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9 décembre 2010 4 09 /12 /décembre /2010 15:27

 

 

L’accident d’un DC-6 militaire qui entraîna

la mort du Général AILLERET

 

 

© Compilation de Jacques Moulin 2010.

 

Les photos et une partie du texte sont extraits d'un supplément du "Journal de l'Ile"  (de la Réunion) publié en  2008.  

 

 

Général Ailleret WEB  

Le général Ailleret (5 étoiles) lors d'une cérémonie à la Réunion la veille de son accident. (DR)

 

Comme tous les anciens combattants d’Algérie devraient le savoir, le général Ailleret est le représentant du gouvernement qui a signé l’ordre de cessez-le-feu pour les combats militaires en Algérie le 19 mars 1962, le lendemain des accords d’Evian.

Rappelons que le général Ailleret avait, à Bône, choisi, au moment du putsch des généraux du 21 avril 1961, de rester fidèle à ses engagements dans l'armée de la République. En 1962, il est promu général d’Armée. C'est lui qui rédigera donc l’ordre du jour n° 11 du 19 mars 1962 ordonnant le cessez-le-feu en Algérie.

Par la suite, après mars 1962, il s'opposera à l'OAS lors de la bataille de Bab-el-Oued et la fusillade de la rue d'Isly, puis il participera, avec Christian Fouchet, haut-commissaire en Algérie, à l'autorité de transition au moment de l'indépendance.

Il est nommé chef d’état-major des armées le 16 juillet 1962.

C’est pour cette raison que des adhérents anciens combattant de la Côte-d'Or, en voyage sur les plages du Débarquement en Normandie, ont fait un léger détour jusqu'au cimetière de Ver-sur-Mer où repose le général Ailleret entre sa femme et sa fille, tous trois tués dans un accident d'avion militaire qui a fait 19 victimes, au retour d'une mission sur l'île de la Réunion, dont les causes sont probablement multiples et non complètement connues.

Photo-5- DC-6 du Général Ailleret

Le DC-6  du général Ailleret sur le terrain de la Réunion (DR).

 

Donc le 9 mars 1968 a lieu la plus grave catastrophe aérienne de l’île de La Réunion, une catastrophe qui fit 16 morts et une victime célèbre, le chef d'état-major des armées, le général Ailleret.

Le général, accompagné de son état-major, est de retour d'une inspection des troupes françaises à Madagascar. L'avion du GLAM, un DC-6, se pose à l'aéroport de Gillot Sainte-Marie. Il est rejoint par un autre vol, celui d'Air France qui amène Michel Debré, lequel vient inaugurer l'usine de Takamaka. L'avion militaire ne reste que quelques heures seulement, un cyclone approche et le commandant veut l'éviter. Le plein fait, l'avion décolle à 23 h 15, sous la pluie. Le temps bouché ne pose cependant aucun problème, la procédure au départ de Gillot est simple, il suffit d'appuyer à gauche, vers l'océan, dès qu'on a quitté le sol. Mais c'est vers la droite que tourne le commandant du DC-6, et il persiste, malgré les appels de la tour de contrôle. Une minute après le décollage, il s'écrase sur les basses pentes de l'île, à Flacourt, commune de Sainte-Marie. Il n'y a qu'une seule survivante, l'infirmière du général. Une rumeur va s'enfler, a-t-on saboté l'avion ou bien plus banalement, les pilotes avaient-ils trop arrosé la soirée, ou plus certainement l’équipage était fatigué par une mauvaise nuit ? On le saura probablement un jour, quand les comptes-rendus de la commission d’enquête seront tombés  dans le domaine public, dans quelques années.

Rien de vraiment mystérieux, mais cet accident, le seul à ce jour de cette importance à avoir endeuillé le ciel réunionnais, ne pouvait échapper aux spéculations en tout genre en raison de la personnalité du principal passager, le général Ailleret.

Voila un résumé des échanges radio entre l’avion et la tour de contrôle publié par le Journal de l'Ile :

 

«Fox Bravo (l’indicatif du DC-6 est  F-RAFB ), vous vous dirigez vers la montagne. Virez à gauche immédiatement et en ascension.» La voix du contrôleur aérien en poste au sommet de la tour de contrôle de Gillot ce 9 mars 1968 trahit l’inquiétude. «Compris» répond l’équipage du DC-6 qui aurait ajouté : «Je sais». «En ascension !» insiste le contrôleur. Trop tard, le F-RAFB qui a décollé à 23 h 15 de Gillot vient de s’écraser à 23 h 17 à Beaufond, sur les hauteurs de Sainte-Marie. Les 18.000 litres de carburant contenus dans les réservoirs pour assurer le vol sans escale jusqu’à Djibouti allument un gigantesque incendie en dépit de la pluie battante.

 

Quant à l’appareil il s'agissait du DC-6B R-RAFB (immatriculation militaire) (S/N 43748) du G.T.L.A. 1/60. L'équipage était composé du commandant Pradier, du capitaine Gaetan, des lieutenants Pezet et Dombet, des sous-lieutenants Roulot et Brando, de l'adjudant-chef Ferdonnet, de l'adjudant Bouzereau et du sergent-chef Guilho. Plus les 7 passagers, dont le général Ailleret. Miraculeusement, la convoyeuse de l’air, Michèle Renard, bien que très grièvement blessée est retrouvée vivante. Les autres passagers et membres d’équipage laissent leur vie dans la catastrophe.

Il semble d’après les témoignages que certains des passagers étaient encore vivants lors de l’arrivée des secours, mais tous sauf la convoyeuse de l’air décédèrent rapidement.

 

Les raisons de cet accident :

 

Quarante ans plus tard, la question reste posée : pourquoi ?

Voici ce qu’en disait, en mars 2008, un supplément du « Journal de l’Ile de la Réunion » : (1)

Pourquoi les pilotes aux commandes du F-RAFB ont-ils dérivé vers la droite au lieu d’entamer immédiatement un virage à gauche au-dessus de l’océan comme le font tous les avions décollant vers l’est de Gillot ? Les supputations sont allées bon train. L’équipage était ivre. L’appareil a été saboté. Le rapport de la commission d’enquête dort encore profondément enfoui dans les archives du ministère de la Défense. Mais ceux qui comme Alain Hoarau, contrôleur aérien à Gillot et auteur d’un ouvrage sur l’aviation à La Réunion, ou encore Marc Gérard, météorologue, ont croisé l’équipage du commandant Pradier dans leurs tous derniers instants sont formels : «Ces hommes n’étaient pas saouls. Mais ils étaient épuisés, morts de fatigue. Et pourquoi étaient-ils si fatigués ? Parce qu’on leur avait dit qu’ils ne décolleraient que le lendemain et qu’ils avaient quartier libre pour la journée. Alors ces aviateurs étaient partis pour Saint-Gilles où ils avaient fait de la pêche sous-marine».

Ce qui a filtré des travaux de la commission d’enquête abonde dans le même sens. Les enquêteurs n’excluent pas une défaillance mécanique, mettent en avant les mauvaises conditions météorologiques liées à la proximité du cyclone Karine, soulignent la méconnaissance du terrain et de ses particularités par les pilotes et le chargement important de l’avion le rendant difficilement manœuvrable. Interrogé en février 1988, le général Sylvestre de Sacy, alors chef du Service historique de l’Armée de l’Air, nous avait indiqué : «Le rapport de la commission d’enquête n’est pas encore communicable. Ceci étant, je peux vous dire que les causes n’ayant pu en être trouvées par la commission d’enquête, l’accident a été déclaré imputable à une cause indéterminée, avec toutefois l’hypothèse probable d’une défaillance d’un instrument de bord, à savoir le conservateur de cap, essentiel au premier pilote dans la phase du décollage.»

 

Le reste de la dérive du DC-6 'insigne du GLAM ets visible

 Le reste du plan fixe vertical  l'insigne est visible sur le haut de la dérive. (DR) 

 

Qui était le Général Ailleret ?

 

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Charles Ailleret, né le 26 mars 1907 à Gassicourt et décédé le 9 mars 1968, est un général de l'armée française, réputé comme loyaliste et très probablement gaulliste, résistant, déporté pendant la Seconde Guerre mondiale, ancien chef d’état-major des armées et par ailleurs connu pour s'être opposé au « putsch des Généraux » en Algérie, en avril 1961 alors qu'il commandait la zone du nord-est constantinois.

Il entre à l’École Polytechnique en 1926 et sort dans l’artillerie en 1928. En 1942, il rejoint l’O.R.A. (Organisation de Résistance de l'Armée) dont il devient le commandant pour la zone Nord. En juin 1944, il est arrêté et déporté à Buchenwald d’où il revient en 1945.

Promu colonel en 1947, il commande la 43ème demi-brigade de parachutistes. En 1951, il prend le commandement des armes spéciales de l’Armée de terre. Il fait partie du cercle fermé qui, au sein du CEA, mènera la recherche pour concevoir une arme nucléaire : il est, en 1958, commandant interarmées des armes spéciales et dirige les opérations conduisant, le 13 février 1960, à l’explosion de la première bombe A française à Reggane, au Sahara.

En avril 1961, commandant la zone nord-est constantinois, il s’oppose au putsch des généraux d’Alger. En juin 1961, il prend les fonctions de commandant supérieur interarmées en Algérie. Nous connaissons la suite.

 

Décorations :

 

Grand-croix de la Légion d'honneur,

Croix de guerre 1939-1945,

Croix de la valeur militaire avec trois citations dont une à l’ordre de l’armée décernée le 21 avril 1962,

·Médaille de la Résistance.

 

(1) Nous avons essayé de contacter ce journal mais sans réponse à ce jour.

 

 

     

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7 décembre 2010 2 07 /12 /décembre /2010 11:09

File7596 WEB

 

 

Nord 1000 /1001/1002 "Pingouin"

(BF 108 "Taifun")

 

© Jacques Moulin 2010

 

Nord 1001 aéro PA4

Profil d'un Nord 1002 de la Marine mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand).

PA = Paris en fait le Bourget en général, mais aussi d'autre terrain de la région parisienne

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Présentation

Le Messerschmitt Bf 108 "Taifun" était un avion "de tourisme" quadriplace monomoteur, développé en 1934 par Willy Messerschmitt, ingénieur en chef de la BFW (Bayerische Flugzeug-Werke), à Augsbourg, en Allemagne.

Nord-1000-n-37_WEB.jpg

 Le Nord 1000 n°37.

  D-tail-du-moteur-Argus-d-un-Nord-1000_WEB.jpg

Détail du Nord 1000 à moteur Argus et de l'ouverture de la cabine.(DR).

 

HISTORIQUE

 

La conception du Bf 108 est directement liée au Challenge international des avions de tourisme de 1934 organisé par l’Allemagne.

En effet, en 1933, le Reichsluftfahrt Ministerium (RLM), le ministère allemand de l'aviation, demanda à trois constructeurs, Bayerische Flugzeug Werke (futur Messerschmitt AG), Fieseler et Klemm, de concevoir chacun un appareil pour participer à ce challenge.

Le projet de Messerschmitt fut prêt après seulement sept mois et reçut la dénomination "Bf 108".

Le prototype du Bf 108 A effectua son premier vol le 13 juin 1934. Peu après, trois appareils participèrent au challenge, mais bien qu'ils dominèrent les épreuves techniques, ils finirent 5ème, 6ème et 16ème.

Ces résultats modestes handicapèrent les ventes et le succès escompté n'arriva pas, malgré le record établi par Elly Beinhorn, le 13 août 1935, qui parcourut les 3.750 km du vol Gleiwitz-Berlin-Istanbul en seulement 13 heures et 30 minutes.

 

Nord-1001-n-94_WEB.jpg

Nord 1001 n° 94, dans un triste état. Remarquez le B-26 Marauder au second plan, photo prise probablement à Bron en 1945. (Archives J. Moulin).

 

Le principal handicap du Bf 108 était son coût, bien trop élevé pour les aéroclubs. Ce n'est qu'en 1936 que le succès arriva pour le Bf 108, lorsqu’il fut choisi par la Luftwaffe comme avion de liaison.

Par la suite, quelques entreprises l'utilisèrent comme avion d'affaires et des particuliers s'illustrèrent en battant des records, faisant ainsi la une des journaux.

Sept avions furent produits à Augsbourg, en 1936, puis la production fut déménagée et reprit à Ratisbonne, en 1938 (175 avions).

Le Bf 108 a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme avion de liaison et de transport de personnel par la Luftwaffe, ainsi que par de nombreux autres pays.

Fin 1940, Messerschmitt entreprit de développer une nouvelle version, baptisée D-1, optimisée pour les usages de la Luftwaffe. Elle entra en production à l'automne 1941. Entre 1934 et 1942, 529 Me-108 seront construits en Allemagne.

À partir de 1941, des études furent entreprises pour développer une version modernisée, dotée d'un train tricycle rentrant. Cette évolution, baptisée Me 208, ne sera pas produite en Allemagne, à cause de la situation de l'industrie allemande à cette époque.(Voir article sur les Nord 1100)

 

 Photo 12 Nord 1001 Photo Jean Berniau

    Nord 1001 à Boufarick (Photo Jean Berniau)

 

Photo 7 Nord 1002 'Pingouin' 2 WEB

Nord 1002 (DR)

 

PRODUCTION EN FRANCE.

 

En février 1942, la production des Bf 108 fut transférée en France, aux Mureaux (Yvelines), dans les usines de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). La production en série mit toutefois du temps à se mettre en marche.

Donc pendant l'Occupation, le Bf 108 fut fabriqué sous licence par la SNCAN pour l'Allemagne à environ 170 exemplaires, en tant que Bf 108 D1, qui sera rebaptisé Nord 1000 Pingouin après la Libération. Puis suite au remplacement en fabrication des moteurs Argus par des moteurs Renault, ils devinrent Nord 1001 et Nord 1002.

La SNCAN fut également en charge de finir le développement du Me 208, qui donnera la série des Nord 1101 qui sera étudié à part.

          Photo 5 Nord 1001 'Pingouin' I WEB

Un Nord 1001 en vol, remarquez le marquage sur la dérive : Pingouin. (DR).

 

Après la Libération en 1944, la SNCAN continua de produire des Nord 1000, puis les Nord 1001 à moteur Renault 6Q11 (6 cylindres en ligne), et les N1002 à moteur 6Q10, qui devinrent petit à petit la version standard, par remplacement des moteurs.

Une version plus tardive sera le Nord 1002 M, construite pour l'aéronautique navale.

Les Nord 1000 servirent en tant qu'avions de liaison et d'entraînement dans l'Armée de l'Air et l'aéronautique navale française jusqu'en 1961 et 1962.

Après 1962, les avions restants furent vendus et utilisés par des particuliers ou des collectionneurs. De nos jours, quelques-uns sont encore en état de vol, et plusieurs dans des musée et notamment a l'étranger.

Certains furent utilisés, notamment dans les films "Le jour le plus long" et « Week-end à Zuydcoote » comme "doublures" de leur célèbre frère le Bf 109, faisant sourire les spotters...

Un petit nombre de ces appareils furent utilisés en AFN en tant qu'appareils de liaison.

 

Nord_1002_n-217_-5S--Marine_WEB.jpg        Un Nord 1002 M, le n° 217 de la Marine, la prise d'air caractéristique de cette version est bien visible sur côté gauche du capot moteur.(DR)

 

DESCRIPTION

 

Avec son fuselage préfabriqué en aluminium de type monocoque, cet appareil était en avance sur son époque. Le revêtement des ailes était assemblé par rivets à têtes fraisées, par embrèvement (la tête du rivet est noyée dans la voilure), sans aucune aspérité.

Ses ailes mono longeron supportaient une forte charge alaire (pour l'époque) et étaient équipées de becs à fente automatiques (brevet Handley-Page) et de volets de courbure.

Le train classique, à voie étroite, était rétractable et équipé d'amortisseurs hydrauliques. Les pilotes de l'époque n'étant pas encore familiers des trains rentrants, des avertisseurs optiques et sonores avaient été installés pour éviter les atterrissages train rentré.

Quelques-unes de ses caractéristiques (construction en aluminium monocoque par assemblage des deux hémi fuselages, ailes à volets à fentes et becs de bord d'attaque, train à voie étroite : 1,50 m), se retrouvèrent sur les très célèbres chasseurs Messerschmitt Bf 109, conçus par le même bureau d'étude à la même époque.

 

 Photo 4 Nord 100x n°160 du GLA 45 Algerie 1956. WEB

Nord 100x (type non confirmé) n° 160 (F-SCZD) du GLA 45 accidenté le 14/07/56  à Oued Hamimine en Algérie. Précisions communiqué par Thierry Tailly.   (Photo archives Marcel Fluet).

 

 

VERSION DE LA FABRICATION EN FRANCE

 

 

Nord 1000 Pingouin : version francisée du Bf 108 et dotée du même moteur que la version    allemande : un Argus As 10 de 240 ch.

 

Nord 1001 Pingouin I : version dérivée du Nord 1000, dotée d'un moteur Renault 6Q11 de même puissance.

 

Nord 1002 Pingouin II : version dérivée du Nord 1000, dotée d'un moteur Renault 6Q10 de même puissance.

 

Nord 1002 M: Version de l'appareil ci-dessus fabriqué pour la Marine, la principale modification visible est une prise d'air sur le dessus du capot moteur.

 

(NB: la Marine n'a jamais utilisé les noms d'appareil, seuls les types étaient utilisés, donc pas de "Pingouin"...) 

 

 Photo 9 Nord 1002 de la Marine WEB         Nord 1002 M de la Marine. Sur cette photo la prise d'air supplémentaire est bien visible.(DR)

 

Utilisation par la Marine :

 

D'après diverses sources notamment communiqués par Lucien Morareau, il semble que l'on puisse sous toutes réserves établir la listes des appareils de ces types pris en compte par la Marine Nationale soit:

 

SNCAN N.1000 1 x Argus de 240 ch,           7 exemplaires.

 

SNCAN N.1001 1 x Renault de 220 ch,        1 exemplaire.

 

SNCAN N.1002-M 1 x Renault de 220 ch,  54 exemplaires.

 

Unités utilisatrices, 5S, 10S, 51S et 52S et probablement un certain nombre d'autres.

 

File7944--2-.jpg 

 

Caractéristiques Nord 1000/1001/1002

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Messerschmitt  >>  SNCAN

Équipage : 4

Missions : Ecole, tourisme, liaison etc.

Date du premier vol : 13/06/1934

Constructions : métallique  

 

Dimensions 

 

                                               Nord 1000                        Nord 1001/1002  

  

Envergure :                             10,62 m                                 10,62 m

Longueur :                                8,70 m                                   8,70 m

Hauteur :

Surface alaire :                       19,26 m                                 19,26 m

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide :                          907 kg                                   892 kg

Charge utile :                  

Masse totale en charge :       1450 kg                                  1388 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière :            272 km/h                              265 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                            795 km                                1000 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur pour Nord 1001/1002

 

 

 

Marque : Renault >> Snecma

Nombre : 1

Type : 6Q 10 ou 6Q 11

Configuration : 6 cylindres en ligne inversé

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur centrifuge

Puissance normale au sol : 220 ch

Puissance à 2200 m : 240 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 9,49 litres

Taux de compression : 6,4 :1

 

Hélice  

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :  

Motorisation

   

Nord 1000 :                  1 Argus As-10 C3 de 240 ch

 

Nord 1001 :                  1 Renault 6Q-11 de 230 ch

 

Nord 1002 :                  1 Renault 6Q-10 de 230 ch  

 

 

NB : les moteurs Renault 6Q11 et 6Q10 étaient fabriqués et stockés en grand nombre pour les avions Caudron Renault "Goéland". Ils étaient identiques sauf le sens de rotation qui était inversé, l’un par rapport à l’autre.

   

  20827     Vue sur le site Pictaéro le Nord 1002 F-AZMR de notre ancien ami lyonnais le Dr Strubi. Cet appareil remis en état vol toujours en 2012 (Il serait basé sur le terrain de Montélimar-Ancone).

 

 

 

12391

Une autre photo trouvée sur le Net de l'avion du Dr Strubi (DR)

 

 

imgp1710

 

 

 

 

 

Quelques autres photos de Nord 1001/1002

 

img994.jpg

Nord 1002 M n° 177 5.S-19 (Collection Marcel Fluet)

 

img995.jpg 

Nord 1002 de liaison en AFN (DR)

 

img996.jpg

Nord 1000 n°1 (199-1) en fait le 199ème BF 108 construit pour la Luftwaffe par la SCAN les Mureaux et premier appareil récupéré par l’aviation française.(Photo DR)

 

img997.jpg

Atelier SCAN les Mureaux le 31 mai 1945 a noter la présence de divers appareils probablement en cours de remise en état, notez aussi des Potez 63 qui avaient survécu à la guerre.(Photo SCAN)

 

img998.jpg     Nord 1002 n° 146 ELA 55 (Collection Marcel Fluet )

 

img001.jpg

Nord 1002 peint d’un semblant de camouflage allemand, pour son utilisation pour un film où il était censé représenter son grand frère le Bf 109 immatriculation civile F-BKQV.

(Archives Alain Pelletier).

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010/2012

 

 

 

 

     

 

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10 novembre 2010 3 10 /11 /novembre /2010 15:23

   

Breguet 761 «Deux-Ponts» et  

 Breguet 765 «Sahara».

 

 

  © Jacques Moulin 2010.

 

 

 Breguet761

 

Profil du Breguet 761 aux couleurs de l'Armée de l'Air  

(offert gracieusement par Olivier Beernaert).

 

 

File7670 WEB

 

     .

Ci-dessus un plan inédit de 1936 représentant la première étude sur le Breguet 760  

(appareil encore à train fixe) (Archives Jacques Moulin).

 

Historique

   

Les Breguet 761, 763 et 765 constituent une famille d'appareils de transport français des années 1940 et 1950. Ces avions étaient appelés les "Breguet  Deux-Ponts" à cause de leur configuration sur deux niveaux, mais ce ne fut jamais un nom officiel.    

La conception du Breguet 760 débuta en 1936 mais la Seconde Guerre mondiale interrompit sa mise en chantier. Les études reprirent clandestinement pendant la guerre et, dès 1946, un marché d'Etat fut passé auprès de Breguet pour la réalisation d'un prototype. L'avion devait devenir le Breguet 761 "Deux-Ponts".

Le prototype construit était le Breguet 761 n° 01. Il était motorisé par quatre SNECMA (ex-Gnome et Rhône) 14 R 24 de 1.580 chevaux.

Le 15 février 1949, à Villacoublay, le pilote d'essais Yves Brunaud décollait le Breguet 761-01, immatriculé F-WFAM. Il était accompagné de MM. Evrard et Verges. Le vol dura 45 minutes à une altitude de 1.000 mètres environ, le temps était brumeux. Il se posa sur le terrain de Brétigny-sur-Orge. Le train d'atterrissage ne fut pas rentré pendant le vol.  

Le Br.761 présentait une voilure cantilever fixée à mi-hauteur sur le volumineux fuselage, un train d'atterrissage tricycle escamotable et un empennage à doubles dérives.

Le prototype était équipé de quatre moteurs en étoile SNECMA-Gnome et Rhône-14 R de 1.850 chevaux (1.380 kW). Malheureusement, ces moteurs ne purent jamais être réellement mis au point ni arriver à une fiabilité acceptable pour un avion de transport de passagers.

Suite à l'intérêt de la compagnie Air France pour ce type d'appareil et son désir d'en commander une douzaine, ce prototype fut suivi de trois Br.761S de présérie, équipés de quatre moteurs américains en étoile Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2.020 chevaux (1.506 kW), beaucoup plus fiables.

L'appareil était également équipé d'une troisième dérive placée au centre de l'empennage. Finalement, Air France commanda bien ces 12 avions mais d’un modèle plus performant sous l'appellation Br.763 "Provence", avec des moteurs plus puissants (Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2.400 ch). L'envergure était augmentée, les ailes renforcées et le poste de pilotage prévu pour trois membres d'équipage.

 Photo 1 Breguet 2 pont WEB    Breguet 763 d’Air France. (DR).

 

img975-copie-1.jpg

Un deux ponts d’Air Algérie. (DR)

 

Le Br.763 a effectué son premier vol le 20 juillet 1951. Il est entré en service à Air France en août 1952. Cet avion qui équipa Air France pouvait transporter 59 passagers sur le pont supérieur et 48 sur le pont inférieur. Il était capable de transporter 135 passagers dans un aménagement à haute densité.    

Au cours de l'année 1964, Air France transféra à l'Armée de l'Air française six de ses Br.763.

L'Armée de l'Air a également acquis les trois appareils de pré-production du Br.761 et quatre nouveaux Br.765 "Sahara", une version avion-cargo militaire avec, sur le côté, une porte cargo et des bidons réservoirs en bout d'ailes afin d’augmenter le rayon d’action.

En plus des quatre exemplaires livrés en 1959, l'armée utilisa un total de treize avions : les trois prototypes équipés d'autres moteurs et baptisés 761 S et six appareils Br-763 Provence provenant de la compagnie Air France et transférés en 1963.

En usage militaire, le Breguet pouvait accueillir jusqu’à 146 hommes de troupe avec leur équipement ou 85 blessés allongés ou 17 tonnes de fret ou encore un blindé de quinze tonnes.

Les deux portes arrière pouvaient être démontées pour le parachutage de troupes, d'équipement ou de ravitaillement et des réservoirs supplémentaires pouvaient être montés en bout d'ailes pour augmenter l'autonomie.

 Breguet 761 Sahara en transit(P.Jean.Berniau) WEB       Breguet 761 aux couleurs de l'Armée de l'Air en transit à Boufarik.

  

À noter que le Breguet deux-ponts est le seul avion de transport au monde à n'avoir jamais fait de victime, ni connu de crash. Le seul incident sérieux répertorié fut un atterrissage d'urgence sur le ventre d'un appareil d'Air France (suite à une panne hydraulique) dans un champ de la région lyonnaise, mais l'avion, peu endommagé et réparé sur place, put redécoller (en moins de 400 m, pilote seul à bord et appareil allégé au maximum !) puis reprendre son service habituel. Une performance absolument inimaginable avec un avion de transport moderne. La solidité légendaire des Breguet s'était donc vérifiée avec cet appareil.

 

Historique des opérations

 

En 1955, l'Armée de l'Air française avait acquis, en plus des quatre Breguet 765 "Sahara", les trois appareils de pré-production Br.761S, pour les transports aériens assez importants vers l'Algérie. Plus tard, elle acquit les avions d'Air France pour que les forces aériennes françaises aient une flotte de transport destinée au déplacement du personnel et de matériel pour les essais nucléaires qui avaient lieu dans le Pacifique.

La flotte de Breguet "Sahara" a pris sa retraite en 1972. Ils furent remplacés par les "Transall".

 

Certains appareils sont préservés, dont un à Toulouse, un autre en région parisienne, à Fontenay-Trésigny, sur un terrain d'aviation privé où il servait de restaurant, il est devenu depuis peu (2011) un club coquin très privé... http://www.le7emeciel.com/  et on a longtemps pu contempler le F-BASQ sur le terrain de La Ferté-Alais avant qu’il ne soit ferraillé.

 

 

 Breguet763

 

 Breguet 763 ex Air France après 1963.

 

 

 

 Breguet765

Breguet 765

 

Différentes versions des Breguet deux-ponts :

 

Breguet 760 : il s'agissait de l'appellation d'origine du projet de 1936.

 

Breguet 761 : prototype équipé de quatre moteurs en étoile SNECMA-Gnome et Rhône 14R de 1.590 ch.   Un seul fut construit.

 

Breguet 761S : appareils de préséries équipés de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B31. Trois exemplaires furent construits et furent utilisés par l'Armée de l'Air codés (64-PA, 64-PB ou 64-PD).

 

Breguet 763 "Provence": version du Breguet deux-ponts en version civile produit pour Air France.  Douze appareils furent construits.

 

Breguet 764 : le premier appareil était le prototype du Breguet 761 modifié. Le projet a été abandonné.

 

Breguet 765 "Sahara" : version cargo pour l'Armée de l'Air française. Quatre furent construits et immatriculés 64-PE, 64-PF, 64-PG et 64-PH.

 

Breguet 766 : il s'agissait d'un autre projet de construction d'une version réalisée pour le cas où le Royaume-Uni serait acheteur. Il aurait été équipé de quatre moteurs Bristol Hercules  en étoile.

 

Breguet 767 : autre version non construite et qui aurait pu être équipée de turbopropulseurs anglais.

 

 File5518bis WEB

Le Breguet 765 64-PF.

Nous avons utilisé une partie du texte sur les Breguet,

paru dans la revue amateur "les Dossiers de l’AFHA" n° 1 du 2ème trimestre 1973 (avec l'autorisation de l'auteur).

 

 

TABLEAU DE CARACTERISTIQUES

 

 

Br 760

 

Br 761

Br 761 S

Br 763

Br 765

Moteur

G &R Type inconnu

4 SNECMA 14-R-24

4  P & W R.2800 B31

4  P & W R.2800  CA-18

4  P & W R.2800  CB 16-CB 17

Puissance unitaire

1100 ch

1580 ch

2000 ch

2400 ch

2400 ch

Envergure

41,610 m

41,664 m

41,664 m

42,992  m

43,05 m

Longueur

25,50 m

28,700 m

28,700 m

28,947 m

28,947 m

Hauteur

9,500 m

9,530 m

9,530 m

10,228 m

10,228 m

Surface alaire

178 m²

178, 7 m²

178, 7 m²

185,4 m²

185,4 m²

Voie du train

 

7,980 m

7,980 m

7,980 m

7,980 m

Poids à vide

14134 kg

22050 kg

 

32241 kg

 

Poids en charge

21500 kg

38000 kg

 

48000 kg,

51600 kg en surcharge

54000 kg

Vitesse de  croisière

300 km/h

320 km/h à 3000 m

 

380 km/h à 3000 m

400 km/h à 3000 m

Rayon d'action

 

3810 km

 

2290 km

4000 km

Plafond

 

6000 m

 

6500 m

6500 m

Charges

 

 

 

107 passagers et 1 tonne de fret ou 59 pas. 6 à 8 t ou 14 à 16  tonnes de fret.

126 à 164 passagers ou 17 tonnes de fret

 

Caractéristiques plus complétes des moteurs P&W ,

R 2800 CA 18  et  R 2800 CB 16/17.        

P-W caract-ristiques JPG

 

Plan 2 WEB

 Plan 3 WEB

 

 

A  noter qu’un auteur est en train de préparer un ouvrage sur le sujet.

 

 

 

© Jacques Moulin 2010/2012

 

 

 

Merci à Alain Pelletier, à Philippe Ricco et à Christian Faure.

 

 

 

Cet article a été publié dans l’Ancien d’Algérie n° 491 de novembre 2010.

 

 

 

Commentaire et complément.

 

De Ch. Faure

 

Suite à la lecture de l'article sur les "deux ponts", je voudrais vous signaler qu’à l'aéroport de Marseille-Marignane (pas encore Marseille-Provence) il y a eu au moins 3 atterrissages "sur le ventre" d’appareils Breguet « Deux Ponts ». Il s'agit des Breguet 763 F-BASO (n° 2), F-BASQ (n° 4) et F-BASV (n° 9).

Dans les trois cas la cause a été la même: problème hydraulique, impossibilité de sortie du train d'atterrissage, pas de blessés mais certainement grosse frayeur des passagers car l'attente avant l'atterrissage avait été longue (consommation du carburant afin de réduire le risque d'incendie).

Après remplacement des hélices et moteurs impactés ces appareils sont repartis en vol pour être réparés.

Des infos m'ont permis de dater les photos des accidents:

F-BASO 1eraccident le 12/1954, 2èmeaccident le 12/1966

F-BASQ le 07/1962

F-BASV le 05/1954

 

© Christian Faure

 

n-27

 

 Breguet 763 n° 9F-BASV :impacts des éclats de pales. ((C) Photo Faure)

 

  n-28

 

Breguet 763 n°9 F-BASV vue du dessous du fuselage après relevage.((C) Photo Faure). 

 

 

 

n-40..

 

 Breguet 763 n°2  F-BASO en cours de relevage ((C) photo Faure)

 

n-106

Une autre photo du  Breguet 763 n°2 F-BASO en cours de relevage ((C) photo Faure)

 

 n-112.

Belle vue de face du Breguet 763 n° 9 F-BASV posé sur le ventre (© photo Faure).

 

Un autre accident celui du Br-763 n° 1 F-BASN à Alger:

 

Le Breguet deux ponts, Br-763 n° 1 F-BASN subit le 22 mai 1961 un accident consécutif à un passage intempestif de deux moteurs en "reverse" à quelques mètres du sol. Les opérations de remontage de son nez dans les hangars d'Air France à Alger-Maison Blanche sont sur les photos ci-après. Cet accident le laissa immobilisé un an et demi environ. Le nez fut démonté et envoyé chez Breguet à Toulouse puis remonté à Alger (© Mario Biancotti).

01 BR763 F BASN AL 08

  Le fuselage dépourvu de son nez qui a été démonté pour réparation (Photo Mario Biancotti).

 

01 BR763 F BASN AL 07

    Le nez revenu de réparation et en cour de remontage  (Photo Mario Biancotti).

 

Un Survivant

 

images.jpg

 

images-2.jpg

 

Fontenay-Trésigny (aéroclub Chaubuisson) L’appareil, veuf de ses roues, repose sur des plots de béton. Il avait été orné de quatre affreuses fausses hélices de très petit diamètre.Ce n’est pas là qu’il faut voir la sauvegarde du patrimoine. Il semble que depuis peu cet appareil ait été transformé en « Club échangisme »

 

Note d’un lecteur

 

Breguet-deux-ponts.jpg

 

Le F-BASO : je l’ai pris entre Bastia et Paris le 23 juin 1955 avec celle qui allait devenir ma femme. C’était son baptême de l’air. Le lendemain, nous passions devant monsieur le maire.

© Guy Brenier

 

On peut regretter qu’il n’ait connu aucun succès à l’exportation malgré ses qualités avérées dès sa mise en service. Il est né avec le défaut de n’être pas « transcontinental » mais ses performances n’étaient pas éloignées des grands liners de l’époque et il avait sa place parmi les compagnies aériennes européennes sur les liaisons de moyen-courrier.

 

 

 

 

  

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22 octobre 2010 5 22 /10 /octobre /2010 14:54

 

 

Les avions que nous aurions pu voir.

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

Dès le début de la guerre d’Algérie, le commandement fut confronté au manque d’avions adaptés à la lutte antiguérilla, les militaires durent utiliser divers types d’avions disponibles et non indispensables à la défense de la France qui était alors dans l’OTAN et qui de ce fait avait pour obligation de conserver en Europe des forces de défenses aériennes à un niveau fixé.

Une partie de ces besoins fut comblée par des avions d’école (MS 472/475) qui furent armés pour l’occasion, ou divers appareils d’origine allemande (Siebel/Martinet, MS 500, Arado/Sipa, ou Ju 52/AAC 1) encore fabriqués en France.

Aucun appareil en projet n’était mûr pour être construit en série. Alors, suite à des demandes qui furent exprimées dès 1955, certains constructeurs proposèrent des avions plus ou moins bien adaptés à ce genre de missions. Toutefois, le matériel n’était évidemment pas disponible et ne devait pas l’être avant un délai assez long, la construction en série n’ayant rien à voir avec celle d’un prototype.

Aucun de ces projets ne fut suivi, soit parce qu’ils étaient ratés, soit parce qu’ils ne correspondaient pas au besoin ou, quand ils furent essayés, pour des défauts parfois imaginaires, par suite d’accident survenu au prototype ou quelquefois par manque de puissance des moteurs (notamment le Potez 75). Mais la première raison de l’arrêt de ces projets est principalement le fait que les stocks américains étaient importants et que les avions achetés étaient bien moins onéreux que la fabrication d’appareils spécifiques.

Aucun de ces avions ne fut construit en série car, devant l'évolution de la guerre en Algérie et l'urgence d’équipement en avions d’appui-feu, l'Armée de l'Air se résoudra rapidement à commander des appareils disponibles dans les surplus américains (T-6 G, AD 4 Skyraider et T-28 A/D Fennec en parallèle avec des commandes d’hélicoptères de différents modèles), renonçant ainsi aux matériels français et ce dès mars 1960, bien que la guerre durait depuis 1954…

Un autre impératif apparu rapidement, le relief du Maghreb nécessitait des appareils très maniables et  les hélicoptères étaient les mieux adaptés à ce travail dans des lieux particulièrement tourmentés.

 

Liste des principaux prototypes

 

 

Monomoteurs

Potez 75

Ms 1500 "Épervier".

Bimoteurs

Sipa 1100

SE 116, SE 117 "Voltigeur".

Dassault MD 410 "Spirale"

 

Avions à réaction hors programme

 

Breguet 961/962

 

 

D’autres appareils furent étudiés mais n’arrivèrent pas au stade de prototype.

 

 

 

*************************************************************************************************************************

 

 

Nous allons donc nous intéresser en premier au Potez, la suite viendra rapidement.

 

 

 

 

 

Les monomoteurs:

Le Potez 75

 

 

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

P-75 version 1File2309 WEB

Le Potez 75 dans sa première version. 

 

File7949 WEB

La première version du Potez 75 en vol (Photo constructeur).

 

Lors des nationalisations de 1936, Henry Potez avait perdu son usine qu’il avait montée et qui avait une superficie de 25.000 m2 à Méaulte, près d'Albert dans la Somme. Il était devenu directeur de la SNCAN (Nord Aviation) dont il avait conservé le département moteurs et, en 1952, il envisageait de reprendre la construction d’avions. Le premier projet fut un biplace d'attaque au sol, prévu sur le terrain européen pour la lutte anti-char. Il fit son premier vol le 10 juin 1953 piloté par le pilote de la marque qui avait essayé de nombreux prototype avant-guerre, il avait notamment gagné la coupe Deutsch sur Potez 52 en 1933, Georges Détré.

 

En fait, la conception du Potez 75 date de bien avant le début de la guerre d’Algérie.

 

Voici ce qu’il déclarait lors de sa présentation :

 

«...On retrouvera les chars et il faudra disposer des moyens de les arrêter... Il faudra un avion porte-engins pas trop rapide, mais assez souple, car le sol, lui, est toujours à la vitesse « zéro » ! Si l'on passe trop vite ou trop haut, on ne voit rien. Les hommes au sol n'ont pas peur d'un avion volant à 3.000 mètres, parce qu'ils savent bien que cet avion ne voit pas les détails du sol. Si, au contraire, vous passez à 20 ou 30 mètres, vous avez toutes les chances de débusquer l'adversaire, même si vous ne l’avez pas vu tout de suite... Par contre, l'avion d'attaque doit être blindé suffisamment pour éviter d'être touché trop facilement... Je me souviens, alors que le Potez 75 était en essais militaires réels à Biskra, d'avoir appris que l'avion avait été touché. Son équipage ne s'aperçut de la chose qu'à l'atterrissage, lorsque l'avion partit en cheval de bois alors que son pilote appuyait sur les freins. Une balle avait sectionné une tuyauterie de commande de frein d'un seul côté» et une autre s'était logée dans le moyeu de l'hélice... Il faut se méfier des tireurs isolés au sol, qui sont le plus souvent de très bons tireurs. Contre cela, un blindage judicieux, et pas forcément trop lourd, suffit largement... » 

L’appareil était un monoplan à aile médiane, bipoutre, de construction entièrement métallique et (du moins sur les premières versions du prototype) à cabine pilote ouverte. L’avion était à décollage et atterrissage courts (ADAC ou STOL) pour terrains non aménagés, biplace entièrement métallique à aile médiane, avec moteur en position arrière et hélice propulsive, l'appareil à train d'atterrissage tricycle fixe. 

L’appareil montra immédiatement ses défauts. En effet, dès sa conception, le Potez 75, dont le premier prototype avait été réalisé en cinq mois, a posé un problème d'utilisation : à quoi pourrait-il bien servir ? Et dès le premier vol du prototype le 10 juin 1953 il s'est aussitôt révélé comme un appareil dépassé, sa conception est trop ancienne et sa motorisation bien trop faible.

  File7950 WEB

La pemière version du Potez 75 au sol 3/4 arrière.(Photo constructeur) 

  File9145 WEB

 

Le Potez 75 1ère version au Bourget en juin 1957. (Photo d'un photographe inconnu  transmise par Marcel Fluet-Lecerf)

 

File7951 WEB

 

  La pemière version du Potez 75 en vol.(Photo constructeur)



File7952 WEB 

Le poste de pilotage à l'air libre avec porte ouverte permettant  de monter facilement au poste de pilotage (Photo constructeur).

 

Rejeté en tant qu'avion anti-char, il fut réactivé pour répondre, en septembre 1954, à une fiche programme de l’Armée de l’Air définissant les caractéristiques d'un avion multi-missions bi turbopropulseurs : poids inférieur à 5 tonnes, autonomie de 2.000 km, vitesse d'environ 400 km/h en croisière, armement comprenant deux canons de 30 mm, des bombes, des roquettes ou des engins air-sol.

Henry Potez pensa que même si l’avion était monomoteur il pouvait être utile pour l’appui-feu, même si l’appareil devait avoir également une capacité de transport de liaison et d’entraînement, ce qui n’était évidemment pas le cas du Potez 75.

Malgré la non-conformité du Potez-75 il fut quand même proposé comme appareil d'appui-feu, d'attaque sol, d'observation et d'engin anti-insurrection, il sera même testé en Algérie. Probablement par défaut, juste pour savoir si des fois il ne pourrait pas être une petite partie de la solution, puisqu’aucun autre prototype n’était encore disponible.

C’est donc en 1956, que l’appareil effectua des essais opérationnels sur le terrain réel d’Afrique du Nord, à Biskra. Pour la première fois, un avion privé - il était la propriété de M. Potez qui l’avait réalisé à ses frais - était mis à la disposition des autorités militaires aux fins d’expérimentation en opérations de guerre (enfin c’était à l’époque des opérations de maintien de l’ordre).

  File7953 WEB

        

    La deuxième version, le même toujours avec cabine pilote ouverte après camouflage. (Photo constructeur).

 

File9070 WEB

      File7958 WEB

Photo de la version 2 en couleurs

(Photo AviMag, probablement  de Roger Demeulle)

 

 

 

Après évaluation, l'Armée de l'Air et l'ALAT le refuseront. Lors de cette expérimentation le pilote était encore dans un cockpit ouvert (problème rectifié sur la seconde version du prototype) et le canonnier, avec son armement fixe, était tributaire de la manœuvre du pilote qui, lui, ne pouvait pas déclencher le tir ! De plus les performances étaient nettement insuffisantes.

Le prototype de l’appareil construit en un seul exemplaire fut successivement décliné en (au moins) quatre versions qui sont illustrées ci-dessous. On peut penser que la faible puissance des moteurs handicapa beaucoup l’appareil. En effet à cette époque les militaires cherchaient des « camions à bombes », un désir qui ne sera rempli que par les Skyraider, évidemment un peu tard. Une pré-production de 15 exemplaires et une production de 100 ont été envisagées, mais aucun appareil ne fut construit.

Ce fut le seul prototype d’appareil étudié en France qui fut essayé sur le terrain, en AFN, mais son utilisation ne convainquit pas les utilisateurs potentiels.

L'appareil fut abandonné en juin 1957 et le prototype servit d'avion de liaison au général Redon jusqu'à son crash, en septembre 1958.

 

La 3ème version, avec la verrière du pilote fermée(Photo constructeur.)

 

  File7962 WEB

 

 La 4ème version avec cabine avant modifiée. (Photos constructeur).

 

  P-75 version 4 WEB

 

Contrairement à ce qui a été écrit, il semble qu’un seul exemplaire du Potez 75 ait été construit.

 

Caractéristiques :

 

Appareil anti-char, et attaque au sol anti guérilla.

Equipage :                                          2

Motorisation :                                   1 Potez 8D-32 de 450 ch.

 

Dimensions

 

Envergure :                                         13,00 m

Longueur :                                             9,10 m

Hauteur :                                               2,65 m

 

Masse

 

 

Masse à vide :                                    1.675 kg

Masse totale :                                     2.500 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale :                              275 km/h

Vitesse ascensionnelle :                    7,00 m/s

Autonomie :                                         750 km

 

Armement :

 

4 mitrailleuses MAC 34/39 de 7.5 mm dans le nez, alimentation par bande, 8 roquettes sous voilure, divers type de roquettes pouvaient être utilisés. 

Moteur-Potez-8-D_30--potez75-et-Scan-20-2--copie-1.jpg 

Moteur Potez 8-D-32

 

 

img011 

  File7970 WEB

 

 

 Pan de Robert Roux de la première version.

 File7994 WEB

 Plan de Jean Cuny de la dernière version.

 

 

 

 File7974 WEB

 

 

 

 File7975 WEB

 

 

     

Vues recto et verso de la pub du Potez 75 d'époque.

 

 

 

© Jacques Moulin 2010/2012.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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15 octobre 2010 5 15 /10 /octobre /2010 08:45

Les bimoteurs:

 

 

 

Le SIPA S.1100

 

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

Sipa-1100 WEB

 

Profil du Sipa S.1100 (Jacques Moulin 2010) 

 SIPA 1100 F-ZWVK avril 1958

 

Au début de la guerre d’Algérie, le ministère des Armées français a lancé un concours-programme pour un appareil antiguérilla. La société SIPA, intéressée par le programme d’avion d’appui et de lutte antiguérilla, fit appel à Yves Gardan, devenu chef du bureau d'études où il avait commencé la mise au point du Sipa 1000  « Coccinelle », un biplace économique en tube entoilé, dont la fabrication s'arrêtera brutalement après trois appareils.

Le bureau d’études SIPA démarra rapidement la réalisation d’un bimoteur le Sipa 1100 répondant au programme délivré par le STAé. Cet appareil restera également à l'état de prototype.

 

PhR SIPA 1100 -1-

   Sipa 1100 n° 01 (Photo archives Ph. Ricco).

 

Le SIPA S.1100 était un avion triplace de lutte antiguérilla français. Il fit son premier vol le 24 avril 1958 mais resta à l'état de prototype vu ses médiocres performances et il ne fut construit qu’à un seul exemplaire, motorisé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1340 de 610 ch chacun et doté d’un armement de 4 canons de 20 mm. Le prototype n° 01 fut immatriculé F-ZWVK. Pour accélérer la mise en service de l'appareil l'EMAA passa une commande de 100 exemplaires en 1957 mais cette commande fut annulée car le gouvernement venait déjà d'acheter des avions américains notamment des T-6G.

C’était un monoplan à aile médiane d'une envergure de 14,70 m et une longueur de 11,30 m. Le seul exemplaire fut détruit en vol à quelques mois du premier vol, le 2 juillet 1958, lors d’une présentation à Villacoublay par l’équipage Pierre Ponthus (pilote du CEV détaché) et André Bouthonnet.

La présentation était effectuée devant le général Housset, chargé de suivre la phase d’essais de l’appareil, d’Yves Gardan, le concepteur, de Roger Launay, chef pilote de SIPA.

L’appareil s’écrasa après avoir effectué deux tonneaux ratés. Il semble qu’il se soit désintégré en vol suite apparemment à une faute du pilote.

 

PhR SIPA 1100 -2-                                   

Sipa 1100 n° 01 (Photo archives Ph. Ricco).

 

Caractéristiques :

 

Triplace de lutte antiguérilla, monoplan aile médiane. 1 seul exemplaire construit.

 

Premier vol le                         24 avril 1958.

Equipage :                              3

Moteur :                                  Deux moteurs Pratt & Whitney R-1340 de 610 ch chacun

 

Dimensions :

 

Envergure :                                  14,70 m

Longueur :                                    11,30 m

Hauteur :                                        3,75 m

 

Masse

 

Poids à vide :                            4.000 kg

Poids maxi au décollage :        6.200 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                            380 km/h

Autonomie :                              2.000 km

Armement :                            4 canon de 20 mm (type inconnu) 

 

File8025 WEB

Le SIPA 1100 F-ZWVK n° 01 au CEV en avril 1958 (Collection Marcel Fluet Lecerf).

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

 

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15 octobre 2010 5 15 /10 /octobre /2010 08:37

Les bimoteurs:

 

 

 

2) Le SNCASE SE-116/SE-117 «Voltigeur»

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

 

SE-116-01 WEB-copie-1 

 

 Profile du SE 116 n° 01 (dessins de Jacques MOULIN )

 

 

SE 116 Voltigeur WEB  

Lors de la signature des accords de Genève, le 20 juillet 1954, qui met fin à la période coloniale française (AEF, AOF, Madagascar, Indochine), la République était en paix. Mais, à peine trois mois après, le 1er novembre 1954, s’ouvre un autre conflit. Des insurrections marquent le début de la guerre d’Algérie.

Depuis la Libération, les programmes d’avions n’ont pas été très nombreux, c’étaient principalement des appareils destinés à la guerre possible en Europe, mais cette fois les enseignements ont porté et l’état-major soumet en août 1955 au STAé et aux industriels les projets de quatre types d’avions différents dits «d’appui d’outre-mer». Publiée le 26 septembre, la fiche programme demande un bimoteur bi-triplace d’environ 4,8 tonnes capable de franchir 2.000 km en mission de convoyage, capable de voler pendant cinq heures en mission d’observation, de décoller très court (300 m) sur terrain sommaire, d’être lourdement armé et de dépasser 220 km/h en vitesse de croisière.

Début 1956, six constructeurs soumettent des projets : SIPA, Nord-Aviation, Latécoère, Potez, Fouga et la SNCASE. Deux projets sont retenus, celui du SIPA 1100 et celui du SE-116, avant que de nouveaux projets ne soient proposés : Morane-Saulnier MS-1500, Potez 75...

Pendant l’hiver 1955-1956, le bureau d’études de Marignane de la SNCASE dirigé par Jean Poitou chargé du projet dessine un élégant bimoteur à deux turbopropulseurs Turbomeca « Bastan », le SE-116 baptisé « Voltigeur ».

 

SE-116-01-Voltigeur-F-ZWVH-1958.jpg

 

Le SE-116 n° 01 "H" avec deux moteurs à pistons  

(Photo archives P. Ricco).

 

Deux prototypes sont commandés le 11 juin 1956, l’un avec des « Bastan », l’autre avec des moteurs Wright américains. Le 01 (moteurs Wright) effectue son premier vol à Marignane moins d’un an après, le 5 juin 1958, piloté par Roger Carpentier.

C’est le même pilote qui fait décoller le 02 (turbopropulseurs « Bastan ») le 15 décembre 1958, devant le général Jouhaud, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, Carpentier fait une démonstration brillante et l’avion sort vainqueur du concours.

Malheureusement trois semaines plus tard, le 9 janvier 1959, c’est la perte du prototype SNCASE SE-116 Voltigeur F-ZWVI n° 02 au cours de son septième vol d'essais, l’appareil se disloque en vol, et s’écrase à Eyguières (Bouches-du-Rhône) tuant son équipage (Roger Carpentier (1) pilote, Yves Crouzet ingénieur d’essais, Marcel Hochet mécanicien d’essais).

 SE-116-02 WEB-copie-1

     

Profil du Voltigeur SE-116 n° 02 (Dessin de Jacques Moulin 2010).

 

 

 

SNCASE SE -117 « Voltigeur »

 

 

PhR SE-117 -1-

 

Le SE 117 01 "X". Ce qui est étonnant c'est que la dérive porte l'indication

 

"Dassault Aviation" (Photo archives Ph. Ricco).

 

 

SE-117-01 WEB

 

Profil du Voltigeur SE-117 n° 01 (Dessin de Jacques Moulin 2010).

 

Mais avant cet accident, le programme est modifié. En 1958, l’avion n’est plus seulement un vecteur d’intervention antiguérilla mais il doit être en plus une machine de sauvetage incluant le transport de quatre hommes plus une civière. La SNCASE réalise un troisième bimoteur en 1959 (toujours militaire) correspondant à ce programme modifié, l’appareil avec le fuselage agrandi est baptisé SE-117. Ce troisième « Voltigeur » effectue son premier vol le 21 janvier 1960. C’est durant le second semestre 1960, que tout le programme est abandonné. La politique du général de Gaulle n’est plus aux interventions armées aux colonies mais à l’indépendance de l’Algérie.

 

PhR SE-117 -3-

     

Une autre vue du SE 117 au sol (Photo archive Ph.Ricco). 

 

  img213

Le SE-117-03 équipé de deux moteurs Bastan (Photo Aero-photo /Sud-Aviation).

 

L’avion SE-118 « Diplomate », correspond à une étude d’appareil de transport rapide en version civile dérivé du « Voltigeur ». Elle est laissée de côté elle aussi au profit d’une étude Dassault d’un appareil assez similaire, le MD-415 « Communauté » qui n’aura pas plus de succès.

 

(1) Roger Carpentier est officiellement le premier pilote supersonique français (mais en fait le deuxième).

 

 

 sncase voltigeur 3v

 

         

Caractéristiques

 

 

Sud Aviation SE-116 'Voltigeur' (première version)

 

 

Triplace de lutte antiguérilla. Premier vol le 5 mai 1958.

Monoplan aile basse. Construction entièrement métallique.

Equipage :                              3

Motorisation :           2 Wright R-1300 de 800 ch (le deuxième appareil sera équipé de Bastan.)

 

Dimensions

 

Envergure :                             18,00 m

Longueur :                               12,34 m

Hauteur en ligne de vol :           5,71 m

Surface portante :                   41,20 m²

 

Performances

 

Vitesse maximale :                 446 km/h

 

Armement

 

2 canons DEFA de 30 mm, 900 kg de charges sous voilure.

 

 

 

 

Le SE-117 "X"  en vol (Photo archives Ph. Ricco).

 

File8111 WEB

 

 

Sud Aviation SE-117 'Voltigeur'

 

Caractéristiques

 

Triplace de lutte antiguérilla. Version du 116 avec turbopropulseur. Premier vol le 21 janvier 1960. Un seul prototype construit. Monoplan aile basse. Construction entièrement métallique.

 

Motorisation :                        2 Turbomeca Bastan de 750 à 805 ch

Equipage :                              3

 

 

 

Dimensions

 

Envergure :                             19,00 m

Longueur :                               12,28 m

Hauteur en ligne de vol :           5,71 m

Surface portante :                   41,70 m²

      

Masse

 

Masse à vide :                         4.360 kg

Masse totale :                         6.520 kg  

 

Armement :

 

    2 canons DEFA de 30 mm, charges sous voilure.

 

 

 File8108 WEB

 

 

    File8109 WEB

Recto et verso d'une doc d'époque sur le SE 117

 

File8110 WEB 

      

Photo Sud-Aviation du SE-117 "H".

 

Il semble que la photo ait été retouchée du moins au niveau des moteurs.

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

 

 

 

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15 octobre 2010 5 15 /10 /octobre /2010 08:31

 

Les bimoteurs:

 

   

 

 

3) MD 410 

 "Spirale"

 

 

 

© Jacques MOULIN 2010.
Photos Archives Ph. Ricco
 
 
MD-410 Spirale F-WJDN Toulouse mars 1960
 

Origines et prototypes.

 

 

Pour répondre au programme lancé en 1955, le bureau d’études de Mérignac de la nouvelle société Marcel Dassault propose, à la fin de 1957, deux types d’appareils à partir d’une même cellule :

- le MD 415 « Communauté » pour la liaison, avec l’appui-feu en mission secondaire,

 

- le MD 410 « Spirale » pour l’appui-feu, avec la liaison comme mission secondaire.

 

Les deux appareils étaient très semblables seul le fuselage était différent.

 

Le 26 mai 1959, constatant que leurs sociétés travaillent sur le même type de programme (Voltigeur et Communauté) et dans un souci d'efficacité et d'économie, le président directeur général de Sud-Aviation, Georges Héreil, et Marcel Dassault décident d'unir leurs efforts pour construire un bimoteur permettant d’accomplir deux missions différentes :

- liaison, école et attaque au sol qui vole à la GAMD sous l’appellation « Communauté »,

- attaque au sol et missions polyvalentes type « Voltigeur » de Sud-Aviation.

 

Mais GAMD prévoit sous la dénomination de « Spirale » une variante du «Voltigeur».

Si l’état-major choisit l’appareil d’attaque au sol, tous leurs efforts porteront sur la mise au point finale du « Voltigeur » ou du « Spirale ». S’il préfère un avion de grandes liaisons tout en étant capable d’emport de charges sous voilure, elles poursuivront ensemble le « Communauté ».

 

PhR_Spirale--1-.jpg

   

Production et utilisation opérationnelle

 

Le MD 410 Spirale est un appareil à décollage et atterrissage courts, une version du « Communauté », avec un fuselage plus petit et mieux adapté à sa mission d'observation et d’intervention armée (appui tactique), l’appareil peut également transporter l'environnement logistique des Mirage à décollage vertical.

Sur l'aile du « Communauté » qui garde les mêmes moteurs est monté un fuselage plus étroit, mieux adapté aux missions d'attaques au sol. D’un poids de 5,5 tonnes, il possède environ 90 % de pièces communes avec le « Communauté ».

Le « Spirale » effectue néanmoins son premier vol à Bordeaux-Mérignac le 8 avril 1960, avec Paul Boudier et Gilles Brecq aux commandes. L'avion a été jugé très performant et il constitue une excellente plate-forme de tir (il a été envisagé de le doter d'armes de sabord).

L’état-major de l’Armée de l’Air désirant disposer d’un avion de coopération interarmées, un autre projet, plus élaboré, est alors présenté : le Spirale III (dérivé homothétique du Spirale 01 à l’échelle 1,3). C’est un avion de transport militaire léger à décollage et atterrissage courts. Il doit être équipé de deux turbopropulseurs Turbomeca Turmo III D de 1.295 ch. Pour les sociétés Sud-Aviation et Dassault, cet appareil répond aux besoins de l'Armée de l'Air ainsi qu’à ceux des petites compagnies pour les lignes secondaires.

 

PhR_Spirale--2-.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En janvier 1962, le Comité technique des programmes et des fabrications

 

d'armement (CTPFA) retient le Spirale III. Une commande de deux prototypes est passée le 24 avril mais, faute de crédits suffisants, elle est résiliée le 20 août, bien que l'Italie, l'Australie, l'Afrique du Sud aient, un temps, manifesté leur intérêt pour l’appareil. Par ailleurs, la guerre d’Algérie est terminée.

 

 

 

Caractéristiques du MD 410 « Spirale ».

 

 

 

Moteur :                                            Bastan puissance 750 cv,

 

 

Dimensions :

 

 

Envergure :                                        16,40 m

Longueur :                                          12,50 m

Hauteur :                                              4,30 m

Surface portante :                                    36 m²

 

 

Masse :

 

 

Masse à vide :                                      3.590 kg

Masse totale :                         5.150 kg à 5.990 kg

 

 

Performances :

 

 

Vitesse de croisière :                      max 500 km/h

Vitesse ascensionnelle à 0 m :              11,5 m/s

Plafond pratique :                                11.000 m

Autonomie :                                         2.000 km

Décollage (passage des 15 m)                320 m

 

 

 

Armement :

 

 

Châssis amovible avec 2 canons de 30 mm et 4 points d'ancrage sous la voilure.

 

  PhR Spirale arm-

 

 

Le "Spirale" n°01 avec son armement. 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

 

 

 

 

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7 octobre 2010 4 07 /10 /octobre /2010 13:20

 

File7596 WEB

 

 

 

Les SNCASO SO-90

SO-94 et SO-95

 

 

© Jacques Moulin 2010/2012.

 

 

Corse 5S

Un SNCASO SO-95 de la 5S.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

   SO-95_aff.jpg

Un SO-95 d'une unité non identifiée de la Marine (DR).

   

Le programme du SO-90, prototype des SO-94 et SO-95, commence au début des années 1940,  à la SNCASO, sous la direction de Maurice Hurel (le futur constructeur du Hurel-Dubois). Il était (plus ou moins) dérivé d’un projet Marcel Bloch, le MB 80.

Sous l'Occupation, le programme se poursuit, avec l'accord de la Commission d'Armistice, sous réserve qu'aucun essai en vol ne soit effectué afin d'empêcher d'éventuelles évasions. Surtout après l’invasion de la zone sud, au début de novembre 1942.

 

File6556_WEB.jpg

Une très rare photo du SO-90 n°1 vue a sa sortie de l'atelier de Rochefort  .

(Archives Jacques Moulin DR).

 

Pourtant des essais de roulage ont lieu sur l'aérodrome de Cannes-Mandelieu, sous la surveillance des autorités italiennes. Cependant, le lundi 16 août 1943 (un jour férié), en début d’après-midi, le commandant Maurice Hurel, accompagné de Weill, Mollard et Allegret flanqués de certains de leurs enfants, brave cet interdit, s'envolant pour un premier vol à haut risque avec huit passagers. Le prototype n’est pas terminé, il manque des cadrans sur le tableau de bord et sans hydraulique de train. Après trois heures de vol au ras des flots il se dirigea vers Philippeville (Algérie).

Mécanisme de pas d’hélice endommagé, le proto est arrivé en France Libre.

     

SO_90_n-1_WEB-copie-1.jpg

Une autre très rare photo du SO-90 n° 1 (DR).

 

Après réparation, l'appareil effectue quelques essais sur place avant de revenir en France le 16 décembre 1944.

De cet appareil naît alors la version dérivée, le SO-93, qui effectue son premier vol au Bourget aux mains de Fernand Lefebvre. Il ne fut produit qu'à un seul exemplaire.

Celui-ci est emmené par bateau en Argentine en vue d'un éventuel marché à l'exportation, bien que l'avion ne soit pas produit en série.

Le 27 juillet 1946, une démonstration est effectuée avec le pilote d'essais Fernand Lefebvre aux commandes, accompagné du mécanicien-navigant Georges Sixdenier. Mais, soudainement, en pleine évolution, l'une des ailes se détache de l'appareil entraînant l'équipage dans la mort.

Le SO-94, qui est également un appareil de développement, effectue son premier vol le 6 mai 1947. Il est alors en compétition sur un programme avec le SNCAC NC 701 (Siebel déjà construit en série) et le Dassault MD-315 Flamant qui remportera le marché de l'équipement de l'Armée de l'Air. Mais les appareils fabriqués (15) seront utilisés par la Marine, principalement en AFN comme appareils de liaison.

SO_94-R_56_S-27_WEB.jpg

 

Un SO-94 R  56 S 27 et peut-être l'appareil n° 27 (avec le nez Radar).

 

Photo Menetret WEB    Une série SO-94 R de la 56 S 19, probablement le n° 11 (Photo Menetret).

 

Le premier vol du prototype SO-95, dérivé des modèles SO-90, SO-93 et SO-94, eut lieu en juillet 1947. Il était conçu pour les lignes intérieures françaises. Finalement il ne fut employé que dans les détachements de liaison et de transport léger de l'aéronautique navale. Les appareils construits à une soixantaine d'exemplaires seront principalement (45 exemplaires) utilisés pour l'aéronautique navale française. Les autres seront affectés à des utilisations de transport public.

Deux appareils sont par ailleurs utilisés, à partir de 1950, par la compagnie aérienne indienne "Air Services", pour des liaisons Bombay-Bangalore et Bombay-Delhi.

De nombreux SO-95 furent utilisés en liaison en AFN pendant une bonne partie de la guerre.

Le SO-95 est un appareil bimoteur à aile médiane, tout en métal et dont le train d'atterrissage est escamotable. Les moteurs entraînent des hélices tripales.

Le SO-95 est un avion de transport léger et de liaison civile de conception française mais, refusé, il ne fut commandé que pour la Marine Nationale.

 

File8363 WEB

Photo prise en septembre 1946. On reconnaît bien le proto du SO-93  équipé de moteurs Argus As.411 de 440 ch. Immatriculé F-BBAP il sera détruit en Argentine  

(Collection Marcel Fluet-Lecerf).

 

img992.jpg

SO 95 M n° 2 de la Marine, sans code d’unité. (DR)

 

img993.jpg

SO 95 M « Corse » 2.S 10 (n°10) au Bourget en octobre 1958 (Collection Marcel Fluet). 

 

A noter également que les SO-95 commandés pour la Marine devaient être équipés de crosse d'appontage pour leur utilisation (éventuelle) sur porte-avions. C’est ce qui explique le retour au train d'atterrissage classique. Mais la France n'en avait pas l'utilité et les crosses furent en général démontées. 

     File5304bisjpg.jpg     Un accident d'un SO (probablement ) 95  (il ne semble pas y avoit de trappe ni de roue avant) de l'Aéronautique Navale non identifié.

 

Sans nom2

 Sans nom

Sans nom3    Trois photos de l'accident du SO 94 R code 56 S 17 (Photo Mennetret)

 

Versions construites :

 

- SO-90: prototype doté de moteurs Béarn 6D-07 de 350 chevaux pouvant emporter 7 passagers. (1 proto + 25 exemplaires). Cette version fut rapidement retirée du service dès 1950 à cause du moteur, comme presque tous les appareils utilisant ce type de moteur.

- SO-93:prototype doté de moteurs Argus As.411 de 440 chevaux pouvant emporter 10 passagers. (1 proto).

- SO-94 :version de développement dotée de moteurs Renault 12SOO de 600 chevaux et train tricycle pouvant transporter 13 passagers. (1 proto + 15 exemplaires).

- SO-95 : version de série, bimoteur à ailes moyennes et train classique escamotable, construit tout en métal. Il pouvait emporter entre dix et treize passagers et deux hommes d'équipage. Il s'agissait d'un monoplan aile basse de construction entièrement métallique (45 exemplaires construits). 

                                                                        

Utilisation

 

Les SO-90 furent peu utilisés, à cause de leurs moteurs Béarn mis au point pendant la guerre. Très fragiles, problématiques d'approvisionnement, ils servirent principalement comme appareils d'essais.

Le SO 93 fut détruit par accident en Argentine faisant deux morts.

Les SO-94 et 95, équipés de moteur Renault 12 S, (version française du moteur Argus AS 411 TA, d’origine allemande) furent utilisés par la Marine, notamment au Maroc, pour la surveillance, la liaison, l'entraînement et même le remorquage de cibles.

La différence la plus visible entre le SO-94 et le SO-95 était le train tricycle pour le 94 et classique pour le 95.

Quelques appareils de ces deux types furent modifiés en version R comme "radar".

Il faut également noter que certains de ces appareils furent prévus et essayés comme appareils civils, mais sans succès, le nombre de passagers étant trop faible pour que l'appareil soit rentable.

Les SO-95V (version civile) étaient des "Corse II".

 

SO-94_WEB.jpg

 Plan trois-vues du SO-94

                                                 

                                              

Caractéristiques des SO 90/94/95

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCASO

Équipage :

Missions : transport et école

Date du premier vol : 16/08/43 (SO 90)

Constructions :

 

Dimensions

                                                SO 94                                         SO 95

Envergure                        16,20 m                                    17,90 m   

Longueur                         12,35 m                                    12,35 m

Hauteur                              4,12 m                                      4,30 m

 

Surface alaire                    32,60 m²                                     36,60 m

Charge allaire :

Voie du train :                        4,65 m

 

Masse

Masse à vide                     3600 kg                                      4025 kg

Charge utile :

Masse totale en charge    5430 kg à 6200 m                        5605 kg

 

Performances :

Vitesse maxi                     390 km/h                                      350 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie                         1800 km                                       1300 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                         Argus>>Renault                      Renault >> Snecma

Nombre                                      2                                                   2

Type :                                      12 S 00                                          12 S -02/01

Configuration :         12 cylindres en V inversé à 60°        12 cylindres en V inversé à 60°

Refroidissement                       Air                                                     Air

Suralimentation :

Puissance normale au sol     580 ch                                              580 ch

Puissance à 2500 m               350 ch                                             350 ch 

Puissance au décollage         600 ch                                              600 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage                                    105 mm                                           105 mm

Course                                     115 mm                                            115 mm

Cylindré totale                         12 litres                                          12 litres

Taux de compression              6,4 :1                                                6,4 :1

 

Hélice

Marque : Ratier a pas variable

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre : 2,50  

 

SO_95_56_S-7_WEB.jpg

 Un SO 95 de la flotille 56 S

 

SO_95_n-21_WEB.jpg

 

 Les SO-95 en cours de fabrication.

 

 

img990

 

 Poste de pilotage des SO 94 (Photo constructeur)

 

 img991.jpg

 

 

Poste de pilotage du SO 95 (photo SNCASO)

File8418 WEB

 

  File8421 WEB

 

 Deux dessins de la cabine de pilotage extraits de la notice du SO 95 "Marine".

 File8422 WEB

 

 

 

Croquis du montage de la crosse d'appontage sur le SO-95 (montage non effectif)

Extrait de la notice du SO-95.

 

© Jacques Moulin 2010/2012.

 

NB : Un ouvrage étudie cette famille d'appareils. C'est le numéro 245 du "Trait d'Union" journal de la branche française d'Air Britain de mai-juin 2009, écrit par Philippe Ricco et Jean-Pierre Dubois.

 

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article 25U.html

 

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 490 du mois d'octobre 2010.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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10 septembre 2010 5 10 /09 /septembre /2010 10:26
File5565_WEB.jpg
 
 
Gloster " Meteor" NF-11 et suivant.
 
 
 
 
© Jacques Moulin 2010/2012.
 
 
 
NF11 21 30FD
 
 
 
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
 
 
 
MeteorNF11
 
     
Profil d'un Meteor NF 11 utilisé par les Français en AFN publié avec l'autorisation d'Olivier Beernaert.
 
Le Gloster « Meteor » fut construit avant la fin de la Deuxième Guerre mondiale et fut donc le premier avion à réaction militaire mis en service par les Alliés, et, comme les autres appareils en cours d'étude ne furent pas prêts à temps, il fut le seul avion de ce type utilisé par les forces Alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.
 
Meteor NF11 8 Photos Archives Thierry Matra
              
Meteor NF 11 n° 8 (Archives Thierry Matra).
   
 
Il a été construit à près de 4.000 exemplaires, dont une partie sous licence, et utilisé par une dizaine de pays essentiellement depuis l'après-guerre et jusque dans les années cinquante.
Suite à l'avancement des travaux de Frank Whittle sur les premiers moteurs à réaction de conception anglaise, le ministère de l'Air britannique émet une demande pour un avion de chasse propulsé par un réacteur dès 1940. La société Gloster propose alors un biréacteur (désigné G.41 en interne) qui est accepté en novembre de cette même année.
Huit prototypes du Gloster "Meteor" seront réalisés, utilisant plusieurs des premiers réacteurs en cours de développement à l'époque : le "MetroVic F.2" sur le troisième prototype, le De Havilland "Halford" H.1 sur le cinquième, le De Havilland "Goblin" sur le sixième, le Rolls-Royce "Derwent 1" sur le huitième, et le Rolls-Royce "W.2B" sur tous les autres.
Le premier prototype effectuera son premier vol le 5 mars 1943.
 
Photo 1 Meteor NF11-20 30-MB Conan[1] WEB
     Meteor NF11-20 de la 30e escadre (Photo Conan).
   
Cet appareil conçu pendant la guerre, d'une conception plutôt conventionnelle : monoplace (au départ) en métal à ailes basses et droites, équipé de deux nacelles moteurs incorporées dans les ailes et d'un train tricycle rétractable.
Pressés par les rapports signalant l'avancement des travaux allemands, 20 "Meteor" Mk 1 de présérie sortent début 1944, propulsés par des Rolls-Royce "W.2B/Welland I " de 7,55 kN.
Le "Meteor" Mk I présente cependant plusieurs défauts : II est sous-motorisé, ses canons Hispano-Suiza (construits sous licence) s'enrayent facilement, le pilote n'a pas un champ de vision très étendu sur les côtés et l'arrière et l'avion est lourd à piloter.
 
Photo 2 Gloster Meteor NF11-37-Photo PEYRE H[1] WEB
                        Meteor NF 11 37 (Photo Peyre).
 
     
En décembre 1944, commencent les livraisons de la version Mk III, avec une structure renforcée, plus de carburant, une verrière modifiée et des réacteurs Rolls-Royce "Derwent I" de 8,83 kN.
Un combat simulé est organisé avec un Hawker "Tempest", (le chasseur britannique équipé d'un moteur à pistons le plus évolué de l'époque) et le premier chasseur à réaction anglais. Le "Meteor" s'avère supérieur dans presque tous les domaines de vol.
Le "Meteor" Mk III est la première version de série, produite à 210 exemplaires, et remplace très vite le Mk I.
Différents essais montrant que les nacelles des réacteurs posent des problèmes aérodynamiques, celles-ci sont redessinées et allongées sur les derniers Mk III construits.
Désignée F.4, la version suivante reçoit en plus des réacteurs Rolls-Royce "Derwent" 5 de 15,6 kN, des ailes tronquées, une structure renforcée et d'autres améliorations.
A cause des flottements induits par la fin de la Seconde Guerre mondiale, la production de cette version ne commence pas avant 1947.
 
Photo 4 Metéor NF11 346-QG WEB  
Ce NF-11 code 346-QG était un appareil du 1/71    
mais il conservait le marquage du CITT 346 de Tours.
 
 
La version F.8 fait son premier vol le 12 octobre 1948 avec un fuselage allongé de 76 cm pour corriger les problèmes de centre de gravité dont il souffre depuis le début et qui avaient d'ailleurs conduit à installer jusqu'à 450 kg de lest dans la version F.4.
Une nouvelle dérive résout également des problèmes de stabilité. Enfin, des réacteurs de Derwent 8 de 16 kN, un siège éjectable et une nouvelle verrière sont installés. Cette version pouvait emporter deux bombes de 454 kg ou 16 roquettes.
 
C'est en 1950 qu'apparaît la version NF. 11, construite par Armstrong-Whitworth : il s'agit d'un chasseur de nuit/chasseur tout-temps, dérivé du biplace T.7, avec un fuselage allongé de 1,50 mètre pour permettre l'installation d'un radar dans le nez.
 
Photo 5 Meteor NF11-28 photo Lussagnier WEB
     Meteor NF-11-28 (Photo Lussagnier).
 
 
Les canons sont déplacés dans les ailes. Trois autres versions en sont dérivées :
• le NF. 12, avec des réacteurs Derwent 9 de 16,9 kN et un fuselage à nouveau allongé pour installer un radar américain AN/APS-21.
 
• le NF.13, avec un radiocompas, des entrées d'air agrandies et mieux adaptées à l'emploi dans des pays chauds.
 
• le NF.14, encore allongé pour installer un radar AN/APQ-43, et équipé d'une nouvelle verrière offrant plus de visibilité.
 
L'Armée de l'Air, à la recherche d'un chasseur de nuit, principalement pour la veille nocturne en AFN pour contrer les pénétrations éventuelles d'avions désirant ravitailler les rebelles algériens en achètera quelques-uns qui seront utilisés pour ce type de mission.
Les appareils NF "Chasseur de Nuit" étaient biplaces, avec le pilote à l'avant et radariste à l'arrière.
 
Après la fin de la guerre d'Algérie la plupart des appareils restant seront utilisés par le CEV pour des essais de matériels divers.
 
 
Variantes construites
 
     
• G.41 - prototypes (8 exemplaires)
 
• Mk I - version de présérie (20 exemplaires)
 
• Mk III - réacteurs Derwent I, nouvelle verrière (210 exemplaires)
 
• F.4 - réacteurs Derwent 5, ailes tronquées (753 exemplaires)
 
• T.7- biplace d'entraînement (650 exemplaires)
 
• F.8 - réacteurs Derwent 8, fuselage allongé, etc. (1.550 exemplaires dont 300 sous licence par Fokker)
 
• FR.9 - version de reconnaissance du F.8 (126 exemplaires)
 
• PP. 10 - version de reconnaissance à haute altitude du F.8 (59 exemplaires)
 
• NF. 11 - chasseur de nuit/ chasseur tout-temps dérivé du 17 (307 exemplaires)
 
• NF.12 - réacteurs Derwent 9, nouveau radar (100 exemplaires)
 
• NF.13 - adaptée à l'emploi dans des pays chauds (40 exemplaires)
 
• NF.14 - nouveau radar, nouvelle verrière (100 exemplaires).
 
 
Photos Matra-2 448
 
Un NF 11 de la Royal Navy (?)  .
 
img120
 
Un Meteor du CEV en visite à Colomb-Béchar en 1958 pour des essais de missiles AA10,
(engin Nord 5103 type J2RT construit par Matra) des missiles air-air filoguidés.
 
img103
 
 
Détail du montage de l'engin sous la voilure(le 1/332 était une unité basée à Colomb-Béchar. (Photos Constructeurs)
 
 
NF-14-747 Bretigny 1982img086 (1)
Plus tard un NF 11 restant sera utilisé par le CEV de Brétigny. Photo prise en 1982 par l'auteur.  (© Jacques Moulin 1982).
 
 
 NF-11-1 Bretigny 1982
 
Un  NF 14 du CEV vu à Brétigny en 1982. (Photo © Jacques Moulin 1982).
 
 
Les Meteor français
 
Dès 1948, un appareil Mk IV fut utilisé pour essais en France, mais ce fut qu’en 1953 que la France commanda 41 NF 11 et 11 types T (Mk 7).
Les T.7 étaient destiné à l’entrainement et les NF 11 à la chasse de nuit. Trente-deux furent utilisé par l’Armée de l’Air principalement du moins au début à la 30ème escadre et 9 appareils furent remis au CEV où ils ont été utilisés comme bancs d'essai d'équipement mais aussi pour d’autres des essais divers et variés. Plus tard le CEV a acquis deux NF Mk.13 et deux NF Mk.14.
Les NF 11 furent retiré du service actif en 1957/58 mais ceux du CEV volèrent jusqu’à la fin des années 80.
Il est aussi a noter que les NF.11 affecté a l'Escadrille de Chasse de Nuit (ECN) 1/71 basée à Tours volèrent aussi en Algérie.
 
 
img987.jpg
  
Meteor Mk 7(T.7)  346-QW équipés de double commande utilisé à Tours pour la transformation et l’entrainement au avions a réaction biréacteur  et vol de nuit (DR)
 
img988.jpg
Méteor NF 11 346 QC qui étaient utilisés à Tours pour l’entrainement des équipage à la chasse de nuit.
 
Caractéristiques :
 
Type :                                                Meteor NF11
Constructeur :                                   Gloster
Fonction :                                          Chasseur de nuit
Année de construction:                    1950
Motorisation :                                   2 réacteurs Rolls Royce "Derwent" de 1.680 kgp
 
Dimensions :
 
Envergure                                          13,10 m
Longueur                                           14,80 m
Surface alaire                                    35,20 m²
 
Performances :
 
Vitesse max                                         891 km/h
Rayon d'action                                   1.500 km
Masse totale                                       8.980 kg
 
Armement :
 4 canons Hispano (HS 404 *) de 20 mm
* Version du canon français construit sous licence (Voir l'article sur les canons de 20 mm)
 
 img846
    
Un document d’époque sur le turboréacteur « Derwent »
qui montre bien le principe de fonctionnement des réacteurs centrifuge anglais .
 (France Illustration n° 59 novembre 1946)
img989.jpg
Un "eclaté" du Meteor publié en 1946 par Science et Vie 
 
© Jacques Moulin 2010/2012.
 
Article publié dans le n° 489 d'Aout-septembre 2010 de l'Ancien d'Algerie.
 
Témoignage :
 
Gloster Meteor
 
En complément à l'article sur le matériel volant d'AFN et pour bien confirmer que l'appareil traité dans le n° 489 était effectivement présent dans le ciel d'Algérie, je vous adresse cette photo d'un Gloster Meteor NF 11 prise en 1961 sur le terrain de Oued Irara (MD1), très proche d'Hassi Messaoud, à l'occasion d'une prise d'alerte.

.

 
Sans nom    

Ce NF-11 code 346-QM était un appareil du 1/71

mais il conservait le marquage du CITT 346 de Tours.

 

Certains NF11 étaient stationnés sur la base aérienne de Bône-les-Salines et ils venaient se mettre en place à la demande à Télergma, Tébessa et Hassi-Messaoud.

Ils appartenaient à l'ECN 1/71 de Tours (escadrille de chasse de nuit).

En Algérie leur indicatif radio opérationnel était "Rengaine".

 

© Jean-Claude Serret 21160 Marsanay-la-Côte

 

  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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18 juin 2010 5 18 /06 /juin /2010 12:22

File5566_WEB.jpg

 

 

 

Le Grumman TBF/TBM "Avenger"

 

 

 

© Jacques Moulin 2010  

 

    TBM 3W 

 

Un TBM-3W de la 6F avec un radar sous le ventre.    

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

TBM-53-Col Moser Via D.Gilberti WEB

Une belle photo d'un TBM 53 5S-24 à Telergma (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Le Grumman TBF "Avenger", également désigné TBM pour ceux qui ont été construits par General Motors, est un bombardier-torpilleur américain initialement développé pour la Marine des Etats-Unis et le corps des Marines des États-Unis. Il fut utilisé par un grand nombre de forces aériennes dans le monde.

Il entra en service en 1942 et fut utilisé pour la première fois au cours de la bataille de Midway.

Il s'agissait d'un avion monomoteur embarqué triplace, bombardier et torpilleur de lutte ASM (anti sous-marine), également utilisable en protection des côtes.  

Le projet TBF.l de Grumman commence en avril 1940. L’Avenger est destiné à remplacer le Douglas TBD Devastator, jugé peu efficace, sur les porte-avions Hornet et Enterprise à Midway.

   

Photo 1 TBM-avenger-53-Col Moser Via D.Gilberti WEB

 

Une autre photo d'un TBM 53 (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Le prototype effectue son premier vol le 1er août 1941. Le nom "d'Avenger" est donné par décision du secrétaire d'Etat à la Marine le 1er octobre 1941.

Le 7 avril 1945, les Avenger, avec l'aide des Helldiver, coulent le cuirassé japonais Yamato de 72.800 tonnes.

Un total de 9.836 avions sera construit en plusieurs versions, dont 4.664 TBF-3.

Grumman, submergé par les constructions de F4-F et de TBF, confie le reste de la série à General Motors qui en fabrique 2.569, dont 958 sont destinés au Royaume-Uni.

Les versions les plus utilisées sont les suivantes :

Modèle 3.E (avec tourelle arrière) avion d'origine non utilisé par la Marine française.

Modèle 53, version dérivée pour la recherche,

Modèle 3S (strike) pour l'attaque contre les sous-marins,

Modèle 3W (watch) pour la détection radar, la recherche et la navigation.

La France reçoit après la guerre 143 appareils de trois types différents livrés par les États-Unis, puis 27 du Royaume-Uni, du type AS IV, en principe pour prélever des pièces de rechange.

 

TBM 4F archives Matra

     Un TBM-3W de la 4F avec un radar sous le ventre.

   

Mais certains sont mis en vol. La flottille 4.F est la première équipée de ce type d'appareils, en 1951. Dans les trois flottilles 4.F, 6.F et 9.F, les TBM opèrent en binôme : le 3W détecte et le 3S attaque.

 

 

Photo Menetret 110 Flotille 6F Agadir

    

Un groupe de TBM 53 basé à Lartigue au sud d'Oran (Photo Menetret).

 

Les TBM seront remplacés plus tard par les Breguet 1050 Alizé.

 

La 3-S est la dernière unité qui en soit dotée et elle conservera ce type d'avion jusqu'en 1965. Les formations utilisatrices sont les suivantes : 4.F, 6.F, 9.F, 3.S, 5.S, 10.S, 15.S, 54.S, 56.S. Ces appareils seront utilisés en AFN principalement pour la surveillance de la navigation maritime (Surmar).

 

 

Photo Menetret 118

     

Un groupe de TBM 53 de la 6-F basé à Lartigue-Tafaraoui en Algérie (Photo Menetret).

 

Les versions utilisées par la France sont :

 

- TBM-53: version standard du TBM-3 E, utilisée spécifiquement par la France sur laquelle la tourelle est remplacée par une verrière. Le poste mitrailleur arrière est supprimé. La cabine arrière est aménagée plus rationnellement.  

Une version dérivé du type 53  fut aussi utilisé par la France c’était des appareils désignés comme type UT. Ces avions dépouillés de tous équipement superflu étaient utilisés pour la liaison entre la terre et les porte-avions ils pouvaient transporter 6 passagers.

 

- TBM-3W : version qui reçut un radar (watch) pour la détection radar, la recherche et la navigation.

 

- TBM-3S : version d'attaque.

 

Une autre version exista mais uniquement pour la Marine française : le TBM-57 qui n'était en fait que la version Aéro du TBM-3S avec un équipement ECM et un projecteur sous l'aile gauche.  

TBM de la 5-S WEB

    

  Une rare photo couleurs d'un TBF -53 de la 5.S  (Archives Fluet).

 

 

   

 

 

Photo 2 TBM-3E 4F WEB

     

 Un TBM -3E  4.F 6 en vol .

 

 

File5591 WEB

 

  Un TBM -3E  4.F 18 en vol.

 

   TBM 53 flotille 6F WEB

Un TBM de la 6F. Cette unité fut équipée de ces appareils de 1952 à 1959 en remplacement des Bloch 175T.

 

 

Caractéristiques Avenger

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

 

Constructeur : Grumman

Équipage : 2 ou 3 avec possibilité de 6 passagers sur la version UT.

Missions : Bombardier-torpilleurs >> Patrouille maritime ASM >> Liaison

Date du premier vol :

Constructions : métallique 

Dimensions

 

Envergure :                                     16,51 m

Envergure aile repliées :                 5,80 m

Longueur :                                      12,48 m

Hauteur :                                           4,70 m

Surface alaire :                               45,52 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide :                                4777 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :               6414 kg

Masse maxi :                                  7500 kg

 

 Performances :

 

Vitesse maxi :                                430 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :              628 m/mn

Autonomie : 4 h

Plafond opérationnel :                7000 m

Distance franchissable : 2200 km (3000 km avec réservoirs supplémentaires).

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

 

Armement :

 

Fixe : 2 mitrailleuses 12,7 à l’avant, 1 x 12,7 à l’arrière et 1 x 7,62 en ventrale

Externe : 1 torpille ou 900 kg de bombes ou roquettes

 

    Communication radio :

 

HF, UHF, radar etc…

  

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-2600-20 Twin cyclone

Configuration : 14 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1926 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 mm

Course :  160,20 mm

Cylindré totale : 42,7 litres

Taux de compression :

 

     

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

Complément d'un lecteur:

 

Bonsoir,

Comme je vous l’ai dit, les TBM possédant une tourelle armée (ou pas d’ailleurs) sont des TBM-3 E. Tous les autres modèles ne l’ont plus à partir du 53 comme vous l’avez souligné dans votre blog. Le modèle UT est un 53 sans armement ni radar « correspondant » aujourd’hui au Greyhound de l’US Navy, utilisé pour le transport (6 passagers – un UT fût utilisé en Indo en 1956 sur le La Fayette, préféré aux Helldiver de servitude du bâtiment).

Les types 53 et 57 (noté sur votre blog) sont des particularités françaises par son matériel embarqué.

 

Cordialement,

 

Paul Badré.

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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