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23 mai 2014 5 23 /05 /mai /2014 13:08

 Ce Blog a plus de  9 ans, et  nous avons dépassé les

628 000 visites.

Merci à tous...

Mise à jour le  27/07/2017

 

Nouveauté Importante 

Il est souvent question dans ce blog du "Trait d'Union" le bulletin de la Branche Française d'Air Britain, cette association viens d'ouvrir un site:

http://www.bfab-tu.fr/

 

J'ai publié sur les bateaux, des cartes postales Marius Bar Toulon, qui existe toujours et  un site y est consacré :

https://www.mariusbar-photo.com

 

 

Merci de poster vos commentaires, vos informations, vos rectifications ou vos photos sur ces divers articles ou aéronefs à :

 

aviation@dbmail.com

******************

 

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Liste des articles publiés.

Ce n'est que le début

 

1

NA T-6

2

Bell 47

3

P-47

4

S-58/H-34

5

GAMB Flamant

6

Nord 2501

7

DC 3 –C.47

8

Skyraider

9

Sipa 10-11-12

10

H 21

11

S 58 H 34 « Pirate »

12

Ju 52 3m AAC 1

13

Djinn

14

Nord 3600

 

 

 

 

 

 *****************************************

Remerciements :

- à Patrice Gaubert , Olivier Bernaert, Patrick Marchand et Jacques Davy qui nous ont autorisés à illustrer nos petits articles avec leurs magnifiques profils.

- à Jean Berniau, Pierre Binet, à Pierre-Fernand Lacroix et à beaucoup d’autres qui nous ont envoyé et continuent de nous faire parvenir de nombreuses et magnifiques photos pour illustrer des articles anciens ou à venir. Certains l'ont fait il y a de très nombreuses années, et j'ai souvent, hélas, oublié leurs noms.

- à Liberto Gil, et aux autres anciens qui nous ont envoyé de nombreuses photos, commentaires et renseignements, pour illustrer ou compléter des articles déjà publiés ou à venir.

- Remerciements aussi à Pierre Binet et à ses amis des PER qui nous ont envoyé, et continuent de nous faire parvenir de nombreux textes et des photos sur leur histoire.

- à Jean Pierre Meyer pour son aide pour l'ALAT.

- à Guy Brenier pour son travail de correctionet d'homogénéisation qui va apparaître peu à peu dans les semaines qui viennent .

- à Pierre Binet et Jean Pierre Meyer pour leurs textes de souvenirs.

 

 

 Marcel Fluet Lecerf a qui nous devons un certain nombre de photos de ce blog est décédé en octobre 2014.

 

 

 

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DROITS D'AUTEUR

 

Les photographies et les dessins présentés sur ce blog sont protégés par le droit d'auteur et ne doivent en aucun cas être publiés sur un site internet ni diffusés sur un support papier, quel qu'il soit, sans l'autorisation de son auteur. Conformément au Code de la Propriété Intellectuelle, seules sont autorisées les "copies ou reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective" (art L 122-5). Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle, faite sans consentement de l'auteur, est illicite (art L 122-4) et constituera une contrefaçon sanctionnée par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. Un auteur vit de ses droits d'auteur. En respectant le Code de la Propriété Intellectuelle et en vous refusant systématiquement à utiliser une image ou un texte sans autorisation vous protégez ses droits.

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29 novembre 2013 5 29 /11 /novembre /2013 17:06

     

Ambiance et Guerre

en Algérie

 

© Jacques Moulin 2013.

 

J’ai rassemblé des photos qui permettent de nous souvenir de cette période, je les publie en vrac, avec les quelques mots indiqués par le photographe, quand il y en a…

Si vous reconnaissez quelque chose merci de nous le faire savoir, et si vous avez d’autres…

 

Les Militaires.

 

bombe au napalm par un t6Photos Maurice-Guillard (2)  

Bombe au Napalm enfin des « bidons spéciaux » lâché par un T-6. (Photo Maurice Guillard)

 

File0063Photos Maurice-Guillard (2)

 

Militaires se préparant à une opération (Photo Maurice Guillard).

 

fumigene pour guider les helicosPhotos Maurice-Guillard (2) 

  Fumigène sur une DZ en Algérie (Photo Maurice Guillard)

 

File008Photos Maurice-Guillard6 (2)

 

Opération avec la légion dans le djebel amour (Photo Maurice-Guillard)

 

Scan-090804-0019 retouche redim (2) 

  Pose pendant une opération.

 

022-1 (2) Norbert Forget

 

Equipage devant un H-34  "pirate" les deux hommes au premier plan sont équipé de carabine US M1 et de pistolets automatiques sous l'aisselle gauche (Photo Norbert Forget)

.

 

 

Chouli - Tiaret 1960 (2)Michel Ouvrieu

 

Thiaret 1960 (Photo Michel Ouvrieu)

 

la rafale nom du train entre peregaud et bechar (2) Jean Lo


 Train entre Perrégaux et Colomb-Bechar (Photo Jean Louis Delattre)

 

preparation d-une piste pour aterrissage (2) 

 

Hersage de la piste..

 

4-14-2010 023 (2) J.C. Cecille

 

Le camp de Négrine (Photo Jean Claude Cecille).

 

 

Les paysages.

 

(A identifier) 

 

img666 

img667

 

img668 

 

 

img671 

 

img674 

 

img670

 

img673

 

 

 img663

 

 

 

 

Les habitants

 

  img662

 

 

  img669

 

 

 img672

 

 

 

 

Materiel militaire

 

 

img678Photo Vicente

 

  Une rangée de Blindés en Algerie  (Photo Vicente) 

 

 img676Photo André

 

  Tebessa,  un appareil de passage (?) (Photo André) 

 

 

img677 Photo Andre

 

 

 Tebessa , Algerie années 50/60 le Ryan Navion n°831 F-BESR de l'aéro-club de Tebessa 

( Photo André) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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26 décembre 2012 3 26 /12 /décembre /2012 15:50

Eléments pour comprendre le fonctionnement des moteurs à réaction.

 

  Jacques Moulin 2012.

 

 

 

Ce petit article n’a pas la prétention de tous dire sur les moteurs à réactions mais de donner quelques explications élémentaires permettant au profane de comprendre le fonctionnement de ce type de moteurs.

 

 

img901

Explication sommaire des divers systèmes de propulsion.

 

*****************

 

La propulsion par réaction et connu depuis longtemps, il a fait l’objet en France de nombreux brevets sur des moteurs qui ne seront jamais mis au point, Nous trouvons par exemple le brevet Marconnet de 1909 ou celui de Lorin en 1913.

Il est certain que l’idée était dans l’air, depuis très longtemps, mais la métallurgie ne pouvait alors pas suivre, ces types de moteurs tournant très vite et ayant à résister à des températures très élevé les alliages métalliques de l’époque ne permettait pas d’avancer dans ce domaine.

En fait la propulsion à réaction est fondée sur le principe d'action-réaction formulé par Isaac Newton. La conservation de la quantité de mouvement du système global (véhicule + matière éjectée) implique que l'éjection de matière vers l'arrière fait avancer le véhicule.

Donc le principe très simple est le suivant :

Si on comprime de l’air dans un ou des chambres de combustion et que l’on y injecte du carburant qu’on l’allume par un système adapté, la combustion du mélange provoque une poussé vers l’arrière par une tuyère qui est plus ou moins importante en fonction de la vitesse du compresseur et de la violence de l’air comprimer, ainsi que de la forme et du diamètre de la tuyère d’éjection, cette poussé propulse l’appareil vers l’avant.

Pour comprimer l’air plusieurs solutions furent étudiées avant d’arriver au système actuel du compresseur axial, et à chambre annulaire le seul à avoir survécu :

 

- Compresseurs par un moteur électrique (jamais mis au point).

 

- Compresseurs par un moteur à explosion (système italien Campini).

 

- Compresseurs centrifuge (système britannique (Rolls et Royce et de Havilland) et américains General Electric).

 

- Compresseurs axiaux (système allemands (Junkers et BMW), américains (Westinghouse) et Français (Rateau puis SNECMA et Turbomeca).

 

Les turboréacteurs utilisés au début des avions à réaction (1940/1945) étaient tous des deux derniers types.

Le système de compresseurs centrifuge était déjà mis en place sur les compresseurs des moteurs à pistons utilisé dès le début des moteurs d’avions.

Les ailettes d’une roue tournant autour d’un axe, obligent l’air à tourner rapidement autour de son axe, par la force centrifuge, l’air est comprimé et envoyé dans la zone périphérique qui la concentre et la dirige vers les chambres de forme appropriée. 

 

img895

 

 

 img896

 

    Au centre l’air se raréfie est l’air extérieur est aspiré ce qui permet une action continue, il est évident que plus l’ensemble rotatif tourne vite plus le débit de l’air est important. (Pour l’exemple le moteur Goblin tourne à 10200 t/mn, le Nene à 12600 t/mn et le Derwent à 16600 t/mn).

 

Rolls-Royce Nene-MK1  

On voit bien l’air froid (en bleu) qui passe sur l’extérieur des chambres de combustion.

   img893

 

Dans les compresseurs axiaux la vitesse de l’air est obtenue par un système comprenant une suite de ventilateurs tournant aussi très vite et concentrant le flux sur la périphérie.

  img894

Dans cette version les chambres de combustions sont multiples et l’air est envoyé par les orifices situé en haut et en bas.

 

Chambres de combustion :

 

Après ce compresseur, l’air comprimée est envoyé dans une ou des chambres de combustion ou le carburant est injecté et allumé, la détente est propulsé vers l’arrière et vers l’extérieur en poussant le moteur (et évidemment l’appareil sur lequel il est monté) vers l’avant. Pendant son éjection le flux d’air entraine une série d’ailettes constituant la turbine, qui par un axe entraine le compresseur.

Dans les premiers systèmes utilisés, les chambres étaient toujours multiples, même dans le cas des réacteurs à compresseurs axiaux.

Le cycle est ainsi terminé et le moteur fonctionne.

 

img898      .

Dessins du moteur Rateau SRA 2.

 

Le système est bien détaillé à gauche l’entrée d’air, avec le compresseur, puis la chambre de combustion et les deux roues qui entraine le compresseur, ce moteur de conception totalement française bien étudié ne fut jamais mis au point.

(Original archives Jacques Moulin)

 

Démarreurs :

 

Mais vous allez me demander comment le compresseur commence comprimer l’air frais arrivant de l’extérieur, pour cela l’axe est entrainé par un moteur de démarrage qui peut être un moteur à explosion (genre petit moteur de moto sur les premiers moteurs allemands) ou des moteurs électriques comme pour les moteurs à piston, ces démarreurs sont évidemment différents des moteurs à pistons, et ils ont besoin de tourner vite mais sans avoir besoin d’une puissance importante, mais ce démarrage n’est évidemment valable que sur les moteur de faible puissance, pour les autres un petit moteur à réaction est mis en route pour lancer le moteur par le moteur de démarrage .

Dans certain cas, (Aero L-39 Albatros) les moteurs sont entrainés par un mini réacteur (Microturbo) qui est lui-même démarré par un moteur électrique.

 

img900 

Autre dessin du moteur Rateau SRA 2.

 img902

 

 

Explication des moteurs à dilution : ces moteurs qui sont très utilisé actuellement et qui permette des économies de carburant, mais à l’origine cela a été conçu pour éviter une température trop importante des parois de la chambre de combustion. Ce système se complique beaucoup sur les moteurs à chambres multiples.

 

Alimentation en Carburant.

 

 

 img952Circuit de carburant d’un moteur anglais (Rolls Royce).

 

img953     

Circuit de carburant d’un moteur anglais (Rolls Royce).

 

Certaines de ces illustrations sont extraite d’un petit livre « Les moteurs à réaction » par Marcel Cliques Bibliothèque Française 1947.

D’autre du Magazine ESPACES de 1946.

Les plans généraux sont extraits de Science et Vie spécial aéronautique 1946.

 

 

 

 

 

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7 décembre 2010 2 07 /12 /décembre /2010 11:05

Où pouvez-vous voir ces avions ?

 

Réalisé avec l’aide de Pyperpote.

 

Nous avons voulu regrouper les lieux ou vous pourriez retrouver les avions originaux ou de même type que ceux que nous avons côtoyés en AFN :

Seul les types utilisés en AFN son repris ci-dessous, ce n’est évidemment qu’une petite partie de leurs collections.

 

NB : Attention, certain de ces musées sont tenue par des bénévoles et ne sont ouvert que sur demande, certain autre sont sur des terrains militaires qui ne permet pas l’accès sans formalités plus ou moins difficile a obtenir, consultez les sites pour en savoir plus.

 

 

J'attends vos photos pour illustrer cet article.

 

Musée de l’Air (le Bourget)

http://www.museeairespace.fr/

Et évidemment un site très bien fait :

http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/indexpag.html

 

Musée de Tradition de l'Aéronautique Navale (Rochefort 17)

Géré par Anaman

http://aircollection.pagesperso-orange.fr/rochefort1.htm

 

imm016 9SL383323

 Vous pourrez y voir :

Beech 18

SNCASE « Aquilon »

Bell 47

MH « Broussard”.

Douglas C 47 « Dakota »

Dassault “Flamant”

Piasecki Vertol H 21 “Banane”

Sikorsky HSS

Neptune

MS “Paris”

Stampe SV 4

T6

Etc…

 

  Attention visites limités.

 

CAEA (Bordeaux Mérignac 33)

http://www.caea.info/fr/visites.php

 

Vous pourrez y voir :

SNCASE Alouette II

Sikorsky HSS-1

Douglas B 26 C « Invader »

MD Ouragan

MD Mystère IVC

NC 702 “Martinet”

MD 312 « Dassault »

Nord 2501 « Noratlas »

MH 1521 « Broussard »

Nord 3400 « Norbarbe »

Stampe SV 4C.

Attention visites limités.

 

Aile Anciennes de Toulouse (Toulouse 31)

http://www.aatlse.org/

 

Vous pourrez y voir :

Alouette II (Marine)

SNCASO Djinn (En restauration)

Breguet 2 ponts (En restauration)

MH 1521 « Broussard »

Mystère IV

MS 760 « Paris »

MS 733

Douglas DC 3

Nord 2501 « Noratlas »

Gloster Météor NF11

Vautour.

 

Aero Musée (Bron 69)

http://www.slhada.fr/

Ce musée est nouveau et n’a pas d’avions, mais vous pourrez voir quelque appareil d’équipement, notamment des appareils photos , hélices manche a balai, etc…

Ouverture limité à certaine date ou sur demande pour des groupes.

 

Musée aviation d’Angers  (Angers-Avrillé 49) :

http://www.musee-aviation-angers.fr/

 

Vous pourrez y voir :

SNCAN NC 856 C « Norvigie »

North Américan T-6G

MS 733 « Alcyon »

MH 1521 « Broussard »

MS 505.

 

Musée ALAT (Dax 40)

http://www.museehelico-alat.com/

 

Vous pourrez y voir :

 

Alouette II

Stampe SV4

Sikorsky S 55

SNCAN NC 856 C« Norvigie »

Vertol H 21 « Banane »

Piper L 18 et Pa 22

MH 1521 Broussard

Djinn

Cessna L-19

Nord 3400 « Norbarbe »

Nord 3202

Bell 47 G

Morane Saulnier MS 505

Sikorsky HSS

 

Musée du terrain d'aviation de Condé-Vraux 1939/1945 (Vraux 51)

http://www.amrvraux.com/

 

Musée principalement tourné vers l'aviation Britannique en 39/40, Un MH 1521 Broussard, équipé en évacuation sanitaire est visible et visitable dans la cour.

 

Musée de l'aviation – Jacques Maillard – (Warluis 60)

http://musee.aviation.free.fr/

 

Musée racontant l'histoire aérienne de l'Oise entre 1939 et 1945.

Vous pourrez y voir

Beech 18

MH 1521 Broussard (visitable)

 

Musée Européen de l'Aviation de Chasse (Montélimar 26)

http://www.meacmtl.com/

 

Vous pourrez y voir:

SNCASE Alouette II

Douglas DC-3

MD-312 Flamant

NH-1521 Broussard

MS-733 Alcyon

MS-760 Paris

MD Ouragan

MD Mystere IV

Piper PA-22

SV4 Stampe

DH Vampire

 

Château de Savigny les Beaune (Savigny les Beaune 21)

http://reception-aviation.chateau-savigny.com/index.htm

 

0-IMG 2557b

  Vous pourrez y voir 0-IMG 2673(entre autre)

MD Mystere IV

MD Ouragan

DH Vampire

Gloster meteor

MS-760 Paris

N-2501 Noratlas

T-6

Sikorsky H-19

Sikorsky H-34

Alouette II

 

                                                                                  Photos Dan Gilberti

 

Parc de découverte Aéronautique

Musée de l'épopée et de l'industrie Aéronautique (Albert 80)

http://www.musee-eia.com/

 

Vous pourrez voir

Nord 3400 « Norbarbe »

NC 856 « Norvigie »

DC-3 « Dakota »

Ms-733 « Alcyon »

Nord 2501 « Noratlas »

Alouette II

SO 1221 « Djinn »

Sikorsky H-19

MH-1521 « Broussard »

DH « Vampire »

MD-311 « Flamant »

MD-312 « Flamant »

Bell 47G

MD « Ouragan »

 

Musée de la Base aérienne 112 et de l'histoire locale (Reims 51)

http://www.ba112.air.defense.gouv.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=278&Itemid=281

 

Vous pourrez y voir:

MH-1521 Broussard

 

Attention, il va peut être fermer ses portes en 2011!

 

Musée de l'Aviation de Melun Villaroche (Melun 77)

http://www.mamv.fr/

 

Vous pourrez y voir

MH-1521 Broussard

MS-733 Alcyon

MS-500 Criquet

T-6

HD-34

Skyraider

 

Musée de l'Aviation Le Mas Palègry (66)

http://www.musee-aviation.com/

 

Vous pourrez voir

DH Vampire (Peut-être le seul Vampire Français préservé)

MS-733 Alcyon

MH 1521 Broussard

 

CANOPEE Conservatoire d'Aéronefs Non Opérationnels Préservés Et Exposés (Chateaudun 28)

Pas de site, contact: lesamis.canopee@laposte.net

 

A l’intérieur de la base aérienne autorisation préalable obligatoire.

 

Vous pourrez voir

MD-312 Flamant

MD-Ouragan

MD Mystere IV

MS-760 Paris

Nord 2501 Noratlas

 

Musée Aéronautique du Berry (Touchay 18)

http://www.lignieres.free.fr/versionfrancaise/visites/avion.htm

 

Vous pourrez voir:

Sikorsky H-34

Alouette II

 

EALC Espaces Aéro Lyon Corbas (Corbas 69)

 

http://www.ealc.fr/index.html

 

Musée en constitution non encore ouvert officiellement.

Vous pourrez voir (sous réserve)

Alouette II

MH 1521 Broussard

MS-500 Criquet (?)

 

 

         Les Ailes anciennes de Corbas.

 

 

            http://ailesanciennesdecorbas.fr/

 

           L'association remet en état les aéronefs : 

 

            Il y a un Flamant, un Cessna L19 (qui volent tous deux aux beaux jours), un T6 en cours de remontage (et qui volera aussi), ainsi  qu'un Piper Cub lui aussi "en travaux".

            Ouvert tous les week-ends et les visiteurs sont les bienvenus.

 

 

 

 

Si vous connaissez ou si vous vous occupez d’un musée contenant des pièces ayant trait à la Guerre d’Algérie merci de nous le faire savoir.

 

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27 janvier 2010 3 27 /01 /janvier /2010 15:14

Algérie été 1954

 

 

Texte et photos © Jacques Moulin (2010).

 

Cela n'a peut-être rien à voir avec la Guerre d'Algérie et l'aviation, mais je tenais à vous faire connaître pourquoi j'ai une certaine sympathie pour ce magnifique pays.

  File7206 WEB

 

                   

Nous sommes à l’été 1954, ce n’était encore pas la guerre dans « nos départements » d’Afrique du Nord et cette histoire n’a même rien à voir avec l’aviation, mais c’est ma première rencontre avec l’Algérie.

 

Mon lycée technique (alors baptisé École de Métiers) organisait, pour les élèves intéressés, des vacances soit en un lieu fixe (en 1953 cela avait été Royan) soit une colonie itinérante en vélo, en général en Corse. Mais cette année-là, très exceptionnellement, ce fut l’Algérie, une presque aventure...

 

En accord avec mes parents, j’avais décidé de faire partie de cette « expédition ». Nous devions être une grosse vingtaine d’élèves pour quatre ou cinq accompagnateurs, tous enseignants et une voiture d’accompagnement. Le voyage se déroula comme suit : départ mi-juillet et le retour le 13 août 1954.

 

Nous étions équipés de nos vélos personnels qu’à cette époque nous possédions tous. Nos affaires étaient dans des sacoches et/ou des sacs à dos. Évidemment, nous avions fait réviser nos bicyclettes qui étaient équipées de pneus neufs et nous avions tous de quoi réparer. Pour ma part je m’étais fait offrir mon premier sac de couchage.

 

 

File7192 WEB           Le Château d’If. (Photo prise du bateau au large de Marseille).

   

Donc départ de Lyon, en train avec les vélos en soute, pour Marseille ou nous prenons le bateau, Le Kairouan. Arrivée à Alger sans problème puis, le soir, nous dormons dans une école au Cap Matifou, près d’Alger, où il y avait alors une école technique des mécanos d’Air France.

Le deuxième jour départ en groupe pour Dellys, soit une centaine de kilomètres. Il dut y avoir une étape, mais je ne me souviens plus du lieu... A Dellys nous devions loger dans un lycée technique situé en bord de mer près du port, mais, comme le climat était particulièrement clément, nous avons presque tous dormi dehors mais à l’intérieur de l’enceinte du lycée.

C’est sur la route vers Dellys que notre premier et seul accident eut lieu. Un des cyclistes entra en contact un peu brutalement avec une 4 CV Renault, mais sans mal sauf pour le vélo, et notre camarade continua dans la voiture d’accompagnement.  

 

  File7209 WEB

 

 

  File7207 WEB   Deux photos de l'accident.

 

   Nous sommes restés plusieurs jours à ce magnifique endroit de basse Kabylie où nous avons tous acheté un chapeau que nous avons porté pendant tout le voyage, et le mien est toujours en ma possession. C’est aussi à Dellys que nous avons rencontré nos premiers Loukoums...

Pendant ce séjour bains de mer, pêche d’oursins avec le fils d’un des employés européens du lycée et aussi visite d’un site situé à 25 km à l’est, que nous avons rejoint en vélo: Tigzirt-sur-Mer et ses ruines romaines.

     

File7160Tigzirt WEB


     

 Une belle photo des ruines de Tigzirt sur Mer.   

 

     

File7158 Tigzirt WEB

 

 

File7167-Tigzirt WEB 

 

Deux autres photos de Tigzirt. A l’époque, le bétail pâture sans problème dans les ruines.

 

 

tigzirt-sur-mer-05

Une vue récente il semble que les ruines aient été restaurées et protégées.

(Photo trouvée sur Internet.)

 

En deuxième étape nous devions rejoindre Blida, mais la distance trop importante nous obligea à passer par Palestro et les Gorges qui allaient être très meurtrières quelques années plus tard. La petite ville que nous n’avons pas eu le temps de visiter me laisse un souvenir : un rond-point arboré au milieu d’une ville encaissée dans les montagnes. Mais avant de traverser Palestro, une étape fut nécessaire dans les environs des Issers où nous avons passé la nuit.

 

File7183 WEB 

 

Nous sommes devant le panneau de Tigzirt.  

Comme nous logeons à Dellys nous voyageons léger.

 

File7170 WEB 

     

Le départ du campement aux Issers.

 

 File7198 WEB

 

   File7171 WEB
   

Deux vues prises dans la vallée qui conduit à Palestro (les fameuses gorges ?)

 

 

Puis Palestro avant de tourner vers l’ouest et de franchir un col assez délicat avec nos vélos de route et nos paquetages, malgré les indications de la carte, il ne me semble pas que la route ait été particulièrement mauvaise. Etrangement j’eus le plaisir d’arriver le premier au sommet, mais je pense que mes copains m’ont laissé gagner… La nuit se passa à Fondouk, une jolie ville où nous avons été très bien reçus et ou nous avons pu coucher dans une halle aérée et où une bonbonne de vin rosé offerte par les vignerons fut assez rapidement vidée, ce qui fait que certains eurent du mal à repartir le lendemain.

 La deuxième étape se terminait à Blida, à une cinquantaine de kilomètres. Là aussi nous fument logés dans une halle où nous devions rester quelques jours pour permettre une visite dans le sud jusqu'aux portes du désert. Bien évidemment, vu les distances, le vélo n’était pas le moyen de transport adéquat, donc nous avons été transportés par un car pas de la première jeunesse.

Première étape Djelfa à plus de 200 km, où je me souviens d’un repas en extérieur perturbé par un petit vent de sable. Le soir couché à Laghouat (prononcez Larouat). Nous couchions dans les sacs de couchage en extérieur. Nous étions dans le car en sueur alors que la température de ce mois d’août était sous abri de 50°C. A chaque point d’eau le bus s’arrêtait pour remplissage des gourdes.

Après, direction Bou-Saada (en arabe : la cité du Bonheur) où nous avons assisté à une séance de danseuses Ouled-Nails entièrement nues, étrange pour des gamins de 16 à 18 ans, mais ce sont les organisateurs qui s’étaient fait piéger…

Puis nous sommes revenus à Blida récupérer nos montures avant de repartir. Les vélos furent révisés, puis en route vers l’ouest en direction de Cherchell, (Caesarea pour les Romains) où nous avons campé dans un terrain qui jouxtait un cimetière, nous nous sommes baignés, et avons visité les ruines ainsi que le beau musée de la ville, puis les ruines de Tipasa.

 

 

File7173 WEB  File7174 WEB



Deux vues de la place du musée de Cherchell

 

   File7177 WEB


File7185 WEB

   

Des effets de filtre sur la mer qui donnent l’impression d’un coucher de soleil.

 

 

 

 File7179 WEB  File7190 WEB

     

Notre campement de Cherchell.

 

 

File7175 WEB    File7176 WEB

 

Deux autres vues de la «  plage » de Cherchell.

 

 

Puis, enfin, route en direction d’Alger. Nous passons devant un site ancien dit « Le tombeau de la Chrétienne », un énorme monument qui serait (c’est ce qui était dit à l’époque) d’une construction préromaine. Puis route vers le bateau en suivant la côte en direction Alger et enfin reprise du Kairouan pour notre retour en France.

 

Tombeau-chretienne       arton62-cdfcd

 

 

Détail du tombeau pris sur Wikipédia. Il semble que la photo en couleurs du site soit récente et qu’elle témoigne de certaine réparations voir : http://lunis1.free.fr/spip.php?article62 Toutefois, attention à la perspective et à la focale des objectifs car le monument est très important, la focale de mon appareil était (pour 24x36) de 40 mm.

 

 

File7180 WEB   File7181 WEB


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  Quelques vues du « Tombeau de la Chrétienne ». Sur la photo de droite vous voyez quelques-uns des « aventuriers » cela permet de donner l’échelle du lieu. Le mausolée royal de Maurétanie, surnommé à tort Tombeau de la Chrétienne, en arabe Kbour-er-Roumia, (Tombeau de la Romaine) est un monument de l'époque numide.

 

  img326.jpg

 

 Carte postale que j'ai envoyé à mes parents le 11 aout 1954.

 

 

Pendant presque tout le voyage les seules personnes rencontrées étaient des européens mais en fin de parcours nous avons pu, au cours de notre halte à Cherchell, rencontrer quelques « indigènes » qui acceptèrent de nous parler de leur vie. Ces rencontres laissaient bien passer leur ras le bol envers les Français d’Algérie. Bien sûr ce n’était pas contre tous, mais dû au fait que les salaires des indigènes étaient très inférieurs, et de beaucoup, à celui des Français, car alors les musulmans n’étaient pas considérés comme français.

Ce voyage fut pour nous une magnifique aventure, et pour moi un bon sujet de réflexion. Je ne savais pas que, quatre ans plus tard, je reviendrais avec un fusil pour lutter contre la « rébellion ».

 

 

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Le « Kairouan » dans le port de Marseille.

 

 File7203 WEB
   

Carte postale achetée à bord, mais le bateau a subit des modifications.

 

 

File7196 WEB

 

 Le « Kairouan » quitte le port d’Alger  le 13 aôut 1954. Je reviendrai…    

quatre ans plus tard sur le même bateau mais en uniforme.

 

© Jacques Moulin 1954).

 

 

 

Nb : pour ce voyage je possédais un petit appareil photo très léger mais peu de pellicules, les photos qui illustrent ce récit sortent de mon « Elgy-Lumière ». J’ai scanné les négatifs en ma possession mais malheureusement tous les éléments de ce voyage ne sont pas illustrés car je ne les ai pas photographiés... Ce récit a été écrit plus de cinquante ans plus tard donc sujet à caution et pardonnez-moi si vous avez participé à ce voyage, nous avons tous des souvenirs différents.

 

 

 

Photos couleurs

 

 

 

J'ai retrouvé quelques photos couleurs prises à l'époque, toujours avec mon     « "Elgy-Lumière ». Elles sont réalisées avec des pellicules du système inventé en 1900 par les frères Lumière, le procédé "Autochrome" seule pellicule couleur disponible pour les « Elgy-Lumière », elles ont été prises durant l'été 1954, avec un appareil alliant un objectif peu performant à un système de pellicules largement obsolète, mais elles ont la chance d'exister.

 

 

 

Toutes Photos (C) Jacques Moulin 1954.

 

File8469 WEB

 

 Le Ruisseau des Singes.

 File8470 WEB

    

 Bou Saada 1954.

 File8471 WEB

 

 Bou-Saada1954.

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Montagne de l'Atlas.

 File8473 WEB

 

 

 Une vues d'une Palmeraie.

 

 

 

 

 

 

 


      
   

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19 avril 2009 7 19 /04 /avril /2009 10:43

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             EN TRAVAUX 

Je commence un travail sur les PER (Pilotes élémentaires de réserve), des appelés qui acceptaient pour piloter, de signer un engagement de plus longues durée.

Si vous connaissez ou si vous avez appartenu a ces PER, merci de nous contacter .

Jacques Moulin


Voila une première réaction du 8/10/2009 

Bonjour
je suis le colonel(H) Claude Brunet.
J'étais pilote à l'EALA 2/72 Batna, chef des OPS en 1957/1958 avec le Lt Forget Cdt d'escadrille, puis 0 l'EALA 3/5 Mecheria en 1961/1962, Cdt en second.
J'ai souvent travaillé avec les PER : compétents, dévoués, courageux pour une solde pas très élevée.
Merci à eux
Bravo pour votre site
---------
Claude Brunet




 

Les T6 a Marrakech.

Brève Histoire des P.E.R de l’Armée de l’Air.

Promotion 56 E bis de Marrakech.

N.B : (X*) Explications en bas de page. * Abréviations : se reporter à la page 6 du document.


Avant – Propos.
Ce document n’a pas pour but d’écrire un nouvel épisode de la ‘’ Star’ AC ‘’ ou de ‘’ Perdus de vue ‘’, mais simplement de laisser une trace de notre ‘’aventure’’ , afin que si un jour on évoque, au cours d’une conversation, les mots ‘’ guerre d’Algérie (1*), T6*, ou PER * ‘’, quelqu’un puisse répondre : ‘’ j’y étais …, ou mon père y était …, ou mon grand-père y était. C’est ce qu’on appelle ‘’ Le Devoir de Mémoire ‘’.

La promotion 56 E bis fut, à notre connaissance, la seule promotion constituée uniquement d’élèves- ‘’Pilotes Elémentaires de Réserve’’ formés à Marrakech, pour les besoins de la ‘’guerre d’Algérie’’ en pilotes de T6 (2*). C’était une promotion ‘’ hors norme …’’.

Recrutement. Sur 35 élèves, notre promotion comptait 10 ingénieurs dont 7 I.M.O *(3 SUPAERO*, 1 CENTRALE* de PARIS, 3 MINES *de SAINT-ETIENNE), 2 E.C.A.M*de LYON, 1 E.S.A.P*de TOULOUSE. Les autres possédaient un niveau d’études s’échelonnant de BAC*+2 au C.A.P*(3*): parmi eux, 2 techniciens aéronautiques de l’E.T.A*de Ville d’Avray, 2 techniciens (électronique et mécanique avion), du C.I.V* d’Air France ; 2 contrôleurs de la navigation aérienne de l’E.N.A.C*, 2 instituteurs, 1 agent qualifié chaudronnier de la S.N.C.F*.

Tous volontaires, les P.E.R ont été recrutés sur concours ouvert par l’armée de l’Air pour les non bacheliers, les autres étant admis sur titre. Certains devanceront l’appel, d’autres étaient sursitaires. Tous passeront les tests physiques, et psychotechniques au C.E.M.P.N.* de leur région, et signeront un engagement de 5 ans dans les ‘’réserves actives’’, (40 heures de vol minimum à effectuer, par an), période qui courait à compter de la fin des obligations légales d’activité, lesquelles étaient toujours de 18 mois). (4*).

Nous avions des âges différents (de 19 à 25 ans), des formations différentes ( des grandes écoles au C.A.P ), certains possédaient une expérience aéronautique en Aéro-club ( avion ou planeur ), d’autres ignoraient tout ou presque, de l’aviation.

(1*) Ce que l’Histoire retiendra sous ce nom de ‘’Guerre d’Algérie’’, ne représentait en fait que des « opérations de maintien de l’ordre » puisque nous étions dans un département français d’Afrique du Nord. On parlera ensuite ‘’d’évènements’’, n’arrivant pas à qualifier précisément ce qui se passait là-bas. Ce fut en fait une véritable guerre qui ne disait pas son nom. (2*) Malgré l’institution du ‘’tour opérationnel’’ du personnel des escadres de métropole, l’armée de l’air ne savait comment trouver rapidement des pilotes, pour les 150 T6 qu’elle avait achetés, dans un premier temps, aux U.S.A (3*) Au temps où ces diplômes délivrés par l’Education Nationale, avaient une valeur différente. (4*) Après l’Algérie, ce contrat ne sera pas toujours respecté. La ‘’ dissuasion atomique ‘’ absorbant la plus grosse part du budget de l’Armée de l’Air.

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Page 2.

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Incorporation. La promotion fut incorporée dans l’Armée de l’Air, le 1 er. Novembre 1956, avec le 4 ème. Contingent de la classe 56 (56/2C), les I.M.O sur la B.E*720 de Caen, avec le grade de sous- lieutenant et le reste de la promotion sur la B.A*745 de Clermont-Ferrand Aulnat, où débutera aussitôt l’instruction militaire. L’ensemble de la promotion quittera rapidement la métropole, depuis Aulnat, le 29 novembre 1956, pour rejoindre Marrakech, à bord de 2 avions (1 D.C 4*du G.L.A.M, en 5 h. 35 de vol direct, et 1 Noratlas*, en 8 h.20 de vol, avec escales à Istres, Oran, Casablanca).

Ecole de pilotage. Nous poursuivrons dès notre arrivée sur la B.E 707 de Marrakech, notre instruction militaire, avec l’encadrement des I.M.O, en même temps que nous débuterons l’instruction théorique au sol le 1 er. Décembre 1956. L’instruction en vol commencera le 28 janvier 1957. L’un des 2 E.C.A.M demandera rapidement à regagner l’école des E.O.R* de Caen. Les volontaires, certains ayant déjà suivi les cours de la P.M.S *, effectueront en même temps, sur place, une formation accélérée analogue à celle de Caen, et gagneront leur galon d’aspirant. Le reste de la promotion terminera son instruction militaire avec le grade de caporal ou caporal-chef, au grand étonnement de certains commandants d’escadrille, à leur arrivée en A.F.N. Ils porteront alors rapidement des galons de sergent , en attendant leur nomination à/c du début 1958, car leur situation militaire entrainait des complications quotidiennes dans la gestion de ces personnels, en opérations, et au sol (1*). 1 élève, sergent d’une promotion précédente, sera rattaché à la nôtre, en fin de progression.

Nous terminerons notre formation de pilotes militaire du 1 er. Degré (2*), le 22 juillet 1957 … (6 mois de vol). 4 élèves seront éliminés en cours de progression et 2 brevetés resteront comme instructeurs à l’école. Le reste de la promotion (29 P.E.R) quittera Marrakech fin juillet (3*), pour regagner Aulnat, (sur un Breguet 2 ponts *), afin de suivre une transformation sur T6 armés.

Transformation opérationnelle. Cette phase de notre progression, comportant des exercices de vol en montagne, de vol à basse altitude avec recherches d’objectifs sur la carte au 50 000 ème., des évolutions en formation à 2 ou 3 avions , des exercices de tir avec diverses munitions sur le champ de tir de la B.A.O * 102 de Dijon, s’effectuera de début août à mi- septembre 1957. A l’issue de ce séjour de 1 mois ½, la majorité bénéficiera d’une permission de 8 jours, puis regagnera les affectations en Algérie.

 (1 *) Commandant de bord d’un avion en opérations, hébergements et repas, tours de garde … ? A quel niveau de la hiérarchie militaire fallait-il rattacher ces ‘’pilotes’’ qui n’étaient ni officiers, ni sous-officiers ? Problèmes !!! (2 *) Notre brevet de pilote militaire du 1ème. degré fut homologué le 25/7/1957 et le 2ème.degré début 1958, alors que nous volions parfois en solo, en opérations, depuis octobre 1957, Quelques P.E.R parmi nous, furent contrôlés en vol opérationnel par des pilotes extérieurs à leur escadrille ( voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud pages 111 à 114 ). La plupart ne le furent pas ?, mais restèrent sous le contrôle du commandant d’escadrille. (3*) L’école étant restée exceptionnellement ouverte en juillet pour pouvoir terminer notre formation de base. Les E.A.L.A se mettaient rapidement en place en Algérie et le besoin urgent de pilotes se faisait sentir

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Page 3.

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Les autres seront maintenus en alerte jusqu’au 9 octobre, en attendant la formation d’une nouvelle escadrille, avec nos T6, pour rejoindre la base d’Atar, en Mauritanie. (1*) A la levée de l’alerte, les derniers P.E.R de la 56 E bis rejoindront alors l’Algérie, à leur tour, à l’issue d’une permission.

7 mois ½ de formation en vol (qui dit mieux ?), avant ‘’ le Grand Cirque’’ de l’Algérie.

 

Activités opérationnelles. 5 d’entre nous seront affectés en E.L.O*, sur « ‘’ Criquet’’* puis sur ‘’Broussard’’*, et les 24 autres répartis dans les E.A.L.A* qui s’installaient rapidement aux 4 coins de l’Algérie, au rythme de la livraison des T6 ‘’ transformés’’ en Métropole. Nous perdrons alors tous contacts entre nous, sauf affectation dans la même escadrille, et ce, pendant 50 ans et … plus (2* ).

Quelques-uns mourront à 20 ans, comme l’atteste l’inscription sur différents mémoriaux des morts en Algérie, ou sur leur tombe. Dès la première quinzaine en opérations, nous déplorerons 1 blessé grave au cours de sa première mission (3*), et 1 mort (4*), puis 2 autres, le mois suivant (5*). 7 d’entre nous au total, trouveront la mort en opérations, et 2 autres des suites de leur séjour en Algérie. Presque 1/3 de la promotion.

La durée du séjour en Algérie fut de 16 mois pour la majorité de la promotion. 13 mois pour l’un d’entre nous (charges familiales), 28 mois pour un autre (engagement d’ 1 an supplémentaire ), 40 mois pour 2 autres ( engagement de 2 ans supplémentaires), et même … 50 mois pour 1 cas (engagement de 6 mois supplémentaires, puis rappel dans le cadre du ‘’maintien de l’ordre ‘’ : périodes effectuées dans une E.R.A.L.A opérationnelle en AFN ). 1 s’engagera pour 5 ans de plus.

L’un de ces P.E.R effectuera en 40 mois d’opérations, 1345 heures de vol en 832 missions de ‘’ guerre n°2 ‘’ ( 6* ). Capitaine de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, Officier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 5 citations (2 palmes, 2 étoiles de vermeil, 1 étoile de bronze),et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique. Un autre, toujours en 40 mois, sur T6 puis sur Broussard, effectuera 1339 heures de vol en 686 missions. Commandant de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, titulaire de la Médaille Militaire, Chevalier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 6 citations ( 1 palme, 2 étoiles de vermeil, 2 étoiles d’argent, 1 étoile de bronze). Quelques-uns recevront la Légion d’Honneur et/ou la Médaille Militaire et tous, la Croix de la Valeur Militaire, avec de nombreuses citations. (Voir récapitulation page 4).

(1*). Des ‘’évènements graves’’ avaient éclaté au Sahara espagnol. Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, page 212. Pour cette éventualité, nous avions touché des tenues sahariennes et nous avions été vaccinés contre la fièvre jaune à l’hôpital militaire de Lyon. Des visas avaient même été demandés, pour le survol de l’Espagne avec nos appareils armés. (2*) Nous étions 5, lors de nos premières retrouvailles en 2006, 50 ans après. 9 en 2007, 11 en 2008, 13 en 2009. 2 nouveaux ont été retrouvés cette année, soit 15 P.E.R de la 56 E bis, au total. 3 n’ont pas souhaité donner suite à notre démarche. (3*). Le 2 octobre 1957. Le commandant de l’escadrille, qui pilotait le T6, trouvera la mort dans ‘’le crash’’. ( Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, pages 168, 169 et 170). (4*). Le 13 octobre 1957. Abattu le 10 octobre, il décèdera le 13. (Voir Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, page 171). (5*). Le 11 novembre 1957. (Voir ’’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, pages 171 et 172), et le 22 novembre 1957. (6*). Curieuses missions de guerre ?

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Page 4.

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Total des heures de vol et missions effectuées, en Algérie, par 15 camarades  : 7 736 heures de vol, en 3 842 missions de guerre N°2.

NB. 1 seule heure de vol, en 1 seule mission, pour l’un d’entre nous. 61 heures de vol, en 22 missions, pour un autre.

NB : Les heures de vol et le nombre de missions ont été relevées sur les carnets de vol des intéressés. Les renseignements ne pouvant l’être, signalés ( environ), ont été estimés, d’après des données similaires.

Total des décorations attribuées à 15 camarades : 3 Légion d’Honneur ( 2 Officiers, 1 chevalier),. 7 + 7 ( ?) Médaille Militaire . 5 Ordre National du Mérite ( 1 Commandeur, 1 Officiers, 3 Chevaliers). 15 + 6 ( ?) Valeur militaire , 39 Citations ( 10 palmes, 10 vermeil, 6 argent , 13 bronze). 3 Ordre du Mérite Militaire ( 3 chevaliers ).

NB : Certaines décorations, attribuées, mais n’ayant pu être vérifiées, sont signalées par un ( ?). D’autres sont invérifiables.

Ce qui prouve que nous n’étions pas des pilotes aussi ‘’ Elémentaires ‘’que cela. (1*)

L’ après ‘’ Aventure Algérienne ‘’ légale. A l’issue des 27 mois de service militaire, ceux qui avaient des diplômes ont suivi la voie à laquelle leurs études les avaient préparés pas toujours cependant !). D’autres ont repris une formation tant civile que militaire, animés par le désir de réussir que leur avait insufflé cette ‘’Aventure ‘’.

Ainsi de cette promotion sortiront 1 colonel d’active, 1 lieutenant- colonel de réserve en situation d’activité, et également 1 lieutenant- colonel , 1 commandant, une dizaine de capitaines, quelques lieutenants et des sous- officiers, de réserve.

L’un reprendra ses études, deviendra médecin spécialiste, tout en pratiquant intensément le parachutisme (plus de 1 500 sauts). D’autres feront carrière dans différentes compagnies aériennes, dans des sociétés nationales et internationales ou dans l’éducation nationale. Certains passeront leur brevet d’instructeur avion ou planeur et continueront à voler après les périodes de « ‘’Réserve Active’’, pour assouvir leur passion. Nous avons même dans nos rangs un Champion de France de voltige aérienne, sélectionné pour les Championnats du Monde, qui est encore aujourd’hui, instructeur de voltige, à 76 ans. Tous sont fiers, encore maintenant, d’avoir appartenu à la Promotion 56 E bis.

Vous avez dit ‘’ hors norme …‘’ ? Ce document ne donne qu’une courte idée de la diversité d’origine, de la variété des parcours militaires et civil, pendant et après, ‘’l’ aventure algérienne’’, et du destin de ces P.E.R. Mais nous avions une motivation commune : Voler . Nous étions vraiment une promotion ‘’ hors norme …‘’. (1*) P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve ou pour éviter le qualificatif un peu péjoratif, Pilote ‘’Exceptionnel’’ de Réserve, mais plus modestement, Pilote ‘’Emérite’’ de Réserve.

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Page 5

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De nos jours … plus de 50 ans après.

Curieusement, les témoignages ‘’ vécus ‘’ par les camarades racontent tous, des histoires semblables, mais différentes. En effet, suivant le lieu d’affectation en Algérie (GATAC)(1*), l’implantation de l’escadrille ( base importante ou détachement sommairement aménagé ), le type d’escadrille ( E.L.O, E.A.L.A, E.R.A.L.A …), le parrainage ( escadre de chasse, de nuit, de reconnaissance, de liaison …), et surtout le commandement , ces récits laissent des souvenirs précis, mais plus ou moins nuancés (parfois en appartenant à la même unité). Certains camarades volaient seuls en opérations à leur 3ème vol , d’autres, seulement après une ‘’accoutumance’’ plus ou moins longue, en fonction de la zone d’évolution de l’escadrille ?

Cependant la plupart de ces P.E.R ont été très marqués par cette ‘’Aventure’’, et le restent encore aujourd’hui. Je n’en veux pour preuve que les sentiments qui se manifestent à chacune de nos retrouvailles annuelles ou de nos contacts fréquents, alors que nous ne nous sommes connus que pendant une période d’un an, à cette époque.

Notre histoire individuelle mériterait l’écriture d’un livre, avec la lecture d’épisodes qu’on aurait peine à croire, de nos jours.

NB : Les informations contenues dans ce document ont été recoupées par plusieurs témoignages ou lectures. Cependant, si vous possédez des renseignements que nous ignorons, nous vous serons reconnaissants de bien vouloir nous les communiquer, afin que la vérité des faits exposés soit incontestable mais surtout incontestée, … même 50 ans après.

Document rédigé en collaboration, par ‘’ Mangouste 40 ‘’, Pierre GUYOT

et ‘’ Romarin 40 ’’, Pierre BINET.

 

1*). G.A.TAC  : Groupement Aérien Tactique. Il y avait 3 G.A.TAC en Algérie (n° 1 Constantine, n° 2 Oran, et n° 3 Alger)

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Page 6.

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Abréviations.

 

T6 : ‘’ Texan’’. Monomoteur construit par North Américan. P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve. I.M.O : Instruction Militaire Obligatoire. SUPAERO  : Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace. CENTRALE  : Ecole Centrale des Arts et Manufactures. MINES : Ecole Nationale Supérieure des Mines. E.C.A.M : Ecole Catholique des Arts et Métiers. E.S.A.P : Ecole Supérieure d’Agriculture de Purpan. BAC. : Baccalauréat de l’Enseignement secondaire ou Technique ( en 2 parties). CAP : Certificat d’Aptitude Professionnel. E.N.A.C : Ecole Nationale de l’Aviation Civile. E.T.A : Ecole Technique Aéronautique. C.I.V : Centre d’Instruction de Villegénis. S.N.C.F : Société Nationale des Chemins de fer Français. C.E.M.P.N : Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant. B.E : Base Ecole. B.A : Base Aérienne. D .C 4 : C. 54. Quadrimoteur construit par Douglass. G.L.A.M : Groupe de Liaison Aérienne Ministérielle. NORATLAS  : N. 2501. Bimoteur construit par Nord Aviation. E.O.R : Elève Officier de Réserve. P.M.S : Préparation Militaire Supérieure. BREGUET 2 ponts : B 761. Quadrimoteur construit par Bréguet Aviation. B.A.O : Base Aérienne Opérationnelle. E.L.O : Escadrille de Liaison et d’Observation. CRIQUET : M.S 500. Monomoteur construit par Morane Saulnier ( ex Fieseler Storch). BROUSSARD : Max Holste. M.H 1521, Monomoteur construit par Reims Aviation. E.A.L.A : Escadrille d’Aviation Légère d’Appui. E.R.A.L.A : Escadrille de Réserve d’Aviation Légère d’Appui. CRASH : Atterrissage d’Urgence.

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Page 7.

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Informations.

Le T6 : (T pour Training : école). Le prototype date de 1935. C’était un appareil monomoteur à hélice. Monoplan à aile basse et train rentrant classique avec roulette de queue. Il était équipé d’un moteur Pratt et Whitney Wasp de 9 cylindres en étoile, robuste, fiable et nécessitant un entretien réduit, qui développait 600 cv au niveau de la mer. Le moteur entrainait une hélice bipale Hamilton Standard, à pas variable, qui en faisait un avion assez bruyant.

Le T6 G, utilisé en Algérie, après transformation en avion armé, par la SFERMA à Bordeaux, était un avion peu adapté aux missions en zone montagneuse, du fait de son manque de puissance moteur, de son alourdissement par l’ajout d’un blindage protégeant le pilote et l’installation de divers équipements (radios et armements), ce qui rendait sa maniabilité délicate dans les évolutions serrées (décrochage et déclenchement à droite).

Sa vitesse moyenne ( 200 km/h.) et son autonomie assez importante ( plus de 4 heures en régime économique), en faisaient un avion polyvalent qui rendit cependant de grands services en opérations : protection de convoi, accompagnement de troupes au sol, reconnaissance à vue, appui-feu, avec de nombreuses munitions placées sous les ailes et pouvant être utilisées en combinaison suivant la mission : 2 containers de 2 mitrailleuses AA 52 alimentées avec 1 500 cartouches de 7,5 ainsi que plusieurs points d’ancrages permettant le tir de roquettes : 6 T 10 ou 2 paniers de 7 roquettes SNEB, ou 2 paniers de 36 roquettes de 37, 2 bombes de 50 kg., 4 paquets de bombes à fragmentation, 2 bidons spéciaux …). Il pouvait aussi emmener un observateur en place arrière, qui disposait d’une double commande.

Produit à près de 20 000 exemplaires par les U.S.A (types A, C, D, et G), le Canada (type H ‘’Harvard’’) et la Suède, jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. En 1985, il était encore en service dans plus de 20 pays. Il fut acheté à 700 exemplaires environ, par la France qui l’utilisera d’abord sur sa base école de Marrakech (types D, G, et H), mais surtout en Algérie (type G), puis en Afrique ensuite.

Novembre 2009


 

Les futurs PER de la 56 Ebis a l'instruction à Aulnat.




Départ d'Aulnat  devant le DC 4
Promotion des PER de la 56E bis devant un T 6 a Marrakech.





Metz des "éléves a a Marrakech



Arrosage avec le commandant d'escadrille et les sous officiers d'encadrement.



Arrosage avec le commandant en second et sous officiers d'encadrement.

T6 jaune N° 136. Entrainement solo en vol de formation à Marrakech.



Départ de Marrakech pour Aulnat devant un Breguet 2 ponts.

Par la suite Pierre Binet a rejoint l'ERALA 14/72 a Thiersville.


 
Le T6 , du sergent PINEAU, de l'ERALA  14/72, accidenté sur le terrain de Frenda en panne de régulateur d'hélice, le dépannage se fit  sur place sous la protection d'un détachement de troupes.



 
     

 




 


 

Photo de l'aérodrome de Thiersville avec Google Earth. 1. bâtiments administratifs de la base. 2. bâtiments de la 14/72. 3. tour de contrôle avec camions de pompiers. 4. parking. 5. bar de l'escadrille . 6. piscine. 7. quartier et mess des officiers. 8. quartier et mess des sous-officiers et hommes de troupe. NB. le hangar en dur était situé derrière la tour de' contrôle,( en bas de la photo). Remarques : le quartier des officiers a l'air de s'être agrandi du côté gauche de la route et celui des sous-officiers ne se voit plus
 

Deux T 6 de l'EALA 14/72 avec leurs armement.

Pierre Binet © 2009.


                                                                                                            

               

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28 janvier 2009 3 28 /01 /janvier /2009 15:58

Les matériels équipant les terrains sommaires!

Par Jacques MOULIN


Cet article peut-être compléter avec vos photos.

 

Camion citerne effectuant un ravitaillement de H 21 de l'ALAT en campagne

 (Photo Fulcheron).

 

 

Vue de droite d'un GMC équipé en tour de contrôle mobile.

(Photos Paul Boucher).

 

 

Le même vue de l'autre coté.

(Photo Paul Boucher). 

 


   

Récupération d'un T-6 en Campagne ( Photo  Jean Bourey)


preparation d-une piste pour aterrissage


Un Dodge 6x6 travaille à la préparation d'un terrain sommaire près d'El Abiot.

(Photo Maurice Guillard).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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19 avril 2008 6 19 /04 /avril /2008 16:36

Les articles publiés sur ce site ont été, pour certains,  publiés par le mensuel "L'Ancien d'Algérie", organe Officiel de la Fédération Nationale des Anciens Combattant en Algérie nous avons complétés les illustration et nous sommes prêt a compléter les textes suivant votre demandes.

Vous pouvez nous contacter au mel:

aviation@dbmail.com


Nous attendons vos informations , vos réserves et éventuellement vos coopérations.


L'auteur: Jacques Moulin, ancien combattant d'Algérie (8ème Regiment de Hussard) , est adhérent de la FNACA depuis mai 1959 et dès juin de cette même année, il devient président du comité du Rhône de la fédération et ce, jusqu'en 1967.

A partir de 1968 il s'intéresse à l'histoire de l'aviation et publie de très nombreux articles.
D'abord dans des journaux amateurs,  (Air Journal 39/45, Camouflage Air Club, IPMS, le Trait d'Union) avant de devenir correspondant de diverses publications nationales («Air Fan», «le Fana de l'Aviation», «Jets», «Avions», «Aviation Française Magazine», etc.), et de publier plusieurs livres («Les Autogires LeO C 30» éditions Lela Presse 2003, «Le Loire 46», Avia Editions 2004, et dernièrement «Le Bloch 174», toujours au éditions Lela Presse en 2006).


Il est très connu dans le milieu des journalistes et historiens aéronautiques.


Il est actuellement vice-président du comité FNACA de Bron (Rhône), un comité qu’il a créé en 1970.


Jacques MOULIN, est connu dans le milieu des historiens aéronautique, il a déjà publié de nombreux articles sur l'aviation et plus récemment trois livres :

Les autogires LeO C.30 et C.301

 

Voir  http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article182.html

Les Loire 43, 45 & 46 (Epuisé).

Voir  
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article624.html

Les Bloch 174 et dérivés(Epuisé).
 Voir 
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article887.html



Les Bloch 210 (a venir en 2012)
Voir

 http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article2610.html

 






 
 
 
 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Ce quatrième ouvrage parraitra incessament (2013)



Vous pouvez retrouver aussi des renseignements sur ses livres sur le site :

 
http://club-air-lyon.over-blog.com/ 

 

ou
 

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/mot.php3?

 

 

Personne n'est assez insensé pour préférer la guerre à la paix; en temps de paix les fils ensevelissent leurs pères; en temps de guerre les pères ensevelissent leurs fils.

Hérodote
 

 

 

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  • Avions de la Guerre d'Algérie
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).

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