs Gnome et Rhône 14 R en étoile de 1.600 ch. (1.193 kW), seul moteur alors un peu performant en construction mais malheureusement très peu fiable, l’appareil effectua son premier vol le 6 novembre 1945, avec le même équipage.

 

Photo 5 SO 30P n°37 base de Bizerte WEB

SO-30 P  n° 37 à Bizerte.

 

Il fut décidé de changer le type de moteur pour la série et cet avion donna naissance à une première version de série, le SO-30 P, (P pour moteur Pratt & Whitney) qui fut réalisée en deux variantes : SO-30 P-1, dotée de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B43 de 1.800 ch. (1.342 kW), et SO-30 P-2, équipée de P & W R-2800-CA18 de 2.400 ch. (1.790 kW).

Dans sa forme définitive, le SO-30 P a effectué son premier vol le 11 décembre 1947.

Si 49 numéros ont été attribués en théorie nous pouvons retrouver en réalité :

 

- 1 SO-30 N,

- 4 SO-30 R (dont un transformé en SO-30 Nene, un en SO-30 ATAR et un en SO-30 C)

- 39 SO-30 P (les n° 3, 4, 5 et 6 ne furent pas construits).

 

SO 30 AtarFile8017 WEB

Le prototype du SO-30 ATAR. (Appareil non construit en série).Appareil obtenu par modification du SO 30P n°2   -1er vol 27/01/53)

 

Quatre exemplaires furent employés temporairement par Air France, huit autres furent livrés à Air Algérie et douze autres à Air Maroc.

Le reste de la production (39 avions construits au total) fut encore utilisé par des compagnies mineures dans les colonies françaises ou dans un emploi militaire (Armée de l'Air, Aéronavale).

L’appareil pouvait accueillir entre trente et quarante-trois passagers, l'équipage était constitué de cinq membres, y compris les stewards.

 

 Photo 1 SO 30 Bretagne n°15 avec un radar File5308 WEB

SO-30 P n° 16, qui effectuait des essais de radar au CEV (qui l'a pris en compte à partir de 1956).  Il a été prêté à l’aéronautique navale en 1956, mais sans radar.  Il a été modifié en version radar par Nord-Aviation vers 1959.  En 1968, il volait encore avec ce radar au CEV. Puis il a servi comme cellule d'instruction à Rochefort, toujours avec ce nez, jusqu'à son ferraillage en 1971.

    Photo 4 SO 30P n°45 sur la base de Lartigue WEB

SO-30 P n° 45 de l'escadrille 5 S sur la base de Lartigue (Tafaraoui).

 

Quant à la version cargo SO-30 C, elle bénéficiait d'un aménagement intérieur modifié et d'un plancher renforcé à l'arrière du fuselage, la propulsion étant assurée par des Gnome et Rhône 14 R.81 de 1.850 ch (1.380 kW).

Les 39 exemplaires produits servirent au sein des compagnies Air France et Air Algérie, entre autres, mais furent principalement utilisés par l'Armée de l'Air (GLAM) et l'Aéronavale pour les transports dans les colonies françaises.

 

Photo 6 Ambérieu un restaurant constitué de des SO 30 , l

 Dans les années qui suivirent le retrait des "Bretagne" deux furent transformés en Restaurant par Monsieur Robert Dumont , près d'Ambérieu en Bugey, le restaurant dénommé "GRILL-AVIA"  fut détruit par un incendie... il semble que cet ensemble ait été composé  du SO 30 n°19/F-BAYV/F-ZABI et le n°22/F-BAYZ / F-RAFV. 

 (Carte Postale  CIM) 

 

Quelques SO-30 P-1 reçurent deux petits turboréacteurs "Turbomeca" Pallas. Installés sous la voilure, ils fournissaient une poussée supplémentaire.

Il semble que seuls les appareils de la Marine aient été équipés de ces réacteurs complémentaires, notamment lors de leur révision, avant la prise en compte par l'aéronautique navale.

Plusieurs "Bretagne" furent employés comme bancs d'essais de divers moteurs, dont un pour les essais du SNECMA Atar 101 et un autre pour le RR Nene.

Les avions civils effectuèrent de nombreux vols en AFN, aussi bien pour le transport de civils que de militaires.  

Après leur retrait des compagnies privées, un certain nombre d'appareils terminèrent dans l'Armée de l'Air ou dans l'Aéronavale, comme avions de transport.

Ils furent très souvent utilisés en AFN.

Un avion avait été réservé pour le Musée de l'Air : le SO-30 P n° 18. Il fut stocké à Dugny en 1980 et fut détruit par le désastreux incendie qui détruisit de nombreux appareils en 1990.   

SO30P 1-12-56 Bechar Liberto-Gil. WEB

SO-30 P de passage à Colomb-Béchar (photo Liberto Gil.)

 

 

Variantes construites

 

SO-30 N - "Bellatrix" :         prototype moteur Gnome et Rhône 14 N (un exemplaire).

SO-30 R - "Bellatrix" :         prototype avec moteur G et R 14 R (4 exemplaires).

SO-30 P-1 - "Bretagne":      version de production avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-B 43 (27   exemplaires construits plus 3 ex-P-2 remis au standard P-1).

SO-30 P-2 - "Bretagne":     version de production avec moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA18 (12  exemplaires dont 3 furent remis au standard P-1).

SO-30 C :                              version de transport de fret militaire présentée pour répondre au           programme d'où sortira le Nord 2501 (aurait été une version prévue  avec voilure agrandie d’une surface totale de 99,6 m² au lieu de  86,20 m² : non confirmé) avec moteur 14 R. Le prototype serait issu de  la transformation du SO-30 R n° 03 (un seul prototype).      

  Photo 3 SO 30-Bretagne n°28 de l'AA WEB    SO-30 P n° 28 "Bretagne" de l'Armée de l'Air (en fait CEV).

 

 

Caractéristiques du SO-30 P-1 « Bretagne »  

 

 

Type : avion de transport civil (France)

 

Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2800-B43 en étoile d’une puissance maximale de 1.620 ch.  

 

 

Performances :  

 

Vitesse de croisière maximale à 4.800 m                                              430 km/h    

Plafond pratique :                                                                                 5.300 m      

Distance franchissable avec capacité de carburant standard            1.270 km      

Masse maximal au décollage :                                                           20.126 kg      

.

 

Dimensions :

 

Envergure :                                                                            26,90 m      

Longueur :                                                                             18,95 m      

Hauteur :                                                                                  5,90 m      

Surface alaire :                                                                      86,20 m²      

 

Caractéristiques du SO-30 P-2 « Bretagne »

 

       

Type : avion de transport civil (France)      

Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-2800-CA18 en étoile d’une puissance maximale de 2.400 ch.

 

     

Performances :  

 

Vitesse de croisière maximale à 4.800 m                                             430 km/h    

Plafond pratique :                                                                                  6.500 m      

Distance franchissable avec capacité de carburant standard            1.330 km      

Masse maximal au décollage :                                                           19.500 kg      

.

 

Dimensions :  

 

Envergure :                                                               26,90 m      

Longueur :                                                                 18,95 m    

Hauteur :                                                                     5,90 m      

Surface alaire :                                                           86,20 m²

 

  SO 30N Bellatrix n°01 WEB

     

 Une photo du prototype du "Bellatrix", cet appareil fut utilisé parfois par le Général de Gaulle.

 

 

 

  so30 bretagne 3v

 

 

 

    204--3-.jpg

  Un SO 30 en indochine.

 

 © Jacques MOULIN 2011

     

 

Les documents utilisés pour cette étude proviennent de diverses publications et notamment de divers numéros du «Trait d’Union », les n° 1, 2 et 3 et 178.

 

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

 

http://www.bfab-tu.fr/      

 

Publié dans l'Ancien d'Algèrie n°497 de mai 2011. 

 

 

 

   

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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19 avril 2011 2 19 /04 /avril /2011 10:50
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Fouga CM-170 « Magister »
et CM-175 « Zéphyr »
 
 
 
© Jacques Moulin 2011.
 
 
 
Fouga
  Profil offert par Olivier Beernaert.
 
CM170-PAF-file9123 WEB
Un des CM-170 dans un des marquages de la Patrouille de France (Photo © Jacques Moulin).
 
Le Fouga « Magister » est un avion très connu, il fut présent dans l’inventaire de l’Armée de l’Air et de la Marine pendant 40 années. Evidemment il ne participa pas aux combats en Algérie mais il effectua de nombreux passages en AFN avant 1962, et il y vola aussi après 1962 sur la base de Bou-Sfer (Ouest Oranais), où plusieurs furent affectés après 1966. Des Magister furent aussi livrés plus tard aux armées algérienne et marocaine pour l’entraînement de leurs pilotes.
 
 
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Une mauvaise photo du prototype sans les bidons de bout d'ailes.
 
 
 
Historique sommaire
 
C’est le 23 juillet 1952 que décolla du terrain de Mont-de-Marsan pour son premier vol le prototype du CM 170 R « Magister », aux mains du pilote d’essais Léon Bourrieau. Ce vol dura 25 minutes, la vitesse atteinte fut de 430 km/h et l’altitude atteinte de 2.000 m, la rétractation et la sortie du train furent essayées, le résultat fut considéré comme très satisfaisant.
Ce premier vol fut réalisé sans problèmes en présence de MM. Castéllo, Pierre Mauboussin et aussi de M. Szydlowski, créateur des réacteurs Turbomeca.
L’avion était dérivé directement du CM.8R.8.9, un planeur à réaction motorisé avec un réacteur Turbomeca « Palas » de 160 kg/p monté sur le dessus du fuselage et qui avait déjà l’empennage papillon qui sera le signe particulier du Magister.
 
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      Un des avions de préséries, le Fouga CM.170 n° 05 (numéro lisible sous la dérive papillon) (Photo DR)
 
 
 
Revenons aux origines, voici un extrait du texte remis à la presse en juin 1952 (avant le premier vol du proto) par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques :
(…) lorsque la Direction Technique et Industrielle du Secrétariat d'Etat aux Forces Armées Air décida, le 25 mai 1951, de passer une commande de prototypes à la société FOUGA, elle ouvrit la voie à une conception nouvelle de l’entraînement au pilotage moderne.
Si l'avion d'arme à réaction représente un progrès qui n'est plus à démontrer, il nécessite un entraînement spécial des pilotes qui justifie la réalisation de biplaces dont l'utilisation est coûteuse.
Face à ce problème, la France, grâce aux Etablissements FOUGA et grâce aux remarquables résultats acquis par la société TURBOMECA avec ses réacteurs de petite puissance, était particulièrement désignée pour proposer une solution plus économique.
L'expérience des Etablissements FOUGA en matière d'appareils légers à réaction remonte au 14 juillet 1949, date à laquelle vola le "Sylphe I", premier appareil léger à réaction au monde doté d'un réacteur TURBOMECA "Piméné" I de 100 kg de poussée seulement.
Depuis cette date, les membres de la famille des FOUGA "Sylphe", "Cyclope", "Gémeaux" et "Midjet" ont réalisé des centaines d'heures de vol et ont été des bancs d'essais remarquables pour les réacteurs TURBOMECA "Piméné", "Palas", "Marboré" et "Aspin"».
 
 
img270.jpg      Fouga CM 88 "Gémeaux I". 
 
Aujourd'hui grâce à cette lignée d'appareils, la France possède la plus grande expérience qui soit en matière d'appareils à réaction de petite puissance.
Les Etablissements FOUGA ont été suivis par d'autres constructeurs puisque la S.I.P.A. poursuit les essais du biplace SIPA.200 à réacteur TURBOMECA "Palas", MORANE prépare le biplace d'entraînement à la chasse M.S.755 doté de deux TURBOMECA "Marboré" et en Italie le CAPRONI. F.5. propulsé par un TURBOMECA "Palas" a réalisé son premier vol le 30 mai 1952. (…)
 
CM170 n°7-1979 WEB
   Le "Magister" n° 7 en 1979 (Photo © Jacques Moulin)

 

Ce programme correspondait à un réel besoin, et celui émis au début des années cinquante par le STAé pour l'Armée de l'Air pour un appareil d'école était absolument nécessaire. L’appareil demandé devait remplacer ses SIPA 11 et 12, et MS 472/475 Vanneau, des avions utilisant des moteurs à pistons, ces avions n’avaient pas les possibilités de formation de futurs pilotes d’avions rapides, de plus ces appareils étaient de conception ancienne et avec le temps allaient devenir trop couteux à entretenir.

Pour une fois les autorités françaises avaient anticipé, ce qui est assez rare en France à cette époque.

L'appareil devait être d'une construction robuste, métallique et très fiable, avec une poussée requise telle que seule la solution du bimoteur pouvait lui procurer. La propulsion à réaction était très utile car l'Armée de l'Air possèderait ainsi un appareil à réaction que les élèves pilotes pourraient toucher lors de leur passage à l'école de chasse. Ce fut donc un programme pour un avion biplace, bimoteur d’entraînement à propulsion à réaction, qui fut demandé aux constructeurs français.

 
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   Le Fouga "Magister" n° 344 à l'atterrissage (DR).
 
 
C’est donc pour répondre à ce programme que les ingénieurs Castello et Mauboussin de la société Fouga, située à Aire-sur-Adour, présentèrent un appareil dérivé de leurs divers planeurs qu’ils étudiaient depuis quelques années, plusieurs avaient été conçus pour avoir un petit réacteur d’appoint.
Ayant présenté un projet crédible la société Fouga reçut de l’Etat son premier marché le 21 mai 1951 pour la réalisation de deux prototypes.
Les deux prototypes furent réalisés : le premier avec l'empennage en « V » et le second avec un empennage classique en « T ». Malgré le crash du prototype avec l’empennage en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série.
La production démarra en 1953, l'Armée de l'Air ayant commandé 5 avions de présérie (n° 04 à 08) puis cinq appareils d’avant série (n° 09 à 013) et 95 appareils de série.
Finalement le Fouga CM 170 Magister a été fabriqué à un millier d'exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. Un certain nombre d’exemplaires sont toujours en service de nos jours, mais la plus grande partie comme avions civils préservés.          
 
Pendant sa longue carrière et grâce à ses capacités de vol acrobatique, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l'a utilisé pendant 24 ans (de 1956 à 1980).
Le Fouga Magister fut construit dans les ateliers Fouga d’Aire-sur-Adour (peu après la Société Fouga fut reprise par les avions Potez sous le nom de Potez-Air Fouga), par divers sous-traitants et aussi sous licence dans divers pays.
Cet avion sera exporté dans de nombreux pays comme la Finlande, l'Irlande, le Brésil ou quelques pays d’Afrique, Algérie, Maroc, Sénégal…
 
  CM170-Irlande Salon-1993 WEB
   
Le C M 170 n° 216 à Salon-de-Provence aux couleurs irlandaises en 1993. (Photo © Jacques Moulin).
 
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, en Israël et en Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
Le premier Magister de série décollera le 20 février 1956, alors que l’école de l’Air de Salon-de-Provence reçoit son premier Fouga le 28 mai.
Une version modifiée pour l'Aéronavale française a été développée à partir de 1954 : le CM 175 Zéphyr, cette version fit son premier vol le 31 juillet 1956. Ses principales différences entre les CM 170 et 175 sont une crosse d'appontage, une verrière coulissante et un train d'atterrissage renforcé, afin de pouvoir entraîner les pilotes de l'Aéronavale à l'atterrissage et au catapultage depuis un porte-avions, la possibilité de catapultage oblige également la modification des verrières, qui deviennent coulissantes, les avions devant être catapultés verrière ouverte afin de permettre un sauvetage plus rapide des pilotes en cas d’accident lors du catapultage.
 
 
CM170 Belge Cambrai-2003 WEB

Le MT-26 belge en 2003 à Cambrai (Photo © Jacques Moulin)

La société Fouga, reprise par la société Potez, proposa à la fin des années 1970 une version améliorée désignée Potez-Fouga 90. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turbomeca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série.    CM170 Belge MT26-Salon-1993 WEB 

         Le même CM 170 belge MT 26 avec sa décoration de 1993,photographié à Salon-de-Provence (Photo © Jacques Moulin)
 
 
 
Un autre projet, le Potez Heinkel CM-191, démarra en 1958 sur un appareil quadriplace équipé de deux réacteurs "Marboré VI" de 480 kg de poussée. Le prototype du Potez-Heinkel C.M.191 a effectué son premier vol le 19 mars 1962 à Toulouse avec l'équipage J. Grangette et P. Caneil, qui a mené également tous les essais avant de le remettre au C.E.V. d'Istres après 109 heures de vol. Seuls, deux appareils ont été construits et ont servi pendant plusieurs années comme avions de liaison ou d'essais pour équipement spéciaux.
 
CM-191 Air Britain Collection
 
Le Potez Heinkel CM-191. (Photo A Walker Air Britain)
 
  Fouga 90. F.WZJB.1er vol 20.08.1978 - Saint Nazaire -1024x
   
CM 90 n° 01 F-WZJB TR Astafan II 760 kg de poussée, 1er vol le 20 / 08 / 1978 à Saint-Nazaire. Il est vu ici avec son numéro 162 du Salon du Bourget (Archives C. Faure).
 
CM 171      CM 171 n° 01 Makalu F-ZWUF équipé de Gabizo 1.100 kg de poussée (Marboré II)

(Document constructeur via Ch. Faure)

En France, le Fouga Magister est mis en service en 1956 et les livraisons se poursuivent jusqu'en 1969. L'avion est utilisé pour l'entraînement mais aussi comme avion de liaison. Progressivement remplacé à partir de 1984, le Fouga est définitivement retiré du service en 1996. De son côté, la Marine française a reçu 28 Zéphyr entre mai 1959 et octobre 1960, et réforma les derniers exemplaires en 1994.

En Allemagne, le Fouga Magister fut construit sous licence par Flugzeug-Union-Süd (fusion des constructeurs Messerschmitt et Heinkel). Les 22 premiers exemplaires sont assemblés à partir de pièces fournies par Potez-Fouga, les autres intégralement construits sur place. Les livraisons à l'armée de l'air allemande se font de 1958 à 1961.

 
Badge Fouga Belge
 
     

La Belgique reçut 45 Fouga Magister entre janvier 1960 et janvier 1961, dont une partie fut initialement basée au Congo Belge (base de Kamina). Ils furent alors utilisés pour l’appui-feu lors des événements qui précédèrent l’indépendance du Congo Belge.

Plus tard ils furent utilisés pour l'entraînement jusqu'à l'arrivée de l'Alpha-Jet au début des années 1980. Une partie des avions furent alors vendus d'occasion, seule une vingtaine étant conservés pour des missions de liaison et pour permettre aux pilotes d’état-major de faire leur quota annuel d'heures de vol.

En 2006, il ne restait cependant plus que six Fouga en état de vol et l'avion a finalement été officiellement retiré du service en septembre 2007.

     
CM170 Belge-MT-48-Dijon-1997File9119 WEB
       Le CM 170 MT 48 avec une déco du 50ème anniversaire de l'entrée en service en Belgique

vu à Dijon en 1997 (Photo © Jacques Moulin)

 

Le Katanga rebelle acquit un temps trois exemplaires.

En Israël, le Fouga Magister est désigné « Tzukit ». Quatre-vingts exemplaires furent construits localement, dont une quinzaine à partir de pièces fournies par Potez-Fouga. Les livraisons commencent en 1960. En 1967, juste avant la guerre des Six Jours, les avions furent armés et équipés de sièges éjectables. Ils reprirent ensuite leur mission initiale d'entraînement. Au début des années 1980, des signes de fatigue de la structure furent détectés et un programme de révision et de modernisation dut être lancé. Confié à Israël Aircraft Industries, il se déroula de 1983 à 1986.

Israël a engagé ses Fouga Magister pour des missions d'attaque pendant la guerre des Six Jours (1967). Sept avions ont été perdus pendant ce conflit.

Pendant la Guerre des Sables, en 1963, le Maroc a engagé ses Fouga Magister dans des missions d'attaque contre l'armée algérienne.

Sa carrière au sein des forces françaises l'amena à effectuer plus de 2.000.000 d’heures de vol, mais il ne fut jamais utilisé comme avion d’appui, ni en AFN ni ailleurs.

Que les personnes espérant pouvoir voler sur un avion à réaction gardent espoir, il n’est pas nécessaire de se rendre dans les pays de l’Est, certains clubs ou associations belges et français possèdent des CM 170 en état de vol, il est donc encore possible de faire un petit tour à bord de cet avion à réaction, les principales difficultés étant le coût de ce vol… Le Magister consomme 900 l de carburant à l’heure… ce qui fait revenir la demi-heure de vol entre 1.800 et 2.300 €…

Les deux défauts principaux du Magister étaient le manque de siège éjectable, (un perfec-tionnement encore peu utilisé lors de sa conception) et la trop forte consommation de carburant, un défaut inhérent au réacteur de l’époque.

     
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       Un CM 175 Zéphyr le n° 5 à Hyères.

 

Versions diverses :

 

- CM 170.R "Magister" : version initiale avec réacteurs Marboré II (435 exemplaires).

- CM 170.2 "Super Magister ": réacteurs Marboré VI, nouvel équipement radio (544 exemplaires).

- CM 171 "Makalu" n° 01 F-ZWUF équipé de "Gabizo" 1.100 kg de poussée (Marboré II 400 kg)

1er vol le 5 novembre 1956 à Toulouse, pilote L Bourrieau, ingénieur Caneil. 1er vol CGTM février 1957. Crash le 20 mars 1957 sur les collines de l'Estaque juste après le décollage (à l'ouest de Marseille, dans l'axe de la piste de Marignane). Equipage pilote C. Bouton, ingénieur J. de Saint Thibault, DCD.

- CM 175 "Zéphyr" : version navalisée (30 exemplaires, dont 2 prototypes).

- IAI "Tzukit" ou AMIT Fouga : version israélienne armée, construit et utilisé par l’aviation israélienne.

- Potez-Fouga 90/90A : Evolution basée sur le CM.170 équipée de moteurs Turbomeca Astafan de 7,6 kN de poussée chacun, une verrière remodelée pour une meilleure visibilité, avionique mise à jour.   1 prototype construit. La version 90A aurait disposé de moteurs Turbomeca Astafan 790 kp. Ces deux versions ne connurent aucun développement.

- Le Heinkel Potez 191 ou Magister 3, appareil quadriplace (concurrent du Paris) équipé de Marboré IV,

Un proto construit est conservé au musée de Speyer en Allemagne (un ou deux appareils  construits).

 

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Le Zéphyr CM 175 n° 14, la crosse est visible à l'arrière tout comme la verrière coulissante.

 

Caractéristiques des Fouga CM-170 « Magister »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Fouga >> Potez Air Fouga

Équipage : 2 (1 élève et un instructeur)

Missions : Entrainement

Date du premier vol : 23/07/1952

Constructions : tout métal.

Nombre construit : 1009

 

Dimensions

Envergure : 12,12 m ou 11,30 m sans réservoirs de bout d’aile.

Longueur : 10,06 m

Hauteur : 2,80 m

Surface alaire : 17,30 m

Charge allaire : 165 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 2150 kg

Charge utile :

Masse maxi en charge : 3200 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 715 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :17 m/s

Autonomie : 925 km

Plafond : 11000 m

Distance de décollage : 500/600 m

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Les Fouga CM.170 étaient prévus pour pouvoir être équipés d’arme :

- Deux mitrailleuses, AA NF1 (calibre 7,62 mm OTAN) 1 cinémitrailleuse, des lance-bombes et des lance-roquettes.

Mais ce type d’utilisation ne semble pas avoir été utilisé par l’aviation française.

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Turbomeca

Nombre : 2

Type : Marboré II A

Configuration : compresseur centrifuge et chambre annulaire.

Puissance normale au sol : 400 kg/p

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

             
 
 
CM170-PAF File9121 WEB
  Les Fouga de la PAF au roulage . (Photo (C) Jacques Moulin)
 
  CM 170 n- 29 F-TFUU -quip- de Marbor- IV en cours de vis
       

CM 170 n° 29 F-TFUU banc d'essai volant à la CGTM  (Compagnie Générale des Turbo-Machines) à Istres de 1958 à 1962/63 (Photo Ch. Faure).

 

Documents extraits de la notice:

 
  Fouga 1web
 
 
 Fouga 2web
 
 
Fouga 3web
 
 
 Fouga 4 web
 Fouga 5 web
 
 
 
 Fouga 11 web
 
 
 
 
 
 
  © Jacques Moulin 2011.
 
 
NB: La littérature sur le Fouga Magister est malheureusement réduite, le meilleur a été écrit par Bernard Chenel dans plusieurs numéros du Trait d’Union (Bimestriel de la Branche Française d’Air Britain) (n° 44 à 52), mais cela date de 1975 donc plus de vingt ans avant le retrait de l’appareil.  Un livre est en préparation chez Lela Presse (2016)
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15 avril 2011 5 15 /04 /avril /2011 10:45
File7596 WEB
 
Morane-Saulnier 472/475
« Vanneau »
 
 
 
© Jacques Moulin 2011
 
 
 
 
MS-472
 
 
MS 474 AERO 56 S 22
  MS 475-Vanneau
    
 Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.
 
img258.jpg
 
Le prototype (n° 01) du MS.470 (Photo Alix).
 
L’origine de cette famille d’avions  d’entraînement biplaces en tandem avait vu le jour en 1936 pour la formation des pilotes au vol de chasse sur des avions rapides. Ce type d’appareil manquait dans la gamme des avions de l’Armée de l’Air. Divers prototypes furent réalisés dont le Morane-Saulnier 430 exposé au salon de 1936. Il vola pour la première fois le 3 mars 1937. Il était équipé d’un moteur Salmson 9 Ag de 390 ch. Mais, vu le délai trop important nécessaire au développement du prototype, il fut abandonné et l’Armée de l’Air commanda aux USA des avions type BT-9 (NAA 57) qui était l’ancêtre des AT-6 (futur T-6G).Photo 1 MS 474 Marine WEB     
Photo du MS. 474 n°219 de la Marine.

 

 

 
 
Malgré l’armistice de juin 1940, le bureau d’études de la société Morane-Saulnier (société non nationalisée) reprit l’étude d’un avion d’entraînement avancé, pour l’après-guerre.
 
Le prototype fut donc étudié pendant la guerre, il fut appelé MS.470 et le prototype, construit sous l’Occupation à la barbe des Allemands, terminé lors de la Libération du sud de la France, effectue son premier vol le 22 décembre 1944. Les essais assez réussis conduisent à une commande destinée à l'Armée de l'Air, mais dans une version modifiée, le MS.472 baptisé « Vanneau ».
 
 
 Photo 3 MS 475 Photo Doucelin WEB
      
Une belle rangée de MS.475 armés (photo Doucelin).
 
Le « Vanneau » avait une aile basse cantilever monoplan avec un poste de pilotage aménagé pour un pilote et un élève placés en tandem sous une longue verrière. Il était pourvu d’un train d'atterrissage rétractable et le prototype était équipé d’un moteur Gnome et Rhône 14M de 700 ch (522 kW), un type de moteur en étoile disponible en France, même s’il datait de l’avant-guerre, mais il était stocké, donc disponible et déjà payé par l’Etat.
 
 Photo 4 MS 477-1 WEB
 
MS.477 n° 1.
 
Le premier appareil de série effectua son premier vol le 12 décembre 1945, les appareils de la commande initiale furent livrés à l'Armée de l'Air à partir de décembre 1946.
 
En décembre 1947, la Marine Nationale française a reçu 70 appareils d’une variante modifiée dénommée MS.474 destinée initialement à une utilisation sur porte-avions. Ils étaient (initialement) munis d’une crosse d’appontage mais, faute de porte-avions, ils furent utilisés à terre et souvent avec la crosse démontée.
 
  
Photo 5 MS 472 en vol WEB
 
MS.472 en vol.
 
Une autre version de l’appareil, le MS.475, fut produite à partir de 1950. Cet appareil avait des différences mineures avec le MS.472. Son moteur en ligne était un Hispano-Suiza 12Y -45 V 12 de 850 ch (634 kW), plus puissant et qui datait lui aussi de l’avant-guerre (il était très proche de celui qui équipait les Dewoitine 520). Cent quatre-vingt-dix-neuf de ces appareils furent construits pour l’Armée de l’Air.
  
Photo 6 MS 472 WEB

MS.472 en vol.

 

Ce moteur ne devait pas provoquer les inconvénients de centrage arrière rencontrés avec les versions précédentes, surtout celles qui étaient équipées de moteur Gnome et Rhône. Cette version effectua son premier vol le 8 août 1947 et entrera en service en 1951 à Meknès (au Maroc). Retiré rapidement, il sera affecté dans les CER (Centre d’entraînement des réserves), avant d’être utilisé en Algérie.

Par la suite diverses versions, non suivies, furent étudiées : un MS.475 a été modifié comme le MS.476 avec une augmentation de la surface de l'aile et un autre MS.475 fut équipé d'un moteur Renault 12S-02 de 495 ch, dénommé MS.477 en 1950.

 
Photo 7 MS 475-1 WEB
 
MS.475 n° 395.
 
Une version du MS.472, le n° 295, a été modifiée en 1952 pour recevoir un moteur SNECMA 14X Super Mars de 830 ch, c’était le MS.479. Mais le développement de cette version ne fut pas suivi, le prototype vola pour la première fois le 4 mars 1952, il fut rapidement abandonné.
 
Photo 8 Un MS 475 Accidenté en AFN WEB
     .
Un MS.475 accidenté en AFN.
Les lance-roquettes et les lance-bombes sont visibles sous l'aile gauche
 
Les « Vanneau » sont restés en service dans l'Armée de l'Air et la Marine jusqu'à la fin des années 1960.
Donc trois versions ont été effectivement utilisées par la France dont deux seulement dans les combats en Algérie : les MS.472 et 475, d’abord comme avions d’entraînement puis comme avions d’appui, en les équipant de mitrailleuses dans les ailes et de lance-roquettes sous les ailes, mais ils furent rapidement remplacés à partir de 1957 par les T-6. Il ne semble pas que la Marine ait utilisé ses MS.474 en Algérie.
 
 
Viseur-SIPAbis WEB 
 
 
Variantes :
 
MS.470
 
Prototype équipé d’un moteur Gnome et Rhône 14M-05 de 700 ch en étoile, un exemplaire construit.
 
MS.472 « Vanneau II »
 
Production variante pour l'Armée de l'Air équipé du même moteur 14M-05 ou d’un 14M-04, trois prototypes et une production de 230 avions.
 
MS.474 « Vanneau IV »
 
Variante capable de se poser sur porte-avions pour la Marine française, avec le même moteur. 70 appareils construits.
 
MS.475 « Vanneau V »
 
Version améliorée pour l'Armée de l'Air, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-45
 
moteur V12, de 850 ch. 200 appareils construits.
 
MS.476
 
Une modification d’un MS.475 avec augmentation de la surface des ailes.
 
MS.477
 
Un MS.475 propulsé par un moteur Renault 12S-02. Un seul prototype construit.
 
MS.478
 
Version étudiée pour être équipée d’un moteur Isotta Fraschini Delta, non construit.
 
MS.479
 
Développé en 1952 à partir d’un MS.475 n° 295 équipé d’un moteur SNECMA 14X
 
« Super Mars » de 830 ch. Un seul exemplaire construit.
 
 
 
File6310 WEB

 

   

Caractéristiques des MS 472 « Vanneau 2 »
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Morane-Saulnier
Équipage : 2
Missions : entrainement puis appui feu
Date du premier vol : 12/12/45
Constructions : métallique
 
Dimensions
Envergure : 10,65 m
Longueur : 8,60 m
Hauteur :
Surface alaire : 17,30 m²
Charge allaire : 137,5 kg/m²
 
Masse
Masse à vide : 1690 kg
Charge utile : 688 kg
Masse totale en charge : 2378 kg
 
Performances :
Vitesse maxi à 2000 m : 468 km/h
Vitesse de croisière : 415 km/h
Vitesse ascensionnelle : temps de monter à 5000 m10 mn 32 s
Autonomie : 1350 km
 
Moteur
 
Marque : Gnome et Rhône
Nombre : 1
Type : 14 M 05
Configuration : 14 cylindres en double étoiles.
Refroidissement : air
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol : 570 ch
Puissance à      :  
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice : 2140 t/mn
Alésage : 122 mm
Course : 116 mm
Cylindré totale : 19 litres
Taux de compression : 6,5 :1
 
Hélice
Marque : Ratier
Type :
Nombre de pales :
Diamètre : 2,55 m
     

Caractéristiques MS 472 « Vanneau 4 »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane Saulnier

Équipage : 2

Missions : entrainement

Date du premier vol : 27/02/0947

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 10,65 m

Longueur : 8,60 m

Hauteur : 3,61 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge : 2400 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 460 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Moteur

 

Marque : Gnome et Rhône

Nombre : 1

Type : 14-M-04

Configuration : 14 cylindres en doubles étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 570 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice : 2140 t/mn

Alésage : 122 mm

Course : 116 mm

Cylindré totale : 19 litres

Taux de compression : 6,5 :1

 

Hélice

Marque : CGEA

Type :

Nombre de pales :

Diamètre : 2,70 m

 

 

Caractéristiques des MS 475 « Vanneau 5 »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane Saulnier

Équipage : 2

Missions : entrainement appui-feu

Date du premier vol : 8/8/47

Constructions : Métallique

 

Dimensions

Envergure : 10,65 m

Longueur : 9,05 m

Hauteur : 3,62 m

Surface alaire : 17,30 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 2351 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3125 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 445 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 8500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1500 km

 

Moteur

 

Marque : Hispano-Suiza

Nombre : 1

Type : 12 y-45 V12

Configuration : 12 cylindres V 8

Refroidissement : liquide

Suralimentation : compresseur Planiol-Szydlowski

Puissance normale au sol : 860 ch à 2400 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 150 mm

Course : 170 mm

Cylindré totale : 36 litres

Taux de compression : 7 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

   
 
img259.jpg
 
Fuselage de MS 472 en construction a la SNCASO à Bouguenais.
  Photo 9 MS 475 web
 
                                               MS 475 n° 395
 
 
 
 
© Jacques Moulin 2011.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
       
   
     
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13 avril 2011 3 13 /04 /avril /2011 16:04

                                             File7596 WEB

 

Les bimoteurs Lockheed

aux couleurs françaises

 

 

     C-60 “Lodestar”

PV-1 “Ventura”

PV-2 “Harpoon”

Et les “Hudson”

 

(C) Jacques Moulin 2011/2012.

 

Entre 1940 et 1960 l’armée de l’Air et la Marine ont utilisé plusieurs types de bimoteurs Lockheed, dérivés du Lockheed 18, lui-même dérivé du Lockheed 14.  

Ces appareils furent présents en AFN à diverses époques mais seuls les "Harpoon" le furent (en faible quantité) pendant la période de la guerre d'Algérie.

 

Lockheed Modèle 18 / C-60 « Lodestar »

 

Le prototype du Lockheed Model 18, effectua son premier vol en 1939. Il avait été construit à partir d'un lot de Lockheed 14 "Electra Super Model" qui avait été retourné au fabricant par Northwest Airlines, après une série d'accidents sur ce modèle. Le fuselage a été rallongé de 1,5 m, permettant le montage de deux rangées de sièges supplémentaires et en espérant ainsi rendre l'avion plus économique à exploiter. Cependant, la plupart des compagnies aériennes des États-Unis s’étaient alors engagées à acheter le Douglas DC-3, et le Lockheed type 18 "Lodestar", nom donné à cette nouvelle version, ne trouva pas beaucoup d’acheteurs aux USA.

Toutefois, l'armée américaine s'intéressa à l'appareil qui fut construit comme avion de transport militaire sous la désignation C-60. Un total de 625 "Lodestar" de toutes les variantes a été construit, en grande partie dans la définition C-60 comme avion de transport militaire.

 

Lodestar-File8102 WEB

Un Lockheed C-60A "Lodestar" militaire, le F-AFAA S/n 18-2607/43-16444,   livré à la France le 15/12/43, affecté aux lignes militaires,  deviendra le 24/9/45 F-BALZ, et utilisé par la SATT, puis revendu aux USA.

 

Lockheed F-BALZ Aero-africaine 

Le même que ci-dessus après son passage à la vie civile... (Via Yves Laurençot).

 

La France avait commandé plusieurs Lockheed 18 avant-guerre, et certains furent livrés en AFN (probablement six) entre avril et septembre 1940. 

Lodestar F-ARTF WEB

Lockheed 18-07 n° 2005 F-ARTF "Commandant Dagneaux"  fait partie des 6 appareils livrés à la France,   celui-ci le fut le 16/04/1940 pour "Air-Afrique" directement en AFN, il fut utilisé pour les lignes militaires en Afrique.  

 

lodestar FAFL France -Ricco-   .Un Lodestar non identifié aux couleurs des FAFL (Origine Ricco et Laurençot).  

Par la suite, l'AFN libérée, la France Libre toucha quelques C-60A dès 1943, d’abord affectés aux lignes militaires, puis après 1945 ils furent rapidement rendus à la vie civile et leur carrière en France se poursuivit à la SATT, société plus connue sous le nom d'Aéro-Africaine. Par la suite les appareils survivants furent vendus et certains retournèrent aux USA comme avions de transport civil.

Lodestar Aero-Africaine WEB

          Un Lodestar civil de la compagnie Aéro-Africaine. Au dos de cette CP on peut lire :   "Un Lockheed "Lodestar" de l'Aéro-Africaine assurant des circuits touristiques aériens  

en Corse, Italie et Afrique du Nord. Aero-Africaine, 13, place Masséna à Nice."

     LodestarFile9099 WEB 

Un Lockheed C 60 "Lodestar" militaire non identifié.  Remarquez "Paris" sur le nez, mot surmonté d'un insigne inconnu    et le code BAF (abréviation de FC-BAF) en blanc sur l'arrière du fuselage.(Archives R. Giraud).

 

Lockheed-Lodestar WEB

 

Profil du "Lodestar" repris d'un livre anglais paru pendant la guerre.

      

N.B.: Un article récapitulatif complet sur les "Lodestar" français a été publié par Vital Ferry dans le "Trait d'Union" n° 45 de janvier 1976.

Un nouvel article avec les divers "Lodestar " français a été publié par Jacques Chillon dans le « Trait d'Union » n° 259 de septembre /octobre 2011.

 

Les Lockheed PV-1 « Ventura »

 

PV-1 Ventura-11-S Photo Mennetret WEB

Lockheed PV-1 "Ventura" de l'escadrille 11-S.   (Photo prise probablement en 1948 à Agadir,    

la 11-S était alors basée aux Mureaux) (Photo Menetret).

Fin 1940, la Royal Air Force avait fait savoir au constructeur américain Lockheed qu'elle souhaitait acquérir une version de patrouille maritime dérivée de l'avion de ligne léger L-18 "Lodestar", cette version fut donc développée à la demande du Royaume-Uni, pour le remplacement des "Hudson" (dérivés eux, du Lockheed 14), comme patrouilleur maritime, les premiers appareils furent livrés dès 1941.

Mais la guerre évoluant, l'US Navy commanda les "Ventura" dénommés PV-1 qui furent construits en grande série pour être déployés aussi bien sur la côte Est des Etats-Unis que dans le Pacifique, mais également dans le golfe du Mexique et même en Méditerranée.

En France plusieurs PV-1 furent achetés dès 1944, l'Aéronautique Navale les utilisa à partir de 1945 pour des missions de Patmar (Patrouille Maritime) et de surveillance des zones de pêche, notamment à la flottille 6FE puis 6-F, où ils volèrent à partir de la base d'Agadir au Maroc. Ils furent remplacés par les Bloch 175T à partir de 1947, certains furent utilisés aussi par l’escadrille 11-S basée aux Mureaux, en région parisienne, dans une version modifiée pour le transport de personnalités. Cette unité les utilisa principalement comme avions de liaison jusqu’en janvier 1953.

Ventura PV-1 6-F WEB

Lockheed PV-1 "Ventura" de la flottille 6-F probablement à Agadir, avant 1947.

 

lockheed ventura 3v

Ventura-Meknès Photo Biancoti WEB

Le "Ventura" 6.F-2 de passage à Meknès en 1946.  

Au second plan un "Catalina"    (Photo Mario Biancotti). 

 

Ventura 2 Photo Biancotti WEB          Détail de l'avant du même appareil (Photo Mario Biancotti).

 

Les Lockheed PV-2 « Harpoon ».

 

Le Lockheed PV-2 "Harpoon" était une version modernisée du Lockheed "Ventura" qui équipait la Marine dès 1944. Le PV-2 "Harpoon" correspond donc à un remaniement majeur du PV-1 "Ventura", la principale modification était la surface des ailes qui fut augmentée (elle passe de 51,2 m² à 63,7 m²) donnant une capacité de transport accrue. La motivation de cette modification était la faiblesse du PV-1, principalement lors du décollage à pleine charge. Sur le PV- 2, l'armement avait aussi été modifié.

Alors que ces modifications auraient dû augmenter le rayon d’action et réduire la distance de décollage, les essais de vitesse obtenus montraient qu’elle était inférieure à celle des PV-1, la cause en était l’augmentation de poids sans changement de moteur.

Les premiers tests ont également indiqué un manque de rigidité de la voilure, cela fut résolu par une refonte complète de l'aile. Ces modifications retardèrent la mise en service des PV-2.

Après la guerre les "Harpoon" furent rapidement retirés du service par les Américains, certains furent livrés à d’autres forces armées.

La France, par courrier secret 2160 S.C.Aéro/M du 3 novembre 1950 émanant du chef d'état-major de la Marine, demande officiellement au MAAG américain la cession de six Lockheed PV-2 "Harpoon" pour remplacer les PV-1 "Ventura" de la section de liaison de l'état-major en service depuis 1944. En attendant l'arrivée de ce remplaçant issu de la même famille, les vieux PV-1 semblent survivre, sur le papier du moins, jusqu'à l'inventaire de janvier 1953.

Les 6 PV-2 "Harpoon" commandés furent livrés à l'Aéronautique Navale française en 1953, ces appareils n’ont jamais été utilisés en unités opérationnelles et certainement pas à la 6.F comme il est dit parfois.

Dès leur arrivée en France, ils furent désarmés et aménagés pour le transport de passagers. Ils ont servi dans la Marine de 1953 à 1960.

Lockheed PV-2 Harpoon WEB

Lockheed PV-2 "Harpoon" de l'escadrille 11-S.

 

Seules deux unités de la Marine utiliseront ce type d’appareil seulement pour les liaisons à grande distance, ce seront :

Escadrille 11.S (1953-1960)

Les quatre premiers PV-2 "Harpoon" arrivent en 1953 en remplacement des PV-1 et opèrent aux côtés des NC.702, MD.312 "Flamant" et N.1001 au sein de l'escadrille 11.S alors basée aux Mureaux.

Les "Harpoon" sont sur le point d'être condamnés à l'échéance des visites de 240 heures. Pour les remplacer, la 11.S est chargée d'expérimenter des MS 760 "Paris" aux missions de liaison. Ces excellents avions de liaison rapide transportent au maximum trois passagers sans bagages mais ne permettent plus de rallier directement les bases d'Afrique du Nord.

L'année 1960 est donc marquée par le retrait progressif des PV-2 "Harpoon" qui s'achève en novembre de cette année.

 

  PV2-2

Le Lockheed PV-2 "Harpoon" 11.S-1 n° 37503 de l’escadrille 11.S,  

l’insigne est bien visible sur le nez. (Source : ARDHAN via Lucien Morareau).

 

 File9158.jpg

PV-2 "Harpoon" 11.S.4 n° 37139 vu à Dugny le 24/10/1958 (Collection Fluet)

 

SLEM (1953-1957).

 

Deux "Harpoon" (s/n 37382, et 37311) opèrent de 1954 à 1957 au sein de la Section Liaison d'Etat-Major Marine (SLEM) créée à Alger-Maison-Blanche le 1er décembre 1953. Elle assure des liaisons d'autorités vers Malte, Oran, Hyères, Paris, Bizerte, Bône et Télergma. Un troisième PV-2 (s/n 37139) est livré le 1er avril 1955. La section conserve trois puis deux PV-2 qui cessent leur activité en novembre 1957 et sont alors reversés à la B.A.N. des Mureaux où ils voleront jusqu’en 1960. Ils sont remplacés par un SNB-5 et un SO.30P "Bretagne"..

 

PV2-1

      Un des trois PV-2 "Harpoon" de la section de liaison d’Alger qui assure le transport des autorités jusqu’en 1958, il est codé en 54/56, il s’agit du PV-2 n° 37382. (Source : ARDHAN via Lucien Morareau)

 

 

 

  PV-2 Harpoon 3 view drawing

                 

 

  Plan trois vues du Lockheed PV-2 "Harpoon" en version patrouille maritime.

***************************** 

Un livre existe en Anglais sur les  Ventura et Harpoon de la Seconde Guerre mondiale

 

PV-Ventura

 

(Osprey Combat Aircraft Series #34) (Osprey Série Avions de combat n° 34) By Alan C. Carey and Tom Tullis Par Alan C. Carey et Tom Tullis Paperback, broché, 96 pages. Published July 2002 by Osprey Publishing. Publié juillet 2002 par Osprey Publishing. (Il est possible de le trouver sur Amazon).

 

 

 

Les Lockheed « Hudson » français.

Généralités

 

Hudson-Tiff--2-.jpg

Profil du Hudson  français  (dessin Jacques Moulin 2012).

 

Le Lockheed Hudson était un développement pour la Grande Bretagne d’un appareil civil le Lockheed 14 « Super Electra » qui datait de 1937. Le Hudson répondait à une demande de la RAF pour un bombardier patrouilleur moderne, capable de réaliser des missions de reconnaissance côtière et destiné au remplacement des Anson qui n’avaient pas donné satisfaction dans le rôle de patrouille maritime.

Rapidement développé, le prototype vola le 10 décembre 1938 et les livraison du Hudson I a la Grande Bretagne commencèrent en février 1939.

L’appareil fut aussi par la suite utilisé par l’USAAF comme Lockheed 28 et 29 suivant le type de moteur qui les équipait, certain furent utilisés par l’US Navy comme PBO-1.

Ces appareils volèrent jusqu’à la fin de la guerre bien qu’ils aient été remplacé par une version plus grand le Lockheed Ventura, qui était développé à partir du Lockheed 18 la version ultérieur du 14.

Utilisation par la France.

4 avions et 6 mois de présence.

 

En 1942 les côtes africaines de l’ouest était très fréquentés, aussi bien par les convois de troupes ou de ravitaillement que par les sous-marins allemands.

Les petites colonies britanniques sur ces côtes servent de bases aux appareils de patrouille maritime de surveillance et de protection. Mais dès le débarquement des alliés en AFN et le ralliement des colonies françaises d’Afrique notamment Dakar, les britanniques demandent de l’aide pour ces patrouilles. La marine accepte mais l’aviation française dans cette région étaient très fatiguées mais encore importantes, quelques hydravion, et aussi un certain nombre de Glenn-Martin 167 et Latécoère 298 survivant de trois années d’armistice. Mais ces appareils manquent de pièces de rechange et d’équipement de patrouille maritime.

La Marine demande aux britanniques de leurs fournir du matériel, pour armer les escadrilles basées à Dakar.

Dans l’urgence les anglais nous prêtent quatre Lockheed Hudson et un Sunderland III. Mais ces appareils ne sont pas neufs, il faut faire avec. Les quatre appareils sont pris en compte par la Marine le 3 février 1943 à Bathurst en Gambie.

Les quatre « Hudson » Mk III A (1) qui équiperont l’escadrille 1 BR sont les :

N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts).

N° FH353 immatriculé 1BR-I

N° FH376 immatriculé 1BR-IV

N° FH400 immatriculé 1BR-II.

L’escadrille fut dissoute en août 1943 lorsque les Wellington III arrivent à Dakar. Et les trois Hudson restant alors sont rendu au britanniques. La nouvelle unité utilisant les Wellington et baptisé provisoirement 8B.

26033 (2)

Hudson français à Dakar-Ouakam (Source ARDHAN via Lucien Morareau)

 

Les appareils étaient marqué des numéros en chiffres romains et de l’insigne de l’escadrille un chevalier casqué sur un nuage.

Pendant leur courte carrière les Hudson français effectuèrent principalement une surveillance des cote et els protection de convois, mais il est rare que ces avions volent ensemble, car les appareils qui ont été prêté sont déjà bien fatigués aussi bien par le travail maritime que par leur présence africaine en Gambie  (enclave britannique au Sénégal)

Mais il ne se passe pas de jours sans qu’un appareil ne vol le long des côtes du Sénégal et de la Mauritanie, et même parfois plus loin. Les convois très nombreux qui suivent les côtes au plus près seraient des proies faciles pour les sous-marins allemands si une protection aérienne n’était pas effectuée.

La présence de ces avions empêchent les U-Boot de naviguer en surface, ce qui les handicaps beaucoup pour leur autonomie. Surtout les Hudson qui sont équipé de radar, mais qui ne semble pas avoir eu beaucoup d’influence sur leur travail, il semble probable que els équipage n’ont pas eu le temps de se former à la recherche maritime avec ces radars encore très rudimentaires.

Ces patrouilles sont effectuées en plus des Hudson par des Glenn Martin 167 restant de l’armée de Vichy, et quelques Laté 298 survivants pourtant peu adapté à la patrouille au long court.

Le remplacement par les Wellington avec des équipages formés en Grande Bretagne pour l’utilisation des radars permettra une bien meilleurs utilisations des appareils lors des missions de patrouille.

 

26714--2-.jpg

Hudson N° FH336 immatriculé 1BR-III (qui sera accidenté le 4 août 1943 près d’Ouakam faisant 5 morts). (Source ARDAN via Lucien Morareau).

Malheureusement cela se termina mal pour les Hudson de la Marine par l’accident du 1BR-III le 4 août 1943 près d’Ouakam tuant tous l’équipage et faisant 5 morts.

 

(1)  Ces appareils étaient tous de la même tranche d’avion livré à la RAF du type 414 ces appareils étaient des Hudson IIIA (A-29A).

 

Caractéristique des Lockheed Hudson III

 

Caractéristiques techniques

 

Constructeur :                       Lockheed

Premier vol :                         10 décembre 1938

Mise en service :                  1939

Équipage :                           variable entre 3 et 5

Motorisation :                     2x Wright Cyclone en étoile refroidissement par air type               GR-1820-G205A de 1200 ch.

 

Dimensions

Envergure :                       19,96 m

Longueur :                        13,51 m

Hauteur :                            3,62 m

 

Masses

 

À vide :                            5500 kg

Maximale :                      9000 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :      410 km/h

Rayon d’action :           3 500 km

Armement

 

Interne :          2 mitrailleuses de calibre .303 (7,7 mm) fixées à l'avant. Les appareils utilisés par la France n’avaient pas de tourelle dorsale.

Externe :         350 à 500 kg de bombes

 

21835--2-.jpg

Hudson en vol (Source ARDHAN via Lucien Morareau)

 

Bibliographie sur les Hudson français :

 

Voir Trait d’Union n° 135 janvier février 1991 « L’aéronautique Navale Dakar en 1943 » par J.P. Dubois et Lucien Morareau

Voir « La flottille 2F en Afrique » par Philippe Bonnet (éditions ARDHAN décembre 2003)

 

 

Comparaison des caractéristiques

 

                                    Lodestar              Ventura                Harpoon                          Hudson

 

Fonction :                  Transport            Patrouille                Patrouille                          Patrouille

Moteurs:               Wright R-1820-87   P&W GR-2800-S1A4-G     P&W R-2800-31      Wright GR-1820-G205A

Puiss. unit. :              1.200 ch            2.000 ch                   2.000 ch                          1.200 ch

Envergure :               19,96 m            19,96 m                   22,86 m                          19,96 m

Longueur :                 15,19 m            15,67 m                   15,84 m                          13,51 m

Hauteur :                     3,62 m               3,62 m                      3,96 m                             3,62 m

Masse à vide :                                    9.160 kg                   9.538 kg

Masse totale :        8.400 kg               15.000 kg                  6.330 kg                           9.000 kg

Vitesse max :          430 km/h             450 km/h                   425 km/h                         410 km/h

Plafond pratique :   8.200 m               7.700 m                   7.300 m                            7.500 m

Rayon d’action :   2.700 km               2.000 km                 4.714 km                           3.500 km

Equipage :                                                4                              5                            

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

N.B. Ces appareils furent construits en diverses variantes, parfois difficiles à identifier avec précision.

 

 

 

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6 avril 2011 3 06 /04 /avril /2011 12:49

File5565_WEB.jpg

Détails technique sur le « Mistral ».

 

  MIS 8PB 082

 

 

 SE 535 Mistral

VMP 4LL VZ129

 

 DH.100 Vampire

Profiles offert gracieusement par l'auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

Nous avons trouvé pour vous le « Manuel de pilote » de Mistral V, appareil définitif de la version, avec le siège éjectable SNCASO type E 86-2 ou E 86-23, ce type de siège fut le premier installé sur des appareils de construction (mais pas de conception) français, et c’est avec cet appareil et ce type de siège que Jean Boulet pilote d’essais fut sauvé lors d’un incident de vol sur le prototype.

Nous ne pouvons pas ajouter ces éléments avec l’article sur le Mistral, et nous avons donc décidé de faire un autre article.

 

 File9044 WEB

Plan trois-vues du Mistral.

 

File9064 WEB

 

Plan trois-vues du Vampire pour permettre la comparaison .

 

Le différence, sont bien visible en particulier au niveau des entrées d'air et au "ventre" des fuselage.

 

 

Notice sur le Mistral (extraits).

 File9047 WEB

File9048 WEB 

File9049 WEBFile9050 WEBFile9051 WEBFile9052 WEB

 

 

Ci dessous des photos du siège éjectable SNCASO type E 86-2 ou E 86-23

 

 

 File9053 WEB

 

 

File9054 WEB 

 

 File9055 WEB

 

 

 

 File9056 WEB

 

 

 

 

 

 

 

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30 mars 2011 3 30 /03 /mars /2011 13:52

Insigne ALAT

 

 

     

 

 

Le Nord Aviation "N-3202"

 

 

 

© Jacques Moulin 2011 revu en 2012.

 

 

File5258 WEB

 

 Nord 3202B n°52 ( archives Cortet) 

    

Le Nord Aviation 3202 était un avion d’entraînement militaire conçu dans les années 1950 et construit par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) dans son usine de Méaulte (ancienne usine Potez) afin de répondre à une demande de l’Armée de l’Air pour un biplace d'entraînement.

Le Nord 3201 fit son premier vol le 22 juin 1954 et le Nord 3200 vola pour la première fois le 10 septembre 1954. La version finale, le Nord 3202, elle, ne vola que le 17 avril 1957.

Ce fut cette version qui fut fabriquée pour l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (l’ALAT) seule intéressée par cet avion qu’elle commanda à 101 exemplaires en version Nord 3202 et Nord 3202 B. Le premier appareil sort de chaîne en juillet 1959.

 

img017.jpg

 

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 img020.jpg

 

 File5257 WEB

Cinq photos du prototype n° 01 du Nord 3202  

 

Les 49 premières unités sont équipées d’un moteur Potez 4D32 de 240 ch et le reste par un moteur Potez 4D34 de 260 ch. Ce dernier possédait un système récupérateur d’huile indispensable pour la voltige, et plus spécialement pour le vol sur le dos.

Le Nord N.3202 se révéla un avion d'entraînement de base d'une grande utilité.

Cet avion à l'aspect massif est un biplace d'entraînement au pilotage et à la voltige qui a succédé au Stampe SV4C dans les écoles de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre. Les 100 exemplaires ont été construits et livrés à l'ALAT entre 1959 et 1961 et restèrent en service jusqu'en 1975. Dans les années 1960, celui qui était baptisé " NORD 3.2 " a connu une certaine vogue comme avion de voltige.

Nombreux sont les pilotes et observateurs de l’ALAT qui feront leurs débuts sur cet appareil bien qu’il ne vola que très peu en AFN sa seule utilisation connu fut aux écoles de l'ALAT (EAALAT de Sidi Bel Abbes) de 1959 à 1962).

 

 

Nord 3202 B1B AJN équipe voltige ALAT WEB   

Deux Nord 3202 B1B Version modifié par l'Aérospatiale pour l'utilisationpar la Patrouille de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre en concours de voltige.Ailerons agrandis, poids réduit, nouveau train d'atterrissage et hélice à pas variable

 

 

*****************************

 

 

Le Nord 3202 est un monoplan cantilever aile basse avec un train d'atterrissage à roulette de queue ce train est d’un modèle « tiré » parfaitement reconnaissable et tiré par un moteur à pistons. Il était prévu pour un équipage en tandem, avec un élève (devant) et l’instructeur (arrière).

Les variantes

 

Nord 3200 : un premier prototype avec un moteur Salmson 8AS04 de 240 ch.

 

Nord 3201 : prototype avec un moteur Régnier 4L22 de 170 ch (127kW).

 

Nord 3202 : avion produit en série avec un moteur Potez 4D32, construit à cinquante exemplaires. (Numérotés de 1 à 50)

 

Nord 3202B : version avec un moteur Potez 4D34 de 260 ch, construit à cinquante exemplaires.

 

Nord 3202 B1B : Version modifiée par l'Aérospatiale pour l'utilisation par la Patrouille de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre en concours de voltige. Ailerons agrandis, poids réduit, nouveau train  d'atterrissage et hélice à pas variable.

 

Nord 3202s : re-désignation d’un modèle équipé de radio, muni d'un compas et équipé pour le vol aux instruments de formation.

 

 

File5259 WEB

 

Nord 3202 n° 12 (DR)    

 

 

Par la suite, l’ALAT fait modifier certains Nord 3202 qui serviront pour la patrouille de démonstration des moniteurs de l’ES.ALAT (de 1962 à 1973). Le train est nouveau (plus léger), la voilure est à extrémités tronquées, l’hélice tripale et l’avion a été transformé en monoplace.

En 1975, tous les appareils encore utilisés sont réformés, la plupart partent aux USA et en Grande- Bretagne, achetés par des collectionneurs, quelques-uns seront préservés en France.

Certain de ces appareils ont été parfois re-motorisé avec des moteurs Lycoming  ce qui a obligé a redessiné le capot moteur.

img024.jpg

 

  Un N.3202 de l'EPNER a Istres en 1973 (Photo Jacques Moulin)N3202-n°34 1982 WEB

Nord 3202 n° 34 redevenu civil en 1982 (Photo Jacques Moulin).

 

Un Nord 3202 ("trois-deux") aux couleurs de la patrouille de l’ES-ALAT est exposé depuis le 4 avril 1997 au musée de l’Ecole d’Application de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, à Dax. Un est en reconstruction à La Ferté-Alais, un est exposé au musée d’Albert (Somme), un autre à Niort, plusieurs encore en état de vol sont visibles dans des meetings aériens.        

 

            Un autre Nord 3202 de l'EPNER photographié a Istres en 1973.

(Photo Jacques Moulin)

 

 

  Nord 3202 Ph.P.Vinot-Prefontaine-1982 WEB

                            

Un N.3202 préservé en, état de vol en 1982 (Photo Patrick Vinot Prefontaine).

 

Caractéristiques du Nord 3202

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2 (moniteur plus élèves).

Missions : entrainement avec possibilité de voltige.

Date du premier vol : 17/04/1957

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 9,50 m

Longueur : 8,12 m

Hauteur : 2,82 m

Surface alaire : 16,25 m

Charge allaire : 

Masse

 

Masse à vide : 860 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1220 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 260 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1000km

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

Marque : Potez

Nombre : 1

Type : 4D-32  >>>   4D-34

Configuration : 4 cylindres en ligne inversés

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch  >>>   260 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 125 mm

Course : 120 mm

Cylindré totale : 5,9 litres

Taux de compression : 7 :1

 

 

Hélice

 

Marque : Ratier ( ?)

Type :  à pas variable

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2010 revu en 2012.

 

 

 

 

 

 

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30 mars 2011 3 30 /03 /mars /2011 12:19

 

File5566_WEB.jpg

 

 

 

 

 

Avro type 685 « York »

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

  

Avro685York            

Le MW 169 pris en compte en juillet/août 1945. Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert.

L'Avro « York » était un avion de transport de passagers et de fret des années 40 aux applications tant militaires que civiles. Désigné Avro type 685, il effectua son premier vol le 5 juillet 1942. Ce qui allait être le "York" était une combinaison des ailes et du train d'atterrissage du bombardier "Lancaster" avec un fuselage plus grand et rectangulaire.

Son utilisation par la France est très peu connue, néanmoins vous auriez pu en voir en AFN ou ces appareils d’origine anglaise ont fait de nombreuses liaisons, principalement pour le transport de charges lourdes.

Un premier Avro « York », en version VIP, fut offert à la France en juillet/août 1945 directement par Winston Churchill au général de Gaulle. C’était le MW169 (plus tard F-RAFB). Il était équipé pour le transport VIP. Cet appareil devait être utilisé pour ses déplacements de longue distance. Rapidement il fut affecté au GLAM (Groupe de liaisons aériennes ministérielles) (1) une unité dépendant de l’Armée de l’Air, puis versé à l’Aéronautique Navale.

 

Le York MW 265 codé PA 3. WEB

      

Le York MW 265 PA-3

 

Cinq Avro York en service dans l'Aéronautique navale (1954-1962).

 

L'Aéronautique navale française utilisa donc cinq Avro York entre le 16 avril 1954 et 31 mars 1962.

Au total, les cinq Avro « York » de l'Aéronautique navale auront accumulé 5.694 heures de vol et neuf visites V3. Ces cinq appareils effectueront (dans la Marine) 5.694 heures de vol.

  070-JFO-R--2-.jpg

 

Un York français non identifié peut-être le MW 169.(

 Photo archives Thierry Matra)

 

img416-York-MW169.jpg

 

 Le York MW169 (matricule marqué sous l'aile droite), photo tiré d'un négatif original, prise probablement au Maroc en 1949 (Archives Jacques Moulin).

 

Ils ont opéré au sein de l'escadrille 31.S basée à la B.A.N de Dugny-Le Bourget d’où l’immatriculation PA (pour Paris) et au sein de la flottille 25.F (un appareil) basée à la B.A.N. de Lann-Bihoué (peut être le MW 234). C'est au cours de l'année 1955 que trois « York » sont déployés au sein d'une section dédiée de l'escadrille 31.S, la « Section York ». Cette section est rattachée à la 31.S le 1er avril 1955. En dépit de leur grand état de fatigue ces appareils se révèlent précieux pour le transport de colis volumineux, notamment vers l’AFN, où ils sont souvent aperçus, la Marine les utilise pour l’acheminement des pièces en provenance des stocks de pièces de « Lancaster », des appareils utilisés par ailleurs par les marins.

Les « York » sont rejoints par des SO.30P Bretagne qui succèdent aux Bloch SE.161 Languedoc. Le 1er mars 1956, la « Section York » devient autonome. Fin 1956, les « York » participent activement au transport logistique dans le cadre des opérations à Suez. La Section est dissoute le 1er novembre 1961 en raison de la condamnation de ses derniers avions.

 

Voici les immatriculations des cinq York de l'Aéronautique navale : MW169 (PA.4), MW243 (PA.2), MW137(PA.1), MW234 et MW265 (PA.3).

 

Le MW 169 pris en compte en juillet/août 1945 version VIP, affecté au GLAM, il fut remis à la Marine (PA 4) le 15/4/1954 réformé le 19/07/56.

 

Le MW 243 (PA 2) pris en compte le 21/10/54 et réformé le 20/11/61.

 

Le MW 137 (PA 1) pris en compte le 22/06/56 eut une très brève carrière car il fut reformé le 19/10/57.

 

Le MW 234 pris en compte le 09/11/56 et réformé le 20/11/1961

 

Le MW 265 (PA 3) pris en compte le 08/02/57 et reformé le 31/03/1962.

 

 

Caractéristiques des Avro York

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Avro

Équipage : 5+ 56 passagers

Missions : transport

Date du premier vol : 05/07/1942

Constructions : metallique

 

Dimensions

 

Envergure : 31,10 m

Longueur : 23,90 m

Hauteur : 5 m

Surface alaire : 120,5 m²

Charge allaire : 260 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 18150 kg

Charge utile : 9100 kg

Masse totale en charge : 29480 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 478 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 4,2 m/s

Autonomie : 3000 km

Plafond : 7010 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

 

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

 

Marque : Rolls-Royce

Nombre : 4

Type : Merlin 24

Configuration : V12 à 60 °

Refroidissement : liquide

Suralimentation : oui, compresseur 2 vitesses.

Puissance normale au sol : 1280 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 137,20 mm

Course : 152,40 mm

Cylindré totale : 27 litres

Taux de compression : 6 :1

 

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

 

5470 WEB

       Un York non identifié, probablement le MW 169 avec sa tenue anglaise lors de sa mise en service par les Français (Archives SLHADA).

 

 

Moteur Merlin XX

 

 

 

 

 

MerlinDataCutaway4

  RR Merlin XX

 

 

 

 

  img117

 Un Avro "York" de la RAF en vol.

 

img118.jpg

Un "York" de la RAF

 

  File2230--2-Avro-York-.jpg

 

             File2231--2-Avro-York.jpg

Avro York de la compagnie civile SKYWAYS de passage à Bron

(Photo archives SLHADA).

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

(1) Le Groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) était une unité de l'Armée de l'Air, créée à Villacoublay en 1945 et dissoute en 1995.

(2) Merlin XX moteur V 12 de 27 litres de cylindrée, avec compresseurs, donnant 1.280 ch à 3.000 t/mn et à 1.830 m (d'altitude) (Carburant à 100 d’octane).

 

 

 

 

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7 mars 2011 1 07 /03 /mars /2011 11:10

 

File5566_WEB.jpg

 

 

 

AVRO 683

"Lancaster"

 

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

LANCASTER MK VII 25F4

 

 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le Lancaster était un appareil quadrimoteur de reconnaissance, de bombardement et de lutte anti- sous-marine de fabrication britannique. Il était équipé d'une cellule entièrement métallique et d'un train escamotable. Des spécifications, exprimées en septembre 1936, aboutirent à la construction du quadrimoteur Halifax (6.176 exemplaires) et du bimoteur Manchester (200 exemplaires), qui donneront naissance au Lancaster, construit à 7.336 exemplaires dont 3.544 en version Mk. I, 300 en version Mk. II, 2.990 en version Mk. III et 180 en version Mk. VII notamment.  

 

Photo 2 Lancaster 55-S au roulage 2 Photo Menetret WEB

 

Lancaster de la 55-S au roulage (Photo Menetret).

 

  Le prototype vola le 9 janvier 1941 et le premier avion de série le 31 octobre 1941.

Le "Lancaster" resta en service actif dans la RAF jusqu'en février 1954. Le Canada utilisa encore des Lancaster de reconnaissance photo jusqu’'en 1964.

Les "Lancaster" entrèrent en service en janvier 1942 et équipèrent 54 groupes du Bomber Command. Les pertes pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1942 à 1945, s'élevèrent à 4.000 avions. 

Après la fin de la guerre, selon le Traité de Washington, la Marine Nationale française devait améliorer le potentiel de ses flottilles de communication et de reconnaissance. Pour cela, 54 "Lancaster" BI avec moteurs Rolls-Royce XX de 1.280 chevaux de seconde main, furent acquis par l'Aéronavale.

 

Photo 4-Matra 212 WEB

 

" Lancaster " WU-25 de la flottille 52-S (Collection Thierry Matra).

 

    Le traité commun de défense de l'Union de l'Europe Occidentale (UEO-WEU) permit à l'Aéronautique navale d'être dotée de 54 Lancaster, 32 en version Mk. 1 et 22 en version Mk. VII.

Ces appareils étaient immatriculés de WU-01 à WU-54 (WU pour Western Union = Union occidentale).

Les premiers appareils furent livrés en décembre 1951. Ils furent alignés par les flottilles et escadrilles 24F; 25F; 9S, 10S et 55S.

Les derniers avions ont été réformés en 1962 et remplacés par des Lockheed P2V "Neptune".

Les avions provenaient du dépôt 38 MU de la RAF et furent livrés chez Avro, sur le terrain de Woodford, près de Manchester, à partir de janvier 1952. Le capitaine de corvette Aragnol, officier de marque, assurait la réception des avions qui étaient ensuite convoyés à la DCAN de Cuers où ils recevaient des modifications pour leur aptitude ASM (radar APS-15, chaîne SAR...).

 

Photo 2 LancasterMaurice Camu

 

"Lancaster" WU 54 de la 55.S. Au second plan un Dakota (Photo Maurice Camu).

   

Les premières formations dotées furent les flottilles 2 F, 10 F, 11 F et l'escadrille 55 S en 1952. Le vol de réception du premier avion, le WU 1, eut lieu le 7 décembre 1951.

Le parc fut complété entre janvier et avril 1954 par cinq Lancaster Mk. VII (baptisés FCL 01 à 05, pour French Civil Lancaster), commandés par le SGAC et destinés aux missions SAR en Afrique du Nord ces appareils réputés civils portaient des cocardes sans ancre, mais étaient mis en œuvre par les flottilles de la Marine utilisant les Lancaster pour la patrouille maritime. Ces appareils furent reformé en 1960, ils étaient principalement basé a Lan Bihoué en Bretagne, amis ont été vu partout en bord de mer leurs missions étant principalement la recherche et le sauvetage en mer a longue distance. 

Le Lancaster Avro 683 donna naissance à l'avion de transport Avro 685 York, livré en cinq exemplaires à la Marine (traité séparément voir article n° 70).

A leur retrait du service, en 1964, les Lancaster et York auront effectué 80.500 heures de vol dans la Marine.

Il semble que les Lancaster n’aient eu qu’un seul accident avec des pertes. Il s’agit du Lancaster WU 26  codé 55.S-4  qui s’écrasa au Maroc le 17 août 1960, faisant 18 mort, l’équipage et des passagers.

Dans la série "c'est quand même fou quand on y pense", le Lancaster d'origine n'avait qu'un seul pilote ! Pas de double-commande à l'avant donc, lorsqu'un pilote était touché au-dessus de l'Allemagne, c'est tout un équipage qui se trouvait menacé. L'instruction sur cet avion était donc assez folklorique, avec un instructeur qui s'installait au centre, sur un tabouret métallique...

Après-guerre, devant l'insistance des futurs utilisateurs français, les Anglais mirent au point la double-commande tant espérée.

Un appareil le WU 21 a été récupéré avec beaucoup d’efforts en Polynésie Française et est depuis plusieurs années en remise en état pour présentation pour le MAE. Les réparations sont effectuées par les Ailes Anciennes de Dugny.

  Photo 1 Lancaster 55-S avec insigne-Photo Menetret WEB

  Lancaster de la 55 S, avec ses housses,

l'insigne est bien visible.( Photo Menetret).

  Lancaster WU-50 WEB

Un autre Lancaster, le WU-50. 

  File9157.jpg

     

"Lancaster" WU 13 photographié au Bourget en 1961 (Collection Marcel Fluet).

 

     Photos-Matra-Parmentier-216--2--WU27.jpg"Lancaster" WU 27 (Collection Thierry Matra).

 

 

Formations de la Marine équipées de "Lancs" :

 

 

2 F, 23 F, 10 F, 24 F, 11 F, 25 F, 4 S, 9 S, 10 S, 52 S, 55 S, 56 S.

 

     

Caractéristiques des Lancaster Mk.1

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Avro Austin Motor Co (Royaume-Uni)

 

Équipage : 2 pilotes, navigateur, 2 ou 3 mécaniciens, 2 radios, radariste, 2 observateurs mitrailleurs.

 

Missions : Patrouille maritime, lutte ASM, Surmar (*), Samar (**), reconnaissance, bombardement, mitraillage, photo.

 

Date du premier vol : 9/01/41

 

Constructions : métallique

 

   

Dimensions

 

Envergure :                                       31,09 m

Longueur :                                        22,18 m

Hauteur :                                             5,97 m

Surface alaire :                                    120 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide :                                17200 kg

Charge utile :                               6500 à 800 kg de bombes

Masse totale en charge :              32600 kg

 

   

Performances :

 

Vitesse maxi :                            462 km/h

Vitesse de croisière :                228 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                              12 heures

Plafond :                                19000 pieds

Distance franchissable :           4000 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

  4 tonnes de bombes ou marqueurs et grenades ASM Mk.54, en soute

Tourelles de nez avec 2 mitrailleuses .303 (7,7 mm) et tourelles de queue avec deux mitrailleuses de 12,7 mm.

Pour le sauvetage un conteneurs SAR

 

  Communication radio :

 

  HF : émetteur et récepteur Marconi. VHF : émetteur-récepteur TR 1143.

 

Moteur

 

Marque :                                  Rolls-Royce

Nombre :                                      4

Type :                                   Merlin 20, 22 ou T 24.2 de 1.460 ch (ou 1.620 ch)

Configuration :                   12 cylindres en ligne

Refroidissement :                   liquide

Suralimentation :                  oui compresseurs à deux vitesses.

Puissance normale au sol : 1460 ch

Puissance à 6000 m :           1175 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                           137,20 mm

Course :                            152,40 mm

Cylindré totale :                    27 litres

Taux de compression :         6 :1

 

  Hélice

 

Marque :

Type :

  Photo 3 Matra 076 WEB

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

(*) Surmar = Surveillance Maritime.

(**) Samar = Sauvetage Maritime.

 

 

 

Pour réaliser cet article nous avons utilisé divers documents publiés par l'ARDHAN, notamment "L'Aéronautique Navale en Algérie » de Henri Robin 2002 ARDHAN.

Et divers numéros du Trait d’Union n° 84, 96 et 100.

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 495 de mars 2011.

 

 

 

 

 

 

 

 

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8 février 2011 2 08 /02 /février /2011 12:49

File7596 WEB

 

Nord 1101 "Ramier"

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

Nord 1100 Noralpha 3S 13

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

              http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Photo 3  

Nord 1101 de l'Aéronautique Navale de la flottille 3 S.  Le même appareil que celui représenté ci-dessus.(DR).

 

HISTORIQUE

 

Le Nord 1101 était un avion dérivé d'un appareil allemand construit en France pour l’occupant pendant l'Occupation, dans le but de soulager les usines allemandes écrasées par les bombes.  

Au début 1942, les Allemands avaient transféréla construction du Messerschmitt Bf 108 "Taifun" à la SNCAN à Méaulte (ancienne usine Potez), devenue, après la nationalisation, la SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord, qui devint Nord Aviation puisqu'elle était située dans le Nord de la France).

 

Photo 1   .Un Nord 1101 "Ramier" militaire.(DR)

Cet appareil devint après-guerre le Nord 1000, avec ses dérivés les 1001 et 1002 étudiés par ailleurs.

Donc dans les années 1943/44 les Allemands commandèrent à Nord Aviation, qui construisait déjà sous licence les Bf 108, deux prototypes du Messerschmitt Me 208, dérivé du Bf 108 mais avec un train tricycle et un moteur qui devait être plus puissant. En fait, c’est le même moteur que celui qui équipait déjà les Bf 108 qui fut utilisé. Nord Aviation construisit donc dans les années 1943/44 les deux prototypes de ce Messerschmitt Me 208 pour les Allemands. 

Il s'agissait un appareil assez moderne, avec son train d'atterrissage tricycle rétractable et son moteur à pistons Argus As 10 d'une puissance de 240 ch.

Un exemplaire de ce prototype existait toujours chez SNCAN après la Libération. Il fut baptisé Nord 1100 "Noralpha".

La SNCAN reprit alors la construction des avions allemands, encore sur les chaînes d'assemblage, mais avec des références Nord.

Les premiers fabriqués furent équipés des moteurs Argus restant en stock mais le stock s'épuisa très rapidement, les usines Argus ayant été détruites.

Photo 10

Nord 1101 « Ramier » militaire n° 75, prise probablement à Villacoublay.(DR)

 

    Bien que certains moteurs de cette marque aient été construits par Salmson, il y avait des problèmes d'approvisionnement, ces moteurs étaient utilisés pour les MS 500. La solution fut alors trouvée avec l'utilisation du moteur Renault 6Q prévu pour équiper les Caudron "Simoun " et "Goéland", ces moteurs déjà éprouvés et très fiables étaient stockés en quantité dès avant la guerre, l'occupant n'avait pas totalement utilisé ce stock et la fabrication n’était pas interrompue.

Le moteur Argus fut donc remplacé très rapidement pour les appareils en construction par un moteur Renault 6Q10 de 240 chevaux.

Rapidement aussi, le prototype fut pourvu d'un quatrième siège.

Le nouvel appareil désigné "Nord 1100" sera rapidement appelé "Noralpha" chez les civils et "Ramier" chez les militaires (sauf chez les marins). L'appareil équipé du moteur Renault 6Q10 fut modifié et amélioré et reçut la dénomination Nord 1101.

  Photo 13 Nord 110x n°175 GAEL. WEB

Nord 1101 n°178 du GAEL en vol.

 

 Photo 2

Un Nord 1101 « Ramier » photographié le 6/10/56 à Colomb-Béchar. C’était un appareil du CIEES 00.343 dont il porte l'insigne sur la dérive, il semble que l'appareil ait été équipé de filtres à sable et de tuyaux d'échappement modifiés. (Photo Liberto Gil).

 

  La version avec le moteur Renault 6Q11 fut baptisée Nord 1102. (Mais très peu d’appareils de cette version semblent avoir été construits, peut-être même aucun).

Les deux moteurs, absolument identiques, se distinguaient seulement par leur sens de rotation. Cela provenait du fait que le stock était destiné principalement au Caudron-Renault "Goéland" dont les deux moteurs tournaient en sens inverse, comme la majeure partie des bimoteurs français d'avant-guerre.

À partir de 1946, Nord Aviation produisit au total 200 appareils de ce type qui furent utilisés par l'Armée de l'Air et l'Aéronautique navale jusqu’en 1963.

Certains appareils sont encore en état de vol et sont toujours utilisés à l'heure actuelle, pilotés par des amateurs. Plusieurs sont conservés dans des musées, en France ainsi qu'en Allemagne.

Les "Noralpha-Ramier" sont décrits par leurs pilotes comme des avions rapides et précis, avec des commandes agréables et efficaces.

Une autre version était en fait la modification d'un Nord 1101 : le Nord 1104. Il s'agissait d'une variante du "Noralpha" qui fut essayée avec un moteur Potez 6Dba de 240 chevaux.

Plus tard, deux "Ramier" furent modifiés par la société SFERMA, sous la dénomination Sferma-Nord 1110 Nord-Astazou et équipés d'une turbine Turbomeca de type "Astazou". Le premier essai en vol eut lieu en octobre 1959.

 

Photo 12 Nord 1110 WEB

 Une photo du Nord 1110 a vec turbine "Astazou". (Collection Jacques Moulin DR)

 

img208.jpg

Une autre photo du SFERMA "Nord 1110" n° 01 (Photo Information Aéronautique).

   

Les avions Nord 1101 servirent beaucoup en AFN, principalement comme appareils de liaison rapide.

 

Généalogie :

  

 

- Bf 208, avion étudié par Messerschmitt : deux prototypes construits par SNCAN.

 

- Nord 1100 "Noralpha" : dénomination française donnée au Me 208 à moteur Argus.

 

- Nord 1101 "Ramier" : version à moteur Renault 6Q10 du Nord 1100. (200 exemplaires).

 

- Nord 1102 "Ramier" : version à moteur Renault 6Q11 du Nord 1100. (Pratiquement pas construit en série)

 

- Nord 1104 version avec moteur Potez 6D-ba de 240 ch. (1 exemplaire)

 

- Nord 1110 version équipée d’un turbopropulseur Turbomeca Astazou de 554 ch (2 exemplaires).

 

Nord 1101 CEV.76 Ph.Cristescu WEB  

Le Nord 1101 n° 13 photographié au CEV de Brétigny en 1976 (Photo Michel Cristescu)  

 

Nord 110x n°171 ELA47 Tunis 1957 WEB

  Nord 1101 n°171 de l'ELA 47 en vol en 1957. (Archive Marcel Fluet)

 

Photo 15

 Le Nord 1101 n°41.(DR) 

 

Photo 16 WEB  

Vue du moteur d'un Nord 1101 en révision en AFN. Le filtre a sable ajouter et les pipes d'echappement sont bien visible (DR)

 

Caractéristiques des Nord 1101

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : SNCAN

Équipage : 2

Missions : Liaison et entrainement

Date du premier vol : 1944

Constructions : métallique.

Nombres construits : 205

 

Dimensions

 

Envergure : 11,50 m

Longueur : 8 ;84 m

Hauteur :

Surface alaire : 17,40 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 948 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1604 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 304 km/h au niveau de la mer.

Vitesse de croisière : 277 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 1365 km

Plafond : 5900 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio : 

 

Moteur

 

Marque : Renault

Nombre : 1

Type : 6Q-10 ou 6Q-11

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés.

Refroidissement : air

Suralimentation : compresseur centrifuge

Puissance normale au sol :

Puissance à 2200 m : 220 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance : 240 ch

Régime de l’hélice : 2500 t/mn (sans réducteur).

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,49 litres

Taux de compression : 6,5 :1

   

Hélice

Marque : Ratier

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

 

Photo 4

 Un Nord 1101 « Ramier » militaire de l'ELA 47. 

 

 

Insigne Ela 47

 

.Photo 19 File5450 WEB

 

 

 

 

Photo 6 Nord 110x n° 112 ELA47 Tunisie 57. WEB

 Un Nord 1101 n°112 « Ramier » militaire de l'ELA 47 Tunisie 1957.

   

Photo 7 de01-0002

Un Nord 1101 qui a eu un problème de train. (DR)

   File8503 WEB

  Un Nord 1101 en expo "sur pylône"  (DR)

 

Photo 24 Hyères-2010 131 WEB

Photo d'un appareil conservé en état de vol photo prise en 2010 à Hyères. (Photo Jacques MOULIN)

    Photo 21 N.1100 F-SCEKn°109 ELA46 Marrakech54 Fluet WEB

  Nord 1101 n° 108 de l'ELA 46  à Marrakech en 1954. (Archive Marcel Fluet)

 

  File6022--2-.jpg    Un Nord 1101 militaire (Archives Thierry Matra)

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n°494 de février 2011.

 

 

 

 

 

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14 janvier 2011 5 14 /01 /janvier /2011 13:29
 File5565_WEB.jpg
     
 
Les GAMD 450 
"Ouragan"
et le "Barougan"
 
     
© Jacques MOULIN 2011.
     
 
  GAMD Ouragan WEB
 
Photo 1 OURAGAN 4 LN Telergma
     
Un "Ouragan" de la "4" à Telergma.
 
  Photo 5 Ouragan WEB
   
Un "Ouragan" à l'atterrissage.
     
Persuadé que la France se devait d'équiper son aviation militaire d'appareils conçus et fabriqués sur place et non achetés à l'étranger, le gouvernement français de l'après-guerre chargea Marcel Dassault de l'étude d'un chasseur à réaction.
Avant cela, Marcel Dassault avait décidé de se lancer seul dans l'aventure et, dès décembre 1947, il avait remonté une usine et un bureau d'études avec certains de ses ingénieurs. Ses premières usines avaient été nationalisées en 1936.
Le Marcel Dassault MD 450 "Ouragan" fut donc le premier appareil de chasse à réaction fabriqué en France et utilisé en série pour l'Armée de l'Air.
La conception générale s'inspire de celle du F-84 « Thunderjet » américain. Suivant les préconisations de Marcel Dassault lui-même, le bureau d'études conçoit une cellule aussi simple que possible, en s'appuyant sur les standards des avions Bloch d'avant-guerre et profitant de l'expérience acquise avec la famille de chasseurs MB 150, un des plus solides des appareils de l’aviation française de 1940.
 
Photo 3 Ouragan 105 en France année 50 WEB
"Ouragan" n° 105 en France dans les années 50.
   
L'objectif est d'obtenir un avion léger, peu cher, et aussi performant que le moteur le permettra.  
Marcel Dassault avait réussi à recruter ses anciens ingénieurs qui avaient participé à son aventure d'avant-guerre, notamment les frères Déplante, deux Savoyards, à qui la société dut la presque totalité de ses appareils.  
La voilure est installée en bas du fuselage de façon à permettre l'implantation, en dessous, d'un train d'atterrissage articulé et s'escamotant latéralement dans ses emplantures (pour les jambes) et dans le bas du fuselage (pour les roues).  
Le fuselage, de section entièrement circulaire, est dessiné à partir d'une entrée d'air nasale (permettant une captation optimale sans aucune couche limite parasite).  
Il contient une double manche à air encadrant le poste de pilotage, des réservoirs de carburant, et une chambre pour l'installation d'un turboréacteur Rolls-Royce « Nene », construit sous licence par Hispano-Suiza. Le prototype fit son premier vol le 28 février 1949. Le premier appareil de série vola quant à lui en décembre 1951 et commença rapidement à équiper l'Armée de l'Air, en remplacement du Vampire. La production se termina en 1954.    
Il fut remplacé par les Mystère IV, à partir du mois de mai 1955. L’appareil était un chasseur. Il ne fut pas systématiquement utilisé en AFN, sauf exceptionnellement pour des opérations ponctuelles.
 
  File8519 WEB
L'ouragan n° 13 a réacteur "Atar" portait le n° 01 utilisé ici pour une presentaion d'armement.
 
   
La carrière opérationnelle des "Ouragan" dans l'Armée de l'Air débute en novembre 1952. L’avion équipe :
 
- jusqu'à fin 1957, les 2ème, 4ème et 12ème escadres de chasse.
 
- de 1958 à 1960, l'Ecole de l'Air à Salon-de-Provence,
 
- de 1956 à 1961, l'Ecole de Chasse de Meknès (au Maroc) puis à Tours,
 
- de 1954 à 1956, la Patrouille de France.
 
L'école de chasse, basée alors à Meknès, au Maroc, en utilisa beaucoup. Par la suite, cette école regagna sa nouvelle base de Tours, en métropole. Il semble que comme seules les pistes en dur (ciment ou goudron) puissent les recevoir, ils n'aient pas pu vraiment participer aux combats en Algérie, sauf pour de la défense aérienne.
 
File8520 WEB 
     
Ouragan n° 299 probablement à Meknès au Maroc.    
 
Bien qu'ils ne fussent pas déployés sur les petits terrains pour des raisons de manque de piste, beaucoup passèrent quand même à de très nombreuses reprises en AFN.  
Cet appareil fut vendu à de nombreux pays étrangers, notamment l'Inde et Israël et certains furent livrés en deuxième main au Salvador. La Patrouille de France fut équipée d'Ouragan de 1954 à 1956.
 
  Photo 4 Maroc année 60 WEB
        
Un "Ouragan" de l’école de l’Air de Meknès au Maroc, avant le transfert à Tours.
 
 
Le "Barougan"
 
Barougan-JmC WEB 
 
               Photo 2 Barougan 336 WEB
                 

Rare photo du "Barougan" n° 336 en essais à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil)

 

Puisque les avions de chasse à réaction ne pouvaient pas se poser sur des terrains de campagne non macadamisés, une étude fut réalisée entre 1954 et 1955 pour équiper des Ouragan avec un train d'atterrissage renforcé à roues jumelées, équipé de pneus basse pression et d'un parachute de freinage. Ce fut le prototype du "Barougan".

Ces appareils furent essayés sur de nombreux terrains en Algérie, notamment à Colomb-Béchar. Ils auraient été utilisés pour des actions militaires. A noter que les appareils modifiés avaient conservé leurs marques d’origine.

Il n’y eut que quatre prototypes construits (à partir des cellules des « Ouragan » n° 140, 336, 223, et 225) et la formule ne fut pas développée.

  Ouragan 4 Exercice Carte-Blanche WEB  GAMD "Ouragan" en AFN avec le marquage correspondant à l'exercice "Carte Blanche".

 

Caractéristiques du GAMD 450 Ouragan

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : GAMD

Équipage : 1

Missions : Chasse

Date du premier vol : 28/02/1949

Constructions : métalliques

Siege ejectable : Martin-Baker

 

Dimensions

Envergure : 13,16 m

Longueur : 10,74 m

Hauteur : 4,14 m

Surface alaire : 23,80 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 4140 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 7900 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 940 km/h

Vitesse de croisière :

Montée à 9000 m : en 8 m 25 s 

Autonomie :

Plafond : 13000 m

Distance franchissable : 920 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 450 km

 

Armement :

Fixe : 4 canons Hispano Suiza (HS 404 Mk V) de 20 mm  125 cartouches par armes .

Viseur : gyro-gun Sight Ferranti MkIVE   

 

 Externe : 908 kg de charge. (2 bombes de 435 kg ou 16 roquettes de 105 mm ou 8 roquettes et 2 bidons de napalm).

 

 

Communication radio :

1 x  IFF BC 695A

1 x  VHF SARAM 541

1 x  VHF SARAM 542 

 

      Réacteur

 

Marque : Rolls-Royce >> Hispano-Suiza

Nombre : 1

Type : NENE MK 104B ou 105 

 Compresseur : centrifuge

Chambre de combustion: à chambres multiples (Système Whitle) 9 chambres 

Poussée statique : 2270 kg/p équivalent de 3000 ch 

Poids :     730 kg

 

 

Réacteur NENE 
       

Détail de fonctionnement du moteur NENE vu sur le site des ancien de l’ENPA de Cap Matifou (Algérie).

http://www.enpa-capmatifou.com/EnpaOld/Accueilcentral1.htm

 

Plan-3 vues ouragan
 
 
 
 
   

 

 

 

© Jacques MOULIN 2011/2012.

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 493 de janvier 2011

 

 

Témoignage sur le « Barougan » :

 

Je lis toujours avec beaucoup d'attention vos articles. Celui de janvier 2011 revêt pour moi un intérêt particulier puisque dans le cadre du matériel volant utilisé, vous évoquez l'avion de chasse "Barougan".

En 1954-1955, jeune sergent de l'Armée de l'Air, j'assurais le commandement de la station radio-gonio "homing", qui était à l'époque le seul moyen d'approche et de guidage, avec une balise radio électrique souvent défaillante, pour les avions devant rejoindre Colomb-Béchar.

La base aérienne n'était pas encore équipée de radar. Donc, le "Barougan", venant de la base de Meknès, rejoignait la base de Colomb-Béchar, pour effectuer des essais d'atterrissage, comme vous l'indiquez.

Il était piloté par le commandant Seguin (1), chargé des essais.

J'ignore s'il avait voulu s'affranchir des moyens radio ou s'il avait des ennuis avec ces derniers. Toujours est-il que lorsqu'il a pris contact avec la station "gonio", il avait déjà dépassé Colomb-Béchar et il s'éloignait dans le désert.

Nous avons donc dû le convaincre de faire demi-tour, ce qu'il a fait pour se poser sans problème ensuite sur la piste du centre d'essais.

Selon certains mécaniciens, mais cela je ne peux pas le confirmer, l'avion serait tombé en panne de carburant en bout de piste et aurait été tracté pour rejoindre son aire de stationnement. Il était temps qu'il se pose !

Dès son atterrissage, le commandant Seguin, qui avait la réputation d'un pilote chevronné, a tenu à nous rencontrer pour nous remercier et nous féliciter pour le travail accompli.

J'ai servi au centre d'essais de Colomb-Béchar de juillet 1953 à septembre 1957. Cette période a été pour moi très exaltante car elle m'a permis de rencontrer des pilotes, as de la dernière guerre mondiale et des ingénieurs qui étaient les pionniers de l'ère spatiale.

Malgré leurs lourdes responsabilités, ils savaient être d'un abord facile et accueillant. Pour les "humbles", c'était une fierté de les côtoyer et nous avions à cœur de leur faciliter la tâche.

Je garde un souvenir inoubliable de cette période de ma vie.

Jacques Cathala

          

(1)                  Le cdt P. Y. Seguin a été pilote au CEAM. Il a signé le rapport d'essais du T-6G1 en août 1956. Lt pilote au GC 2/3, blessé grave le 6/7/1944. Commande l'escadrille C2 en 9/46 (sur Hurricane) à Meknès, membre de la patrouille tricolore de l'école sur Spitfire, puis adjoint au commandant de la division d'instruction du PN du CIC. Commandant du CERAA de Rabat en 1953. (©) Gilbert Neel.

 

 

 Quelques autres photos d’Ouragan

 

 

File8518 WEB

L'Ouragan n° 3 en vol.

 

img013

Ouragan 199 de la 12ème escadre  (Origine P. Vinot-Préfontaines)

        img014

Ouragan israélien (Photo Hartoch Origine P. Vinot-Préfontaines)

 

 

Extraits de la notice constructeur.

 

 

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  • Avions de la Guerre d'Algérie
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

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