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26 décembre 2012 3 26 /12 /décembre /2012 13:45

 

  EALA-15-72_WEB.jpg

                                               Chapitre  8

 

 

E.A.L.A  15 / 72

‘’ Magnan  41 ‘’ et  ‘’Magnan  42 ‘’.

 

Sur la route d’ Aïn Oussera …*

En provenance d’Istres par avion militaire, je débarque en Algérie avec mon paquetage à l’épaule, mes galons de Caporal sur les manches et mon aile d’élève - pilote sur la poitrine de ma grande tenue.

L’adjudant que je trouve sur mon chemin m’explique que je suis à Oran et non pas à Alger. Par la même occasion il m’indique que je risque ‘’ la Cour martiale ‘’ pour port illégal d’uniforme et d’insigne de pilote, ce qui lui semble impossible, vu mon grade.                                        Je lui explique ma situation et incrédule, il m’abandonne sur le parking de l’aérodrome d’Oran - La Sénia. Je rejoins l’escale militaire où j’explique mon cas et on m’indique que je rejoindrai Alger par le premier avion disponible pour cette destination.

Le lendemain je grimpe à bord d’un DC 3 qui me dépose 1 heures ½ plus tard sur le tarmac d’Alger - Maison Blanche. A l’escale on m’indique que je dois me rendre à la base de La Réghaïa où se trouve basées des escadrilles de T6, plus en rapport avec ma situation.

Toujours avec mon sac militaire, je quitte la base et je m’arrête en bordure de la route d’accès où je pense trouver un moyen de transport pour rejoindre ma destination.            Attente vaine …  je me décide enfin à faire du stop quand une jeep militaire s’arrête.

L’officier qui s’inquiète de ma position inhabituelle en bordure de route, accepte de me prendre avec lui pour me conduire à La Réghaîa.

Merci mon Lieutenant.

A l’arrivée je note beaucoup d’activité sur cet aérodrome d’où décollent et atterrissent des T6 et des Broussards. Je me retrouve enfin en terrain connu.

 *   Aïn Oussera.  Source de          ?                     en arabe. Nom d’origine de Paul Cazelles.

 

A l’escale on m’indique que Paul Cazelles ne peut être rejoint que par voie ferroviaire.        Je m’imagine déjà dans ‘’ La Rafale ‘’, seul militaire au milieu des passagers arabes du train. Situation inquiétante pour moi.

 Sur le parking, mon attention est attirée par un T6 dont le capot moteur est décoré d’une superbe gueule de requin. Comme cet avion a belle allure, je m’avance vers le pilote et j’engage la conversation. Il m’apprend qu’il regagne Paul Cazelles et qu’il veut bien me prendre à bord, mais qu’il n’a pas de parachute pour moi. Deux couvertures récupérées à l’escale feront l’affaire mais pas question d’embarquer mon sac volumineux à bord de l’avion. J’abandonne donc mon paquetage qui me sera expédié plus tard, car je préfère utiliser ce moyen de transport plus sûr, pour regagner mon affectation.

Installé à l’escadrille, Je m’inquiétais car je ne retrouverai mes affaires que 8 jours plus tard, ce qui fait que je n’ai pas pu me changer pendant tout ce temps et je commençais à me sentir moi - même. Délicate impression !!!

Mon camarade Moindrot me rejoindra 8 jours plus tard. Il avait  été retenu à Aulnat, avec quelques autres camarades, par un projet d’installation d’une nouvelle escadrille de T6 à Atar, en Mauritanie, et finalement abandonné par le commandement.

                                                                                                                                                                          Transport  macabre …

 

Je suis en détachement à Bou Saâda, quand un Broussard se pose sur le terrain d’Aïn Dhiss et s’arrête à côté de nos quatre T6 alignés sur le parking. Le pilote et son mécano quittent leur avion, se dirigent vers nous et j’ai la surprise et la joie de reconnaitre notre camarade Patrice de Guibert de la 56 E bis.

Après l’arrosage de nos retrouvailles au bar de l’escadrille, je lui demande les raisons de sa présence parmi nous. Embarrassé, il me répond d’aller voir ce qu’il transporte dans son avion, sans plus de détails. Nous nous approchons du Broussard et par la verrière arrière nous découvrons un cadavre étendu à même le plancher, habillé d’une tenue militaire. 

Il nous explique alors que sa mission consiste à montrer aux 4 coins de la région que ‘’le Général Bellounis ‘’ est bien mort et que son ‘’ aventure ‘’ est terminée, car il compte de nombreux sympathisants dans cette zone.                                                                                                               

( voir le récit de cet épisode dans ‘’ La Guerre d’Algérie ‘’  Patrick Buisson. )

 

*  La Rafale.   Nom attribué par les militaires aux trains du réseau ferré algérien.

                                                        

 

 Chapitre  9.

 

 

GSRA  78

‘’ Marsouin Grenat ‘’.

 

 

79

Cher … le kilo de cuivre !

 

Les roquettes T 10 installées sous les ailes du T 6 étaient verrouillées sur leur rampe de lancement par une goupille de cuivre de 2,6 m/m ( très exactement ) qui se sectionnait à l’allumage du projectile, lors du déclenchement du tir par le pilote.

Mais à la suite d’un atterrissage un peu ‘’ dur ‘’ sur un terrain sommairement aménagé, la goupille retenant une roquette s’était cisaillée et le projectile avait heurté le sol, par chance sans exploser, mais avait gravement endommagé l’intrados de l’aile de l’avion.

A la suite de cet incident, une note du G.A.Tac nous interdisait de nous poser avec des roquettes au retour de mission. Nous contactions alors le P.C.A qui nous indiquait un objectif dans une zone interdite, ou le poste au sol le plus proche pour ‘’ traiter ‘’ un objectif situé dans les parages.

Nous expédions alors chaque fois 3 000  FR  X 6, soit 1 800 000 FR ( de l’époque ) dans la nature, sans aucun résultat. Cette situation dura un mois environ, le temps de recevoir des goupilles de cuivre de 3 m/m, en remplacement des éléments défaillants.

Piège mortel.

Pineau assure l’alerte en vol sur une opération qui se déroule dans la zone interdite située au nord de Frenda. Comme il ne se passe rien depuis 2 heures, il demande à Robert                ( le P.C.A ) l’autorisation de se poser à Tiaret pour compléter les pleins d’essence et être prêt à décoller rapidement, en cas de besoin. ‘’ OK Romarin 45, à tout à l’heure. ‘’

Sur la radio il entend alors le pilote d’un Cessna qui informe Robert de son atterrissage sur le terrain de Frenda pour y déposer 3 civils attendus par les militaires chargés de les réceptionner.

Romarin 45 se pose donc à Tiaret, complète les pleins de son avion et attend à proximité, prêt à décoller à la moindre alerte. Le Cessna en provenance de Frenda se pose quelques temps après et Pineau voit descendre de la cabine le pilote, tout pâle, qui s’avance vers lui et lui raconte l’histoire qu’il vient de vivre en direct.

‘’ Après l’atterrissage à Frenda, j’ai déposé mes 3 passagers à proximité d’une Peugeot 203 militaire qui a embarqué les 3 civils et j’ai redécollé aussitôt. Dans le virage effectué pour prendre la direction de Tiaret, comme je suivais des yeux le véhicule qui quittait le terrain en passant sur la D.Z*  hélicoptère, j’ai vu soudain l’automobile s’élever à une dizaine de mètres dans les airs au milieu d’un nuage de poussières ‘’. Il venait de sauter sur une mine posée par les  ‘’ Fells ‘’ qui pensaient sûrement atteindre un hélicoptère transportant une  ‘’ Autorité importante ‘’, à cette occasion.                                                                                                    

* D.Z . Droping Zone. Aire aménagée au sol pour l’atterrissage des hélicoptères.

 

 

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7 décembre 2011 3 07 /12 /décembre /2011 13:27

 

Insigne ALAT

 

 Qui se souvient des pilotes appelés de l’ALAT en ALGERIE ?

 

 

 

(C) 2011 Jean-Pierre MEYER (ancien pilote CPAP) .

 

Piper L-18 WEB

 

 

File2306 WEB 

EJ-36

          Le L19C appelé « Bird Dog » avion idéal pour les reconnaissances à vue, l’accompagnement et la protection des convois de même que le balisage de tir pour la chasse et le bombardement.

 

  CISALAT 121-1

 

    La base 121 d’Essey les Nancy avec en premier plan le quartier Kléber et de l’autre côté de la piste les bâtiments de l’Ecole de Pilotage CPAP.

 

 

En général, les pilotes appelés de l’ALAT avaient presque tous une expérience de vol en Aéro-Club que ce soit en vol à moteur ou en vol à voile. Ensuite, il ‘’suffisait’’ d’être sélectionné et de suivre les classes puis le peloton de sous officiers au CISALAT (Centre d’Instruction et de Spécialisation de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre) qui était installé à Essey les Nancy sur la base 121 de l’Armée de l’Air.

Etre accepté pour suivre le stage pilote nécessitait au préalable d’être apte  médicalement en passant un examen poussé au CEMPN (Centre d’Expertise Médicale du Personnel Naviguant) et de réussir les tests psychomoteurs et psychotechniques.

A l’époque de la guerre d’Algérie la durée du service militaire pour les appelés étaient bien au dessus de la durée légale des 18 mois, et la durée du stage pilote qui était d’environ 6 mois ne suffisait pas pour certains à s’adapter à la méthode française de pilotage selon ‘’St Yan’’ et les taux d’échecs étaient assez impressionnants selon les promotions.

Il faut aussi dire qu’il n’y avait pas que les tests en vol mais aussi les épreuves théoriques qui étaient toutes aussi sévères (mécanique de vol, météo, aérodynamique, navigation, mécanique avion, radio, survie etc…) et au final on comptait parfois dans l’effectif, plus d’un tiers de rejets sinon plus.

Nos instructeurs ne laissaient rien passer et si parfois on aurait aimé les envoyer au diable, plus tard on se rendait compte que dans des situations critiques leur coup de gueule remettait les pendules à l’heure.

 Photo_8_Piper_L_18_C_moteur_95ch_WEB-copie-1.jpg

 

Notre formation se faisait sur Piper L18C, avec du perfectionnement sur Stampe et enfin un stage de Vol à Voile pour nous familiariser avec les courants ascendants et surtout rabattants ce qui m’a d’ailleurs valu un atterrissage forcé en campagne.

Au terme du stage ( 6 promotions par an) on recevait notre diplôme CPAP (Certificat Provisoire d’Aptitude au Pilotage ) terme sans doute trouvé par un énarque  et qui m’a toujours fait sourire quand on pense que certains d’entre nous, après leur service militaire sont partis comme pilote de brousse ou de ligne et totalisaient plus de 15 000 heures de vol en fin de carrière. Mon certificat portait le N° 542 .

Avec les 8 autres rescapés de ma promotion nous nous sommes trouvés sans attendre mutés en Algérie car on parlait d’un manque d’effectif des pilotes engagés qui étaient formés à Dax.

Dax formait non seulement les pilotes d’avions mais aussi d’hélicoptères ainsi que les Officiers Observateurs.

 

 EJ-10

    Photo EJ 10- Dîner de fin de stage avec le Cpt Chauvin Chef de stage et les instructeurs. Dans 1 semaine ce sera le départ pour l’AFN.

 

Au début de leur présence aux 4 coins de l’Algérie les pilotes appelés que l’on appelait ‘’CPAP’’ se voyaient confier principalement des missions de liaison, et de largage de courriers toujours apprécié par les troupes au sol dans des postes souvent isolés sur des pitons difficilement accessibles par la route.

Il y avait aussi les réglages de tir des batteries de canon ou de mortier par-dessus les montagnes et un tas d’autres missions comme effectuer des relais radios et des évacuations sanitaires .

Toutes ces missions se faisaient principalement  en PIPER L18C .

 

EJ-12

Photo EJ 12- L’auteur à gauche sur le pont du "Ville de Tunis" .Destination, Bône les Salines puis Constantine, puis la base d’Aïn Arnat près de Sétif .

 

Dans tous les PMAH (Peloton Mixte Avions Hélicoptères) cet avion était la bête de somme. Increvable et pardonnant beaucoup, son pilotage demandait néanmoins une certaine maîtrise en condition de vol en montagne car sa puissance contre les vents forts était souvent limite. Parfois il fallait se poser sur des pistes de fortune d’une centaine de mètres de long qu’il fallait faire déminer au préalable par un half-track équipé d’un hérisson et l’atterrissage ressemblait plus à un appontage.

Avec le recul du temps  on pouvait d’ailleurs se demander comment les autorités militaires pouvaient envoyer des jeunes avec à peine une centaine d’heures de vol dans des endroits aussi mal pavés et bien souvent avec une météo exécrable .

Mais finalement on s’y faisait vite et quand on a vingt ans ou moins, les poussées d’adrénaline devenaient notre quotidien et on aimait ça !

Pour ma part j’ai eu la chance d’être affecté au PMAH de la 19ième DI à Sétif Aïn Arnat et qui avait également un détachement à Bougie.

Ce PMAH avait une excellente réputation car d’une part il était commandé par le Cpt de Simard de Pitray , officier rigoureux dans le commandement et d’autre part on y testait différents systèmes d’arme comme la première Alouette II  équipée d’une mitrailleuse AA52 avec un collimateur de T6.

 

 thumb-Photo-2[1]

 

Premières missions : Le largage de courrier sur les pitons isolés en L18C.

 

 

On avait aussi équipé le L19E avec des pods contenant des roquettes explosives mais la surcharge rendait l’avion moins maniable si bien que seules les roquettes fumigènes furent maintenues .Il faut aussi savoir que si Sétif qui était la plus grande base ALAT en Algérie elle était aussi la plus haute ……d’Afrique car située à 1000 m d’altitude.

Autre décor, notre secteur partait de la vallée de la Soummam à l’ouest, la mer Méditerranée au nord , St Arnaud à l’est avec des reliefs et végétations variables et des points culminants à plus de 2000 mètres alors qu’au sud se trouvait sans transition un immense plateau semi désertique. Cela s’appelait la Petite Kabylie avec ses vallées profondes et inhospitalières comme les gorges de Kerrata ou les Portes de Fer tristement réputées car les accrochages avec les rebelles y étaient très fréquents et violents.

 

EJ-42

 Photo EJ 42- enfin OP’s sur L19E

 

Après 3 mois de L18C mon Chef de Peloton, m’informa que je serais bientôt ‘’lâché’’ sur Cessna L19E et qu’il se chargera de ma qualification.

Cet avion baptisé ‘‘Bird Dog‘’ par les américains était si bon qu’il fut encore largement utilisé pendant la guerre du Vietnam.

Pour nous, ‘’appelés CPAP’’ c’était la consécration car au départ seuls les pilotes engagés volaient dès leur affectation sur cet avion que certains appelaient, la Cadillac de l’air.

Il paraîtrait même qu’une circulaire mentionnait que cette dérogation pour les pilotes CPAP était sous l’entière responsabilité du Chef de Peloton du fait que statistiquement parlé les pilotes CPAP avaient la réputation de casser plus de matériel que les engagés.

Les missions n’étaient plus les mêmes et en plus je venais de gagner mes galons de Maréchal des logis.

 

EJ-18

     Photo EJ 18 – Préparation des opérations dans la salle Op’s. Au centre le Cpt de PITRAY commandant le PMAH de la 19ième DI.

 

C’est ainsi que se succédèrent les missions d’accompagnement ou de protection de convoi. En place arrière nous avions un Officier Observateur ALAT qui restait en liaison permanente avec l’Etat Major Divisionnaire (EMD) qui en cas d’accrochage, désignait les objectifs et décidait le déclanchement d’une opération pouvant également nécessiter l’appui des DIH (Division d’Intervention Héliportée) avec ses commandos et ou l’appui aérien avec une patrouille de chasseurs. (T6/T28/ Skyraiders et parfois même des bombardiers B26 équipés de ‘bidons spéciaux )

Il y avait aussi et surtout les (RAV) Reconnaissances à Vue, déclenchées par l’ EMD dans des zones de proximités ou hors zones d’opération en général exécutés avec l’appui d’une patrouille de chasse et toute la coordination entre les troupes au sol et le guidage aérien étaient sous la responsabilité de l’Officier Observateur de l’ALAT ce qui n’était pas toujours du goût de nos amis de l’Armée de l’Air.

Une fois les objectifs définis notre travail consistait à baliser la cible avec les roquettes fumigènes ce qui impliquait d’être en piqué puis en rase-mottes le plus près possible de l’objectif nous exposant ainsi aux tirs des armes automatiques des rebelles. Derrière  nous, à peine dégagé de l’axe de tir, la chasse plongeait déjà et tirait des rafales de mitrailleuses ou de roquettes sur la cible marquée par nos fumigènes.

Notre audace était reconnue et bien souvent forçait l’admiration des troupes au sol et des pilotes de l’Armée de l’Air et dans le tourbillon des opérations il n’y avait plus de différence entre les pilotes engagés et les appelés.

Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie dans cette guerre où l’ALAT avait définitivement conquis ses lettres de noblesse.

 

 

(C)  2011 Jean-Pierre MEYER (ancien pilote CPAP) .

 

 

 

       

 

 

 

 

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:48

HISTOIRE de 2 P.E.R* de la Promotion 56 E bis de Marrakech dans la "guerre d'Algérie".

 

 

Séjour du 9 novembre 1957 au 5 décembre 1958, à l’E.A.LA 14/72 à THIERSVILLE*.

 

© Pierre Binet 2009/2011.

 

  img040

Je dédie cette "histoire presque complète", à tous les acteurs cités dans les documents ci-dessous, et plus particulièrement à mes camarades Claude Pineau et Louis Cocherel, impliqués à plus d'un titre dans cette " Aventure".

 

Avant propos.

 

Curieusement, tous tes témoignages "vécus" par les camarades, durant cette "guerre", racontent des histoires semblables, mais différentes. En effet, en dehors du lieu d'affectation en Algérie (localisation du GATAC*), de l'implantation de l'unité (base importante ou terrain de détachement sommairement aménagé), du type d'escadrille (ELO, EALA, ERALA ...), du parrainage (escadre de chasse, de nuit, de reconnaissance, de liaison), et surtout du commandement, la vie ressentie était "unique" pour chacun, au sein de la même communauté.

Ainsi, avec mon camarade Claude Pineau, nous n'avons pas touts à fait les mêmes souvenirs de cette période, certes courte, mais intense de notre vie. Bien qu'ayant passé tous les deux, plus d'un an à Thiersville, logeant à 4 pilotes, dans la même chambre, au quartier des sous-officiers de la base, il nous arrivait fréquemment de ne pas nous rencontrer durant une semaine et parfois plus, au hasard des occupations quotidiennes (alerte, opérations, détachements, permissions, repos ...}. C'est vous dire la difficulté de raconter une Histoire commune.

Notre camarade Louis Cocherel était lui, mécanicien de piste "appelé", volontaire pour effectuer son service militaire en Algérie. Il avait suivi, pour la circonstance, un stage de formation accéléré au Centre d'Instruction des Mécaniciens  de l'Armée de l'Air de Rochefort, rejoignant ensuite la 14/72 de novembre 1957 à mars 1959. Il conserve encore des souvenirs "manquants" de cette époque.

 

 

© Pierre Binet 2009

 

 

N.B. la seule ambition de ce document, consiste à vous faire découvrir, au travers de quelques récits, de photos et de documents provenant des Archives de l’Armée de l’Air, la réalité de notre vie à E.A.L.A. 14/72 durant cette « aventure ».

 

 

Les acteurs de ces faits seront bientôt, de moins en moins nombreux à pouvoir évoquer leurs souvenirs, et cette HISTOIRE, hélas, sera définitivement perdue.

 

*********************************

 

Les Commandement de l’EALA 14/72 à l’époque de ces récits :

 

Du 25/08/1957 au 25/08/1958  LTT PEYSSONNEL Jacques*.

Du 20/06/1958 au 27/12/1958  CNE ROUILLON Henri.

 

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D’Aulnat à Thiersville en passant par Marrakech.

 

Après notre incorporation dans l'Armée de l'Air, sur là B.A 745 d’Aulnat, début Novembre 1956, nous sommes partis rapidement pour l'Ecole de Marrakech, dès la fin novembre. A l'issue de notre formation de base (150 heures de vol en 6 mois}, nous avons quitté le Maroc fin juillet 1957. Nous sommes alors revenus à Aulnat du début juillet à mi-septembre 1957, en transformation opérationnelle (50 heures de vol en 1 mois ½ et 200 heures de vol en 7 mois ½, puis l'Algérie.

Notre instruction de PER terminée, la plupart de nos camarades ont quitté Clermont-Ferrand, vers la mi-septembre, pour une permission de 8 jours dans leur famille, avant le départ. Quelques autres ont été retenus, sur place, en continuant à voler jusqu'à la mi-octobre (Pineau et moi, en faisions partie). A l'issue d'une permission de 8 jours, passée à Paris, nous avons alors regagné ensemble, début novembre, notre escadrille d'affectation.

 

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Arrivée à la 14/72.

 

Le lendemain de notre atterrissage à Oran, en provenance de Villacoublay, j’ai profité du vol de liaison d'un T6 de la 6/72, basée également à Thiersville, pour rejoindre mon affectation. Mon camarade Pineau me rejoindra le lendemain.

Je débarquai donc, en milieu de matinée, à l’improviste, dans le bureau du lieutenant Peyssonnel* commandant l'escadrille, à qui je me présentai au garde à vous :

- " Caporal-chef Binet, PER affecté à la 14/7. A vos ordres mon Lieutenant ",

Après m'avoir longuement dévisagé, d'un regard surpris, puis mis au repos, il quitta son siège et fit un tour complet autour de moi, m'examinant sous toutes les coutures.

M'inquiétant de cette attitude un peu surprenante, je lui demandai si quelque chose n'allait pas dans ma tenue ? Il me rassura tout de suite :

- " Non, non. Mais je n'ai pas vu de caporal-chef pilote depuis la guerre de 14, Bienvenue quand même à la 14/72 ".

M'appelant à le rejoindre à la fenêtre de son bureau, il poursuivit :

- " Vous voyez cette porte, là-bas, c'est le magasin d'habillement, allez-y tout de suite et échangez vos galons de caporal-chef contre ceux de sergent.

- Vous règlerez ensuite les problèmes de votre installation avec le lieutenant Dujour, le chef des opérations. A plus tard, sergent Binet",

Je conserverai longtemps le souvenir de cet officier, assez mince au regard bleu délavé, à l’allure calme et décontractée, qui dirigeait efficacement l'escadrille avec toujours, beaucoup d'humour. Son sourire triste au coin des lèvres, dénotait toutefois une grande humanité, appréciée par tous.

Son remplaçant, le Capitaine Rouillon* laissera une impression plus désagréable à tout le personnel dès sa prise de commandement. Il est vrai qu'il arrivait de Métropole, pour la première fois en Algérie, ...     C'est une explication possible ?

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Baptême d'escadrille.

 

L'accueil de mon camarade Pineau, nous permit de découvrir un "grand moment" de la vie en escadrille  "le Baptême" Pour la circonstance, sa "réception" fut opérée par des personnels qui avaient interverti leurs grades, et leurs fonctions.

 

Le nouvel arrivant, n'ayant pas eu le temps de visualiser la place de chacun au sein de l'unité était désorienté, car tous manifestaient à cette occasion, une imagination débordante dans l'organisation de l'événement prévu généralement en fin de journée.

Ainsi, le sergent Cazelles était devenu commandant de l'escadrille avec un uniforme débraillé, affichant un comportement plus que bizarre, attribué, par un "confident", à un séjour prolongé en Algérie. Le lieutenant Dujour, déguisé en aumônier militaire (il en avait d'ailleurs, plus ou moins l'allure, en temps normal, avec son visage rond de chanoine et son "bouc " au menton), arborait des croix chrétiennes disproportionnées sur les épaulettes de sa tenue. Il jurait comme un sapeur, à tous propos, et il associait dieu à de nombreuses grossièretés. Le reste à l'avenant ...

L’ambiance était un peu surréaliste et l’apéritif qui suivait, copieusement servi, précédait la "cérémonie". Les "nouveaux venus " étaient d'abord "pris en mains" par quelques "sifflards", puis "chauffe" par plusieurs toasts et chansons paillardes, reprises en cour par tous, et ponctués de "La chasse Bordel !", tonitruants.

Quand "'l'impétrant" était "à point", les "officiants" *se regroupaient autour de lui, et on passait aux "épreuves pratiques". J'ai dû pour ma part, sous l’œil attentif de l’assistance, avaler jusqu'à la lie, une forte rasade de pastis, servie dans la botte de vol d'un pilote présent depuis un an à l’escadrille (âmes sensibles, s'abstenir !) Mon camarade Pineau, allongé sur une table a dégusté, lui, un demi litre de Martini, qu'un ancien lui versait dans la bouche a l’aide d'une carte de navigation plastifiée, roulée en forme d'entonnoir. Le liquide dégoulinait sur son blouson d'uniforme et l'odeur d'alcool imprégnera un bon moment sa tenue militaire. Quel Gaspillage !

La "beuverie" terminée, les plus valides conduisaient les victimes à la démarche mal assurée, vers leur lit où ils cuvaient leur cuite jusqu'au lendemain matin. Un autre PER arrivé quelques temps après nous, le sergent Serres, a l'issue de là séance avait eu le visage badigeonné de bleu de méthylène et de mercurochrome par le "toubib" de la base. A son réveil le lendemain, en envisageant de faire sa toilette, il avait poussé un cri d'effroi ne se reconnaissant pas dans ce masque "d’indien" qu'il découvrait dans le miroir lui faisant face.

Désormais, nous faisions partie de l'escadrille.

  img042

 

Vie en opérations.

 

Nous avons alors débuté rapidement les vols, en place arrière, avec des pilotes confirmés, pour la reconnaissance du terrain m d’opérations et l'apprentissage des différentes procédures qu'il nous faudrait exécuter seul, par la suite. Je dois avouer que les explications de nos "coachs" étaient très sommaires (ce rôle les ennuyait peut-être ? ou manifestaient ils une ignorance condescendante envers ces + ou- pilotes ?). Ce qui fait que nous découvrirons, souvent seuls, les ficelles du métier", après quelques erreurs et les "sueurs froides" qui en découlaient parfois.

Nous avons ainsi peu à peu, maîtrisé les différents éléments de nos missions, et avec cette expérience supplémentaire d'une cinquantaine d'heures de vol, nous sommes devenus rapidement "opérationnels", aussi bien que certains autres pilotes. C'est en tous cas ce qui nous est apparu par la suite, et que les événements ont confirmé.

Nous étions cependant conscients de nos "insuffisances" dans certains domaines et j’ai pour ma part toujours essayé de ne pas aller au delà de mes nouvelles et relatives compétences,

J'étais donc devenu ROMARIN 40 ou Jaune et Pineau ROMARIN 45 ou Violet.

  img791

Après le départ de l’E.A.L.A. 6/72 pour Kenchela (Constantine), en mars 1958, notre escadrille hérita d'une zone d'opérations immense qui s'étendait de la plaine d'Oran au nord, jusqu'au Chott Chergu; et Aflou au sud. D'ouest en est, nous couvrions alors une immense région, du sud de Sidi Bel Abbès jusqu'au massif de l'Ouarsenis et Orléansville. Nous assurions également deux "pro convoi *" quotidiennes, aller et retour : Le B.P.M ; (Boite Postale Militaire) de Mascara à Saint du Sig, et Zemora- Montgolfier { de Tiaret à Relizane).

La région des chotts au sud de Saida, haut plateau quasi désertique, était recouverte de touffes d'alpha que broutaient de nombreux troupeaux de moutons et chèvres. Les populations nomades logés sous leurs tentes (raima), qui arpentaient cette région au gré- des pâturages accompagnant les pluies, étaient pratiquement incontrôlées et constituaient de précieux auxiliaires pour les "fells".

La navigation dans ces contrées était assez problématique car les quelques cartes au 50 000ème existant, comportaient de nombreuses zones vierges de tout relief, avec de grands carres blancs répertoriées. Je me souviens d'un détail curieux qui attira mon attention à sa découverte : "arbre visible de loin" ! C'est vous dire qu'il ne fallait pas s'égarer dans cette zone.

Le sergent Cazelles, à un retour d'une mission en ces lieux, mentionna dans son bref compte-rendu au secrétaire des OPS*, fort surpris :

"Une forte activité bucolique sur l'ensemble de là zone". Un poète, le sergent Cazelles !!!

En ce début d'année 1958, la routine commençait a s’installer entre les alertes*, une "pro-convoi"* une "pro-troupes", et une RAV*. Seul un appui feu déclenchait quelques décharges d'adrénaline qui "pimentaient" la monotonie quotidienne.

Dans ce domaine, Pineau était devenu un spécialiste. I1 sollicitait au cours de n'importe quelle mission, chaque poste au sol, à son passage, pour savoir s’il n'y avait pas quelque chose à tirer dans le secteur. Il avait même suscité quelques jalousies parmi officiers, mais le Lieutenant Peyssonnel l'avait soutenu dans sa démarche et avait invite chacun à faire comme lui, s'il voulait tirer ...

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Le plus dur à supporter, c'était un décollage sur alerte, en toute fin de matinée, juste avant la relève. Comme on ne savait jamais la durée de la mission, nous sautions souvent le déjeuner et il fallait se contenter d’un sandwich et d'une bière, au retour à la base, plus tard. Quand parfois, il fallait se poser en attente sur un terrain de secours le repas de midi consistait en une "ration" de campagne offerte par les biffins compatissants, et arroser d’eau tiède.

Nous devions alors compléter les pleins, d'essence à l’aide d'un entonnoir muni d'une peau de chamois, en actionnait la pompe Japy qui siphonnait un fut de 200 litres. Galère…

Le décollage en fin d'après-midi entraînait souvent un atterrissage de nuit. Le vol était alors très apprécie car il entraînait une ambiance différente, des manœuvres particulières et inhabituelles.

Nous recevions les missions de 2 P.C.A.*. L'un, RAISIN situé à Saïda, et l'autre ROBERT à Tiaret.

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RAISIN avait une particularité : Les zones qui constituaient son territoire portaient toutes un nom de vignoble français. C'est ainsi qu'on survolait Arbois, Médoc, Jurançon, Muscat, Rancio, Vouvray, ... sans apercevoir le moindre cep de vigne. Par contre les contreforts des collines situées au sud de Mascara, remarquablement exposées plein sud, au soleil, donnaient un vin renommé. Même celui fourni par l'intendance (additionné de bromure, toutefois !), avait du "caractère", 13° en général.

Comme les numéros de mission étaient précédés d’un W (whisky, en alphabet radio), nous baignions, dans une atmosphère très alcoolisée, à longueur de journée.

D'ailleurs ceci aide peut-être à mieux comprendre une partie des histoires racontées plus haut.

Je conserve le souvenir précis de quelques vols "caractéristiques" de nos missions à Thiersville.

Souvent nous décollions pour une protection convoi Zémora - Montgolfier ou retour (sur la route Relizane à Tiaret (NDLR). II fallait déjà 40 à 45 minutes pour se rendre sur les lieux, donc autant pour en revenir. Mais la mission étant banale, on nous demandait au retour d'effectuer une RAV dans une zone déterminée. Cette reconnaissance se terminait parfois par un appui feu, car les troupes au sol, en mission sur le terrain, sollicitaient alors notre aide. C’était donc souvent l'aventure, ce qui était intéressant.

Une mise en place à Aflou (300 kilomètres au sud de Tiaret dans le Djebel Amour NDLR), pour une opération, se révéla aussi une expérience curieuse et enrichissante. Le chef de patrouille que je devais accompagner était arrivé récemment à l'escadrille et connaissait mal le secteur, les "anciens" lui avaient expliqué

" Tu prends le cap 135 après le décollage et tu continues durant 1 heure, 1 heure 15 à ce moment tu croises un oued assez important (Oued Sebgag. NDLR) que tu remontes à droite pendant un quart d’heure, 20 minutes. Si tu ne trouves pas Aflou, tu fais la même manœuvre en sens inverse. Tu ne peux pas te tromper, c'est facile". Surtout ta première fois ...

Toujours est-il que nous avons trouvé Aflou du premier coup, et arrivés à la verticale, vers 10 heures du matin, nous avons contacté les troupes au sol sur le SCR 300* Et là surprise !!! :

'' Patientez un peu nous allons vous ouvrir là piste " ?  Inhabituel ! 

Nous orbitons donc en patrouille au dessus du terrain, et nous apercevons alors un half-track* qui quitte le camp et qui arpente la piste d'atterrissage en aller- retour, à toute allure.

"OK. Les 'Romarin"* vous pouvez vous poser. Ce que nous faisons enfin.

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Dès l’arrêt, nous sommes accueillis chaleureusement par de nombreux soldats curieux qui entourent nos avions (les distractions doivent être rares dans le coin ?) Nous questionnons un officier sur la raison de la manœuvre. Il nous explique alors que les "fells" posent parfois des mines sur la piste, à, la faveur de la nuit.      Ah  bon !

Le passage par le bar nous intrigue tout autant. Après nous avoir servi une "pilouze" (une bière, en langage courant), le barman, visiblement habitue à la manœuvre, plie habilement la boite métallique de bière "Kronenbourg", la sectionne en 2 parties avant de la lancer à la poubelle. Devant notre regard interrogatif il nous explique que cela évite que les "fells" s'en servent pour confectionner des grenades. Tiens dont !

Nous avons quitté, ce lieu de "vacances idylliques", en fin d’après-midi, sans être intervenus et nous avons regagné Thiersville, soulagés de n’avoir pas à séjourner plus longtemps, à Aflou.

Les détachements à Tiaret - Bou Chekiff, avaient aussi leurs particularités.

Ils étaient peu appréciés par les officiers qui préféraient leurs quartiers calmes de Thiersville et la piscine de la base en été à un séjour à l'hôtel, même avec des draps propres au lit, mais avec des allers-retours quotidiens de la base en ville.

De plus Tiaret, situé sur les Hauts-Plateaux à plus de 1000 m d'altitude (1200 m pour le terrain), offrait un climat étouffant en été et assez froid en hiver. Les chutes, de neige de 50 cm parfois, y étaient fréquentes, il y avait peu de distractions en ville, à part la tournée des bistrots et nous n'avions que peu de contacts avec là population.

 

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Voir plus loin chronique numéro 9 "Les P’tits bonheurs d'un P E R en détachement".

La cantine aussi laissait un souvenir impérissable à tous. Comme la cuisine du mess était préparée essentiellement avec la viande des moutons élevés dans la région, celle-ci conservait, même cuite, un fort goût de suint. En effet, les animaux broutaient les touffes d’alpha qui poussaient en abondance aux alentours, ce qui donnait un goût très particulier à leur chair.

Si bien qu'au retour de mission, à l'arrivée au "break", à 1000 pieds au dessus de l’entrée de piste, on sentait déjà l'odeur forte que les ascendances hissaient jusqu'à cette hauteur.

Les mécaniciens aimaient améliorer l'ordinaire, et empruntaient parfois un fusil de châsse. Ils traquaient les "cangas" qui venaient s'abreuver aux rares points d'eau subsistant en été. Avec un "double de calibre 12", ils remplissaient un sac de ces "perdrix du sud". L’ennui, c'est qu'il fallait ensuite les plumer ce qui occupait une grande partir de la journée et une fois cuisinées, il ne restait alors que les 2 blancs du volatile qui étaient comestibles. Pauvres bêtes !

 

 

 

 

© Pierre Binet 2009/2011.

 

 

 

* Jacques PEYSSONNEL, né le 09/06/1930. Ecole de l’Air 1950, breveté pilote n° 34615 le 02/02/1953 aux USA. Retraité comme colonel.

* Henri Rouillon. Né le 03/06/1927, sergent pilote breveté n° 31523 aux USA le 23/05/1945. Ecole Militaire de l’Air promo 51, retraité en 1979 comme GBA. Décédé le 06/04/1997.

* PER : Pilote Elémentaire de Réserve.

* Thiersville : ville situé à une vingtaine de kilomètres au sud de Mascara.

* Pro, est l’abréviation de protection. Pro-convoi, pro-troupe, pro-hélico etc.

* RAV : reconnaissance a vue.

* OPS : opérations.

* Les équipages d’alerte devaient être présents, en tenue de vol et prêts à décoller dans les 10 minutes suivant le coup de téléphone du PCA. L’alerte durait 12 heures, de midi au lendemain midi et du lever au coucher du soleil (pas de vol prévus la nuit.)

* PCA : Poste de commandement avancé.

* SCR 300 postes de radio permettant la liaison avec les troupes au sol.

* Half-track : véhicules blindés semi-chenillé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:44

Chroniques.

  On n'était pas payés cher, à l'époque,... mais on rigolait bien.

 

© Pierre Binet 2009/2011.

 

Histoires vraies et anecdotes vécues.

 

1.       Fait divers,

 

Le sergent Guillou chef mécanicien de piste, détaché pour son "tour opérationnel" de la hase de Saint Dizier, était de taille moyenne, assez trapu, le cheveu noir et vagabond, d'une pratique agréable en général. Breton de pure souche, il avait la caractéristique assez exceptionnelle de pouvoir prendre 2, voire 3 "cuites" dans la même journée, pendant et en dehors des heures de service. Mais 1 ou 2 heures de sommeil, allongé surtout à l’ abri des regards, sur un lit Picaud de la tente de piste, lui suffisaient cependant peur récupérer le cours normal des choses. Ce comportement motivait le harcèlement de son supérieur, l'adjudant-chef Beaudelot, adjoint à l'officier mécanicien, avec qui il entretenait des relations liés tendues.

Excédé par les remarques incessantes de celui-ci et sûrement après une journée particulièrement "chargée", il décida un soir de déposer ses besoins sur le paillasson qui protégeai le bureau de l'adjudant-chef, lui manifestant ainsi les sentiments profonds qu'il éprouvait à son égard. Fouillant précipitamment ses poches dans le noir, à l'issue de " l'opération", il en sortit un papier qu'il utilisa, dans un souci de propreté, puis regagna incognito ses quartiers, en catimini.

Imaginez, le lendemain matin, la surprise de l'occupant des lieux, en arrivant pour prendre son service. Furieux, il saisit délicatement le papier utilisé qui adhérait encore a l'étron, le déchiffra et se précipita aussitôt dans le bureau du lieutenant Peyssonnel* :

-  "Mon lieutenant, le sergent Guillou a chié sur le paillasson de mon bureau"

Toujours calme, en toutes circonstances, le Commandant d'escadrille le questionna ironiquement,

-  "Comment savez-vous que c’est lui?"

-  "Il y « son nom inscrit  sur le papier".

-  "Ah, bon ! Alors, maintenant, vous fouillez dans la merde, à vos moments perdus ?"

Lui rétorqua goguenard, le commandant d'escadrille.

L'adjudant-chef vexé, quitta précipitamment le bureau, en maugréant.

 

Le Lieutenant Peyssonnel* convoqua immédiatement le sergent, auteur de ces faits.

Ayant beaucoup de peine à garder son sérieux, il lui conseilla rependant de manifester autrement son agacement envers son supérieur et lui déclara ensuite, paternellement :

-  "A l’avenir essayez d'utiliser un papier cul anonyme*",   Allez, rompez !

Ceci montre l’ambiance qui régnait à la 14/72, à cette époque, mais dénote surtout l'humour et les qualités humaines de son chef.

 

* Il avait employé, un relevé de chèques postaux où figuraient son nom et tes coordonnées.

 

 

 

 

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2. Réparation " minute".

 

A chaque retour de mission, nous devions noter sur les documents "Cellule et moteur", présents en permanence dans la soute à bagage arrière, les anomalies ou remarques constatées, concernant le fonctionnement de l'avion utilisé, durant le vol.

Les joints du régulateur de l’hélice du T6 avaient la particularité de fuir, assez souvent, vu les conditions d'utilisation de l'avion, surtout en été. Ces fuites entraînaient des projections d'huile sur le pare-brise, altérant parfois la vision vers l’avant, mais les conséquences n’étaient pas graves. Un réservoir de liquide hydraulique assez volumineux permettait toutefois de tenir plusieurs heures en vol à condition que !a fuite ne soit pas trop importante.

Souvent à l'arrivée au parking, nous inscrivions sur "la forme" : "fuite d'huile pare-brise".

Le Sergent Guillou, toujours attentif à l’anomalie signalée, grimpait prestement sur l'aile de l'avion, sortait un chiffon propre de sa poche et nettoyait la vitre soigneusement. Puis il se dépêchait de noter sur la forme moteur : "fuite d'huile réparée".

 

Les effets ayant disparu, la cause n'existait donc plus. Il regagnait alors la tente de piste, la conscience tranquille, avec le sentiment du devoir accompli…. Sacré Guillou !

 

NB : Un incident du même ordre m'est arrivé plus tard, lors d'un convoyage retour d'Ambérieu*. Au départ de l'étape d'Ajaccio le 18 février 1959, j'étais n° 12 d’une  formation de 12 T6, donc dernier (normal !, j'étais le seul P.E.R de cette mission).

La fuite d'huile sur le pare brise était apparue dans le palier du décollage. Peu importante d'abord, nous avions, d’accord avec le mécanicien assis en place arrière, décidé de poursuivre le vol. Mais les projections avaient ensuite, peu à peu largement déborde sur les verrières latérales, jusqu'à la place arrière. Au bout de 2 heures de vol, la visibilité vers l'avant était impossible. Heureusement la cote algérienne était proche. J'ai dû à l'arrivée à Bône effectuer un atterrissage en urgence, avec la verrière ouverte et la tète à l'extérieur pour "l’arrondi". Mon atterrissage fut accompagné par les camions des pompiers et les ambulances, toutes sirènes hurlantes, qui m'accompagnaient à toute allure sur le taxiway*. Inutile de vous raconter la tète que j'avais à l’arrêt du moteur, au parking.

La fuite fut alors réparée, assez rapidement, grâce à l'assistance des mécaniciens de l’escadrille de 16 présents sur le terrain. Après une toilette sommaire nous avons pu poursuivre le vol vers Blida, sans dégât, cette fois-ci.

 

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* La traversée de la Méditerranée par l'Espagne, pour l'acheminement des T6 en Algérie, pratiquée au début des "événements", a été abandonnée. Le trajet Bône, Ajaccio, Istres, Ambérieu ou retour, malgré la proximité de la F.I.R.* italienne de Sardaigne, présentait moins d'inconvénients, pour une durée de vol analogue, au dessus de la mer.

* Phase de l'atterrissage qui précède le contact des roues avec le sol.

* F.I.R. : Flying Informations Région : Région d'informations en vol.

 

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3. "MIMILE" Le Big Boss.

 

La base de Thiersville était placée sous la responsabilité, "très limitée" d’ailleurs, d'un Colonel de l'Armée de l'Air, assez avance dans la carrière, mais cependant très sympathique. De petite taille, toujours coiffé d'un calot réglementaire, il ne se déplaçait qu'au volant de sa "Citroën traction avant", qu’il conduisait lui-même dans toute la base, pour sa visite quotidienne des installations et des personnels, au travail.

Comme il disparaissait presque derrière son volant, il conduisait toujours son véhicule à une allure très modérée, prenant même très largement les virages. Dès que sa voiture pointait son capot à l'entrée des bâtiments, tout le personnel se passait le mot  "y a Mimile qui arrive" Chacun quittait alors son occupation et rectifiait la position en le saluant respectueusement au passage. Il cheminait alors, au ralenti, devant tout le monde, heureux qu'on le "reconnaisse", en adressant un jovial bonjour de la main à tous "ses petits gars". On l’aimait bien, "MIMILE".

Il en restait encore des officiers comme cela, dans l'Armée de l'Air, en et temps-là.

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4. Petite vengeance.

 

L'adjudant chef qui dirigeait fa section de protection des installations de la base, n'aimait pas les pilotes en général et les mécaniciens de piste en particulier il le leur faisait bien sentir à chaque occasion qui se présentait. En effet, ces personnels subalternes échappaient à son autorité, dans la désignation quotidienne des "tours de garde" des sentinelles. Comme ils étaient astreints à des horaires particuliers, décollage dès l'aube sur alerte, pour les pilotes, et nécessité de préparation des avions, au préalable, pour les mécaniciens de piste, ces 2 catégories de personnels arrivaient à l’escadrille de très bonne heure, pour assurer leur service et ne pouvaient de ce fait être désignés dans cette fonction, surtout de nuit.

De très fort de corpulence, faciès porcin, ventre fortement proéminent, il était surnommé par tous "Gras Double". Imbu de son importance, il ne se déplaçait qu'en jeep conduite par un chauffeur. Pouvait-il d'ailleurs procéder autrement pour effectuer le contrôle des sentinelles dispersées aux 4 coins de la base, surtout à l’aube il sillonnait donc les installations et souvent pour couper au plus court, empruntait le taxiway* qui passait juste derrière le parking où stationnaient nos avions.

Quand il était de permanence de piste, le matin, Louis qui effectuait la "chauffe et les vérifications du moteurs", guettait l'arrivée des phares du véhicule de "Gras Double". II poussait alors la manette des gaz à fond vers l’avant, déclenchant ainsi un tourbillon de poussière qui balayait tout sur son passage. Ainsi, lors de sa traversée du souffle de l’hélice, la jeep faisait un écart soudain et "Gras Double" se cramponnait à son liège en retenant se casquette de l'autre main, tout en maugréant, sans pouvoir évidemment rien faire… Il n'aimait décidemment pas les mécanos.

 

La vengeance est un plat qui se déguste souvent, dans les frimas de l'aube !

 

 

* Taxiway : Chemin de roulement utilisé pour la circulation des avions et des véhicules en dehors des pistes.

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:42

 

Chroniques 

 

Souvenirs d'un PER (2ème partie).

 

 

5. Livraison "T6 post". Début décembre 1958.

 

Thiersville, ancienne test de l'Aéronavale, située à une trentaine de kilomètres au sud-est de Mascara, occupait un vaste terrain parsemé d'épineux, à 2 km environ du village. C'était l'ancienne réserve de chasse de l'Amiral commandant l'Aéronavale en Oranie. Nullement dérangés, sauf par le décollage bruyant des T6, perdrix, lièvres et lapins abondaient.

Depuis l'occupation du terrain par les aviateurs, une équipe de mécanos, amateurs de gibier, prélevait régulièrement quelques pièces afin d'améliorée l'ordinaire du mess des sous-officiers. Le lieutenant Peyssonnel, bienveillant, laissait faire car il était parfois invité à partager leur repas et en retour, il expédiait à l'occasion, un gibier à ses connaissances d'Oran.

C’est ainsi qu'un Jour, Louis fut chargé d'une "mission de confiance" : remettre en main propre, au Commandant Abadie, chef du GALA * n°2, un magnifique lapin de garenne, tué la veille sur le terrain, par les "chasseurs de la 14/72". Nanti d'un numéro de mission, un T6 de l'escadrille, pilote par le sergent Baudon, décolla donc de Thiersville, en début d'après-midi, à destination d’Oran. Le Caporal-chef Cocherel prit, à cette occasion sa première "leçon de pilotage". Il conservait quelques regrets car il avait été recalé, en février 1957, au concours de recrutement des P.E.R., avant son incorporation dans l’armée de l’air.

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Après le décollage, le pilote lui indiqua un cap à suivre, d'après le soleil et le laissa "maître à bord", après Dieu. Mettant à profit les rudiments du pilotage, qu'il pensait maîtriser, il s'efforça donc de maintenir l'avion en ligne de vol sans se préoccuper de l'extérieur. Au bout d'un moment, le sergent Baudon, moqueur, lui demanda si c'était bien à Oran qu'ils se rendaient, car le soleil avait changé de place par rapport à la position de l'avion. Devant ses "difficultés de navigation", il dut alors effectuer un virage de 180° pour reprendre le cap initial. Ensuite, le trajet jusqu'à Oran, la livraison "opérationnelle" du gibier, et le retour vers Thiersville furent effectués sans aucun problème.

Mission accomplie Le colis avait été livré en bon état et dans les temps.

Mais à partir de ce moment-là, Louis se dit qu’il n'était vraisemblablement pas fait pour exercer la spécialité de pilote, même élémentaire, et de réserve par surcroit, confirmant ainsi ses difficultés en matière de navigation, qui avaient motivées son échec lors des tests passés à Versailles.

 

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6. Q.G.O* sur Thiersville. 1958.

 

Deux T6, pilotés par le lieutenant Dujour et le sergent Dupont, ont décollé aux aurores, sur alerte. Peu de temps après, une tempête de vent se lève avec une force et une rapidité incroyable.

Alors que j’effectuais un complément de pleins sur un avion, celui-ci s'est mis à pivoter sur lui-même et je n'ai eu que te temps de sauter à bord pour attacher les commandes à l'aide des harnais et bloquer le frein de parking. Les camarades sont arrivés rapidement à la rescousse, et nous avons dû arrimer solidement tous les appareils, à t'aide de cordes fixées aux grilles métalliques qui constituaient le sol du parking Pendant ce temps, les 2 T6, mission terminée, regagnent le terrain et signalent de très fortes turbulences, en l'air. Devant la force du vent qui soufflait alors en rafales, et son orientation plein travers, les services du secours incendie et l'ambulance se mettent en place, sur l’ordre du contrôleur, à rentrée de piste et se tiennent prêts à intervenir, moteurs tournant.

La présentation à l’atterrissage s'est révélée très délicate et après 3 ou 4 remises des gaz, les 2 pilotes ont quand même réussi à poser, dans des positions acrobatiques, leur avion, sans casse, au grand soulagement de toute la base qui suivait l'opération de loin. Arrêtés face au vent les 2 avions n'ont pas pu regagner le parking par leurs propres moyens et nous avons dû aller tes remorquer avec le 4x4, Nom nous sommes installés à plusieurs sur le plan fixe horizontal à l’arrière de l'avion, ainsi que sur tes ailes, pour le voyage vers le parking.

Les turbulences étalent telles que le Lieutenant Dujour avait vomi dans son avion et nous avons dû tout nettoyer... Galère !!!  Suite à cet incident le terrain a été déclaré en Q G O*.

Le lieutenant Peyssonnel à aussitôt suivi les recommandations de la météo et a organisé en urgence un "arrosage général spécial" au bar de l'escadrille. Certains en ont profité pour se mettre en Q.G.O. pour toute la Journée, "arrosant" copieusement cène occasion.

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7. RAISIN "autorité".

 

Le commandant Bordes dirigeait le PCA* de Saida. Il appréciait tous les pilotes qui le contactaient dès leur décodage de Thiersville, au seul énoncé de leur indicatif radio. Il coordonnait ainsi, avec compétence et clairvoyance, le déroulement de chaque mission, depuis le sol. Il avait aussi à sa disposition un hélicoptère "Alouette" qu'il utilisait pour les évacuations sanitaires et comme "Poste de commandement volant" durant les opérations engageant des moyens aériens importants. Bref, c'était un officier de "terrain", comme il en existait beaucoup en Algérie.

Un jour. Pineau qui rentrait sur Thiersville, après une R A.V en Rancio, aperçoit un individu qui sortait tranquillement, à pied, de la zone interdite. Trouvant la situation bizarre, il en informe le P.C.A. par radio et l'officier lui donne l'autorisation d'effectuer un tir de semonce. Il s'exécute donc sans tarder et il voit alors l'individu courir se réfugier vers un troupeau de moutons qui broutaient plus loin. A ce moment il constate que le berger accueille le fuyard à coups de pierres. Trouvant la situation plus que louche, il signale par radio, le fait au P.C.A.

L’officier lui donne alors Tordre d'abattre le suspect et de surveiller en attendant qu'il arrive par hélicoptère le plus rapidement possible. Il opère donc un nouveau tir et il réussît à abattre l’homme le berger et son troupeau s'éloignent rapidement du lieu, tandis que l’hélicoptère arrive, survole a scène, demande à Pineau d'assurer sa protection et se pose à proximité du mort. L’officier, une MAT 49 à la ceinture, s'approche, retourne le cadavre du pied pour s'assurer de son état et le fouille. II découvre alors une grosse sacoche que l'homme dissimulait sous sa djellaba. Il regagne ensuite l'hélicoptère, ficelle le cadavre à l'un des patins de l’engin et redécolle vers Saïda en informant Romarin 45 qu'il "avait eu du nez", car le "fell" avait sur lui une très importante somme d'argent et une collection de cartes d’identités vierges, dérobées à la sous-préfecture de Saïda.

Mission terminée, merci. Vous pouvez rentrer… "Gonflé" tout de même, le Commandant.

 

 

* QGO : Code Q. Ancien code radio signifiant que le terrain était inaccessible.

 

* P.C.A : Poste de Commandement avancé.

 

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:40

Chroniques

- Souvenirs d'un PER.  (Suite n°2 et fin)

 

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9. Les "P’TlTS BONHEURS d’un P.E.R. en détachement.

 

Avec le sergent-chef Avinens, chef de patrouille, nous sommes deux T6, envoyés pour une semaine sur le terrain de Tiaret - Bou Chekiff (1050 m d’altitude et à 100 km a vol d’oiseau au sud de Orléansville NDLR). Je suis un habité de ce détachement, car les officiers de la 14/72 préfèrent en cette saison, le casernement en dur plus confortable, et là piscine et la hase, à la vie à l'extérieur. J'ai, pour ma part, choisi l'inconfort du lit Picaud et le logement sous la tente, plutôt que le luxe relatif d'une chambre d'hôtel et d'un repas du soir au restaurant en ville. Je vis donc sur le terrain, dans ma tente, au milieu des "biffins" qui ont construit les installations de la hase et qui en assurent la sécurité. Et depuis que j'ai pris une cuite mémorable avec le caporal-chef qui gère le mess des sous-officiers, lors d'un séjour précédent, à l'occasion de la commémoration de Cameron (fête annuelle de la légion), j'ai mes habitudes en ce lieu, avec des "potes".

De plus, cela me confère le privilège d'effectuer la première mission du matin, décollage aux premières lueurs de l’aube et la dernière mission de l’après-midi, atterrissage dans la demi-obscurité, alors que les lumières de la hase s'allument    Un régal !!! Ces vols qui consistent surtout à afficher notre présence au dessus des zones quasi désertiques, donc incontrôlées, surtout à ces heures, se déroulent calmement la plupart du temps, aux moments les moins chauds de la journée, et vu la saison,…c'est appréciable. De plus je profite de la découverte des paysages fantastiques de ces montagnes qui bordent te désert et des changements de couleurs étonnants du relief, allant du violet sombre au jaune aveuglant, en passant par toutes les nuances du bleu et de la pourpre. Ce spectacle accompagne chaque jour, le lever et le coucher du soleil. Merveilleux !!!

Bref; à Bou Cheriff, j'étais un PER,  "HEU…REUX".

 

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  Une photo d'un Bell 47.

 

10. Baptême de l’Air en Hélicoptère.

 

Le terrain de Tiaret est situe sur un plateau désert, qui domine la plaine, en contrebas, à une dizaine de kilomètres de la ville et à 1000 m d'altitude environ la route reliant Tiaret à Aflou longe la base au nord, et amorce une brusque descente, en arrivant en bordure du plateau où elle disparaît un moment à la vue. Sur la base, stationne en permanence, un hélicoptère Bell 47 G2 qui effectue les évacuations sanitaires et le transport des V.I.P. Son pilote, le sergent Sauvadet, et son mécanicien logent sur place, en alerte permanente, sous la tente.

Chaque matin, le Bell est sorti de son hangar, et après les vérifications d'usage, il est déplacé en vol vers son aire de stationnement, à l'autre bout de l’immense parking .Chaque soir, le déplacement en sens inverse est effectué et le pilote, sympa, offre à cette occasion, un baptême de l’air, à tous ceux qui en font la demande. C'est ainsi qu'un soir je profite du vol retour vers le hangar pour faire mon premier vol en hélico :.. Ça s'arrose !

Après la mise en route du moteur et les actions vitales, nous décollons du parking pour faire le tour de la base. Le pilote enfile la route vers l'ouest, à 2 mètres de hauteur…. mais au moment où nous arrivons à la limite du plateau, nous nous trouvons nez à nez avec une camionnette lourdement chargée qui finit de monter péniblement la longue côte en sens inverse. Le chauffeur indigène, surpris de constater qu'il n'était pas le seul à emprunter cette route, surtout à cette heure tardive, et paniqué (il y a de quoi), braque son volant et le véhicule emprunte le fosse heureusement peu profond à cet endroit, et s'arrête dans un grand nuage de poussière. Nous terminons notre vol et nous rangeons l’hélicoptère dans son hangar. En regagnant les baraquements nous apercevons entre 2 bâtiments, les passagers qui poussent à l'arrière et qui réussissent à dégager le véhicule. Puis ils grimpent en voltige dans la cabine et l'ensemble s éloigne sans demander son reste Nous aussi !

 

On faisait décidemment de drôles de rencontres, sur tes routes de là région, à cette époque !

 

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11. Joyeux Noël 1958.

 

Chaque fin d'année, le GALA n°2 d'Oran organisait une "mission ravitaillement" vers Gibraltar, avec un Nord 2501 qui revenait rempli à ras bord de " liquides" principalement. Les caisses étaient ensuite redistribuées dans toutes les escadrilles par la "Julie"* qui faisait sa tournée mensuelle, à cette occasion. Noël fut donc bien "humide", cette année encore.

Après un réveillon particulièrement "arrosé" au mess, et comme il nous restait encore pas mal "munitions" (plusieurs bouteilles de whisky). Nous avons décidé d'en faire profiter les malheureuses sentinelles que le sort avait désignées pour assurer la garde de la base en cette douce "nuit de la nativité".

Bien que passablement "chargé", j'ai donc pris le volant du 4x4 des mécaniciens de piste, et assisté de quelques volontaires, j'ai fait le tour des postes de garde, offrant ce "nectar réchauffent", à mes camarades reconnaissants. Comme à chaque halte nous "trinquions" avec chacun, le retenir a été assez hasardeux, mais nous sommes quand même parvenus à regagner nos quartiers. Seulement voilà... j'étais d'alerte le lendemain 25 décembre.

Malgré un réveil difficile, et une toilette sommaire, j’ai réussi à me hisser dans le 1er avion, à démarrer le moteur, et effectuer la P.P.V* qui je dois l'avouer s'est faite dans un ballet diabolique de cadrans innombrables et mouvants, d'aiguilles affolées et virevoltantes... J'en avais le tournis.

Néanmoins, tout était OK. C'est en tous cas ce qu’il m'a semblé... J'ai ensuite passé le relais, après le 2ème avion, à un camarade compatissant qui était venu me rejoindre. Puis j'ai regagné cahin-caha ma chambre où je suis resté en Q.G.O.* toute la journée,

Le lendemain, à peu près remis de cette "odyssée", une opération de bombardement était prévue. Je me souviens, qu'en accrochant, avec l'aide des armuriers, les bombes de 50 kg sous les ailes des T6, nous avons peint l'inscription "Joyeux Noël", sur les projectiles.

 

Joyeux Noël à vous aussi !

 

 

  File4932_WEB.jpg

La Julie  ou   Ju 52/AAC1 en vol.

 

* Julie :                       JU 52, ou AAC-1 - Appareil militaire de transport trimoteur, a train fixe de conception allemande (Junkers) construit en France par les Ateliers Aéronautique de Colombe, très utilisé à cette époque aussi bien pour le transport que pour les parachutages. (Voir la page qui lui est consacré).

* P.P.V.          :           Préparation Pré-Vol.

* Q.G.O.        :           Indisponible.

 

 

  img854

 

 

Epilogue.

 

A notre départ de Thiersville, en décembre 1958, Claude PINEAU regagnera la Métropole et continuera à voler dans le cadre de son engagement volontaire dans les réserves, à l’ERALA 00/037 de Villacoublay, d'avril 1960 à décembre 1963. Il effectuera 138,55 heures de vol sur Sipa 12, puis sur T 6 et T 28. Parallèlement à une carrière d'ingénieur, il deviendra Champion de France de Voltige Aérienne et sera même sélectionné pour les Championnats du monde de cette discipline, en 1967.

Pour ma part j'intégrerai l'ERALA 1/40, à Alger, après un engagement de 6 mois supplémentaires. Revenu ensuite à la vie civile, comme instituteur, je poursuivrai mon activité dans cette escadrille, encadrée par des personnels d'active, et constituée en grande partie par les réservistes de l'armée de l'air de la région d'Alger. En tant que rappelé dans le cadre du "maintien de l'ordre", jusqu’en février 1962. J'y effectuerai 236 heures de vol en 104 missions, de décembre 1958 à février 1962, date de dissolution des E.RALA d'A.F.N.

Louis Cocherel, quittera la 14/72, commandée alors par le Lieutenant Jeanjean* en mars 1959. Il regagnera la Métropole et il intégrera par la suite la Société Citroën, ou il effectuera toute sa carrière.

  img849

 

Pour terminer, Je voudrais rendre un hommage particulier, à tous ceux qui ont laissé leur vie le bas, notamment à ceux de mes camarades qui sont morts à 20 ans, … pour RIEN.

Je voudrais également remercier tous ceux qui ont participé à cette "Histoire", surtout "les obscurs, les sans grade", volontaires ou nom pour effectuer leur service militaire en Algérie. Ils nous ont permis, grâce à leur travail, leur courage et leur dévouement, de traverser, sans trop de dommages apparents, cette "Aventure".

 

 

 

Décembre 2009.

 

 

* Plutôt le Ltt Claude Becquet, le Ltt Jeanjean ne semble pas avoir commandé l’unité, peut-être un cours moment a titre temporaire  (NDLR).

 

 

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20 mars 2011 7 20 /03 /mars /2011 16:06

 

Insigne ALAT

 

 

 

 

OPERATIONS ‘’LARGAGE COURRIER’’

 

©Jean-Pierre Meyer Mars 2011

 

 

En Algérie, les missions du L-18C au sein de l’ALAT étaient variables.

Certes, si la mission la plus connue était bien sûr la liaison, il ne faut pas ignorer les autres comme les réglages de tir des batteries de 105 mm, les relais radio en altitude en zone montagneuse et, certainement l’une des plus ignorées, qui concernait le largage du courrier sur les postes isolés.

 

Photo-2.jpg              Le L-18 C BOB se prépare au largage.

 

Le L-18C était dans tous les PMAH la bête de somme. Increvable et pardonnant beaucoup, son pilotage demandait néanmoins une certaine maîtrise en condition de vol en montagne car sa puissance moteur contre les vents forts était bien souvent limite. De même, la mission de largage courrier nécessitait une bonne connaissance aérologique des lieux sachant que la plupart des postes isolés étaient construits sur des pitons et que, s’il y avait du vent, il y avait forcément des courants ascendants et surtout les rabattants toujours dangereux. 

Frais émoulu de la dernière promo CPAP (pilote appelé) à Essey-les-Nancy, j’ai été affecté au PMAH de la 19ème DI à Sétif Aïn Arnat.

A peine arrivé, j’ai passé mon vol de contrôle avec mon chef de peloton, le Cpt  de Simard de Pitray, et c’est ainsi que j’ai découvert que la Petite Kabylie était, en fait, la plus montagneuse avec des sommets avoisinant les 2.000 mètres et des  vallées non moins profondes. En faisant le « tour du propriétaire » on m’indiqua quelques points de repère et déjà on me signala le nom de quelques postes isolés qu’il faudra « ravitailler ». Bien souvent des noms à coucher dehors ou alors des numéros de cote qui correspondaient à l’altitude du piton. Cela fut un excellent exercice de lecture de carte car, pour certains postes, il fallait les trouver.

 

 

File8959-Ph.Varrault WEB

Un L-18 passe pour repérer la zone de largage (Photo Varrault).

 

Dès le lendemain un pilote ‘’rodé’’ sortant de Dax m’emmena en place AR avec nombre de colis postaux et m’expliqua les recettes pour une bonne approche, une bonne évaluation des risques et la maîtrise du largage des sacs postaux en cuir ou en toile bordés d’une oriflamme de couleur voyante.

Le problème majeur était que la taille réduite des cours intérieures de ces postes ne permettait pas d’erreurs sinon les colis tombaient dans les barricades de barbelés et, pire encore, certains postes étaient protégés par un dispositif de mines AP ce qui rendait la récupération très dangereuse.

Avant notre arrivée annoncée par radio, les soldats en poste allumaient un fumigène qui nous renseignait sur la direction et l’intensité du vent. Après plusieurs passages on s’assurait que l’axe de largage était sécurisé, surtout lors du dégagement car il est arrivé  que des rebelles bien camouflés envoient une salve de tir d’armes légères avant de s’enfuir.

Toutes les précautions prises, au top du pilote on balançait par la portière ou une fenêtre de l’avion les colis, rouleaux de cartes et autres documents confidentiels indiquant entre autres les futurs codes couleurs pour les dossards et les fréquences radio à utiliser pour les prochaines opérations, etc.

Et c’est ainsi, qu’à mon tour, pendant près de trois mois, j’ai effectué nombre de ces largages. Il y eut aussi quelques échecs principalement dus aux conditions météorologiques défavorables, et c’était souvent triste d’entendre nos petits gars pleurer à la radio bien qu’on leur promettait de repasser le lendemain.

 

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         Des militaire au sol sont heureux de l'arrivé du courrier (Photo Hoyau)

 

Pour d’autres j’ai le souvenir de récupération dans les fils de fers barbelés et pire encore dans les zones minées où la récupération se faisait avec de longues perches improvisées. Il y a eu aussi ce soldat qui faisait sa lessive et qui n’avait pas vu arriver le rouleau de cartes avec ses embouts métalliques ce qui lui a occasionné une fracture du crâne. Le radio nous confirma avoir bien reçu le courrier mais nous demanda d’envoyer d’urgence un hélico pour une évacuation sanitaire.

C’était il y a plus de 50 ans, mais ces moments épiques restent toujours gravés dans ma mémoire et, quand plus tard je suis passé sur L-19E avec des missions très différentes, j’ai un peu regretté ce côté humain qui nous liait si étroitement avec les troupes au sol. 

 

© Jean-Pierre Meyer  le 20 mars 2011.

 

 

 

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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