60 - Breguet 761 « Deux-Ponts » et 765 « Sahara »

Breguet 761 «Deux-Ponts» et  

 Breguet 765 «Sahara».

  © Jacques Moulin 2010.

 

Profil du Breguet 761 aux couleurs de l'Armée de l'Air  

(offert gracieusement par Olivier Beernaert).

     .

Ci-dessus un plan inédit de 1936 représentant la première étude sur le Breguet 760  

(appareil encore à train fixe) (Archives Jacques Moulin).

Historique

Les Breguet 761, 763 et 765 constituent une famille d'appareils de transport français des années 1940 et 1950. Ces avions étaient appelés les "Breguet  Deux-Ponts" à cause de leur configuration sur deux niveaux, mais ce ne fut jamais un nom officiel.    

La conception du Breguet 760 débuta en 1936 mais la Seconde Guerre mondiale interrompit sa mise en chantier. Les études reprirent clandestinement pendant la guerre et, dès 1946, un marché d'Etat fut passé auprès de Breguet pour la réalisation d'un prototype. L'avion devait devenir le Breguet 761 "Deux-Ponts".

Le prototype construit était le Breguet 761 n° 01. Il était motorisé par quatre SNECMA (ex-Gnome et Rhône) 14 R 24 de 1.580 chevaux.

Le 15 février 1949, à Villacoublay, le pilote d'essais Yves Brunaud décollait le Breguet 761-01, immatriculé F-WFAM. Il était accompagné de MM. Evrard et Verges. Le vol dura 45 minutes à une altitude de 1.000 mètres environ, le temps était brumeux. Il se posa sur le terrain de Brétigny-sur-Orge. Le train d'atterrissage ne fut pas rentré pendant le vol.  

Le Br.761 présentait une voilure cantilever fixée à mi-hauteur sur le volumineux fuselage, un train d'atterrissage tricycle escamotable et un empennage à doubles dérives.

Le prototype était équipé de quatre moteurs en étoile SNECMA-Gnome et Rhône-14 R de 1.850 chevaux (1.380 kW). Malheureusement, ces moteurs ne purent jamais être réellement mis au point ni arriver à une fiabilité acceptable pour un avion de transport de passagers.

Suite à l'intérêt de la compagnie Air France pour ce type d'appareil et son désir d'en commander une douzaine, ce prototype fut suivi de trois Br.761S de présérie, équipés de quatre moteurs américains en étoile Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2.020 chevaux (1.506 kW), beaucoup plus fiables.

L'appareil était également équipé d'une troisième dérive placée au centre de l'empennage. Finalement, Air France commanda bien ces 12 avions mais d’un modèle plus performant sous l'appellation Br.763 "Provence", avec des moteurs plus puissants (Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2.400 ch). L'envergure était augmentée, les ailes renforcées et le poste de pilotage prévu pour trois membres d'équipage.

     Breguet 763 d’Air France. (DR).

Un deux ponts d’Air Algérie. (DR)

Le Br.763 a effectué son premier vol le 20 juillet 1951. Il est entré en service à Air France en août 1952. Cet avion qui équipa Air France pouvait transporter 59 passagers sur le pont supérieur et 48 sur le pont inférieur. Il était capable de transporter 135 passagers dans un aménagement à haute densité.    

Au cours de l'année 1964, Air France transféra à l'Armée de l'Air française six de ses Br.763.

L'Armée de l'Air a également acquis les trois appareils de pré-production du Br.761 et quatre nouveaux Br.765 "Sahara", une version avion-cargo militaire avec, sur le côté, une porte cargo et des bidons réservoirs en bout d'ailes afin d’augmenter le rayon d’action.

En plus des quatre exemplaires livrés en 1959, l'armée utilisa un total de treize avions : les trois prototypes équipés d'autres moteurs et baptisés 761 S et six appareils Br-763 Provence provenant de la compagnie Air France et transférés en 1963.

En usage militaire, le Breguet pouvait accueillir jusqu’à 146 hommes de troupe avec leur équipement ou 85 blessés allongés ou 17 tonnes de fret ou encore un blindé de quinze tonnes.

Les deux portes arrière pouvaient être démontées pour le parachutage de troupes, d'équipement ou de ravitaillement et des réservoirs supplémentaires pouvaient être montés en bout d'ailes pour augmenter l'autonomie.

        Breguet 761 aux couleurs de l'Armée de l'Air en transit à Boufarik.

À noter que le Breguet deux-ponts est le seul avion de transport au monde à n'avoir jamais fait de victime, ni connu de crash. Le seul incident sérieux répertorié fut un atterrissage d'urgence sur le ventre d'un appareil d'Air France (suite à une panne hydraulique) dans un champ de la région lyonnaise, mais l'avion, peu endommagé et réparé sur place, put redécoller (en moins de 400 m, pilote seul à bord et appareil allégé au maximum !) puis reprendre son service habituel. Une performance absolument inimaginable avec un avion de transport moderne. La solidité légendaire des Breguet s'était donc vérifiée avec cet appareil.

Historique des opérations

En 1955, l'Armée de l'Air française avait acquis, en plus des quatre Breguet 765 "Sahara", les trois appareils de pré-production Br.761S, pour les transports aériens assez importants vers l'Algérie. Plus tard, elle acquit les avions d'Air France pour que les forces aériennes françaises aient une flotte de transport destinée au déplacement du personnel et de matériel pour les essais nucléaires qui avaient lieu dans le Pacifique.

La flotte de Breguet "Sahara" a pris sa retraite en 1972. Ils furent remplacés par les "Transall".

Certains appareils sont préservés, dont un à Toulouse, un autre en région parisienne, à Fontenay-Trésigny, sur un terrain d'aviation privé où il servait de restaurant, il est devenu depuis peu (2011) un club coquin très privé... http://www.le7emeciel.com/  et on a longtemps pu contempler le F-BASQ sur le terrain de La Ferté-Alais avant qu’il ne soit ferraillé.

 

 Breguet 763 ex Air France après 1963.

 

Breguet 765

Différentes versions des Breguet deux-ponts :

Breguet 760 : il s'agissait de l'appellation d'origine du projet de 1936.

Breguet 761 : prototype équipé de quatre moteurs en étoile SNECMA-Gnome et Rhône 14R de 1.590 ch.   Un seul fut construit.

Breguet 761S : appareils de préséries équipés de moteurs Pratt & Whitney R-2800-B31. Trois exemplaires furent construits et furent utilisés par l'Armée de l'Air codés (64-PA, 64-PB ou 64-PD).

Breguet 763 "Provence": version du Breguet deux-ponts en version civile produit pour Air France.  Douze appareils furent construits.

Breguet 764 : le premier appareil était le prototype du Breguet 761 modifié. Le projet a été abandonné.

Breguet 765 "Sahara" : version cargo pour l'Armée de l'Air française. Quatre furent construits et immatriculés 64-PE, 64-PF, 64-PG et 64-PH.

Breguet 766 : il s'agissait d'un autre projet de construction d'une version réalisée pour le cas où le Royaume-Uni serait acheteur. Il aurait été équipé de quatre moteurs Bristol Hercules  en étoile.

Breguet 767 : autre version non construite et qui aurait pu être équipée de turbopropulseurs anglais.

 

Le Breguet 765 64-PF.

Nous avons utilisé une partie du texte sur les Breguet,

paru dans la revue amateur "les Dossiers de l’AFHA" n° 1 du 2^ème trimestre 1973 (avec l'autorisation de l'auteur).

TABLEAU DE CARACTERISTIQUES

	Br 760	Br 761	Br 761 S	Br 763	Br 765
Moteur	G &R Type inconnu	4 SNECMA 14-R-24	4  P & W R.2800 B31	4  P & W R.2800  CA-18	4  P & W R.2800  CB 16-CB 17
Puissance unitaire	1100 ch	1580 ch	2000 ch	2400 ch	2400 ch
Envergure	41,610 m	41,664 m	41,664 m	42,992  m	43,05 m
Longueur	25,50 m	28,700 m	28,700 m	28,947 m	28,947 m
Hauteur	9,500 m	9,530 m	9,530 m	10,228 m	10,228 m
Surface alaire	178 m²	178, 7 m²	178, 7 m²	185,4 m²	185,4 m²
Voie du train		7,980 m	7,980 m	7,980 m	7,980 m
Poids à vide	14134 kg	22050 kg		32241 kg
Poids en charge	21500 kg	38000 kg		48000 kg, 51600 kg en surcharge	54000 kg
Vitesse de  croisière	300 km/h	320 km/h à 3000 m		380 km/h à 3000 m	400 km/h à 3000 m
Rayon d'action		3810 km		2290 km	4000 km
Plafond		6000 m		6500 m	6500 m
Charges				107 passagers et 1 tonne de fret ou 59 pas. 6 à 8 t ou 14 à 16  tonnes de fret.	126 à 164 passagers ou 17 tonnes de fret

Caractéristiques plus complétes des moteurs P&W ,

R 2800 CA 18  et  R 2800 CB 16/17.        

 

A  noter qu’un auteur est en train de préparer un ouvrage sur le sujet.

© Jacques Moulin 2010/2012

Merci à Alain Pelletier, à Philippe Ricco et à Christian Faure.

Cet article a été publié dans l’Ancien d’Algérie n° 491 de novembre 2010.

Commentaire et complément.

De Ch. Faure

Suite à la lecture de l'article sur les "deux ponts", je voudrais vous signaler qu’à l'aéroport de Marseille-Marignane (pas encore Marseille-Provence) il y a eu au moins 3 atterrissages "sur le ventre" d’appareils Breguet « Deux Ponts ». Il s'agit des Breguet 763 F-BASO (n° 2), F-BASQ (n° 4) et F-BASV (n° 9).

Dans les trois cas la cause a été la même: problème hydraulique, impossibilité de sortie du train d'atterrissage, pas de blessés mais certainement grosse frayeur des passagers car l'attente avant l'atterrissage avait été longue (consommation du carburant afin de réduire le risque d'incendie).

Après remplacement des hélices et moteurs impactés ces appareils sont repartis en vol pour être réparés.

Des infos m'ont permis de dater les photos des accidents:

F-BASO 1^eraccident le 12/1954, 2^èmeaccident le 12/1966

F-BASQ le 07/1962

F-BASV le 05/1954

© Christian Faure

 Breguet 763 n° 9F-BASV :impacts des éclats de pales. ((C) Photo Faure)

 

Breguet 763 n°9 F-BASV vue du dessous du fuselage après relevage.((C) Photo Faure). 

 Breguet 763 n°2  F-BASO en cours de relevage ((C) photo Faure)

Une autre photo du  Breguet 763 n°2 F-BASO en cours de relevage ((C) photo Faure)

 

Belle vue de face du Breguet 763 n° 9 F-BASV posé sur le ventre (© photo Faure).

Un autre accident celui du Br-763 n° 1 F-BASN à Alger:

Le Breguet deux ponts, Br-763 n° 1 F-BASN subit le 22 mai 1961 un accident consécutif à un passage intempestif de deux moteurs en "reverse" à quelques mètres du sol. Les opérations de remontage de son nez dans les hangars d'Air France à Alger-Maison Blanche sont sur les photos ci-après. Cet accident le laissa immobilisé un an et demi environ. Le nez fut démonté et envoyé chez Breguet à Toulouse puis remonté à Alger (© Mario Biancotti).

  Le fuselage dépourvu de son nez qui a été démonté pour réparation (Photo Mario Biancotti).

    Le nez revenu de réparation et en cour de remontage  (Photo Mario Biancotti).

Un Survivant

Fontenay-Trésigny (aéroclub Chaubuisson) L’appareil, veuf de ses roues, repose sur des plots de béton. Il avait été orné de quatre affreuses fausses hélices de très petit diamètre.Ce n’est pas là qu’il faut voir la sauvegarde du patrimoine. Il semble que depuis peu cet appareil ait été transformé en « Club échangisme »

Note d’un lecteur

Le F-BASO : je l’ai pris entre Bastia et Paris le 23 juin 1955 avec celle qui allait devenir ma femme. C’était son baptême de l’air. Le lendemain, nous passions devant monsieur le maire.

© Guy Brenier

On peut regretter qu’il n’ait connu aucun succès à l’exportation malgré ses qualités avérées dès sa mise en service. Il est né avec le défaut de n’être pas « transcontinental » mais ses performances n’étaient pas éloignées des grands liners de l’époque et il avait sa place parmi les compagnies aériennes européennes sur les liaisons de moyen-courrier.

Comments

[Faure]

Toujours cette erreur,que l'on retrouve sur plusieurs sites,
concernant le nombre d'incidents du "2 ponts", pas d'infos concernant les 3 atterrissages "sur le ventre" des F-BAS Oscar,Quebec et Victor sur l'aéroport de Marseille Marignane;

cordialement
C Faure

[Avions de la Guerre d'Algérie]

Bonjour,


Je sais mais je suis en train de réparer çà.


J'avais des problèmes pour ajouter du texte, sans que je sache poourquoi c'est la raison de la non incorparation de vos photos sur le sujet.


Ca viens .patience.