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Les Douglas Skyraider en Algérie
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(©) Jacques Moulin 2009.
Profil publié avec l'aimable autorisation de Olivier Beernaert.
Les Skyraider Français
Le 12 avril 1959, le Col. Pierre Delachenal, inspecteur de la chasse, fut envoyé aux Etats-Unis par le CEMAA (chef d'état-major de l'Armée de l'Air) afin de trouver un successeur au T-6. Accompagné du Col. Bardou (officier mécanicien) et d'un ingénieur de la DTCAé (Direction technique des constructions aéronautiques), il se rendit sur la base de Litchfield Phoenix (Arizona) où étaient stockés des centaines d'avions dont des North American T-28 (futurs Fennec) cédés au dixième du prix «catalogue». Six vols d'exercice opérationnels et la commande de kits de modification auprès d'un industriel permirent de conclure rapidement le marché. Ayant aussi découvert sur place un nombre important d'AD-4 vendus dans les mêmes conditions, le Col. Delachenal demanda au général Jouhaud s'il pouvait examiner la possibilité d'en acquérir quelques-uns en vue du remplacement éventuel des P-47 Thundebolt. L'AD-4 n'étant plus en service, il fut invité à tester la version AD-5 - dont les performances étaient assez similaires - au sein d'une unité du Marine Corps, près de Washington. Convaincu dès lors des qualités du Skyraider pour les opérations menées en Algérie, il obtint du CEMAA le feu vert pour le commander. Sa mission s'acheva le 2 mai 1959.
Photo collection J.-L. Gaynecoetche.
Une course marathon s’engagea alors pour que les Skyraider soient opérationnels le plus rapidement possible. Les Américains se disaient prêts à livrer les appareils à Norfolk six semaines après la signature du contrat de vente. Le prix unitaire était de 16.000 $, les appareils furent modifiés par la SFERMA (Société française d’entretien et de réparation de matériels aéronautiques).
Le contrat AD-4 porta sur une première commande de cent trois avions, soit trois de présérie (dont un utilisé comme maquette), quatre-vingts de série et vingt destinés à la récupération de pièces. Ils étaient stockés depuis deux ou trois ans et leurs cellules totalisaient entre 600 et 2.600 heures de vol. Convoyés en vol de Litchfield Park à Norfolk par l'US Navy, ils furent acheminés à Saint-Nazaire par un porte-avions français avant d'être pris en compte par la SFERMA et convoyés en VFR à Bordeaux-Mérignac. A leur arrivée, les pilotes émettaient de temps à autre des remarques quant au comportement de leur machine. Ainsi, le 126935 (futur SFERMA 56) fut qualifié de « mauvais avion » ! Sa carrière n'en fut pas moins longue puisqu'elle s'acheva en 1977 dans l'armée de l'air tchadienne, vingt-cinq ans après son premier vol le 29 août 1952.
La cadence prévisionnelle des arrivées à Saint-Nazaire était fixée ainsi : trois Skyraider fin décembre 1959, de douze à quatorze début février 1960, puis entre douze et seize tous les mois. Prévues contractuellement en deux lots de trente et cinquante et un avions, les livraisons à l'Armée de l'Air devaient s'échelonner, pour le premier, au rythme de deux appareils le 15 mars 1960, six le 30 mars, dix le 30 avril, dix le 31 mai et deux le 30 juin. Etant donné les délais très courts imposés, les travaux de révision furent limités et le potentiel cellule de cette tranche fut restreint à dix-huit mois. Les machines du deuxième lot suivirent dans la foulée, deux étant réceptionnées le 30 juin, six le 31 juillet, huit en septembre, huit en octobre, huit en novembre et huit en décembre, six en janvier 1961 et cinq en février (dont l'avion maquette, ce qui explique le chiffre de 51 et non de 50). Le coût des révisions et transformations était compris dans une fourchette de 310.000 à 410.000 francs. Dans les faits, les travaux furent, du moins au début, exécutés plus rapidement puisque le premier Skyraider opérationnel se posa dès le 4 février 1960 à Boufarik.
Les vols d'essai et de mise au point furent confiés à la SFERMA, puis les avions étaient remis au CEV en vue d'être contrôlés avant leur transfert à l'EAA 601 de Châteaudun où ils étaient pris en charge par les convoyeurs. Le CEV assurait notamment la vérification de l'aptitude au tir. Afin de ne pas retarder la mise en service de l'appareil, il ne fut pas jugé nécessaire de mettre un AD-4N à la disposition de cet établissement pour l'étude complète du fonctionnement de l'équipement radio.
Trente des quarante-deux Skyraider de la seconde commande suivirent le même chemin. Les douze autres, destinés à servir d'avions magasin comme les vingt de la première commande, furent réformés par la CAR (Circonscription aéronautique régionale) de Toulouse.
Quant aux moteurs, en assez mauvais état, ils furent confiés à Air France Courbevoie qui, manquant de pièces, eut du mal à tenir la cadence. Une situation qui fut rétablie au début du second semestre 1960 par l'achat de rechanges directement aux Etats-Unis. Les hélices, elles, furent révisées à l'AIA n° 1 (Atelier industriel de l'Air).
Tous ces aléas eurent finalement peu d'incidence sur les livraisons à l'Armée de l'Air qui alignait trente-six avions en septembre 1960 (contre quarante programmés). Au total, cette dernière reçut cent treize Skyraider de trois versions différentes (voir tableau en bas de page).
La première unité équipé en Algérie fut la 20ème escadre de chasse (Escadron 1/20 « Aurès Némancha », 2/20 « Ouarsenis » et 3/20 « Oranie », Ces unités remplacèrent les P-47 à bout de souffle par les Skyraider.
Après le 19 mars 1962, les unités utilisant ces appareils furent déployées en Afrique : Tchad, Djibouti, et Madagascar.
Le « Sky » était une très grosse bête. Il était entrainé par un moteur Wright en étoile de 2.700 ch, il avait une vitesse maximum de 540 km/h et était armé de quatre canons AN M3 de 20 mm avec 200 obus chacun, des roquettes de divers modèles dont la T 10 française. Il pouvait aussi larguer des bombes ou des « BS » BS pour bidon spécial, une appellation utilisée pour les bidons de napalm…
Après le retrait de l’Armée de l’Air les Sky restant furent livrés au Gabon où ils armèrent la garde présidentielle. C’est dans les stocks de cette garde que furent récupérés les quelques Skyraider volant encore aujourd’hui en France dans les meetings.
Caractéristiques Skyraider AD-4
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
Constructeur : Douglas
Équipage : 1
Missions : Appui-feu et patrouille
Date du premier vol :
Construction : tout métal
Dimensions
Envergure : 15,25 m
Longueur : 11,85 m
Hauteur : 4,78 m
Surface alaire : 37,16 m²
Charge allaire : 225 kg/m²
Masse
Masse à vide : 5313 kg
Charge utile :
Masse totale en charge : 8392 kg
Performances :
Vitesse maxi : 585 km/h
Vitesse de croisière : 350 km/h
Vitesse ascensionnelle : 18 m/s
Autonomie :
Plafond pratique: 7600 m
Distance franchissable : 2400 km
Altitude de croisière :
Rayon d’action :
Armement :
Fixe : 4 canons de 20 mm AN M3 avec 200 obus par arme
Externe : divers
Communication radio :
Moteur
Marque : Wright
Nombre : 1
Type : R-3350-26 WA puis WD en double étoile .
Refroidissement : air
Configuration: 18 cylindres en double étoile
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol :2700 ch à 2800 tr/mn
Puissance à :
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 155,6 mm
Course : 160,2 mm
Cylindré totale : 54,56 litres
Taux de compression :
Hélice
Marque :
Type :
Nombre de pales :
Diamètre :
© Jacques Moulin 2008.
Article adapté et condensé avec l'autorisation des auteurs, du livre « Les Skyraider dans l’Armée de l’Air » de Michel Fournier (+) et Jean Louis Gaynecoetche supplément hors-série d’octobre 2007 du magazine Air Fan en vente dans les maisons de la presse.
Ces deux photos de Sky détruit, correspondent au premier accident de Skyraider.
En comparant les lieux d'accidents d'AD-4 que je connais avec une carte d'Algérie, je n'en trouve qu'un qui pourrait correspondre : celui de l'AD-4 n° 126914 du 1/20 (F-TFLC) 20-LC détruit à Dellys le 17 septembre 1960. A cause d'un incident de tir, le pilote, Cne Conilh de Bessac, put se parachuter mais fut blessé gravement. Dellys est en Kabylie, en bordure de mer, à une centaine de km à l'est d'Alger.
Commentaire de Gilbert NEEL, vérifié par l'ouvrage de Jean Louis Gaynecoetche.
A noter que le photographe, Pierre-Fernand Lacroix, était le pilote de l'Alouette II que l'on voit au second plan (Photo Pierre-Fernand Lacroix).
Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.
Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 463 de janvier 2008.
D’autres photos de Sky.
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