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Les SIPA S.10 - S.11 - S.12 en Algérie |
© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.
Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.
Un Sipa 111 de l’EALA 02/071.
Cette unité perdra ses SIPA en janvier 1957 remplacé par des T.6.
Photo prise en 1956
Pendant l'Occupation, en France, la Société Industrielle Pour l'Aéronautique (SIPA), fondée en 1938 et dont les usines se trouvaient à Asnières et Neuilly, étudia et construisit pour le compte de l’occupant un nouvel appareil, motorisé avec un moteur Argus 411 et qui fut appelé Arado 396.
Profil d'un Arado 96 B utilisé après-guerre,
offert gracieusement par Olivier Beernaert.
Un Arado 96 B avec moteur Argus et hélice allemande aux couleurs française.
Un certain nombre d'Arado 96 B fut utilisé par la France en école notamment à Cognac da,s l'imediate après-guerre, mais ces appareils avaient été recupérés en Allemagne, et n'avaient rien a voir avec des appareils construit en France.
Un Sipa 10 (Arado 396)
Les Sipa S.10 (Arado 396)
Le prototype n° 01 fit son premier vol fin 1944 à Bourges, dans la France libérée, aux mains du chef pilote Launay. L'appareil est alors désigné Sipa 10.
Ses performances étaient les suivantes :
Vitesse maximale : 360 km/h,
Vitesse de croisière : 320 km/h,
Vitesse d'atterrissage : 115 km/h,
Autonomie (régime de croisière) : 2 h 25,
Plafond pratique : 8.000 m.
En 1956, compte tenu du développement de la rébellion algérienne, l'état-major décide la création d'escadrilles d'appui, équipées d'appareils légers armés. Les seuls avions de cette catégorie disponibles étaient les T-6, les Morane 472, 475, 733 et les Sipa S.111 et S.12 A.
Les Sipa S.11, S.111, S.12, S.121.
Les divers types de Sipa S.10, S.11, ou 111 (appareils en bois) et S.12 ou 121 (appareils tout en métal), étaient alors utilisés dans les Centres et les Escadrilles d'entraînement des Réserves (CER et ERALA). Ces avions étaient équipés du moteur Argus Renault type 411 12 cylindres en V inversé à 60° avec refroidissement par air.
Les avions d'entraînement disponibles et ceux qui étaient encore en construction furent dirigés vers l'Algérie. Les avions, suivant leur type, dépendent des Groupes d'Aviation Légère d'Appui (GALA) qui doivent entraîner les équipages et servir de parc d'entretien des appareils.
Le Gala 71 avait en charge les escadrilles équipées de Sipa à savoir les EALA 1/71, 2/71 et 3/71 basées en Tunisie, au Maroc et dans le sud algérien.
Après leur convoyage de métropole en Afrique du Nord via la Corse et la Sardaigne, ces escadrilles rejoignent leurs affectations respectives, Gafsa, Gabés, Oujda et Djelfa, suivant les ordres de la 5ème Région Aérienne (Alger).
L'armement du Sipa comprend : 2 mitrailleuses 34/39 de 7 mm avec 600 cartouches, 4 lance-roquettes Matra 14, 4 lance-bombes de 50 kg ou 4 paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel.
L'armement individuel du pilote se composait d'une carabine américaine (probablement une US M1 de calibre 30/100 de pouce), d'un pistolet Mac 50 de 9 mm et d'un poignard.
Les installations de ces unités sont des plus précaires, souvent un simple hangar en charpente métallique recouverte d'une toile pour l'entretien des avions, des tentes et des baraques destinées à recevoir le personnel et les services de l'escadrille. Une tour de contrôle rudimentaire assure le contrôle de l'aérodrome.
Un Sipa armé en AFN.
Les missions sont demandées par le COSA (Centre Opérationnel Sud Algérien), commandé par le colonel Katz. Elles consistaient principalement en des RAV (Reconnaissances à Vue), des protections de convois, des missions d'intimidation, d'appui des troupes au sol, de bombardement.
Les RAV ont lieu dans un rayon de 100 à 150 km autour de Djelfa, en surveillant particulièrement les «Zones Interdites», régions dont les populations avaient été évacuées et où tout ce qui vit ne peut être que rebelle.
Enfin des avions sont maintenus en «alerte» toute la journée, prêts à intervenir immédiatement en cas d'accrochage des troupes amies avec le FLN. Au cours de ces différentes missions, les pilotes repèrent et photographient les sites pouvant servir de terrains de campagne lors d'éventuelles opération.
Toutes ces opérations, d'importance inégale, exigeaient une disponibilité maximum des hommes et du matériel ainsi qu'une grande rapidité dans la préparation et l'exécution. Il est évident que de nombreux incidents, voire accidents émaillèrent ces différentes missions allant malheureusement jusqu'à la mort d'un sergent pilote qui s'écrasa au sol au cours d'une passe de tir dans le Djebel Sahari.
Plusieurs EALA recevront par la suite des pilotes de réserve qui rendirent de signalés services, effectuant les missions avec le même élan et la même compétence que leurs camarades d'active. Courant octobre, la moitié de l'effectif pilote partit à Marrakech pour sa transformation sur T-6, les Sipa donnant de plus en plus de signes de fatigue.
Les pilotes restants volaient sans arrêt, le nombre de missions demandées augmentant sans cesse.
L'hiver 1956-1957 fut rude. Plusieurs avions prirent leurs quartiers à Laghouat afin de pouvoir continuer à remplir les missions commandées. Les derniers Sipa utilisés en AFN furent des Sipa 12 ou 120 qui étaient les plus récents et les plus solides, mais vraiment très mal adaptés (moteur Renault trop faible) donc emport et temps de vol très insuffisants.
Les Sipa ne furent donc utilisés en Algérie qu’entre début 1956 et la mi 1957.
Les appareils revenant en France furent remis dans les CER (Centre d'Entraînement des Réserves) d'où ils avaient été retirés un an auparavant jusqu'à leur fin de vie. Les derniers appareils stockés sur le terrain de Pau-Pont Long furent tous ferraillés.
© Jacques Moulin 2008 revu en 2010.
D'après «Les Sipa en Algérie» dans la revue "Pionniers" n° 119 de janvier 1994.
Deux Sipa dans une mauvaise passe en AFN.
Caractéristiques
Type S11/111 S12/S121
Construction Bois et toile Métallique
Envergure : 11 m 11 m
Longueur : 9,32 m 9,32 m
Hauteur : 2,45 m 2,45 m
Surface : 18,30 m² 18,30 m²
Masse à vide : 1679 kg 1910 kg
Masse totale : 2070 kg 2335 kg
Vitesse maximum : 340 km/h 360 km/h
Plafond : 8500 m 8000 m
Autonomie : 700 km 1000 km
Moteur : Renault 12.S.00 de 580 ch (1) SNECMA 12.S.02 de 600 ch (1).
1) Les moteurs allemands “Argus” type 411 TA devenus Renault 12.S.00 ont été fabriqués pendant la guerre par Renault, dont le département moteur d’avion fut absorbé par la SNECMA.
Poste de pilotage des Sipa 11
Appareils en bois construits :
- 30 biplaces S. 10.
- 50 biplaces S. 11.
- 54 biplaces S. 111.
Train d'atterrissage des SIPA 11
Appareil métallique construit
S 12
S 120
Plan trois vues d'un SIPA 111 publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.
Armement des SIPA.
(Extrait de la notice technique)
Il semble que les collimateurs SFOM soient du modèle 83, les mitrailleuses du type MAC 34/39, les lance-roquettes des Matra T 14, les lance-bombes des ALKAN "Schloss" pour bombes de 50 kg.
Ils témoignent.
Il ne faut pas clore vos reportages sur les avions de la guerre d'Algérie sans évoquer le temps des SIPA. Avion d'entraînement allemand disait-on à l'époque.
Ces SIPA et leurs pilotes, nous les avons admirés en 1956-1957 au DTO de Djelfa, qui accompagnait l'escadrille 3/71 : tous ces pilotes proches des hommes de troupe appelés, cet adjudant Liotard se posant avec son SIPA train rentré, descendant de sa machine la pipe à la bouche, sain et sauf.
Hélas, un crash devait lui être fatal peu de temps après avec son T-6 entre Paul Gazelles et Djelfa. 1956, époque "héroïque" où les taxis étaient entretenus sous des hangars de bâche et sous les vents de sable.
Ces vieux SIPA encore élégants mais à l'entretien onéreux furent remplacés au premier semestre 1957 par les bruyants T-6, plus imposants, mieux équipés - l'escadrille 3/71 devenant l'EALA 21/72.
J'ai pu retrouver des traces des SIPA dans un "Force Aérienne Française" d'octobre 1956. C'était à l'occasion des baptêmes des promotions 1956 à l'Ecole de l'Air -18 juillet 1956.
J'ai pu lire "Après le lunch, les troupes furent placées sur le terre-plein - deux Fouga-Magister étaient disposés devant l’entrée de l’école et deux SIPA étaient placés de part et d'autre du mat du drapeau".
Ce jour-là, la promotion de l'école de l'Air fut baptisée Capitaine Gouachon-Noireaut et la promotion de l'école militaire de l'Air fut baptisée "Colonel Chambonnet". (1)
Jean-Claude Robin 01640 Jujurieux .
(1) Le colonel Chambonnet, grand résistant, un des fondateurs de l'"Armée Secrète" avec le capitaine Billon (disparu en déportation) et le commandant Duboeuf, tous trois étaient des anciens pilotes de la base aérienne de Bron. Le colonel Chambonnet fut fusillé place Bellecour à Lyon en 1944, il est enterré dans un cimetière de la résistance à Cerdon (Ain).
Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 464 de février 2008.
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