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10 mars 2010 3 10 /03 /mars /2010 11:24

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Les porte-avions français

 

(Histoire sommaire)

 

© Jacques Moulin 2010.

 

Le premier porte-avions remis à la France par les Américains en 1946 fut le Dixmude. Mais comme ce porte-avions ne fut pas utilisé en Algérie, nous avons choisi de vous faire un petit historique sur les porte-avions français du « commandant Teste » à l’arrivé des P-A Foch et Clemenceau..

Si la France est encore un des derniers pays (avec les USA et le Brésil [ancien P-A Foch]) à posséder des (enfin un) porte-avions classiques ou nucléaires à catapulte, et fut à l’origine du précepte, elle ne fut pas dans les plus rapides à s’équiper de ce type d’armes.

 

Historique  

L’aviation terrestre débute ses vols au tout début du 20èmesiècle, les armées s’intéressent rapidement au plus lourd que l’air et, en même temps, plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre.

Le premier à théoriser le concept fut le pionnier de l’aviation Clément Ader. Il publia dans un livre, "L'Aviation militaire" (Berger-Levrault, Paris, 1909) :

« Donc, un bateau porte-avions devient indispensable. Ces navires seront construits sur des plans différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à employer, puisqu'on se trouvera sur mer, nous lui substituerons celui d'abordage. » Clément Ader.

Ader décrit également le décollage et l'appontage des appareils vent debout tel qu'il est toujours pratiqué de nos jours. Évidemment les missions prévues étaient bien plus restreintes que celles qui seront effectués par la suite.


Foudre WEB
       

Carte postale d'époque colorisée du La Foudre.

 

Si les premiers essais furent réalisés à l’étranger, le premier transport d'hydravions du monde fut le La Foudre, de la Marine Nationale française avec un hydravion Canard Voisin et ce en juin 1912 !

Le premier navire aménagé spécifiquement pour la fonction de porte-aéronefs fut donc le transport d'hydravions français La Foudre, un croiseur de 6.000 tonnes lancé en 1895 qui fut modifié pour son nouveau rôle entre 1911 et 1912. Lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à 200 km sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie).

Dès cette époque l’intérêt pour l’aviation navale se développe et intéresse que très peu la marine française, par contre la marine du Royaume-Uni se lance dans des recherches.

 

La Première Guerre mondiale et les premiers porte-avions.

 

C’est à partir du transport d'hydravions "Wakamiya" qu’est conduit le premier raid aéronaval par les Britanniques en septembre 1914. Le HMS Furious, avec à bord des Sopwith "Camel", effectua une attaque sur Tønder (juillet 1918).

Les Français n’utiliseront pas de porte-aéronefs autres que le vieux La Foudre qui ne semble pas avoir eu d’activité militaire autre que le transport d’aviation pendant la guerre.

 

Le Commandant Teste

     

La France mit sur mer un navire transport d’aviation le Commandant Teste. C’était, lors de sa construction, un transport d'hydravions. Il fut construit par les Chantiers de la Gironde entre 1927 et avril 1929.

Il connut une carrière agitée et fut présent dans les principaux drames de la marine française pendant la Seconde Guerre mondiale : la bataille de Mers el Kébir. Pendant la guerre il rejoint le port de Toulon où il se trouve toujours quand, le 27 novembre 1942, l'amiral Jean de Laborde décide de saborder la flotte française basée à Toulon, après l'invasion de la zone libre par les Allemands. En 1943 les italiens occupant les lieux commenceront un renflouement mais il fut de nouveau coulé en 1944,  sera renfloué par les français en 1945 et 1946.

Réparé de nouveau, il ne sera condamné qu'en 1950, puis vendu pour être démoli en 1963.

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Le transport d'aviation "Commandant Teste" les hydravions en vol  (civils?) semblent avoir été rajoutés. (Édition Bouvet-Sourd photo Emery.)

 

Cdt Teste WEB

Une carte postale du Cdt Teste dans les années 30 avec au premier plan un hydravion Gourdou-Lesseure GL 812/813. (Compagnie des Arts Photographiques- Paris -)

 File9161.jpg

 

 

 

 

 

 

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 Rare vue du "Commandant Teste" sabordé en rade de Toulon en novembre 1943. Il sera remis a flots par les italiens mais sera a nouveau touché, avant d'être récupéré en 1945 par la France (DR) .

 

Caractéristique du transport d’aviation

"Commandant Teste".

 

Déplacement : 10900 tonnes

Longueur hors tout : 167 m

Largeur hors tout : 27 m

Tirant d’eau : 6,93 m

Puissance : 21000ch

Vitesse : 20,5 nœuds

 

Machines

 

Turbines : Schneider Zœlly à engrenages 2 hélices.

Chaudières : Loire à petits tubes (2 à Mazout et 2 mixtes).

Charbon : 720 tonnes.

Mazout : 290 tonnes

 

Performance

 

Rayon d’action : 6000 milles à 10 nœuds

 

Equipage :

 

Effectif : 42 officiers et 600 hommes d’équipage.

 

Armement

 

12 canons antiaériens

8 canons de 37 mm

12 mitrailleuses de 13 mm

 

Aviation

 

4 catapultes Penhoët et 26 hydravions.

 

 

 

Le "Béarn" .
                                                                                               

                                                                                                                                                         ae05 

         

  

Malgré les nombreuses constructions de porte-avions aux USA, en Grande-Bretagne et au Japon, la Marine Nationale française se contente de transformer de 1923 à 1927 un seul cuirassé en porte-avions, le Béarn, un navire de 25.000 tonnes.

Le Béarn fut construit par les Chantiers de La Seyne. Il fut mis sur cale en 1914 et son lancement sera effectué en 1920 pour une mise en service en 1928.

A l'origine il devait être un cuirassé de la classe "Normandie" dont la construction fut suspendue jusqu'en 1923. De 1923 à 1928 il fut transformé en porte-avions. Son pont d'envol mesurait 180 mètres, sur un hangar de 124 mètres reliés entre eux par 3 ascenseurs électriques. Le pont d'envol fut modifié à l'avant en 1929. Le Béarn subit une grande refonte en 1935 aux Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Les effectifs étaient de 45 officiers et 830 hommes, aviation comprise.

 

Caractéristiques de sa construction

Il avait une puissance de 37.200 ch pour une vitesse de 21,5 nœuds, très nettement insuffisante pour pouvoir être utilisé au combat dans les années 40.

Les machines : 2 turbines (centrales); 2 Alt. (latérales); entraînant 4 hélices;

12 chaudières petits tubes.

2.160 tonnes de mazout

 

Son armement était constitué de 8 canons de 155/55, 6 canons de 75/60, 8 canons de 37 (?) AA, 4 tubes lance-torpilles de 550, 40 avions.

 

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Le Béarn avec un   camouflage spécial probablement en 1939/40, (Photo Marius Bar Toulon)      

 

insigne plastic americain43-44 

 

Cet insigne apparemment rarissime et provisoire  

aurait été fabriqué en Amérique pendant les années 43/44 (DR)

 

Le Béarn ne fut jamais utilisé au combat mais comme transport d’aviation. C’est lui qui transporta les avions achetés aux USA par la France en 1939/40. A l'aller, il emporta de l'or pour payer le matériel américain, et au retour il embarqua des avions.

 

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Le porte-avions Béarn dans les années 20.

 

En juin 1940 il appareille donc pour un transport (qui sera le dernier) en compagnie de la Jeanne d'Arc. Il se dirige vers Halifax, au Canada, pour embarquer 200 avions américains (Brewster "Buffalo" pour la Belgique, Curtiss H-75 pour l'Armée de l'Air, SB2-C biplan de torpillage pour la Marine). Il est détourné le 20 juin 1940 vers Fort-de-France (Martinique). Il y débarque ses avions et il va rester au mouillage pendant trois ans.

Le 8 septembre 1943 il appareille à la remorque pour la Nouvelle-Orléans où il va être transformé en transport d’avions. Il reste à la Nouvelle-Orléans jusqu'au 30 décembre 1944 date à laquelle il appareille pour Norfolk pour terminer sa transformation. Le 3 mars le Béarn est à New York où il reçoit des avions et appareille avec un convoi à destination de Casablanca. Le 13 mars 1945 il aborde accidentellement un transport de troupes américains (31 morts sur le transport, 4 sur le Béarn) il relâche aux Açores puis à Casablanca où il arrive le 25 mars. Il débute une période d'indisponibilité jusqu'au 19 juillet 1945.

 

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 Le Béarn en 1938  après transformation de l'îlot. 

 

  

 

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Le porte-avions Béarn à la mer.

 

Le Béarn après-guerre :

 

Le Béarn effectuera quelques transports d'aviation vers l'Indochine en 1945 et 1946, puis il sera stocké à Toulon où il arrivera le 23 juillet 46. Il sera ensuite amarré à l'Angle Robert près de La Lorraine puis, affecté au GASM le 9/12/48, où il sert de bâtiment base, amarré dans la darse des sous-marins jusqu'au 1/11/66.

 

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Le Béarn est vu ici à Toulon sûrement peu après son retour d'Indochine (arrivée le 23 juillet 46). La coque en deux tons de gris est typique de la période 1945/50. Il doit être à Milhaud. Il sera ensuite amarré à l'Angle Robert près de La Lorraine puis, affecté au GASM le 9/12/48, où il sert de bâtiment base, amarré dans la darse des sous-marins jusqu'au 1/11/66. © Jean Moulin (1) (photo archives Jacques Moulin).

 

Les premiers porte-avions d'après-guerre :

 

En 1945, la construction d’un porte-avions est une opération relativement nouvelle pour la Marine Nationale française. Son premier porte-avions, le Béarn, qui a été construit en 1914 à partir d'un ancien cuirassé de 25.000 tonnes de la classe « Normandie », dont la construction avait finalement été annulée en 1919 et encore disponible après avoir été modernisé aux USA, mais sa vitesse est très faible.

En 1931 sont étudiés les projets PA-16 de 18.000 tonnes, le Joffre et le Painlevé. Par la suite, des études avaient été conduites à Vichy durant la Seconde Guerre mondiale (projet PA5B de porte-avions moyen, projet PA1 P2C de porte-avions lourd de 47.000 tonnes) mais les conditions industrielles et financières rendent pratiquement impossible la construction d’un porte-avions neuf : en désespoir de cause, le Conseil supérieur étudie des solutions de rechange qui seront toutes abandonnées : la transformation du transport d'hydravions Commandant Teste en porte-avions d’escorte n'est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du Béarn n’est pas une solution, le bâtiment et bien trop lent, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf : 4 milliards de francs contre 5 et cette solution est vite écartée.

Par contre, en 1945 sur trois porte-aéronefs, le Dixmude (ex-HMS Bitter) et le transport d'hydravions Commandant Teste sont disponibles. Le 2 octobre 1945, le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de 15.700 tonnes et d'un coût de 3 milliards de francs, les PA-29 et PA-27 de, respectivement 22.500 et 26.130 tonnes, d'un coût de 4,5 et 5 milliards de francs.

Alors que la Marine reçoit en prêt de la Grande-Bretagne en mars 1946 le HMS Colossus (rebaptisé Arromanches en 1948), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'état-major et l'Assemblée. Les essais du PA-28, rebaptisé Clemenceau, sont prévus pour septembre 1952, mais cette construction sera abandonnée.

Le 5 mars 1949, peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions et reçoit en 1950 l'USS Langley (rebaptisé La Fayette) et l'USS Belleau Wood (rebaptisé Bois-Belleau) en 1953. Arrêté fin 1949, le projet de l'amiral Barjot est transformé en deux porte-avions de 22.000 tonnes lège, et la construction est lancée en 1955 pour les deux sisterships qui seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99).

En 1973, la question de leur remplacement est au centre d'un "plan bleu" visant à doter en 1981 la Marine Nationale française de 2 porte-aéronefs (les PH 75) de 18.400 tonnes à propulsion nucléaire pour remplacer le porte-avions Arromanches (R95), utilisé alors pour l'entraînement et décommissionné (2) en 1974. Les deux PH 75 devaient opérer 10 à 25 aéronefs ADAC avec l'aide d'un tremplin. Les PH 75 (qui resurgiront fortement modifiés en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe "Mistral"), sont annulés en 1980. Au final, seuls les deux porte-avions à propulsion nucléaire (PA 75) sont retenus : le Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992 et son sistership le Provence. Cependant, la commande du 1er bâtiment (renommé Richelieu puis Charles-de-Gaulle) est renvoyée à 1987 et le 2e, le PA 2, attendra vingt-deux ans.

 

Les porte-avions utilisés par la France et retirés du service :

 

2 transports d'hydravions :

 

o La Foudre (1911-1921)

o Commandant Teste (1929-1950).

 

7 Porte-avions (CV) :

 

o Béarn (1928-1965) (inactif à partir de 1946);

o Dixmude (1945-1964) ;

o La Fayette (1951-1962) ;

o Bois-Belleau (1953-1959) ;

o Arromanches (1946-1978) ;

o Clemenceau (1961-1997) ;

o Foch (1963-2000). (3)

 

(1) Jean Moulin est un spécialiste des bateaux et notamment des porte-avions, mais n'est pas parent avec l'auteur de ce blog.

 

Le DIXMUDE

 

       insigne Dixmude porte avions en indochine                                                                                                   

       

Le premier porte-avions américain qui arriva en France fut le Dixmude. C’était un porte-avions léger, en service dans la Marine Nationale française de 1945 à 1964. Il faisait partie des nombreux porte-avions d'escorte (CVE) que les États-Unis ont produits en grande série pendant la Seconde Guerre mondiale à partir de coques de cargos, il avait alors pour nom  Rio Parana, pour servir comme porte-avions d'escorte de convois avec cette fois le nom de HMS Normactern puis il passa par la Royal Navy où il devint le HMS Biter. Après une mise en réserve suite à un incident et l'incendie de câblage électrique, il sera abandonné par les Britanniques puis il sera récupéré par la Marine française et, réparé, il deviendra le Dixmude. Le nom de Dixmude lui est donné en hommage à la ville belge du même nom, siège de la bataille du Front de l'Yser en 1914.

 

Porte-avions Dixmude

     

Le porte-avions Dixmude

 

 

 

PA Dixmude

Une autre vue du 
Dixmude.

 

File9160.jpg     

  Carte postale sans nom d'auteur  et sans date , remarquez le TA (transport d'aviation ?) les marins sur le pont semble avoir des bonnets de l' USN (?)  ce qui ne facilite pas la dattation. 

Porte-avions-Dixmude-Web
 

Histoire du Dixmude sous pavillon français

 

INSIGNE DIXMUDE-Porte Avions

 

Dans l'immédiat après-guerre, l'aéronautique navale française ne dispose que d'un très maigre parc disparate à base de chasseurs "Seafire" Mk.III (flottille 1F), de bombardiers Douglas SBD "Dauntless" (flottilles 3F et 4F). La Marine Nationale française, elle-même, arme 306 bâtiments disparates et vieillissants jaugeant 365.360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71.944 tonnes) et cherche désespérément un porte-avions.

Désarmé après la bataille de l'Atlantique, le Biter est alors dans un triste état, abandonné dans la Clyde depuis août 1944 suite à des avaries. Lorsque les Français demandent qu'il leur soit cédé pour être utilisé avec les SBD fournis par les Etats-Unis, les Anglais acceptent et il sera réparé par des ouvriers français. Il est pris en compte par la Marine Nationale française le 9 avril 1945 sous le nom de Dixmude (A609). En 1952, il est classé transport d'aviation. Il continue ses rotations entre les États-Unis, l'Indochine française, l'Inde, l'Afrique du Nord, le Sénégal, etc. Par la même occasion, il livre à l'Inde 32 puis 35 Ouragan et Mystère IV vendus à l'exportation. Enfin, le Dixmude prend part à l’évacuation du Tonkin, en 1954. Désarmé en 1960 à Saint-Mandrier, il sert de base au Corps Amphibie jusqu'au 30 janvier 1965, où il est placé en réserve spéciale. Il est ensuite rendu aux États-Unis le 10 juin 1966. Il quitte la France le 14 juin pour servir de cible à la Sixième flotte américaine en Méditerranée le 17 juin.

Il ne fut donc pas utilisé pour les combats ou la surveillance des côtes algériennes, mais il servit notamment au transport d'avions militaires US d’Amérique (qui seront utilisés par l'Armée française en AFN) vers la France (T-6 G).

 

Dixmude retiré a St-Mandrier WEB

Le Dixmude désarmé utilisé comme ponton à Saint Mandrier (près de Toulon)  

après 1960, alors qu'il sert de base au Corps Amphibie cela durera jusqu'au 30 janvier 1965.

 

Caractéristiques techniques

 

Lancement :                          28 décembre 1939

Type :                                    porte-avions léger (CVL)

Longueur :                              150 m

Maître-bau :                          21,2 m

Tirant d’eau :                                       8,7 m

Déplacement :                      16.200 tonnes (à pleine charge)

Propulsion :              2 moteurs diesel Doxford 2 temps à pistons opposés Sun, 1 ligne d’arbre.

Vitesse :                                15 nœuds

 

Caractéristiques militaires

 

Armement :               3 canons de 102 mm, 18 canons antiaériens de 20 mm, 4 mitrailleuses

Rayon d’action :                   4 605 milles

 

Autres caractéristiques

 

Équipage :  800 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots, aviation                      comprise.

 

Port d’attache :         Toulon

Indicatif :                   A609

 

 

(1) Le nom de Dixmude fait référence à la célèbre bataille de 1914, le long de la mer du Nord en Belgique (front de l'Yser), au cours de laquelle la brigade des fusiliers marins de l'amiral Ronarc'h s'est illustrée. Un dirigeable de la Marine a porté ce nom en 1925, puis le porte-avions léger (1945-54) qui a notamment servi en Indochine. Ce sera bientôt le nom d’un des deux BPC (Bâtiment de projection et de commandement) de la Marine qui seront construits pour compléter la dotation qui comprend déjà le Mistral et le Tonnerre. Des discussions sont en cours pour vendre des bateaux de cette classe (20.000 tonnes) à la Russie.

 

(1) Décommissionné : retiré du service actif.

 

(2) Vendu au Brésil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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10 mars 2010 3 10 /03 /mars /2010 11:23

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Porte-avions "Bois Belleau"
R 97
 
© Jacques Moulin 2010
 
Le Bois Belleau (R97) (ex-USS Belleau Wood) fut un porte-avions léger de la Marine Nationale française, en service de 1953 à 1960. Le nom de « Bois Belleau » lui fut donné en hommage à la bataille du bois Belleau (1) de la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle les troupes américaines s’illustrèrent.
Le USS Belleau Wood a été mis sur cale à Camden (USA), par la New York Shipbuilding Company, le 11 août 1941 comme croiseur sous la référence "CL-76". Lancé le 6 décembre 1942 comme CVL-24 sous le nom de Belleau Wood, il fut armé le 31 mars 1943.

Bois-Belleau_File7614 WEB
           
Le Bois-Belleau en rade de Toulon.
 
         
Le La Fayette servit dans la marine française de 1951 à 1962. C'était le sister-ship du porte-avions La Fayette, (ex USS Langley CVL27) (2). Il fut rebaptisé ainsi nommé pour honorer la mémoire du général marquis de La Fayette, qui participa à la guerre d’Indépendance américaine.
Le La Fayette et le Bois Belleau sont des coques de croiseurs dont les superstructures ont été remplacées par un hangar et un pont d'envol. Les machines sont restées celles des croiseurs mais des bulges ont été ajoutés à la coque pour améliorer la stabilité.
Il s'illustra dans la campagne dans le Pacifique entre 1943 et 1945, puis fut mis en réserve spéciale.
Il passe sous pavillon français et prend aussitôt le nom de Bois Belleau. Le Bois Belleau, est transféré à la France le 5 septembre 1953 à Alameda, initialement pour la durée de la guerre d'Indochine, puis pour cinq ans.
Le transit vers la France est mis à profit pour transporter des Avenger de Norfolk à Bizerte.        
 
 
Insigne Bois Belleau          
       

Admis au service actif le 23 décembre 1953, il embarque des Hellcat et Helldiver pour l'Indochine et 32 chasseurs Ouragan qu'il livre à l'armée de l'air indienne, fin avril 1954, à Bombay. Transport, mise au point et entraînement vont occuper le Bois Belleau jusqu'à son départ pour l'Indochine le 7 avril 1954 pour arriver dans le golfe du Tonkin le 3 mai. Il y intègre les Hellcat de la 11F et les Helldiver de la 3F qui vont encore intervenir sur Diên-Bien-Phu dont la bataille va bientôt s'achever. Il est de retour à Toulon le 16 décembre 1955.

Après un carénage/modernisation, identique à ceux du La Fayette : ilot agrandi et nouveaux radars, le Bois Belleau va participer pendant trois ans à la vie de l'escadre et à tous les grands exercices nationaux et OTAN en Méditerranée. En mai 1957 il sera à Hampton Roads avec le croiseur De Grasse portant la marque de l'amiral Jozan entouré de deux escorteurs d'escadre et de deux escorteurs rapides, au milieu des représentants des flottes de trente nations, à la revue navale célébrant le bicentenaire de la Marine des États-Unis.

Après six missions de transport d'avions entre Norfolk et la France, il est rendu à la Marine américaine le 12 septembre 1960. Il est démantelé entre 1961 et 1962.

Le Bois Belleau a parcouru 183.216 milles nautiques sous pavillon français.

        img497

Le Bois Belleau R.97 à la mer, (Photo service photo du Bois Belleau)

 
img696

Autre vue du Bois Belleau llors d'uen cérémonie (Photo origine Boulogne)

 

Caractéristiques techniques

 

Type :                                    porte-avions léger (CVL)

Noms :                                   USS Belleau Wood

Lancement :                          6 décembre 1942

Longueur :                            189,7 m

Maître-bau :                            33,3 m

Tirant d’eau :                               8 m

Déplacement :              11.000 tonnes (lège), 15.800 tonnes (à pleine charge)

Propulsion :  4 x chaudières à vapeur 4 x lignes d'arbre (100.000 ch au total).

Vitesse :                                 31,6 nœuds.

 

Caractéristiques militaires

 

Blindage :                        50 mm (pont d'envol), 127 mm (ensemble propulsif)

Armement :   4 x canons antiaériens quadruples de 40 mm, 6 x canons antiaériens de 20 mm.

Rayon d’action :                   10.000 milles à 15 nœuds, 7.500 milles à 20 nœuds,

 

Autres caractéristiques :

 

Électronique :                     4 x radars de veille et 4 x radars de conduite de tir

Équipage :        1.400 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots

Port d’attache :                    Toulon

Indicatif :                                 R97

 

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        Bois-Belleau en rade a Toulon ( Photo Matius Bar) 

 

1) La Bataille du bois de Belleau est une bataille de la Première Guerre mondiale. Elle fut d'une grande importance psychologique car elle marqua le premier engagement des troupes américaines de l'American Expeditionary Force, placée sous le commandement en chef du général John Pershing, ainsi que le début de la grande contre-offensive alliée de 1918. Elle se déroula dans le bois situé au sud-ouest de Belleau (Aisne), tout près de la Marne, entre le 1er et le 26 juin 1918 et opposa une unité de la Second "Indianhead" Infantry division US, composée du 23rd Infantry Regiment et d'une brigade de Marines placée sous le commandement du général James G. Harbord, aux forces allemandes retranchées dans le secteur de Château-Thierry.

2) Langley, en hommage à Samuel Pierpont Langley, ingénieur américain, qui fut l'inventeur de la catapulte d’aviation.

 

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Le "Bois Belleau" a Toulon  (Editions ARIS Bandol).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     
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10 mars 2010 3 10 /03 /mars /2010 11:22

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Le porte-avions

Arromanches

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

L'Arromanches, était un porte-avions de combat léger, étudié par les Anglais. Il était le prototype d'une série de neuf porte-avions de la classe dite « Colossus », de son nom d'origine. Mis en construction en 1942 pour la Royal Navy, il fut mis sur cale aux chantiers Vickers-Armstrong (Royaume-Uni) en juin 1942. Lancé en décembre 1944 et incorporé dans la Royal Navy sous le nom de Colossus, c’était un prototype de porte-avions de combat léger.

Après la guerre (en août 1946) il fut loué à la France pour une durée de cinq ans et fut, par la suite, rebaptisé Arromanches. La Marine Nationale l'acquit définitivement en 1951.
    Collossus 1946File7549 WEB

Carte postale du Colossus que m'avait offert mon oncle  qui faisait partie du premier équipage de "l'Arromanches"  avant que le porte-avions ne change de nom (Photo Marius Bar).

 

Lors de son acquisition par la Marine Nationale, en 1946, l’équipage de marins, hors de la partie aviation, fut essentiellement composé de matelots et d’officiers provenant du cuirassé Richelieu.

 

Insigne arromanches

 

 

La Marine Nationale le rebaptise en 1948 du nom Arromanches afin de perpétuer le souvenir et l'importance de cette petite localité de Normandie lors du débarquement du 6 juin 1944. Finalement c’est en août 1951 que le porte-avions devint propriété totale de la France.

Ce porte-avions était destiné à opérer en escadre en apportant le soutien de son aviation dans des opérations offensives ou à titre de défense antiaérienne d'une formation à la mer, mais sa vitesse trop faible ne lui permettait pas d'accompagner au combat une escadre moderne. Toutefois, il rendit d'énormes services, comme l'expérience l'a prouvé, dans des opérations contre la terre comme base mobile ou comme porte-avions d'escorte.

Ce navire qui n’était pas parfait permit surtout à la France de reconstituer son aéronavale et de donner aux équipages la possibilité de s'entraîner sur du matériel moderne en attendant l'entrée en service des deux porte-avions Clemenceau et Foch. Il constitua, enfin, une base aérienne très mobile, capable d'intervenir efficacement en cas de troubles dans les territoires de l'Union française de l’époque, d’abord en Indochine puis en Algérie. En Algérie les porte-avions servirent principalement aux patrouilles maritimes contre les bateaux de ravitaillement des rebelles.

    Arromanches 1953File7550 WEB      Le porte-avions Arromanches à la mer.

 

Il sera aussi utilisé pendant les événements de Suez ou ses "Corsair" et ses "Avenger" intervinrent lors de l'attaque sur Port-Saïd. 

D’abord équipé d’un pont droit comme les porte-avions de son époque, il fut par la suite équipé d’un pont légèrement oblique (4°) qui permettait le catapultage simultané de deux appareils. Cela se fit en 1957 lorsque l’Arromanches entra en grande refonte, le pont fut alors modifié pour permettre l’utilisation d’avions à réaction.  

 File7664 WEB

 

Le porte-avions Arromanches après la modification du pont.    

 

  Porte-avions Arromanches WEB

Une carte postale de l'Arromanches (Réal Photo CAP Paris).

 

En 27 années de service l'Arromanches a parcouru 600.000 miles, 67.000 heures de chauffe, 43.500 heures de navigation et 30.000 appontages.

Condamné à la réforme en septembre 1974, il est mis en vente le 5 mai 1976. La coque est dépecée par une société de démolition à Toulon.

 

Caractéristiques techniques.

 

Type :                        Porte-avions léger (CVL) R 95

Longueur :                211,25 m en 1943, 221,2 m en 1958.

Largeur :             24,50 m à la flottaison, 34,20 m au niveau du pont en 1943, et 36 m en 1958.

Tirant d’eau :                 7,15 m

Déplacement :           14.000 tonnes Washington ; 17.000 tonnes en pleine charge

Propulsion :   4 chaudières type Amirauté à 3 corps type Yarrow, timbrées à 28 kg surchauffe

                                               360°, turbines à engrenages Parsons, 2 hélices.

Puissance :                40.000 ch.

Vitesse :                      25 nœuds, 46 km/h aux essais mais 23,5 nd en service.

 

Caractéristiques militaires, variables suivant la période.

 

Armement :                43 canons Bofors (6 x 4 et 19 x 1) de 40 mm AA (6 pom-pom quadruples Vickers et  19 Bofors sur affûts simples) (à l’arrivée en France en 1946, l’armement fut modifié   en 1954 et supprimé en 1958).

 

Aéronefs :                  24 aéronefs ou 30 hélicoptères.

 

Equipement électronique : 1 radar de veille aérienne DRBV 22A. Plus divers radars et systèmes d'aide à l'appontage français, américains et britanniques.

 

Autres caractéristiques.

 

Équipage :                  42 officiers, 777 officiers mariniers, quartier-maitres et matelots, non compris le       personnel aéro, qui est d'environ 200 hommes. Jusqu'à 1.020 hommes au total.

Chantier :                  Chantiers Vickers-Armstrong, Royaume-Unis.

 

 

Arromanches 01 WEB

A. Brenet, peintre de la Marine, a réalisé ce tableau représentant un Seafire

sur l'ascenseur de l'Arromanches (Origine FX Bibert).

 

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File8962 WEB  

Deux photos de l'Arromanches, probablement en 1946,

dans la baie d'Ajaccio (Photo Joannés Letang).

         File9065 WEB

                             

L'Arromanches en cale sèche à Toulon.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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12 novembre 2009 4 12 /11 /novembre /2009 13:34

 

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Le porte-avions La Fayette

 

 

© Louis Mammi 2008

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Le porte-avions La Fayette en 1951. (Photo Emery Toulon).

 

Insigne 1

 

 Insigne du Porte-avions

 

 

La Marine Nationale a pris une part importante à la guerre d'Algérie, par mer bien sûr, par air et aussi par voie terrestre. Aux opérations terrestres participeront les commandos marine, les fusiliers-marins et parfois un tiers de l'équipage des bâtiments qui se trouvaient en AFN.

La surveillance maritime se fera par l'ensemble des navires en mission en Méditerranée, dans le but d'intercepter les trafiquants d'armes.

Les interventions aériennes étaient confiées aux porte-avions et avions de l'Aéronavale, basés en France ou en Tunisie.

Un des porte-avions engagés dans ce conflit était le La Fayette. Ses interventions en Algérie seront commandées au coup par coup selon la tournure des événements.

 

  Photo-du-01-07-2003-etc-041.jpg

Carte postale du La Fayette  (Photo Aris via Michel Labatut).

 

Son histoire

 

Prêté par les USA, ce bâtiment a été conçu en 1942 dans un chantier naval du New-Jersey. Initialement destiné à devenir un croiseur léger, il est remodelé en porte-avions léger au printemps 1943, les besoins de la marine américaine ayant changé.

Lancé le 22 mai 1943, il prend le nom de Langley (inventeur des premières catapultes). Sa forme était un peu particulière et cela se ressentira lorsqu’il naviguera, car le poids de la passerelle sur le côté le fera tanguer.

Dès 1944, il participe à la guerre du Pacifique contre le Japon.

Son tableau de chasse est éloquent : 194 batteries détruites, 99 avions détruits au sol, 119 avions abattus en combat aérien, 5 avions abattus par sa DCA, 32 navires coulés dont 8 de guerre. Le 11 septembre 1951, le Langley passe sous pavillon français et prend le nom illustre de La Fayette.

Il intervient en Indochine, où il reçoit la croix de guerre des TOE, à Suez et en AFN.

Un porte-avions n'embarquait pas automatiquement la même flottille. Il pouvait très bien en récupérer une dans le sud-est de la France ou en Tunisie. Elles portaient un numéro : 9 F-12 F-14 F-15 F-17F pour les Corsair et un numéro suivi d'un S pour l'escadrille de servitude.

S'il n'est pas possible de quantifier avec exactitude le nombre d'interventions des aéronefs embarqués sur ce porte-avions, on peut dire que les Corsair du La Fayette, comme ceux des autres porte-avions ou basés à terre, effectueront quatre types de mission :

*- Appui-feu,

*- Bombardement,

*- Protection des héliportages,

*- Reconnaissance terrestre.

On estime à 15.000 heures de vol en mission de guerre pour l'ensemble des appareils Corsair F4U7 et AU 1 de 1958 à 1962 durant le conflit algérien.

Les qualités de ces chasseurs feront merveille compte tenu de la configuration des lieux et du type d'opérations. Cependant les pertes en vie humaine et en aéronefs seront conséquentes. Trente avions se sont crashés en Afrique du Nord de 1954 à 1962 et 14 pilotes trouveront la mort au cours de ces accidents, dont aucun d'eux n'est imputable à la rébellion.

En plus des missions ci-dessus, ce porte-avions effectuera deux rotations entre Alger et Marseille afin de transporter un régiment de parachutistes et des harkis qui devaient défiler à Paris, le 14 juillet.

picasabackground-011.jpg  Autre photo du La Fayette au large du Gabon en 1961 (via Michel Labatut).

 

En 1962, le La Fayette transportera de juin à juillet des civils qui quittaient l'Algérie à la suite de l'indépendance de ce pays, ainsi que des troupes et du matériel militaire (voir ci-dessous). Plus de 10.000 personnes vont ainsi être ramenées en France. 

 

 

 

LafayetteLafayette5

 

 

Opérations navales.  

 

Le 15 janvier 1956, il part en mission en Indochine afin d'évacuer les derniers éléments du corps expéditionnaire français

Rentré en France, dès le 5 août il est engagé dans le conflit de Suez "opération Mousquetaire" avec la 15ème flottille et la moitié de la 14F.

Ensuite en dehors d'exercices interalliés en Méditerranée, ses activités seront consacrées à l'Algérie.

En premier lieu, il se rendra à Norfolk (USA) afin d'y récupérer des hélicoptères et avions légers nécessaires au maintien de l'ordre en Algérie. Ces appareils seront amenés à Pauillac (Gironde) afin de recevoir un armement et un équipement radio français.

Ensuite, il participera à des missions spécifiques, consistant essentiellement en la surveillance des 1.500 km des côtes algériennes, tunisiennes et marocaines et en l'appui aérien des troupes françaises engagées dans des opérations militaires.

   

 Porte avion LafayetteFile7532 WEB

Le porte-avions La Fayette, survolé par deux hélicoptères HUP 2,

des appareils qui servaient principalement de "Pedro" (1)

 

La fin du La Fayette.

 

Ce porte-avions sera retiré du service actif, compte tenu de sa carrière américaine et française, le 1er janvier 1963. Que ce soit au cours d'exercices maritimes ou dans des opérations, il a toujours été à la hauteur des espérances de nos dirigeants.

Grâce à ses flottilles et à ses personnels, il a particulièrement réussi. En Egypte, le commandant du 2e RPC dira, parlant notamment de ce porte-avions : "Sans l'appui de vos Corsair, je n'aurais jamais pu tenir".

Dans des opérations humanitaires, notamment à Agadir (Maroc), il sera particulièrement apprécié.

Le 20 mars 1963, il sera restitué aux Etats-Unis et détruit. Une fin peu glorieuse pour un tel bâtiment qui a été un élément essentiel de la Marine française, en Indochine avec le Bois Belleau et l'Arromanches, à Suez et en Algérie.

Il avait parcouru sous pavillon français 350.000 miles nautiques, procédé à environ 3.000 catapultages et ses avions avaient effectué 19.805 appontages.

De nos jours, une frégate furtive porte le glorieux nom de La Fayette.

 

© Louis Mammi

 

     (1)   Pedro: surnom des hélicoptères chargés de la récupération des équipages en cas d'accident d'appontage. Les "Pedro" sont en vol pendant tous les catapultages et les appontages d'appareils, les HUP 2 trop faiblement motorisés ne furent pas utilisés pour des opérations en AFN...

 

Mers el kebir WEB

A Mers el Kébir en 1961 le Clemenceau (à gauche) qui en est à ses premières sorties,  

le La Fayette est à droite, la différence est claire entre les deux types de ponts (Photo Robert Rinner).

Porte-avions Lafayette-Toulon WEB    Le porte-avions La Fayette à Toulon en 1951 (Photo H. Emery, Toulon).

 

 

 

Caractéristiques

 

- Longueur :                       185 mètres.

- Déplacement :            15.000 tonnes.

- Vitesse :                           31 nœuds.

- Armement :                 11 affûts de 40 Bofors (doubles et quadruples) ; 5 affûts de 20 mm (simples et doubles).

- Détection :                  4 radars de veille et 4 radars d'artillerie.

- Équipage :                  1.569 officiers, officiers mariniers, quartier-maitres et matelots.

- Aviation embarquée : 20 F4U7 Corsair (chasse - assaut) ; 2 TBM Avenger (servitude); 2 hélicoptères Pedro (1) (de modèle divers) (assistance, secours).

Sa devise était celle du marquis de La Fayette : "Cur non" (Pourquoi pas ?)


(1) L'hélicoptère "PEDRO" n'est pas un type mais une utilisation c'est l'hélicoptère qui est toujours en vol lors des décollages et appontages des avions pour récupérer le plus rapidement possible les équipages à la mer.
Les types au début furent les HUP2, avant d'autres appareils plus puissants.

 

 

 

 

Article publié dans l’Ancien d’Algérie d’octobre 2009

 

  Porte-avions Lafayette

          

Témoignage

 

 

Le document ci-dessous a été publié dans ARDHAN-INFO

 

n° 22 de juin 2010.

 

Il est publié ici avec l'accord de l'auteur et de l'Association pour la Recherche de Documentation sur l'Histoire de l'Aéronautique Navale, merci à eux.

 

 

Rapatriement des civils quittant l'Algérie en 1962

 

 

Quelques souvenirs du porte-avions LA FAYETTE.

 

Par Pierre Mériot.

 

A l'issue de quatre années consécutives en Algérie, employées à servir sur ces nobles machines que sont les voilures tournantes, je reçus en juillet 1961, en récompense, l'affectation sur le PA La Fayette, pour y exercer mes premières réelles fonctions d'officier. J'arrivais à bord avec un reliquat de 105 jours de permission, résultant de ces quatre années d'activités disons... un peu prenantes.

Il est certain que, pour un commandant en second, voir arriver un jeune officier avec un tel quota de repos potentiel, mérités à coup sûr et indiscutables, pose problème. Notre second le résolut en dix secondes lors de ma visite le matin de mon embarquement : « Je ne suis pas responsable des positions qu'ont prises les unités d'où vous venez, mais nous sommes un bâtiment opérationnel et, en ce qui me concerne, le problème est résolu ». D'un trait de plume, mes 105 jours furent oubliés.

Cela dit, après un court temps d'adaptation, je fus heureux de travailler à bord et d'y revenir une seconde fois, à la demande du CV Duval et d'y retrouver l'excellente ambiance du premier séjour.

  Parmi les quelques souvenirs de cette époque, déjà lointaine, je ne m'étendrai pas sur la vie et les activités classiques des porte-avions que beaucoup ont connues, mais sur quelques événements un peu marquants, voire inhabituels.

 

img207 Le La fayette arrive à Toulon ramenant en France 2633 réfugiés dont 250 personnes appartenant aux familles de la Base de Mers-El-Kebir    (Photo AFP 19/7/1962)

 

Il me faut commencer par celui qui me semble le plus important, le plus lourd et le plus difficile sur le plan moral, je veux parler des rotations de rapatriement des personnes qui fuyaient l'Algérie ainsi que du transport vers la métropole des hélicoptères de l'ALAT et de l'Armée de l'Air. Ce dernier point sera évoqué rapidement, pour laisser la place au plus important, les réfugiés d'Algérie. Cette œuvre humanitaire, effectuée par le La Fayette, est certainement déjà oubliée de tous, pour autant qu'elle ait été connue et, avant que les derniers acteurs ne quittent la scène, il m'a semblé bon d'en laisser trace.

Juin-juillet 1962. Nos entraînements à la mer sont terminés. Les premiers groupes de permissionnaires d'été commencent à partir. Nous recevons l'ordre de nous préparer à effectuer d'urgence les missions de rapatriement de réfugiés d'Oranie.

Le commandant réunit ses officiers pour un briefing très complet (on le comprend) concernant toutes les mesures à prendre pour accueillir à bord environ 2.000 réfugiés, hommes, femmes, enfants, vieillards, sur le trajet Oran-Toulon. Nous aurons jusqu'à plus de 2.500 personnes à bord.

Mesures à prendre, allant de l'accueil, le contrôle, la sécurité, la restauration, la fabrication de WC (pour 2.500 personnes, ce n'est pas un détail, mais un vrai problème). S'y ajoutent l'hygiène, la surveillance en mer, le service de santé et le chargement de tonnes de bagages. Le tout dans les délais les plus courts possibles, selon le souhait du commandant, et sans doute au-delà.

Nos avantages sont certains. Après Pearl Harbor, les Etats-Unis avaient accéléré la production de porte-avions, ayant rapidement compris que la puissance sur mer serait aéronavale. Bâti sur une coque de croiseur lourd, qui devait s'appeler Fargo puis Crown Point, il fut lancé le 22 mai 1943 et baptisé Langley du nom du savant américain Samuel Pierpont Langley (1834-1906), inventeur des premières catapultes. Un PA de 15.000 t, vidé de ses appareils, dispose de beaucoup de place. Nous avons une machine de 100.000 ch sur quatre hélices, nous permettant 30 heures de route à 30 nœuds, et un rayon d'action de 9.000 milles à 15 nœuds.

Le pont d'envol, nu et équipé rapidement des palettes verticales anti-vent, peut recevoir en pontée des centaines de m³ de bagages. Enfin, les « rideaux » métalliques des hangars peuvent s'ouvrir à la demande, assurant une ventilation agréable. Enfin, nous gardons l'hélicoptère Pedro en cas de besoin.

Nous effectuerons ainsi huit rotations en juin et juillet. Je parlerai ici de la première, la plus symbolique peut-être, la plus difficile aussi car nous allions vers l'inconnu et, autant tout l'équipage déborde de bonne volonté, autant nous sommes plutôt inquiets.

Toutes les actions envisagées au briefing étant réalisées, espérant avoir pensé à tout, ou presque, nous appareillons de Toulon et, en virant la grande jetée, nous laissons les centaines de touristes se dorer au soleil, le long de la côte.

Au cap, un temps splendide (pourvu que ça dure !), à bonne vitesse, cela ressemble à une croisière, étonnant sur un PA. Le pacha nous a dit que tout le monde qui le peut se repose, ce sera utile pour demain quand, en effet, nous apercevons les quais de Mers el-Kébir, noirs de monde, de véhicules, de tas de colis supportant des personnes qui sont là, qui attendent, certaines depuis des jours. Il fait chaud, bien sûr.

Coupées à terre, officiers et officiers mariniers du PEH et STA ont constitué des équipes d'accueil. En haut des coupées et sur le pont, les autres équipes répartissent personnes et bagages au mieux. Et cela commence, un flot ininterrompu, sans ruée malgré tout.

Premier ennui. Le commandant en second a ordonné « aucun animal à bord, vous interdirez l'accès à quoi que ce soit ». Nous constatons très vite que cet ordre, compréhensible, est inexécutable. Comment enlever à une petite fille la cage de son oiseau, à une personne déjà en larmes, son petit chien ? Les officiers se réunissent rapidement et, tous étant d'accord, le chef PEH va rendre compte au second que nous refusons cet ordre et que nous sommes prêts à effectuer d'autres tâches, mais pas celle-là. Pas content, il l'admet néanmoins. L'embarquement reprend. Heureusement que la taille des animaux reste raisonnable.

Pendant ce temps, la grue du bord charge les voitures (50 à 60 à chaque rotation) et les montagnes de valises, couffins, sacs, plus ou moins bien fermés, plus ou moins fragiles. Des gens très âgés, dirigés vers l'infirmerie, des musulmans, des enfants, certains sans leurs parents, des bébés. La chaleur augmente, il est en gros 13 heures.

Peu à peu les hangars se remplissent. Des chemins de circulation ont été réservés par sécurité et les tracés sont à peu près respectés. Nous avons prévu, en permanence et surtout pour la nuit, une équipe de sécurité-manœuvre PEH, avec son officier, initiative qui s'est révélée heureuse, on verra plus loin.  

Nous sommes à bloc de passagers. Il reste beaucoup de charges à embarquer et à répartir. Je me retrouve conducteur d'élévateur sur le pont. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues, car nous sommes à effectif réduit.  

Toute est amarré en pontée. Les personnes se calment dans les hangars. Nous nous préparons à appareiller. Encore un spectacle déchirant. Par les rideaux levés et la plage arrière, beaucoup se pressent pour un dernier regard vers la côte, Oran, au loin le Murdjadjo, la « Mosquée des Veuves ». Des gens pleurent, puis la côte disparaît.  

Fatigués, après une courte collation, tout le monde s'assoupit plus ou moins, les hangars sont bondés. La nuit est tombée, les rideaux du hangar sont baissés, nous fonçons vers Toulon. Il fait beau, Dieu merci. Nous sommes en éclairage rouge de nuit.  

Soudain, vers 1 h du matin, un problème qui montre combien l'équipe hangar était indispensable. Un turbo-alternateur décroche. Immédiatement, un diesel de secours démarre en automatique. Près de la paroi du hangar, ce démarrage est bruyant. Immédiatement, les gens se réveillent en peur, se mettent debout, quelqu'un crie « nous coulons ». L'équipe de hangar allume aussitôt l'éclairage blanc et, dans la diffusion disposée à cet effet, un haut-parleur à pleine puissance appelle au calme et rassure.  

Le calme revient, ouf, nous avons eu très chaud. Le jour est levé, la matinée se déroule calmement. Toulon approche. Une jeune femme devait avoir un bébé, mais il ne naîtra pas à bord et, à quelques heures près, nous n'aurons pas de petit La Fayette.  

Poste de manœuvre. Coupées à terre. Marine Toulon a bien prévu la logistique nécessaire. Tout le monde s'active au déchargement des bagages et voitures. Il faut que le bâtiment soit libéré très vite car il faut ravitailler très vite, en eau, mazout, vivres, etc., et nettoyer partout. Je vais faire grâce des détails, mais le seul moyen sera la mise en action des lances à incendie dans les hangars, sans parler du reste. Personne ne se plaint, bien sûr. Nous qui étions dehors à terre et sur les ponts, nous sommes marqués par ce que nous avons vu et entendu.

Sitôt le bâtiment disponible, nous réappareillons. Le commandant revient de la préfecture maritime. C'est confirmé, nous ferons huit rotations de ce genre. Certaines plus difficiles, à cause de la mer, dans ces conditions particulières. Fin juillet, nous aurons rapatrié plus de 10.000 personnes, âgées très précisément de trois jours à 99 ans, des montagnes de bagages, de très nombreux véhicules.

Nous avons essayé de faire ce travail pénible avec le plus de gentillesse et de patience possibles. Les remerciements que nous avons reçus de ces personnes, si émouvants, furent notre meilleure récompense. Ce fut une grande mission, dure pour le moral, l'équipage du La Fayette y mit beaucoup du sien. Qui s'en souvient ? Qui s'y est intéressé ? Et le temps a passé. Mais nous étions restés fidèles à la devise du général La Fayette : « Cur non » (Pourquoi pas !). 

Nota : Pour la précision historique, il faut ajouter qu'avec notre vaillant La Fayette, nous avons transporté d'Algérie en France 176 hélicoptères de l'Armée de l'Air et de l'ALAT (H-34 et Banane H-21), d'abord en juillet, puis octobre, l'un des voyages retour ayant été particulièrement mouvementé. Puis ce sera le tour du célèbre 3ème RPC, de Bône vers la France. Une page se tournait.

 

NB du responsable du site: Le texte ci-dessus n'a pas été modifié d'une seule lettre...  
 

 

 

 

     

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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