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12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 14:04

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Supermarine « Walrus ».

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

img356 

 

Profile du Walrus 53.S.19 tiré d’un dépliant Matchbox dessins de Mister Kit.

walrus Mk1 2 (2) 

Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Le Supermarine « Walrus » (Morse) était un amphibie à coque monomoteur utilisé pour la reconnaissance maritime. Il avait été conçu par le célèbre Reginald Mitchell, (créateur du Spitfire) ; cet appareil devait pouvoir être catapulté par les bâtiments de la Fleet Air Arm (FAA). Il pouvait aussi servir au sein de la Royal Air Force (RAF). C'était le premier appareil amphibie britannique opérationnel à posséder un train d'atterrissage entièrement rétractable, un cockpit entièrement fermé et un fuselage entièrement métallique.

    Photo-1-Matra (2) 

   Un Walrus d’une unité non identifiée le code Z est visible sur le fuselage.

(Photo archives Th.Matra).

 

Pour pouvoir se poser sur l’eau les ailes inférieures de ce biplan était placées en position haute avec un flotteur de stabilisation sous chacune d'elle, l’écart entre plan était important pour que l’hélice ne découpe pas le fuselage. Son empennage horizontal était placé haut sur la dérive. Les ailes pouvaient être repliées le long du fuselage lors d’utilisation de hangar sur les Croiseurs desquels il pouvait être catapulté, cela permettait d'avoir une largeur réduite. Le moteur propulsif était un neuf cylindres en étoile Bristol Pegasus VI donnant 775 ch. Ce moteur était installé dans une nacelle suspendue sous la section centrale de l'aile supérieure, il entraînait une hélice propulsive à quatre pales. Pour éviter l’effet sur la dérive le moteur fut monté décaler de 3°.

 

Walrus-2 

 

Bien que l'avion soit prévu pour pouvoir voler avec un seul pilote, pour l’entrainement ou dans les cas de pilotage long, un deuxième pilote pouvait occuper le poste droit.

Derrière le cockpit, il y avait une petite cabine abritant les postes du navigateur et de l'opérateur radio.

  Photo-2-img354

 

Un Walrus de la 53 S codé 53.S-19 et sous la grue de mise à l’eau.

 

En 1934, un des premier Walrus de pré-production devint le premier hydravion à coque, selon son fabricant, à être lancé par une catapulte basée à terre.

L'armement était généralement constitué de deux mitrailleuses Vickers type K de 7,7 mm (calibre .303 anglais), monté une dans les poste dans le nez et l’autre dans le fuselage derrière le moteur, il était aussi prévu que la mitrailleuse de nez soit doubler, mais cela ne semble jamais avoir été réalisé. Comme les autres hydravions à coque, le Walrus emportait divers équipements de marine pour l'utilisation sur l'eau, tels qu'une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, une ancre flottante et une gaffe.

 

Photo-3-img355 

Détail de l’avant du 53.S-16, avec l’insigne de l’escadrille 53.S

 

 

Au total 740 Walrus furent produits en trois variantes principales : Le Seagull V (première désignation du modèle), le Walrus I et le Walrus II. Les types II furent construits par Saunders-Roe (SARO) et son premier vol eut lieu en mai 1940. Cet appareil avait une coque en bois, celle-ci était plus lourde mais avait pour avantage d'utiliser moins de métaux légers, vitaux en temps de guerre. Saunders-Roe construisit sous licence 270 Mark I métalliques et 191 Mark II en bois.

 

Photo-4-Walrus 53S-16 +á Hourtin photo Serge Bavoux 

Le Walrus 53.S-16 à Hourtin. Photo Serge Bavoux.

 

Utilisation dans la Marine française de 1943-1950

 

La France recevra 12 appareils à partir de 1943, les premier arriverons en août 1943, c’est l’escadrille 4.S nouvellement crée qui était alors basée à Campo Dell’Oro, le terrain d’Ajaccio, puis l’escadrille avec ses nouveaux appareils s’installe à la base navale d’Aspretto une hydrobase situé pas très loin de Campo Dell’Oro, c’est sur cette base que s’installeront à partir d’août 1943 les premiers Supermarine WALRUS, nous ne savons pas combien de type I et de type II furent livré mais il semble bien que les deux types aient fait partis des appareils livrés à la France.

La transformation ne se fait pas sans mal, puisque six avions sont cassés en deux mois : atterrissage sans train, collision avec des bouées ou entre avions, cheval de bois, avarie de coque au roulage, etc. Enfin, la 4.S est prête et, les 5 et 6 décembre 43, six de ses appareils sont opérationnels sur la Base Aéronavale d' Aspretto. Les six autres suivront (nouveaux ou réparés ?) début 1944.

Les missions des Walrus, sont la patrouille maritime, le sauvetage en mer des équipages, la recherche de sous-marins et de mines.

Les douze Walrus opèrent également à partir de Bastia et d'Alghero (Sardaigne). En février 1944, les Walrus de la 4.S attaquent deux sous-marins à quelques jours d'intervalle. Les mines détectées ne se comptent plus.

 

Photo-5-04810-Walrus-Morareau 

Un beau Walrus non identifié (Photo via Lucien Morareau).

 

Le 21 février 1944, l'appareil de l'Aspirant Bernard (un nom de guerre en fait il s’agit de Jean, Alfred DREYFUS) le Walrus n° HD 870 4S-35, s'égare et percute la mer sur la côte de Sardaigne trois morts.

Le 15 août 1944 l'escadrille est engagée lors du Débarquement en Provence.

Puis comme le sud de la France a été libéré au cours du troisième trimestre 1944, la 4.S est affectée à la B.A.N. de Cuers.

Le 20 janvier 45, le Walrus I (s/n X9532) du PM Reichard a une panne au décollage de Nice et capote, noyant le pilote et le LV Sourdon.

Le 10 mars 1945, le Walrus I (s/n Z1815) celui du Maître Devoir s'écrase dans les montagnes du Cap Corse près du village de Santa Maria di Lota (4 morts l’équipage et deux passagers).

Après le remplacement à la 4.S des Walrus par des Dornier Do 24, vers janvier 1946, les appareils encore utilisable seront affecté à la flottille 2.F à Hourtin, cette unité sera en avril 1946 transformé en école de pilotage d’hydravion qui sera alors baptisé 53.S ces appareils volerons à Hourtin jusqu’en 1951 lorsqu’ils seront retiré du service.

 

Photo-6-23319-Walrus-Morareau 

Un rare Walrus de la 52.S le 52.S-27 (Photo Via Lucien Morareau).

 

D’autres flottilles ont utilisés pendant très peu de temps les Walrus ce sont les 50.S, qui était l’escadrille de l’Ecole du personnel volant et la 52.S qui était l’escadrille d’instruction de l’Ecole Navale de Lanvéoc.

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Supermarine

Équipage : 3-4

Missions : hydravion de reconnaissance

Date du premier vol : 21 06 1931

Quantité construite : 740

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 14 m

Longueur : 10,20 m

Hauteur : 4,6 m

Surface alaire : 56,7 m²

Charge allaire : 57,6 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 2220 kg

Masse avec armement : 3265 kg

Masse totale en charge : 3650 kg

 

Performances :

Vitesse maxi à 1450 m : 215 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 336 m/mn

Autonomie :

Plafond : 5650 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 965 km

 

Armement :

Fixe : 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm (.303)

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Bristol

Nombre : 1

Type : Pegasus VI

Configuration : 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 680 ch

Puissance max : 775 ch 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146 mm

Course : 190 mm

Cylindré totale : 28,7 litres

Taux de compression : 6,25 :1

Poids à sec : 504 kg.

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 4

Diamètre :

 

 

 

Quelques planches extraites de la notice.

 

 

  Walrus-1

 

 

 

  Walrus-3

 

  Walrus-27

 

  Walrus-16

 

  Walrus-14

 

  Walrus-16

 

  Walrus-21

 

Walrus-6  Walrus-18

Walrus-24 

Walrus-25 

Walrus-29 

Walrus-28 

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

    ).

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23 février 2013 6 23 /02 /février /2013 11:13

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Les Dornier DO 24 T1 de la Marine.

 

     

 

© Jacques Moulin 2013

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Photo 1 img397

Dornier Do24 T1 de la 53.S codé 53.S-24 en hydroplanage. (DR)

 

Après la libération, l’usine SCAN (ex CAMS) de Sartrouville, qui avait produit durant l’occupation près d’une cinquantaine (la quantité réelle est inconnu mais doit varier entre 46 ou 54) de Dornier Do.24.T1 au bénéfice des Allemands, fut remise sur « rail » et repris la construction des hydravions Dornier 24, ce fut trente-neuf autres qui furent produit pour l’Aéronautique navale Française. Ils furent utilisés dès leurs mises en service au sein de l’escadrille 9.FTr (qui devient 30.S en 1946), puis à la flottille d’exploration 9.F, à l’escadrille 20.S du SAMAR et enfin à l’escadrille 53.S école de pilotage d’Hydravion. Ils ont été retirés du service en 1953, leur sort final n’est pas connu.

Les fuselages étaient construits à Sartrouville, les ailes à Creil, et les plans fixes et les dérives à Caudebec en Cau.

 

Photo 2 img225

  Un Do 24 T1 codé 53.S-6 avec le support pour le déplacement a terre. (DR).

 

Généralités

 

Le trimoteur Do 24, qui reprenait la formule en vogue de l'hydravion à aile parasol (une aile suspendue au-dessus de l'avion par des mats), effectua son premier vol en juillet 1937 ; un accord de fabrication sous licence fut peu après conclu avec les Hollandais. Un petit nombre de Do 24K construits en Allemagne furent livrés à la Luftwaffe. La production de l'appareil aux Pays-Bas se poursuivit après l'invasion du pays par les Allemands ; elle fut également assurée en France occupée par la CAMS.

Les Do 24 allemands assurèrent principalement pendant la guerre des missions de sauvetage en mer (Do 24N-1), de reconnaissance maritime et de transport (Do 24T-1 et T-2). Certains appareils parmi les 255 construits terminèrent leur carrière au sein de la RAAF, de la force aérienne suédoise, du service de sauvetage en mer espagnol ou de la Marine française.

 

  Photo 4 img466

 La coque d’un Do 24 en construction à la SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville en 1945. (Photo constructeur).

 

Parce que les lignes de front se sont élargies dès 1942, en particulier autour de la Méditerranée et de la mer Noire, les lourdes pertes des Do-24 exigeaient une production plus importante de ces appareils. Pour augmenter la production les autorités allemande décidèrent de sous-traiter la fabrication en plus de Fokker à Amsterdam et à la SNCAN (ancienne usine CAMS) basé à Sartrouville (près de Paris).

Fokker a livré son premier avion (entièrement composé de composants fabriqué en Hollande) le 13 mai 1942. Par la suite Fokker augmenta la production jusqu’à 6 avions par mois. Toutefois, en raison du bombardement des installations de Fokker la pleine capacité de production n'a jamais été atteinte. Le premier Do 24 française a été livré, ce n’était pas vraiment un appareil français, mais seulement assemblés à partir de pièces venant de Hollande. En France, la production en sous-traitance fut également répartie dans un certain nombre de grande ou de plus petite usine, par exemple à Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec en Cau.

 

Photo 5 img402

Autre vue du Do 24T1 codé 53.S-6 à Bizerte-Karouba (Origine J.P. Dubois). 

 

A la date du 31 août 1943 un total de 11 T-1, 38 T-2 et 132 T-3 ont été produites par les différentes usines chargées de la fabrication.

En plus de la Luftwaffe, de la Hollande (avant-guerre) seule l'Espagne a reçu des Do 24, du type T.3. L'Allemagne assiégée et son territoire s'amenuisant n'en ayant plus besoin, 12 exemplaires furent livrés à l'Espagne à l'été et en automne 1944. Convoyés d'Allemagne à Pollesa (Majorque) ou ils furent basé jusqu’au milieu des années 70 pour le SAR (Sauvetage en Mer) en Méditerrané, des missions de reconnaissance et de sauvetage en Méditerranée et au-dessus de l'Atlantique. Tous les avions utilisés en Espagne faisaient partie de ce lot, au moins un est conservé au Muséo del Aire à Madrid Quatro-Vientos.

 

Photo 7 Matra-2 491 (3)

 

Un Do 24 T1 neuf et non encore affecté à sa sortie de l’usine de Sartrouville. (Archive Thierry Matra).

 

Fabrication française :

 

Durant l’année 1942, les usines SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville furent chargées de la construction en France de Do 24, un certain nombre furent livrés à l’Allemagne, mais dès la libération, la fabrication repris pour le compte de la France, un certain nombre d’accessoires étaient disponible, les pièces étaient fabriqué a plusieurs endroit dont les usines de Creil et de Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec.

À partir de juillet 1941, la France fut donc contrainte de faire fabriquer par la SNCAN à Sartrouville 6 avions par mois, mais cela ne se passa jamais sans problèmes. Elle en fabriqua au total environ 46 pour la Luftwaffe.

 

Photo 8 Matra 058 (2)

 Un autre appareil neuf à Sartrouville. (Archives Thierry Matra).

 

Le premier avion (CM + IJ) fabriqué en France fut livré en Octobre 1942 et a été suivie par un deuxième avion un peu plus tard en Janvier 1943 et début 1944 la production n’était encore que de seulement 21 appareils. Après cela, jusqu'à la libération de l'usine en Août 1944, seulement 27 autres ont été livrés à la Luftwaffe.

Si les grosses pièces de ces appareils étaient fabriquées par SNCAN et par ses sous-traitants, la plus grande partie de ses accessoires (appareil de bord, moteur, radio, etc…) arrivaient d’Allemagne.

Après la libération, elle continua à en fabriquer pour l'Aéronavale qui en utilisa 39 ou 40 entre la fin de 1944 et septembre 1953.

 

Photo 9 img392

 

Un Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air espagnol de Cuatro-Vientos l’appareil est codé 58-2 du SAR espagnol son numéro est HD 5-2 (Photo Jacques Moulin).

 

Photo 12 img396

 

Le Dornier conservé au museo del Ar de Cuatro-Vientos au sud de Madrid, d ans son ancienne présentation au début des années 80. (Photo Jacques Moulin) 

 

Utilisation par la France :

 

Ces hydravions seront utilisés par plusieurs flottilles ou escadrille de l’aéronautique Navale.

Les premiers appareils seront livrés à la Flottille 9.FTr (Tr= transport) anciennement baptisé 4.S et qui deviendra à partir du 1 janvier 1946 la 9.F basé alors à Karouba (près de Bizerte en Tunisie), les Dornier Do24 resteront en dotation dans cette flottille ou les Dornier seront chargé de missions de transport mais aussi de missions SAR et de patrouille maritime air-mer sur les côtes de l’Afrique du Nord. Les Do 24 seront abandonné en avril 1951 et la flottille sera rééquipée d’Helldiver.

Les mêmes missions de SAR et de patrouille maritimes, pour le nord méditerranée, seront aussi exécutés par l’escadrille 20.S et ses Dornier Do.24, cette unité basée à Aspretto en Corse avait été créé en avril 1946, elle sera dissoute en octobre 1949.

Une autre escadrille la 30.S basé à Saint-Mandrier exploita des Do24 jusqu'à sa dissolution le 15 janvier 1952, les hydravions survivants seront alors remis à la 53.S.

L’escadrille 53.S, école de pilotage d’hydravions (EPH) reconstituée à Hourtin en juin 1946, avec (entre autres) des Do 24, était destiné à la formation et à la transformation des pilotes d’hydravion, basé à Hourtin jusqu’en 1950, puis à Karouba, puis à Dakar où elle sera dissoute en 1958. La 53.S qui était déjà équipés de ce type d’appareil reçu les derniers représentants de l’espèce. L’escadrille les conservera jusqu'à leurs retraits du service en 1953.

Un Do 24 sera aussi utilisé un temps, à la CEPA de Saint-Raphaël, mais il ne semble pas avoir été affecté à l’escadrille 10.S qui regroupait les appareils affecté de la CEPA, mais de toute façon le slip d’hydravion le plus proche était à Saint-Mandrier...

 

Photo 13 img758 

Un Do 24 (mais avec sa tourelle dorsale) de la flottille 30.S avec l’insigne « dauphin et bouée de sauvetage » flottille basée à Sant Mandrier en 1946/47 cette escadrille sera dissoute en 1952

 

Les appareils utilisés par la Marine, étaient dépourvu de tourelle dorsale, mais les deux autres tourelles de proue et de queue pouvaient être équipés de mitrailleuses, dont nous ne connaissons pas le type, les tourelles vitrée étant absente les trous étaient obturé par des trappes, les appareils allemands étaient eux équipes de mitrailleuses type MG 15.

Les Dornier 24 T de la Marine étaient équipés (probablement pas tous) de radar Mk XIV d’origine anglais, le poste de radariste avait été installé dans le compartiment arrière au niveau de la tourelle dorsale, il s’agissait juste d’un siège installé devant un écran, posé sur une tablette en bois entourés de rideau suspendu à des tringles (1)

Il semble que les Do 24 aient été équipés de poste radio français, avec antenne pendante avec lest et moulinet comme celle utilisé en 1939, il semble à peu près établi que ces postes étaient des SARAM 3-11, comme sur les Ju 52 et les premier Martnet.

C’est très probablement en 1953 que les derniers hydravions Dornier Do 24 ont été retirés du service, il est dit souvent que ces appareils auraient été livrés à l’Espagne, cela semble faux, ou alors uniquement pour les pièces de rechange, les Do 24 espagnols avaient été livré par les allemands pendant la guerre, mais il est possible que ces appareils aient été fabriqué par la CAMS, sur le contingent allemands, mais c’est peu probable la CAMS fabriquant des type T.1 et les appareils livrés à l’Espagne sont des T.3, les appareils espagnols étaient eus équipés de tourelle dorsale.

 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

CaractéristiquesDornier Do 24T-1

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Dornier >>SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville

Type : Hydravion trimoteurs à voilure haute.

Équipage : 4 ou 5

Missions : Reconnaissance maritime, sauvetage, patrouille

Date du premier vol : juillet 1937

Constructions : Métallique

 

Dimensions

Envergure : 27 m

Longueur : 22,04 m

Hauteur : 5,74 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 13500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18400 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 331 km/h à 2600 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : Montée à 1.000 m  en 4,5mn

Autonomie :

Plafond pratique : 7500 m

Distance franchissable : 4700 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio et radar (version française):

 

Radio : SARAM 3-11 français

Radar Mk XIV anglais

 

Moteur

 

Marque : BMW<< Bramo (Siemens) c’était un développement du Bristol Jupiter

Nombre : 3

Type : Fafhir 323R-2

Configuration : 9 cylindres en étoile simple.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au décollage : 900 ch à 2500 tr/mn avec injection d'eau.

Puissance à 3100 m : 1000ch 

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 154 mm

Course : 160 mm

Cylindré totale : 26,82 litres

Taux de compression : 6,4 :1

Poids à sec : 550 kg

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

  Photo 14 img224

    Un Dornier de la 53.S

 

(1)  Extrait du n° 9 des Cahiers de l’ARDHAN  « Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo.

 

Bibliographie :

Les documents sur les Do 24 utilisé par les français sont très rares, à par :

-          Un petit opuscule cité ci-dessus «Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo. (Edition ARDHAN)

-          A par çà seul « Flying Boats » de William Green édité en 1962 chez MacDonald Londres, parle un peu de cette utilisation, le texte a probablement été écrit par Pierre Leyvastre.

-          Et aussi les inévitables TU (*)n°70 (qui ne dit pas grand-chose) et 142 qui parle juste de la fabrication à la CAMS.

Nous n’avons rien trouvé de mieux, ni sur internet ni dans les ouvrages de vulgarisation.

 

(*) Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

 

 

    Autres photos

 

Photo_3_img400-copie-1.jpg 

     Le Do 24T1 53.S-29 l’insigne de la 53.S ainsi que les détails sont bien visible. (DR).

 

Photo 6 img401 

     Un Do 24T1 sur un plan d’eau  codé 53.S-4 (DR).

    Photo_10_img395-copie-1.jpg

    Autre vue du Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air de Cuatro-Vientos ; photo prise en 1994 lorsque le Do24 était en extérieur depuis il est dans un des halls du musée. (Photo Jacques Moulin).

 

Photo 11 img399 

    Un Dornier Do 24 T codé 53.S-4.

 

 

 

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5 juin 2012 2 05 /06 /juin /2012 13:04

 

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Le SHORT « Sunderland V»

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

Sunderland Mk5 COLOR (2)

    Profiles mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment 

 

Photo-1-File2347 (2)SunderlandUn Sunderland de la 50.S.Photo-2-File4813--2-SLHADA.jpg Sunderland en vol (archives SLHADA).

 

Généralités

 

Le Short S.25   « Sunderland » est un hydravion de patrouille maritime à coque construit par  les Britanniques, dérivé de l’hydravion de transport civil transatlantique : le Short S.23 « Empire ».

Le Sunderland fut mis au point à la demande de la Royal Navy par son constructeur Short Brothers. En effet, le premier S.23 était à peine en cours de développement que l’Air Ministry britannique émit une demande pour une version purement militaire d’un S.23. La spécification R.2/33 émise en 1933 par le gouvernement anglais appelait donc à la fourniture d’un hydravion à coque d’une nouvelle génération destiné à la reconnaissance maritime. Ce nouvel hydravion devait être un quadrimoteur.

Principalement utilisés dans la lutte contre les sous-marins allemands lors de la bataille de l'Atlantique, les S.25 de la Royal Navy servirent jusqu'en 1959.

 

Photo-3-Matra-2 076 (2)Sunderland

Le Sunderland Mk.III ML.871 de la 7.F en vol, (Archives Th. Matra)

 

Développement

 

L’avion proposé par Short Brothers fut désigné comme le S.25 et il sera étudié par l’ingénieur en chef chargé du projet, Arthur Gouge. Le projet fut soumis à l’Air Ministry en 1934. Son principal concurrent étudié et présenté fut le Saro A.33. La société SARO (Saunders-Roe) avait aussi répondu à l’appel d’offres R.2/33. Les deux prototypes S.25 et A.33 furent commandés pour évaluation par le ministère.

Le prototype (K 4774) du S.25 effectua son premier vol en octobre 1937 aux mains du pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. C’était à l’époque un des plus puissants hydravions en service et il a été largement utilisé tout au long de la guerre.

Comme son prédécesseur S.23, le S.25 était équipé de deux ponts. Un pont inférieur qui, dans l’optique des longues missions de surveillance, servait au logement des équipages lors des poses. On y trouvait six couchettes, une cuisine avec deux réchauds à kérosène, un cabinet de toilette, un treuil pour l'ancre et un atelier pour les petites réparations pouvant être effectuées en vol.

L'équipage prévu à l’origine était de 7 membres mais il fut rapidement porté à 11 ou parfois plus sur les dernières versions, principalement pour des missions de plus longue durée.

 

Photo-4-Sunderland 7F +á Bel Air photo Serge Bavoux

 Sunderland Mk.V de la 7.S (insigne bien visible) à Dakar-Bel-Air . Photo Serge Bavoux

 

L'appareil était d'une fabrication tout métal, à partir de plaques rivetées, sauf les surfaces mobiles qui étaient en structure en éléments métalliques recouverts de toile. Les volets étaient conçus spécialement par Gouge pour augmenter la surface portante de l'aile de 30 % pour les amerrissages, en se déplaçant vers l'arrière et vers le bas.

Sur les spécifications originales il était demandé que l’appareil soit armé d’un canon de 37 mm en défense et il devait pouvoir transporter 910 kg de bombes, mines sous-marines ou charges de profondeur. Mais l’armement fut souvent revu et augmenté jusqu’à posséder 18 mitrailleuses, ce qui est plus qu’aucun autre avion durant ce conflit.

Le pilote dirigeait l’appareil sur le plan d’eau au moyen des gouvernes et des ailerons et en faisant varier la vitesse des moteurs, exercice qui pouvait se révéler difficile en cas de combinaison de vents et courants contraires.

 

Photo-5 Matra-Sunderland 101 (2)

    Sunderland au mouillage (Archives Th. Matra).

 

Sunderland Mark V

 

La dernière version de production fut le Sunderland Mark V, celle qui sera la dernière à équiper l’Aéronautique navale française. Cette version prenait en compte les réclamations des équipages concernant le manque de puissance des moteurs Pegasus. C’est pour cette raison que quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp » furent choisis pour équiper le Mk.V.

Sur les appareils précédents le surpoids de l'appareil pris au fil des modifications, mais aussi en partie dû à l'installation du système radar, obligeait les équipages de Sunderland III à utiliser les moteurs en régime de combat en vol normal. L'usure prématurée des moteurs nécessita leur remplacement fréquent.

 

Photo-6 Matra-Sunderland 235 (3)

    Un Sunderland en hydroplanage (Archives Th. Matra).

 

Finalement un total de 155 Sunderland Mark V furent produits, ainsi que 33 S.25 Mk III convertis aux spécifications Mk V (dont une partie pour la France).

Au final, 477 (+ 1 prototype) S.25 Sunderland furent produits.

 

Utilisation par la France après-guerre.

 

En 1945 la guerre est terminée, la flottille 7.F de Dakar continue d’user ses derniers Sunderland III livrés en 1943, pour des patrouilles en mer le long des côtes africaines, non sans casse car, en septembre et novembre 1949, deux de ces appareils se crashent en mer, l’un au large de Dakar et l’autre en Méditerranée, entraînant la perte des deux équipages.

La France demande alors à l’Angleterre de lui fournir d’autres appareils pour remplacer ces avions devenu obsolètes, mais il n’y a rien de disponible sur le marché. Les Britanniques ont besoin de tout leur matériel et les Américains font payer en dollars leurs fournitures. Finalement, les Anglais acceptent de faire un effort et les premières livraisons ne se feront qu’à partir de 1951 dans le cadre des accords de réarmement intervenus au début de la Guerre Froide. Il est alors prévu de remettre à la France dix-neuf Sunderland Mk.V, (il est confirmé que c’est finalement 23 appareils qui ont été livrés, quatre furent ajoutés et livrés en 1957) destinés à remplacer les appareils Mk. III livrés en 1943.

Les nouveaux appareils seront tous modifiés et mis à la version Mk.V, les « Sunderland » ne sont plus en fabrication à cette époque et les Anglais nous fourniront des appareils ayant déjà volé, certains encore en service, d’autres en réserve, ils seront reconditionnés et modernisés, certains seront prélevés sur les derniers appareils pris en compte par la Royal Navy, il s’agit de modèle Mk.III ou Mk.V, mais tous seront livrés mis au dernier standard avant livraison.

  Photo-7 Matra-Sunderland 236 (3)

 Un accident de Sunderland non identifié mais probablement avant 1950 c’est donc certainement un Mk.III codé J.

Prévus pour entrer en service en 1949/1950, les appareils ne seront livrés qu’à partir de janvier 1951, le retard s’explique car les appareils, même s’ils sont peu différents des anciens, doivent être remis à niveau pour pouvoir faire face aux missions demandées. Les hydravions seront finalement livrés d’avril 1951 à février 1952 et rejoindront Dakar où ils remplaceront les Sunderland III, qui sont complétement usés.

Au début sont livrés les Sunderland V. Ils arriveront à Dakar au cours de l’été 1951 et seront utilisés uniquement par la flottille 7.F. Les appareils livrés sont tous équipés de moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin Wasp », avec des hélices qui peuvent être mise en drapeau, ce qui n’était pas le cas des types Mk III, équipés de moteurs Hercules.

C’est en juin 1953 que la 7.F devient 27.F. Seule l’appellation change, ni les appareils ni les marins ne changent, l’unité conserve aussi l’insigne et les traditions.

La carrière à la 27.F ne sera pas sans pertes, autant par attrition que par accidents divers et variés, ces appareils étant déjà bien usés lors de leur prise en compte.

  Photo-8 Matra-Sunderland 100 (2)

 Sunderland au mouillage (Archives Th. Matra).

En 1956 il est envisagé de remplacer les Sunderland par des « Noroit », mais l’interdiction définitive de vol obligera la Marine à demander aux USA le prêt d’hydravions P5M-2 « Marlin ». Ces appareils remplaceront les « Sunderland V » en 1959.

Les quatre derniers Sunderland V livrés en 1957, rarement cités, étaient certainement destinés à remplacer l’attrition.

Hormis la 7.F/27.F, les Sunderland V ont aussi volé sous les couleurs de l’escadrille 53.S de 1953 à 1958. Cette escadrille qui était l’école de pilotage d’hydravion, d’abord installée à Hourtin, elle sera par la suite déplacée à Karouba, en Tunisie, puis comme tous les hydravions de la Marine sont alors basés à Dakar, la 53S se déplace à Dakar en 1955. L’escadrille sera dissoute en juillet 1958 et la formation des pilotes d’hydravion sera reprise par la 27.F.

 

Photo-9 Matra-2 072 (2)Sunderland

Sunderland Mk.III de la 7.F au mouillage (archives Th. Matra).

 

Certains de ces hydravions seront aussi utilisés par l’escadrille 12.S basée à Cuers puis à Saint-Mandrier laquelle avait pour mission la formation des équipages d’appareils anti sous-marins à l’utilisation des bouées sonores qui, larguées en mer, émettent des sons détectables servant à l’écoute de sous-marins. D’abord équipée de Ju 52, puis de « Catalina », puis de « Noroit », après l’interdiction de vol de ces derniers, ils seront remplacés par 2 ou 3 hydravions Sunderland. L’unité sera dissoute en janvier 1960.

La dernière unité équipée de Sunderland fut l’escadrille 50.S, une école destinée à l’instruction des élèves officiers de l’école navale à Lanvéoc-Poulmic, en Bretagne. En juin 1958 une nouvelle mission lui est attribuée : le maintien de la formation des équipages d’hydravions. Les derniers Sunderland seront réformés en janvier 1962.

Donc les Sunderland, suite à la fin prématuré des Noroit, furent les derniers hydravions à être utilisés par la Marine française, si on excepte les Marlin qui ne furent utilisés qu’à Dakar.

Deux appareils retirés du service seront plus tard remis à la Grande-Bretagne. Ils sont toujours exposés dans des musées, ce sont apparemment les seuls Sunderland survivants.

 

  Photo-10-Sunderland 7F +á Bel Airphoto Serge Bavoux

Sunderland Mk.V de la 7.F à Dakar-Bel-Air, détail interne du poste du radio.  (Photo Serge Bavoux).

 

A noter que les premiers Sunderland III (qui ne font pas partie de cette étude) avaient été utilisés dès 1943.

 

Photo-12 Sunderland 27-F photo Serge Bavoux  

Sunderland Mk.V de la 27.F au mouillage. (Photo Serge Bavoux).

 

© Jacques Moulin 2012.

 

Pour ce travail nous avons utilisé le travail beaucoup plus complet écrit par J.P. Dubois publié dans le « Trait d’Union », n° 199 de septembre/octobre 2001

 

Caractéristiques du Sunderland V :

 

Constructeur :            Short Brothers Ltd, Rochester (Surrey) (Rochester et Bedford)

Type :                         Hydravion de reconnaissance monoplan à ailes hautes.

Modèle :                     Mk.V dernière version du Sunderland

Constructeur :            Short Brothers Ltd.

Motorisation :             4 Moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp ».

Puissance unitaire :    1.200 ch.

Equipage :                  11 hommes.

Entré en service (Modèle Mk.V) :     février 1945.

 

Dimensions :

 

Envergure :                                          34,38 m

Longueur :                                            26 m

Hauteur :                                              10,52 m

Surface alaire :                                  138 m²

 

Masse :

 

Masse à vide :                                    15.663 kg

Masse totale :                                     26.332 kg

 

Performances :

 

Vitesse de croisière :                             285 km/h

Vitesse maximale :                               343 km/h

Vitesse de décrochage :                       125 km/h

Plafond :                                             5.400 m

Vitesse ascensionnelle :                       220 m/min

Rayon d’action :                                 2.848 km

Charge alaire :                                       191 kg/m²

Rapport poids/puissance :                 0,030 kg/ch

 

Equipement :

 

Avionique :                             Radar air-surface ASV Mark VI C.

 

  img406

 

Appareil Mark.V pris en compte par la Marine française

utilisation de 1951 à 1962.

 

 Serial                  Date              Date

  RAF              de réception  de retrait

 

ML739            19/02/1952      09/12/1955

ML757            19/06/1951      20/06/1959

ML764            29/07/1951      23/02/1960

ML778            12/05/1951      26/08/1958 accident à Dakar le 7/7/58 (4 morts).

ML779            27/04/1951      24/05/1960

ML796            16/08/1951      30/01/1962 Préservé à Duxford (G-B)

ML799            04/06/1951      26/09/0958

ML800            26/07/1957      21/12/1960

ML816            10/08/1951      17/04/1961

ML819            30/08/1951      23/08/1960

ML820            26/11/1951      26/09/1957

ML821            25/09/1951      26/09/1957

ML824            28/10/1951      22/02/1961 Préservé à Hendon (G-B)

ML866            19/11/1951      16/01/1957 réformé après accident.

ML872            14/12/1951      12/07/1956 réformé après accident.

ML877            08/01/1952      26/01/1959

NJ170             25/05/1951      26/01/1959

NJ182             10/01/1952      17/04/1961

NJ190             19/02/1952      23/08/1960

RN284            18/12/1957      30/01/1962

SZ571             14/11/1957      17/04/1961

SZ576            04/07/1957      21/12/1957 acc.du 23/10/57 à Port Etienne en Mauritanie (5 morts).

 

 

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L'appareil ci-dessus n'est pas un Sunderland, mais sa version civile le S-25 Sandrigham  7, F-OBIP, cet appareil, un ancien de la patrouille maritime britannique avait été convertit en paquebot volant pour la BOAC, puis il fut utilisé en Australie, puis par RAI compagnie basée à Tahiti , abandonné sur place à Bora-Bora , il fut récupéré avec beaucoup de frais et de persévérance par le Musée de l'Air et de l’espace , ou il est actuellement en cours de restauration  à Dugny.(Collection Jean Delmas).

 

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Pyperpote-mae-Patrimoine-Bermuda-100918--12-.jpgVoila deux photos de l'appareil récupéré il est encore, et pour longtemps en travaux.

((c) Photo Jean Luc "Pyperpote")

 

 

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2 mai 2012 3 02 /05 /mai /2012 10:40

 

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Le SCAN 20

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

     

    img371-1 (2)

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (©) Jacques Moulin.

 

Historique sommaire

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23 + 2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf, à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Dauzille.  C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui, jusqu’à son arrivée à La Rochelle, était chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.  Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

 

  Photo-1-img375

SCAN 20 n°5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

 

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV.  Photo-2-img376

SCAN 20 n° 5 codé 53S-10 à Karouba en 1952 (Archives Boisselon)

Finalement le prototype n° 01 effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteurs Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra, dans le massif de la Demanda, en Espagne.

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

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SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

 

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui engendrera des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53.S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la rade de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformés fin 1953 et début 1954.

Photo-4-img379

 SCAN 20 n°5 codé 53S-10 en vol.

    Photo-10-img384

SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

 

Voici le constat de décès des SCAN 20, par le CF Aragnol (1) en 1973 !

 

(Texte publié dans le TU n° 123) :

 

Le SCAN 20 - Construits à La Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

1) – Le moteur Béarn 6-D (…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!… alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quilles et carlingues.

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le «Flamant» mais dont la motorisation pour la série fut rapidement remplacée par des moteur Renault.

 

Description technique :

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Aménagements de l'appareil (doc constructeur)

 

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.  

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc.

Photo-12-img386

 

    Photo-5-img380

Deux vues du SCAN 20 n°02 avec son moteur Potez 8D.

 

Conclusions du CEV sur le SCAN 20. (2)

 

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

L’appareil lui-même s’est montré robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphériques (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1.200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1.000 m en surpuissance) constitue un grave handicap.

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent.

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables.

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif.

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte-à-côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne.

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectilignes. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1.200 km avec réservoir supplémentaire).

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire.

Marignane le 12 février 1947

Signé :             

 

LV Thabaud, chef de la section utilisateur

Ing en chef Quenin, sous-directeur technique, chef du service Essais

Ing en chef Cambois, directeur du Centre d’Essais en Vol.

 

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Deux autres photos du SCAN 20 n°01 avec le moteur Béarn aux Mureaux en 1945.

 

(1) Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

(2) Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n° 02 équipé de moteur Potez, cela put modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévue.    

plan-3-img371 (3) 

img372     

 

 

 

Caractéristiques générales

 

Type : Hydravion a coque d’école et de liaison.

Equipage: 2 + 2 passagers

Dimensions

 

Longueur:                             11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                  3,62 m

Surface alaire:                      32 m²

 

Masse

 

Poids à vide :                         1.778 kg

Poids total en charge :        2.500 kg

 

Motorisation:

 

Proto n° 01 et série :            Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n° 02 :                  Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                  Tripale Ratier à pas réglable en vol.

 

Performances

 

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :             200 km/h

Vitesse d’amerrissage :           80 km/h

Autonomie :                            1.000 km

Plafond pratique :                    5.000 m

Réservoir essence:              445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire (?).

Réservoir d’huile :                   35 litres.

 

 

Moteur Béarn  6D :

  img389

 

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversés, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint-Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

 

Caractéristiques du Béarn 6D

 

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

 

Alésage :                              130 mm

Course :                               135 mm

Cylindré totale :                     10,75 litres

Rapport volumétrique :            6,8 /l

Masse :                                  315 kg

Puissance au décollage :        390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

Puissance nominale au sol :    325 ch

Puissance à 2.300 m :            350 ch

Puissance en croisière :          230 ch.

Nombre construit :                    60 exemplaires.

   

NB : Pourquoi avoir prévu d’équiper le SCAN 20 avec le moteur Béarn ? Les autorités au moment de la commande en 1941, n’avaient rien de mieux à proposer que le moteur Béarn, qui devait être fabriqué au pays basque une zone qui était en zone non occupée.

Et après la guerre ce qui manquait le plus était les devises, et avoir des moteur français ou fabriqués en France sous licence, étaient une nécessité.

 

Moteur Potez 8D

 

 

  img011.jpg

  Moteur-Potez-8-D_30--potez75-et-Scan-20-.gif

 

Le moteur Potez 8D 32 était un moteur à huit cylindres en V inversé moteur donnant 480 ch, ce moteur avait été prévu pour entrainer une hélice propulsive et le refroidissement étudié pour cette position non standard, et il devait être utilisé sur le Potez 75, ce moteur apparemment de bonne qualité ne fut pas suivis du fait de l’abandon du projet d’avion d’attaque au sol. Plus puissant que le Béarn, à peine plus lourd, ce moteur aurait été parfait pour le SCAN 20.

 

Caractéristiques du Potez 8D

 

Moteur quatre temps 8 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur de type inconnu.

 

Alésage :                                    125 mm

Course :                                     120 mm

Cylindré totale :                          11,7 litres

Taux de compression :               7,5

Masse :                                      325 kg

Puissance au décollage :            450 ch

Nombre construit :                     Quelques-uns.

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

Bibliographie :

Bien peu de choses ont été publiées sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné.

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain).

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002.

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

  Photo-13-img387   

SCAN 20 n°01 moteur Béarn 6D de 325 ch aux Mureaux en 1945.

 

 

 

 

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5 avril 2012 4 05 /04 /avril /2012 13:53

 

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Les Breguet 730 et 731

 

 

 

© Jacques Moulin 2012.

   

     

 

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Profil des Breguet 730

 

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Profil des Breguet 731

  Br730-c3 Bellatrix (2)

 

 

 

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

La marine française avait diffusé en mai 1935 un programme pour un hydravion de patrouille maritime destiné à remplacer les Breguet 521 « Bizerte », devenus obsolètes. La société Breguet proposa un grand hydravion quadrimoteur, le Breguet 730, en concurrence avec d’autres appareils : le Latécoère 611, le Lioré et Olivier LeO H-440 et Potez-CAMS 141 Antarès.

 

File2856 (2)SLHADA

     

Le Breguet 730 n° 01 "Vega" (Photo archives SLHADA).

 

Le prototype, le Br.730 n° 01, était motorisé par quatre Gnome et Rhône 14 N d’un modèle standard. Les versions des moteurs montés sur le prototype ne sont pas connues avec certitude. Les moteurs prévus mais non disponibles étaient des 14 N 44 et N 45 de 1.150 ch. Il effectua son premier vol au Havre le 4 avril 1938. Il fut sérieusement endommagé le 16 juillet 1938 alors qu'il tentait d'amerrir en eau peu profonde.

Mais, avant cela, une commande de quatre appareils fut lancée, suivie d’un contrat pour la production illimitée de cet appareil. Cette commande fut suspendue début 1940, la Marine s’étant rendu compte que l'attrition des avions de patrouille maritime était très faible. De toute façon l’armistice aurait arrêté la fabrication de ces appareils.

 

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 Avant guerre les essais de souflerie d'une maquette du Breguet 730.

 

 

En avril 1941, les autorités de la zone non occupée demandèrent et obtinrent de la Commission d’Armistice l’autorisation de relancer certaines fabrications de matériels aéronautiques afin que Vichy se donne les moyens de défendre « l’Empire Français ». En contrepartie, les usines françaises qui ne seraient pas concernées par ces commandes travailleraient pour fournir des avions aux autorités allemandes, essentiellement des appareils d’entraînement, de liaison et de transport.

 

  File2857 (2)SLHADA

 

Le Breguet Br 730 n° 2 "Sirius" (photo archives SLHADA).

 

           Cela débloqua une commande de 14 appareils Br.730 neufs, en deux commandes, une pour six et une autre pour huit hydravions. Dans le même temps, le prototype (n°01) avait été terminé avec le montage de sa voilure sur le fuselage du n°1 de série qui était stocké depuis début 1940. On en profita pour monter les moteurs prévus à l’origine des G et R 14 N 44 et N 45 de 1.150 ch, qui étaient alors devenus disponibles en 1943. L’appareil fut renommé Br 730 n°1.

La construction des autres appareils en commande continua cependant, mais avec la lenteur bien connue lorsque les usines travaillaient pour l’occupant, et probablement aussi à cause des problèmes d’approvisionnement en temps de pénurie. La lenteur de ce travail avait également un certain intérêt, celui d’empêcher l’envoi en Allemagne du personnel des ateliers Breguet.  

Onze coques avaient été construites à l’usine de Toulouse-Montaudran quand, le 6 avril 1944, un bombardement de la RAF en détruisit huit. A la Libération, il ne restait donc que trois coques et le prototype devenu Br.730 n°1 qui avait été reconstruit à Berre.

Le Br.730 n°1 terminé début 1942 avait effectué quelques vols d’essais, peu nombreux par manque de carburant et par la difficile mise au point des moteurs. L’appareil n’avait pas encore été livré à la Marine lorsqu’en novembre 1942 survint le débarquement allié en AFN qui entraîna l’invasion de la zone sud par les Allemands.

L’appareil resta dans un hangar inutilisé par l’occupant. En août 1944 les Allemands en se retirant firent sauter ce hangar et, si deux appareils Latécoère furent détruits, le Br.730 put être récupéré en bon état et remis à l’eau.

 

File2859 (2)SLHADA

     

Détail de l'avant du Br 730 n°1 "Vega" (Archives SLHADA).

 

A partir de décembre 1944 le Br 730 n°1 effectua les essais officiels de réception et fut livré en février 1945 à la flottille 9F Tr qui deviendra le 33.S. Ce premier appareil fut baptisé « Vega ».

Même si au départ du projet le Br.730 devait être armé, les appareils livrés ne le furent jamais mais furent livrés et utilisés en version transport, jusqu’à leur destruction en janvier 1949.

Le Br.730 n°2 fut achevé à Biscarosse où il effectuera son premier vol le 14 juin 1946. Il était tout à fait identique au n° 1, et il fut baptisé « Sirius » et affecté, comme le précédent, à la 33.S où il effectuera le même travail que le n° 1, jusqu’à sa destruction lors d’un accident en 1951.

Les deux coques disponibles furent achevées mais les appareils qui en sortirent étaient différents des deux premiers construits. L’avant fut redessiné, les ballonnets furent revus et agrandis et munis de redans, puis les moteurs furent remplacés par des G et R 14 R 200/201 de 1.350 ch chacun au décollage, ce qui permit d’augmenter le poids au décollage, porté à 35 tonnes.

 

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Un des deux Breguet Br.761.

 

   

Le nouveau dessin de la coque et des ballonnets fut très soigneusement étudié aussi bien en aérodynamisme qu’en hydrodynamique dans des souffleries et dans des bassins chargés des études.

Les deux derniers appareils furent nommés « Bellatrix » et « Altaïr ». Le premier fit son premier vol le 2 septembre 1947, le second le 22 mars 1949 à Biscarosse et, évidemment, ils rejoignirent leur prédécesseur à l’escadrille 33.S à Saint-Mandrier (près de Toulon) où ils servirent à la liaison et au transport à grande distance, notamment vers l’AFN, et ce jusqu’en 1954.

Bien sûr ces hydravions avaient besoin d’hydrobases aménagées pour pouvoir être chargés et déchargés, ce qui n’était pas le cas partout car les plans d’eau en dehors de la mer sont extrêmement rares en AFN.

Au moins un des deux appareils termina sa vie sur le parking de la base de Rochefort.

 

  img364

 

Une mauvaise photo du Breguet Br 761 "Altaïr" avec l'insigne de la 33.S

 

 

Aucun successeur ou dérivé de ces hydravions ne sortit plus des usines Breguet, mais le dessin de la voilure du Br.730 fut utilisée pour d’autres projets ou réalisations, notamment les Breguet 760-767 (Deux Ponts) qui utilisèrent une voilure de Br.730 à peine modifiée.

 

img362 

La fin d'un des deux Br 731 à Rochefort, derrière au fond, un PBY Catalina.

 

 

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Un Br.731 à l’accostage (Archives SLHADA).

 

 

 

Caractéristiques :

 

 

 

Dimensions des Br.730 et 731

 

 

 

Envergure :                               40,36 m

Longueur :                                24,37 m

Hauteur :                                    8,60 m

Surface alaire :                      171,86 m²

Allongement :                               9,4

 

 

 

Performances des Br.730

 

 

 

Masse à vide :                                   16.100 kg

Masse en charge :                             28.500 kg

Moteurs :                                          4 Gnome et Rhône 14 N-44 et 45 de 1.150 ch

Hélice :                                              Ratier

Vitesse maxi :                                   330 km/h à 1.500m

Vit. De croisière économique :          230 km/h

Temps de montée à 2.000m :              13 mn (en charge)

Autonomie :                                    2.500 km avec 4.400kg de fret et/ou de passagers.

 

 

 

Performances des Br.731

 

 

 

Masse à vide :                                   17.056 kg

Masse en charge :                             35.000 kg

Moteurs :                                          4 Gnome et Rhône 14 R-200 et 201 de 1.350 ch

Hélice :                                              Ratier

Vitesse maxi :                                    375 km/h à 1500 m

Vit. De croisière économique :          250 km/h

Temps de montée à 2.000m :             13 mn (en charge)

Autonomie :                                    2.500 km avec 9.000 kg de fret et /ou de passagers. 

 

 

Liste des appareils :

 

 

      Type                          Nom        Premier vol                   Observations

 

 

Br.730 n° 01> puis 1  « Vega »         4/8/38       Détruit le 7/01/1949 lors d’un amerrissage forcé au large d’Arzew (Algérie), 2 morts.

 

Br.730 n° 2                 « Sirius »       14/6/46      Détruit le 27/06/1951 à Port-Lyautey (Maroc),7 morts et 20 blessés.

 

Br.731 n° 1                « Bellatrix »    21/9/47      Reformé en 1954

 

Br.731 n° 2                « Altaïr »         22/3/49      Reformé en 1954

 

 

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Accident des Breguet 730.

 

Le 07/01/1949 par très mauvais temps et un moteur en panne, l’hydravion Br 730 n°1 Vega basé a Saint Mandrier, et contraint à un amerrissage forcé au large d’Arzew en Algérie.

La plus grande partie de l’équipage et des passagers purent évacuer l’appareil, mais un homme blessé ne pyu être dégagé à temps et péri noyé, un autre décéda  des suites de ses blessure à l’hôpital d’Oran.

 

Le 27/06/1951 arrivant de Saint Mandrier le Sirius se présenta en approche final sur l’Oued Sebou devant Port Lyautey, mais son approche était trop basse et désaxé , mais lorsque le pilote voulu remtte les gaz l’appareil se cabra une aile toucha le sol et l’appareil s’écrasa quatre membre de l’équipage moururent sur le coup, deux autres son grièvement blessé , ils décéderont ultérieurement , un des passagers est tué sur le coup , les 20 autres passagers ou membre de l’équipage furent blessé plus ou moins gravement.

 

(D’après le « Mémorial de l’Aéronautique Navale » par Lucien Morareau (édité par l’ARDHAN).

 

© Jacques Moulin 2012.

 

NB : Pour ce travail nous avons utilisé des documents tapuscrits d’origine Jean Cuny et Pierre Leyvastre qui ont servi pour leur livre (que nous ne possédons pas) sur les avions Breguet paru chez Docavia.

 

 

 

 

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11 février 2012 6 11 /02 /février /2012 17:18

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Martin P5M.2 "Marlin"

 

 

© Jacques Moulin 2012.

   

 

MARLIN--27-F5--2-.jpg

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Historique sommaire :

 

L’hydravion Martin P5M "Marlin", fut construit par la célèbre société américaine Glenn L. Martin Company (basée à Middle River, Maryland USA). Il fut étudié à la demande de la Marine des Etats-Unis et plus généralement des forces armées des USA pour remplacer les Martin PBM « Mariner » et les Consolidated PBY « Catalina ».

Martin développa donc un nouvel appareil qui était le Martin Model 237, un hydravion possédant une nouvelle forme de coque et une nouvelle queue, cela donna naissance au prototype du XP5.M.

 

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Un "Marlin" français (Photo d’origine inconnue DR).

 

Historique

 

Le prototype était équipé de trois tourelles munies de jumelage de deux canons de 20 mm (type M3 dérivé du Hispano-Suiza HS 404) une dans le nez, une dans la queue et une tourelle dorsale. Ce prototype effectua son premier vol le 30 mai 1948. Des modifications furent demandées pour que l’appareil soit un vrai patrouilleur maritime pouvant être utilisé aussi bien en patrouille anti-navires ou de sauvetage que comme patrouilleur contre les sous-marins ennemis.

Un second prototype fut donc construit à partir de 1949 sous l’appellation XP5M-1. Sur cet appareil la tourelle de nez avait été remplacée par un radome pour le radar de recherche APS-80, le poste de pilotage avait été redessiné de manière à augmenter la visibilité, cela entraîna la suppression de la tourelle dorsale et il fut doté de nouveaux flotteurs mieux profilés. Les nacelles des moteurs ont également été rallongées pour permettre l’installation des armements anti-sous-marins dans des soutes auxiliaires. Le XP5M-1 fit son premier vol le 22 juin 1951. Il s'agissait là du véritable prototype militaire de l'appareil. L'US Navy et Martin baptisèrent l'appareil : " Marlin".

img168

 

Les livraisons en unités commencèrent dix mois plus tard. Les pilotes et leurs équipages voyaient en lui une machine agréable à piloter et facile d'utilisation. De plus l'hydravion était particulièrement confortable pour les missions de longues durées.

Le Martin P5M "Marlin" se présentait comme un hydravion monoplan à coque, bimoteur, équipé d’une voilure en ailes de mouette aplatie, comme son prédécesseur, cela permettait à l’hydravion d’avoir les fuseaux moteurs assez hauts au-dessus de l’eau même par temps agité. La forme de la coque était vaguement inspirée par l’hydravion japonais quadrimoteur Kawanishi H8K «Emily», bien connu pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Le Martin P5M.2 « Marlin » ne fut pas exporté, son seul client en dehors des Etats-Unis fut l’aéronautique navale française.

 

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Utilisation par la France.

 

Début novembre 1954, suite à un accident du Nord 1402 "Noroit" n° 8 de l’escadrille 53.S, accident qui fit sept morts, une nouvelle interdiction de vol fut prise contre les Noroit, cette interdiction fut définitive et cela termina la carrière du dernier hydravion militaire français.

 

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Une vue de l'amphibie "Noroit" (Archives Thierry Matra).

 

De son côté la flottille 27-F perdit un Sunderland Mk V le 23 octobre 1957, faisant cinq morts.

Après l’échec cuisant du "Noroit", il devenait urgent de trouver un appareil pour remplacer les hydravions patrouilleurs de la flottille 27-F basé à Dakar. Or il n’y avait pas beaucoup d’avions de ce type sur le marché.

 

img170

 

La France, qui se trouvait en pleine guerre d'Algérie, se tourna vers les Etats-Unis pour obtenir un groupe d’hydravions patrouilleurs destinés à la Marine afin qu’elle puisse continuer, à partir de sa base d’hydravions de Dakar (alors en Afrique Occidentale Française, mais qui allait devenir rapidement le Sénégal), d’effectuer avec sa flottille 27-F des opérations de patrouille maritime alors qu’elle était toujours équipée de Short "Sunderland" britanniques, des appareils à bout de souffle.

   

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Les USA étaient évidemment conscients qu’ils devaient aider la France à garder la façade atlantique de l’Afrique contre les sous-marins soviétiques qui patrouillaient en nombre dans l’Atlantique. Ils acceptèrent de nous prêter du matériel plus moderne permettant de continuer nos missions de patrouille maritime aussi bien dans l’Atlantique qu’en Méditerranée, c’étaient alors les seuls appareils existants, c’est pourquoi ils acceptèrent de nous fournir dix Martin P5M-2 Marlin.

La flottille 27-F avait été créée le 31 octobre 1946, elle avait pour insigne la Croix du Sud et, même si leurs prédécesseurs ont bien souvent porté l’insigne, aucune photo ne représente les Marlin avec l’insigne de l’unité.

 

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On voit bien sur cet appareil les deux coupoles radar, dans le nez et au-dessus du poste de pilotage. (Photo d’origine inconnue DR).

 

La formation du personnel fut effectuée à partir de février 1959 sur la base de Corpus Christi, sur la côte texane avec des P5M-1. Un appareil d’entrainement sera perdu pendant cet entrainement, le 12 mars un P5M-1. Certains membres de l’équipage seront été plus ou moins gravement blessés

.Après la qualification des équipages les appareils P5M-2 seront remis à l’Aéronautique Navale française à Norfolk (USA).

Le premier des dix P5M-2 arriva à Dakar en mai 1959, conduit par les équipages français formés par l'US Navy. Ces appareils resteront propriété des USA et seront rendus quand ils ne seront plus utiles. Les appareils furent immédiatement affectés au contrôle des voies maritimes entre l'Atlantique et la Méditerranée afin d'intercepter les éventuels navires transportant des armes pour les résistants algériens. Les Marlin de Dakar faisaient régulièrement halte sur les différentes bases de l'aéronavale au Maghreb ou en métropole, jouant au chat et à la souris avec les trafiquants d'armes. Le retrait de la France du commandement de l’OTAN entraîna le reversement aux USA des Marlin qui n’étaient que prêtés.

Mais d’autre part, après la fin de la Guerre d’Algérie en 1962, ces missions devenaient secondaires, en effet la Marine devait se retirer de la base aéronavale de Dakar suite à l’accès à l’indépendance du Sénégal. Les grands hydravions devenaient inutiles, cela sonna la fin de ce type d’appareils dans la Marine française. Les Marlin furent rendus aux USA en septembre 1964. Et la flottille 27-F qui n’avait plus d’appareils, sera dissoute le 1er octobre 1964.

 

  img173

Le Marlin était dépourvu de train d’atterrissage.  

Les roues visibles sous l'appareil sont destinées au déplacement à terre.

 

 

 

Caractéristiques Martin P5M.2 « Marlin ».

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Martin

Équipage : 8/11

Missions : patrouille maritime.

Date du premier vol : 30 mai 1948

 

Dimensions

 

Envergure : 36,02 m

Longueur : 31,02 m

Hauteur : 10,05 m

Surface alaire : 130,10 m²

Charge allaire : 287 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 22900 kg

Charge utile : 10000 kg

Masse totale en charge : 33000 kg

Masse maxi au décollage : 38600 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 460 km/h

Vitesse de croisière : 242 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 3800 km

Plafond opérationnel : 7300 m

Distance franchissable : 3300km

Altitude de croisière :

Rayon d’action 

Armement :

Armement : En plus de la tourelle de queue équipée de deux canons de 20 mm, le Marlin pouvait être équipé de diverses charges pouvant être installé dans les deux petites soutes situées derrière les fuseaux moteurs contenant :

Quatre torpilles de 980 kilogrammes

ou

Quatre bombes de 900 kilogrammes

ou

Huit mines de 450 kilogrammes

ou

Seize bombes de 230 kilogrammes

ou

Seize grenades sous-marines de 150 kilogrammes.

 

Evidemment ces charges pouvaient être panachées.

 

Communication radio :

 

Radar : AN/APS-44 et AN/APS 80 monté dans le nez

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : R-3350-32WA  Cyclone 18

Configuration : 18 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 3450 ch.

Puissance à      

Puissance au décollage

Equivalent puissance

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 m

Course : 160,20 m

Cylindré totale : 54,56 litres

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

  img174

 

 

Couleurs des Marlin français :

 

(D’après Pierre Margeridon).

 

Les hydravions américains étaient peints en bleu foncé sauf le dessus en blanc. Pour des questions de protection des rayons du soleil, la marine française avait demandé à ce que les appareils soient peints en gris bleuté sauf le dessous des ailes et de la coque peints en blanc, mais finalement en Afrique il fut obligatoire de peindre le dessus en blanc, ce qui s’observe sur certaines photos.

 

Principales versions produites :

 

P5M-1 (P-5A) – Première production pour la marine des USA (160 construit).

 

P5M-1S (SP-5A) – Redésignation du P5M-1, avec amélioration de l'équipement électronique anti-sous-marin.

 

P5M-2 (P-5B) - C'était le deuxième modèle de production pour la marine des USA (115 construits).

 

P5M-1G – Redésignation de l'avion employé par le garde côtier des USA. (Sept utilisés)

 

P5M-2G – Redésignation de l'avion employé par le garde côtier des USA. (Quatre utilisés).

 

P5M-2S (SP-5B) - Redésignation de la plupart des P5M-2s après avoir été équipés de l'avionique avancée et d’équipements de détection anti-sous-marine améliorés.

 

SP-5 - SIGINT/ELINT version utilisée pour le recueil de renseignements et la guerre électronique au Vietnam.

 

 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 

Voir les cahiers de l’ARDHAN n° 5 de 2002 «Convoyages des "Marlin" (1959)» par Pierre Margeridon.

 

 

 

 

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16 juin 2011 4 16 /06 /juin /2011 14:22
  

 

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Le Consolidated PBY

« CATALINA »

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

   

    PBY Aero1 8S 1Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment.

 

Le premier vol du prototype du Consolidated 28, nom d'origine du projet, qui avait aussi la dénomination militaire XP3Y-1, eut lieu le 21 ou le 28 mars 1935 (les sources divergent).

Il fut le premier hydravion militaire U.S à avoir une voilure cantilever. Soixante PBY-1 furent très rapidement commandés la même année.

Les premiers exemplaires furent livrés en octobre 1936 à San Diego (Californie)  à la VP.11F  avec laquelle ils entreprirent bientôt des liaisons régulières vers Hawaii et le canal de Panama.

Suivront cinquante PBY-2 en 1937,  soixante-six PBY-3 et trente-trois PBY-4 qui étaient la première version équipés des « balcons » latéraux.  

Photo 2 Catalina 8F archives Matra     Catalina de la 8F en vol (Archive Thierry Matra).

  

Le Catalina était un hydravion patrouilleur amphibie qui pouvait être armé de bombes, de torpilles ou de charges de profondeur pour la lutte anti-sous-marine.

C'est l'un des appareils "multi-usages" les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale. Le Catalina a été initialement conçu comme un patrouilleur bombardier.

La Marine américaine envisageait un conflit dans l'océan Pacifique où les lignes de ravitaillement seraient essentielles et elle voulait un hydravion à long rayon d'action, capable à la fois d'assurer des missions de surveillance et de combat.

Il fut utilisé par toutes les armes (Marines, Navy et Air Force), des forces armées des États-Unis ainsi que par de nombreux pays alliés.

 

Photo 5 Catalina 22S WEB

Un Catalina de la 22.S.

 

La Marine adopta plusieurs hydravions, mais le Catalina a été le plus largement produit et utilisé.

Quoique lent, le Catalina était un appareil exceptionnellement fiable. Il fut utilisé pour une série de missions pour lesquelles il n'avait pas été prévu initialement.

Ainsi, il fut utilisé pour la lutte anti sous-marine, comme bombardier, comme avion d'escorte de convoi, comme avion-cargo, ainsi que comme avion de reconnaissance et appareil de secours pour les pilotes abattus en mer. Le Catalina a été construit à un grand nombre d'exemplaires et a été longtemps utilisé aujourd'hui pour la lutte contre les incendies (ce fut l'ancêtre des Canadair).

 

Principales versions

 

Modèle                 Période de production.                    Caractéristiques distinctives                       Quantité

 

PBY-1                    Septembre 1936-juin 1937            Modèle original                                                       60

PBY-2                    Mai 1937-février 1938                   Modifications mineures.                                          50

à la structure de la queue,

renforcement de la coque

PBY-3                    Novembre 1936-août 1938          Moteurs de puissance plus élevée                            66

 PBY-4                    Mai 1938-juin 1939                      Moteurs de puissance plus élevée,                            32

                                                                       gondoles latérales en verre acrylique

PBY-5                    Septembre 1940-juillet 1943         Moteurs de puissance plus élevée                         684

(carburant avec octane plus élevé),

PBY-5A                 Octobre 1941-janvier 1945           Train d’atterrissage rétractable                                802

actionné hydrauliquement,

modification des postes d’armement,

les réservoirs de carburant auto-étanches.

 

PBV-5B                                                                        Version amphibie de ci-dessus.

 

PBY-6A                  Janvier 1945 à mai 1945              Changements divers,                                               175

y compris un plus grand empennage vertical,

augmentation des réservoirs d’ailes,

et montage d’un radar.

On estime que 4.051 Catalina, Canso (Canada) et GST (fabrication en URSS) de toutes les versions ont été produits entre juin 1937 et mai 1945 pour l'US Navy, les forces aériennes de l'US Army, l'US Coast Guard, les nations alliées et les clients civils.

 

Photo 1 Catalina Photo Jubault WEB

Un Catalina au sol en 1960 (à noter la piste en PSP, plaques de sol servant à stabiliser le terrain).

 

Les 43 PBY-5A Catalina en service dans l'Aéronautique navale

(1943-1971)

 

En 1940, la Marine française, désireuse de rééquiper certaines de ses unités d'exploration (notamment les flottilles E4 et 10E) passa commande de 40 exemplaires du Consolidated 28 - 5MF (PBY Catalina). Les livraisons auraient dû débuter au cours du quatrième trimestre de 1940, pour se terminer en 1941. L'armistice intervint avant qu'un seul appareil n'ait pu être livré.

Cependant à partir de 1943, l'Aéronautique navale utilise 43 exemplaires et ce jusqu'en 1971. A noter qu'en 1946, deux OA-10A (ex-USAF) sont achetés (BuAer 434019 et 434063) et mis hors service en 1955. Ils sont désignés PBY-6A dans l'Aéronautique navale.

  Catalina 22-S Photo Menetret

Un Catalina PBY-5A de la 22S en vol. (Photo Menetret).

 

Escadrilles utilisatrices

 

- La flottille 6.F (avril 1943 - octobre 1944).

- La flottille 8.F (1944-1951).

- Les escadrilles 1.S, 2.S, 4.S, 5.S, 8.S, 12.S, 22.S et 56.S.

 

De 1951 à 1955, l'escadrille 1.S, basée à Lann-Bihoué, utilisa des Catalina qui opérèrent aux côtés des NC 701, N.1002 et SB2C-5 "Helldiver". En novembre et décembre 1954, un, puis deux Catalina furent déployés pendant la guerre d'Algérie pour soutenir ceux de la 4.S. Le 1er avril 1955, la 1.S devint 2.S.

De novembre 1952 à août 1957, l'escadrille 4.S opéra avec quatre à six Catalina depuis la Base d'Aéronautique navale de Lartigue (Tafaraoui, au sud d'Oran). Ils servirent durant la guerre d'Algérie dans des missions de surveillance, sauvetage maritime, entraînement au pilotage VSV (vol sans visibilité), au radar, à la navigation, liaisons et de transport. L’unité prend le numéro 5.S d'avril 1955 à fin 1956. Issue de la section d'entraînement et de servitudes de Karouba, la 5.S fut créée le 1er avril 1955 à Karouba sous l’appellation initiale 4.S. Cette formation fut rebaptisée 5.S le 1er janvier 1957. Les Catalina furent utilisés jusqu'en 1958. Ils ont été engagés notamment dans la guerre d'Algérie.

A la fin de l'année 1950, la 8.S reçut trois Catalina de la 8.F, alors fraîchement transformée sur Privateer.

 Catalina 22S Photo Menetret     Un Catalina probablement à Agadir ou à Lartigue (Photo Menetret).

 

Enfin, l'Ecole du Personnel Volant devient le 1er janvier 1946 l'escadrille 52.S (1er). Elle change de nouveau de désignation le 1er octobre 1948 pour se transformer en "escadrille 56.S et École du Personnel Volant et Radariste». Elle utilisa plusieurs Catalina de fin 1944 à 1955, à partir d'Agadir (Maroc) (février 1943 - avril 1944), Thiersville (Algérie) (avril 1944 - octobre 1944), Lartigue (Algérie) (octobre 1944-février 1951) et de nouveau Agadir.

La dernière unité utilisatrice fut la SL-PAC (1964-1971). (SL-PAC = Section de Liaison du Pacifique)

 Photo 4 Catalina de la 22S WEB

Un Catalina de la 22.S.

 

En 1970, les trois derniers Catalina soutinrent la campagne de tirs nucléaires de 1970 dans le Pacifique. Le 31 décembre 1971, la SL-PAC fut dissoute.

Les amphibies furent stockés à Faaa (Tahiti), puis revendus au Chili en mars 1972. 

 

 Repro-Catalina WEB 

 

Caractéristiques PBY 5 A Catalina

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Consolidated

Équipage : 8 à 16

Missions : Reconnaissance

Date du premier vol : 21/28 mars 1935

Constructions : tout métal

 

Dimensions

 

Envergure : 31,70 m

Longueur : 19,47 m

Hauteur : 5,76 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 7974 kg

Charge utile :

Masse totale en charge décollage sur terre: 15400 kg

Masse totale en charge décollage sur l’eau: 13500 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière :300 km/h à 3200 m

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique : 7300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 6500 km

 

Armement :

Fixe :

Externe :

 

Communication radio :

 

MF : émetteur MF G09 MF/HF récepteur ABB

HF émetteur ATB récepteur OC phonie

SCR 300 UHF SCR 522 ou TR 1430

Plus Radars.

 

Moteur

 

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 2

Type : R 1830 -92

Configuration : 14 cylindres en double étoile « Twin Wasp

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1200 ch à 2700 t/mn

Puissance à     

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 139,70 mm

Course : 139,70 mm

Cylindré totale : 30 litres

Taux de compression : 6,7

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 Photo 5 Catalina 22S WEB

Un Catalina de la 22.S     

 

  Catalina-Air-France.jpg

     Un PBY 5A aux couleurs d'Air France le n° 9791 F-BBCD, plusieurs Catalina ont été au registre Veritas. Celui-ci était un appareil construit au Canada. (DR)

 

Catalina-Francais.jpg  

Le Catalina PBY-5 n° 9747 F-BBCB, "civilisé", les tourelles sont supprimées. (DR)

 

 

Extrait de la notice U.S. des PBY-5A "Catalina"

  

   Catalina 1 (2)

  

Catalina 2 (2)

 

 

 

 Catalina 3 (2)

 

  

   Catalina 4 (2)

  

 

Catalina 5 (2)

 

  Catalina 6 (2)

 

 

 Catalina 7 (2)

 

 

Catalina 8 (2)

 

 

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Depuis l'écriture de cet article de 2011  un livre sur le sujet a été publié en septembre 2013 par l'APA sous la signature de Jean Jacques Petit (16 €) 

APA (Association pour la Préservation du Patrimopine Aéronautique 6 rue des Courlis 40280 Saint Pierre du Mont.

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 498 de juin-juillet 2011.

 

Cet article est le dernier publié par « l'Ancien d'Algérie », mais nous continuerons la publication sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

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9 avril 2010 5 09 /04 /avril /2010 14:37

File5566_WEB.jpg

 

 

 

 

Grumman G-21B- JRF-5 "Goose"

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

Goose-G-21A-COLOR.jpg

 

 

Profil gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 File5557_WEB.jpg

 

Un appareil de la 8.S avec l'insigne du "Calao" (Insigne de la 8.S)  

Nous ne pouvons pas certifier que cette photo a été prise en Algérie, 

cependant des appareils ainsi décorés ont volé en AFN.

 

Le Grumman G-21 "Goose" est un avion amphibie bimoteur, conçu comme un petit appareil de transport civil de huit places. Principalement utilisé pour le transport d'hommes d'affaires, son constructeur était Grumman Aircraft Engineering Corp. (Etats-Unis).

En fait, en 1936, un groupe de riches résidents de Long Island approchèrent Grumman pour commander un avion qu'ils pourraient utiliser pour rejoindre le terrain d'aviation de New-York City. 

 

  

Grumman_Goose-Boufarik-photo-Berniau.jpg

 

   Un Goose de l'escadrille 8.S à Boufarik. (Photo Berniau).

 

La réponse fut le type Grumman G-21, conçu comme un appareil amphibie de transport pour passagers et fret.

La construction de type "Grumman" était entièrement métallique, donc robuste.

L'appareil était un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. neuf cylindres en étoile de 450 ch, refroidis par air.

Le fuselage servait aussi de coque et était équipé de manivelles pour la manœuvre du train d'atterrissage rétractable. Le premier vol du prototype eut lieu le 29 mai 1937.

Par la suite, en temps de guerre, cet appareil amphibie bimoteur fut converti en appareil de liaison et de surveillance fluviale, côtière et maritime.

Sa possibilité de se poser aussi bien sur les terrains standards que sur l'eau le rendaient parfaitement polyvalent.

La dénomination militaire était JRF-5. Il était bien sûr fabriqué aux Etats-Unis, également pour des besoins civils.

Le traité MDAP permit à l'Aéronautique navale d'être dotée de 12 appareils, livrés à l'escadrille 8.S en Indochine le 13 mars 1952.

Cette dotation sera ensuite complétée par 5 autres JRF-5. Les JRF-5 remplacent les Sea Otter.

 

 

Goose_archives-Thierry-Matra.jpg

      Un autre oiseau de la 8.S sur un terrain de plaque PSP (Archives Thierry Matra).

 

Ils opèrent en Extrême-Orient pour effectuer des missions de surveillance fluviale, terrestre puis maritime. Les appareils, modifiés à Cat-Laï, sont également utilisés pour des missions d'appui léger, de ravitaillement de postes isolés et d'EVASAN, notamment pour évacuer les blessés de Diên Bien Phû.

A la fin de la guerre d'Indochine les appareils de la 8.S transitent avec 8 JRF-5 à bord du porte-avions La Fayette de Saïgon à Alger qu'il rallie en juin 1956. Quatre JRF-5 laissés à la disposition de la section de liaison d'Indochine rallieront l'Algérie par la suite.

La 8.S opère en Algérie de juin 1956 à 1959, à partir d'Alger et de Bône.

    
             Le 4 octobre 1956 le Grumman goose 8S-8 ( BuAer 37831) décolle de la BAN Lartigue prés d'Oran pour une mission de surveillance maritime entre le cap Carbon et  le cap  Tenès, Au cours d'une évolution serrée au dessus de la cote l'avion pris dans un violent rabattant est plaqué contre la paroi rocheuse dominant le cap et prend feu. L'équipage était composé du SM Parfait pilote et chef de bord, du SM Thinon copilote,du SM Pichon mitrailleur et de notre correspondnat SM radio volant Deniel Jean Claude. Cet accident provoqua la mort du SM Thinon et deux blessés graves : le pilote et le radio.

 A sa dissolution en 1959, six JRF-5 sont versés à la 27.F à Dakar. Un accident d'un Goose, le 27 janvier 1961, le 34078 27.F-12 à Tambacounda (Sénégal) faisant six morts dont le VA Pierre Ponchardier commandant la marine en AOF et son épouse, entraîne le retrait du service des JRF-5, qui ne seront pas remplacés.

Les "Goose" étaient de bons hydravions, mais assez limités par le clapot et par la houle. En revanche, ils se révélaient être d'assez mauvais avions en version terrestre, le train d'atterrissage était étroit et fragile. Ils étaient sensibles au vent de travers et n'était pas équipés de freins de parking...

Sa carrière se termina par un accident qui fit 6 mort:

Le Goose 27.F-12 représenté ci-dessous s'écrasa au décollage le 27/01/1961 a Tambacounda (Sénégal)  suite a une perte de vitesse tuant ses 6 occupants :

Le chef de bord Hervé de Fornel

Le mécanicien Pierre Nantillet

Et le vice-amiral Pierre Ponchardier commandant la Marine en AOF qui était accompagné de son épouse et d’un couple d’amis.

Cet accident entraina très rapidement le retrait des derniers Goose encore en service.

(Voir le « Mémorial de l’aéronautique Navale «  de Lucien Morareau (éditions  ARDHAN)

 

img866.jpg

 

Un des derniers appareils en utilisation le Grumman JRF-5 " Goose" n°37827 de la 27F immatriculation 27F.12 à Dakar 1960, c'est cet apapreil qui fut victime de l'accident de Ouakam .(Archives Marcel Fluet).    

 

Formations utilisatrices :

 

 

- 8.S (Indochine et Algérie),

- SL Indochine,

- 27.F (Dakar),

- SL Maroc.

 Goose _archives Thierry_Matra.jpg           

Quatre appareils de l'escadrille 8.S probablement en AFN. (Archives Thierry Matra).

 

Caractéristiques

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

   

Constructeur : Grumman

Équipage : pilote, mécanicien, radio (+ mitrailleur pour les missions d'appui en Indochine) + 4 passagers.

Missions : surveillance fluviale (en Indochine), terrestre, maritime, liaisons opérationnelles, transport, EVASAN, reconnaissance armée et bombardement léger (en Indochine), surveillance maritime (en AFN), reconnaissance photo.

 

Date du premier vol : 29 mai 1937

  

  Dimensions

 

Envergure : 14,93 m

Longueur : 11,68 m

Hauteur : 4,93 m

Surface alaire : 34,9 m²

Charge allaire :

   

Masse

 

Masse à vide : 2527 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3636 kg

 

Performances

 

Vitesse maxi : 324 km/h

Vitesse de croisière : 308 km/h

Vitesse ascensionnelle : 5,6 m/s

Autonomie : 4 h 30 (6 heures max).

Plafond : 6.490 m

Distance franchissable : 1.300 km max.

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1030 km.

 

  Appareils photos :

 

Photo verticale et oblique avec l'appareil photo SFOM 53.

 

  

  Communication et appareils de navigation

 

Horizon artificiel, inclinomètre, radiocompas SCR 269G en remplacement du gonio d'origine.

 

Radio : HF émetteur ATB et récepteur ARB BC 348

 

             VHF émetteur récepteur ARC.1 ou SCR 522

 

   

Moteur

 

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 2

Type : R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : non ( ?)

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0:1

 

Hélice

 

Marque : Hamilton  Standard    bipales pas variable,.

Type : 23 E 50 type 30-235, bipale à pas variable sans mise en drapeau

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

  Presse-Papier-5--2-.jpg

 

     Pratt et Whitney  R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile. 

 

 

 

Grumman_Goose_archive-Matra.jpg.

Un autre Goose de la 8.S en vol. (Archives Thierry Matra).

 

© Jacques Moulin 2010/2012

 

 Réalisé avec l’aide du livre « l’Aéronautique navale en Algérie (1954-1962) » Par Henri Robin éditions de l’ARDHAN 2002.

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 486 d'avril 2010.

 

Trois photos de Goose utilisé par la 8.F en Indochine 

  img982.jpg

  Un Goose avec la croix rouge en Indochine  (Archives ECPA) 

  img983.jpg

  Un G 21A retour d emission en Indochine (DR) 

  img984.jpg

 

 Transport de blessé en indochine (Photo ECPA)

 

 

Deux photos trouvé dans la notice  technique

 

  Presse-Papier-1--2-.jpg

 

 

 

 

 Presse-Papier-2--2-.jpg

 

 

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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