© Jacques Moulin 2013

Dornier Do24 T1 de la 53.S codé 53.S-24 en hydroplanage. (DR)

Après la libération, l’usine SCAN (ex CAMS) de Sartrouville, qui avait produit durant l’occupation près d’une cinquantaine (la quantité réelle est inconnu mais doit varier entre 46 ou 54) de Dornier Do.24.T1 au bénéfice des Allemands, fut remise sur « rail » et repris la construction des hydravions Dornier 24, ce fut trente-neuf autres qui furent produit pour l’Aéronautique navale Française. Ils furent utilisés dès leurs mises en service au sein de l’escadrille 9.FTr (qui devient 30.S en 1946), puis à la flottille d’exploration 9.F, à l’escadrille 20.S du SAMAR et enfin à l’escadrille 53.S école de pilotage d’Hydravion. Ils ont été retirés du service en 1953, leur sort final n’est pas connu.

Les fuselages étaient construits à Sartrouville, les ailes à Creil, et les plans fixes et les dérives à Caudebec en Cau.

  Un Do 24 T1 codé 53.S-6 avec le support pour le déplacement a terre. (DR).

Généralités

Le trimoteur Do 24, qui reprenait la formule en vogue de l'hydravion à aile parasol (une aile suspendue au-dessus de l'avion par des mats), effectua son premier vol en juillet 1937 ; un accord de fabrication sous licence fut peu après conclu avec les Hollandais. Un petit nombre de Do 24K construits en Allemagne furent livrés à la Luftwaffe. La production de l'appareil aux Pays-Bas se poursuivit après l'invasion du pays par les Allemands ; elle fut également assurée en France occupée par la CAMS.

Les Do 24 allemands assurèrent principalement pendant la guerre des missions de sauvetage en mer (Do 24N-1), de reconnaissance maritime et de transport (Do 24T-1 et T-2). Certains appareils parmi les 255 construits terminèrent leur carrière au sein de la RAAF, de la force aérienne suédoise, du service de sauvetage en mer espagnol ou de la Marine française.

 La coque d’un Do 24 en construction à la SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville en 1945. (Photo constructeur).

Parce que les lignes de front se sont élargies dès 1942, en particulier autour de la Méditerranée et de la mer Noire, les lourdes pertes des Do-24 exigeaient une production plus importante de ces appareils. Pour augmenter la production les autorités allemande décidèrent de sous-traiter la fabrication en plus de Fokker à Amsterdam et à la SNCAN (ancienne usine CAMS) basé à Sartrouville (près de Paris).

Fokker a livré son premier avion (entièrement composé de composants fabriqué en Hollande) le 13 mai 1942. Par la suite Fokker augmenta la production jusqu’à 6 avions par mois. Toutefois, en raison du bombardement des installations de Fokker la pleine capacité de production n'a jamais été atteinte. Le premier Do 24 française a été livré, ce n’était pas vraiment un appareil français, mais seulement assemblés à partir de pièces venant de Hollande. En France, la production en sous-traitance fut également répartie dans un certain nombre de grande ou de plus petite usine, par exemple à Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec en Cau.

Autre vue du Do 24T1 codé 53.S-6 à Bizerte-Karouba (Origine J.P. Dubois). 

A la date du 31 août 1943 un total de 11 T-1, 38 T-2 et 132 T-3 ont été produites par les différentes usines chargées de la fabrication.

En plus de la Luftwaffe, de la Hollande (avant-guerre) seule l'Espagne a reçu des Do 24, du type T.3. L'Allemagne assiégée et son territoire s'amenuisant n'en ayant plus besoin, 12 exemplaires furent livrés à l'Espagne à l'été et en automne 1944. Convoyés d'Allemagne à Pollesa (Majorque) ou ils furent basé jusqu’au milieu des années 70 pour le SAR (Sauvetage en Mer) en Méditerrané, des missions de reconnaissance et de sauvetage en Méditerranée et au-dessus de l'Atlantique. Tous les avions utilisés en Espagne faisaient partie de ce lot, au moins un est conservé au Muséo del Aire à Madrid Quatro-Vientos.

Un Do 24 T1 neuf et non encore affecté à sa sortie de l’usine de Sartrouville. (Archive Thierry Matra).

Fabrication française :

Durant l’année 1942, les usines SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville furent chargées de la construction en France de Do 24, un certain nombre furent livrés à l’Allemagne, mais dès la libération, la fabrication repris pour le compte de la France, un certain nombre d’accessoires étaient disponible, les pièces étaient fabriqué a plusieurs endroit dont les usines de Creil et de Méaulte, Les Mureaux et de Caudebec.

À partir de juillet 1941, la France fut donc contrainte de faire fabriquer par la SNCAN à Sartrouville 6 avions par mois, mais cela ne se passa jamais sans problèmes. Elle en fabriqua au total environ 46 pour la Luftwaffe.

 Un autre appareil neuf à Sartrouville. (Archives Thierry Matra).

Le premier avion (CM + IJ) fabriqué en France fut livré en Octobre 1942 et a été suivie par un deuxième avion un peu plus tard en Janvier 1943 et début 1944 la production n’était encore que de seulement 21 appareils. Après cela, jusqu'à la libération de l'usine en Août 1944, seulement 27 autres ont été livrés à la Luftwaffe.

Si les grosses pièces de ces appareils étaient fabriquées par SNCAN et par ses sous-traitants, la plus grande partie de ses accessoires (appareil de bord, moteur, radio, etc…) arrivaient d’Allemagne.

Après la libération, elle continua à en fabriquer pour l'Aéronavale qui en utilisa 39 ou 40 entre la fin de 1944 et septembre 1953.

Un Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air espagnol de Cuatro-Vientos l’appareil est codé 58-2 du SAR espagnol son numéro est HD 5-2 (Photo Jacques Moulin).

Le Dornier conservé au museo del Ar de Cuatro-Vientos au sud de Madrid, d ans son ancienne présentation au début des années 80. (Photo Jacques Moulin) 

Utilisation par la France :

Ces hydravions seront utilisés par plusieurs flottilles ou escadrille de l’aéronautique Navale.

Les premiers appareils seront livrés à la Flottille 9.FTr (Tr= transport) anciennement baptisé 4.S et qui deviendra à partir du 1 janvier 1946 la 9.F basé alors à Karouba (près de Bizerte en Tunisie), les Dornier Do24 resteront en dotation dans cette flottille ou les Dornier seront chargé de missions de transport mais aussi de missions SAR et de patrouille maritime air-mer sur les côtes de l’Afrique du Nord. Les Do 24 seront abandonné en avril 1951 et la flottille sera rééquipée d’Helldiver.

Les mêmes missions de SAR et de patrouille maritimes, pour le nord méditerranée, seront aussi exécutés par l’escadrille 20.S et ses Dornier Do.24, cette unité basée à Aspretto en Corse avait été créé en avril 1946, elle sera dissoute en octobre 1949.

Une autre escadrille la 30.S basé à Saint-Mandrier exploita des Do24 jusqu'à sa dissolution le 15 janvier 1952, les hydravions survivants seront alors remis à la 53.S.

L’escadrille 53.S, école de pilotage d’hydravions (EPH) reconstituée à Hourtin en juin 1946, avec (entre autres) des Do 24, était destiné à la formation et à la transformation des pilotes d’hydravion, basé à Hourtin jusqu’en 1950, puis à Karouba, puis à Dakar où elle sera dissoute en 1958. La 53.S qui était déjà équipés de ce type d’appareil reçu les derniers représentants de l’espèce. L’escadrille les conservera jusqu'à leurs retraits du service en 1953.

Un Do 24 sera aussi utilisé un temps, à la CEPA de Saint-Raphaël, mais il ne semble pas avoir été affecté à l’escadrille 10.S qui regroupait les appareils affecté de la CEPA, mais de toute façon le slip d’hydravion le plus proche était à Saint-Mandrier...

Un Do 24 (mais avec sa tourelle dorsale) de la flottille 30.S avec l’insigne « dauphin et bouée de sauvetage » flottille basée à Sant Mandrier en 1946/47 cette escadrille sera dissoute en 1952

Les appareils utilisés par la Marine, étaient dépourvu de tourelle dorsale, mais les deux autres tourelles de proue et de queue pouvaient être équipés de mitrailleuses, dont nous ne connaissons pas le type, les tourelles vitrée étant absente les trous étaient obturé par des trappes, les appareils allemands étaient eux équipes de mitrailleuses type MG 15.

Les Dornier 24 T de la Marine étaient équipés (probablement pas tous) de radar Mk XIV d’origine anglais, le poste de radariste avait été installé dans le compartiment arrière au niveau de la tourelle dorsale, il s’agissait juste d’un siège installé devant un écran, posé sur une tablette en bois entourés de rideau suspendu à des tringles (1)

Il semble que les Do 24 aient été équipés de poste radio français, avec antenne pendante avec lest et moulinet comme celle utilisé en 1939, il semble à peu près établi que ces postes étaient des SARAM 3-11, comme sur les Ju 52 et les premier Martnet.

C’est très probablement en 1953 que les derniers hydravions Dornier Do 24 ont été retirés du service, il est dit souvent que ces appareils auraient été livrés à l’Espagne, cela semble faux, ou alors uniquement pour les pièces de rechange, les Do 24 espagnols avaient été livré par les allemands pendant la guerre, mais il est possible que ces appareils aient été fabriqué par la CAMS, sur le contingent allemands, mais c’est peu probable la CAMS fabriquant des type T.1 et les appareils livrés à l’Espagne sont des T.3, les appareils espagnols étaient eus équipés de tourelle dorsale.

© Jacques Moulin 2013

CaractéristiquesDornier Do 24T-1

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Dornier >>SNCAN (ex CAMS) de Sartrouville

Type : Hydravion trimoteurs à voilure haute.

Équipage : 4 ou 5

Missions : Reconnaissance maritime, sauvetage, patrouille

Date du premier vol : juillet 1937

Constructions : Métallique

Dimensions

Envergure : 27 m

Longueur : 22,04 m

Hauteur : 5,74 m

Surface alaire :

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 13500 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18400 kg

Performances :

Vitesse maxi : 331 km/h à 2600 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : Montée à 1.000 m  en 4,5mn

Autonomie :

Plafond pratique : 7500 m

Distance franchissable : 4700 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio et radar (version française):

Radio : SARAM 3-11 français

Radar Mk XIV anglais

Moteur

Marque : BMW<< Bramo (Siemens) c’était un développement du Bristol Jupiter

Nombre : 3

Type : Fafhir 323R-2

Configuration : 9 cylindres en étoile simple.

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au décollage : 900 ch à 2500 tr/mn avec injection d'eau.

Puissance à 3100 m : 1000ch 

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 154 mm

Course : 160 mm

Cylindré totale : 26,82 litres

Taux de compression : 6,4 :1

Poids à sec : 550 kg

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

    Un Dornier de la 53.S

(1)  Extrait du n° 9 des Cahiers de l’ARDHAN  « Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo.

Bibliographie :

Les documents sur les Do 24 utilisé par les français sont très rares, à par :

-          Un petit opuscule cité ci-dessus «Du Dornier 24 au Privateer » (1946-1954) par André Digo. (Edition ARDHAN)

-          A par çà seul « Flying Boats » de William Green édité en 1962 chez MacDonald Londres, parle un peu de cette utilisation, le texte a probablement été écrit par Pierre Leyvastre.

-          Et aussi les inévitables TU (*)n°70 (qui ne dit pas grand-chose) et 142 qui parle juste de la fabrication à la CAMS.

Nous n’avons rien trouvé de mieux, ni sur internet ni dans les ouvrages de vulgarisation.

(*) Site de la Branche Française d'Air Britain qui édite le "Trait d'Union" : http://www.bfab-tu.fr/

    Autres photos

     Le Do 24T1 53.S-29 l’insigne de la 53.S ainsi que les détails sont bien visible. (DR).

     Un Do 24T1 sur un plan d’eau  codé 53.S-4 (DR).

    Autre vue du Do 24 T3 espagnol conservé au Musée de l’Air de Cuatro-Vientos ; photo prise en 1994 lorsque le Do24 était en extérieur depuis il est dans un des halls du musée. (Photo Jacques Moulin).

    Un Dornier Do 24 T codé 53.S-4.

© Jacques Moulin 2012.

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (©) Jacques Moulin.

Historique sommaire

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23 + 2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf, à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Dauzille.  C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui, jusqu’à son arrivée à La Rochelle, était chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.  Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

SCAN 20 n°5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV. 

SCAN 20 n° 5 codé 53S-10 à Karouba en 1952 (Archives Boisselon)

Finalement le prototype n° 01 effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteurs Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra, dans le massif de la Demanda, en Espagne.

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui engendrera des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53.S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la rade de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformés fin 1953 et début 1954.

 SCAN 20 n°5 codé 53S-10 en vol.

SCAN 20 n°01 aux Mureaux en 1945.

Voici le constat de décès des SCAN 20, par le CF Aragnol (1) en 1973 !

(Texte publié dans le TU n° 123) :

Le SCAN 20 - Construits à La Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

1) – Le moteur Béarn 6-D (…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!… alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quilles et carlingues.

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le «Flamant» mais dont la motorisation pour la série fut rapidement remplacée par des moteur Renault.

Description technique :

Aménagements de l'appareil (doc constructeur)

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.  

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc.

Deux vues du SCAN 20 n°02 avec son moteur Potez 8D.

Conclusions du CEV sur le SCAN 20. (2)

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

L’appareil lui-même s’est montré robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphériques (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1.200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1.000 m en surpuissance) constitue un grave handicap.

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent.

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables.

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif.

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte-à-côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne.

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectilignes. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1.200 km avec réservoir supplémentaire).

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire.

Marignane le 12 février 1947

Signé :             

LV Thabaud, chef de la section utilisateur

Ing en chef Quenin, sous-directeur technique, chef du service Essais

Ing en chef Cambois, directeur du Centre d’Essais en Vol.

Deux autres photos du SCAN 20 n°01 avec le moteur Béarn aux Mureaux en 1945.

(1) Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

(2) Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n° 02 équipé de moteur Potez, cela put modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévue.    

Caractéristiques générales

Type : Hydravion a coque d’école et de liaison.

Equipage: 2 + 2 passagers

Dimensions

Longueur:                             11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                  3,62 m

Surface alaire:                      32 m²

Masse

Poids à vide :                         1.778 kg

Poids total en charge :        2.500 kg

Motorisation:

Proto n° 01 et série :            Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n° 02 :                  Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                  Tripale Ratier à pas réglable en vol.

Performances

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :             200 km/h

Vitesse d’amerrissage :           80 km/h

Autonomie :                            1.000 km

Plafond pratique :                    5.000 m

Réservoir essence:              445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire (?).

Réservoir d’huile :                   35 litres.

Moteur Béarn  6D :

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversés, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint-Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

Caractéristiques du Béarn 6D

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

Alésage :                              130 mm

Course :                               135 mm

Cylindré totale :                     10,75 litres

Rapport volumétrique :            6,8 /l

Masse :                                  315 kg

Puissance au décollage :        390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

Puissance nominale au sol :    325 ch

Puissance à 2.300 m :            350 ch

Puissance en croisière :          230 ch.

Nombre construit :                    60 exemplaires.

NB : Pourquoi avoir prévu d’équiper le SCAN 20 avec le moteur Béarn ? Les autorités au moment de la commande en 1941, n’avaient rien de mieux à proposer que le moteur Béarn, qui devait être fabriqué au pays basque une zone qui était en zone non occupée.

Et après la guerre ce qui manquait le plus était les devises, et avoir des moteur français ou fabriqués en France sous licence, étaient une nécessité.

Moteur Potez 8D

Le moteur Potez 8D 32 était un moteur à huit cylindres en V inversé moteur donnant 480 ch, ce moteur avait été prévu pour entrainer une hélice propulsive et le refroidissement étudié pour cette position non standard, et il devait être utilisé sur le Potez 75, ce moteur apparemment de bonne qualité ne fut pas suivis du fait de l’abandon du projet d’avion d’attaque au sol. Plus puissant que le Béarn, à peine plus lourd, ce moteur aurait été parfait pour le SCAN 20.

Caractéristiques du Potez 8D

Moteur quatre temps 8 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur de type inconnu.

Alésage :                                    125 mm

Course :                                     120 mm

Cylindré totale :                          11,7 litres

Taux de compression :               7,5

Masse :                                      325 kg

Puissance au décollage :            450 ch

Nombre construit :                     Quelques-uns.

© Jacques Moulin 2012.

Bibliographie :

Bien peu de choses ont été publiées sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné.

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain).

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002.

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

SCAN 20 n°01 moteur Béarn 6D de 325 ch aux Mureaux en 1945.

© Jacques Moulin 2012.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Historique sommaire :

L’hydravion Martin P5M "Marlin", fut construit par la célèbre société américaine Glenn L. Martin Company (basée à Middle River, Maryland USA). Il fut étudié à la demande de la Marine des Etats-Unis et plus généralement des forces armées des USA pour remplacer les Martin PBM « Mariner » et les Consolidated PBY « Catalina ».

Martin développa donc un nouvel appareil qui était le Martin Model 237, un hydravion possédant une nouvelle forme de coque et une nouvelle queue, cela donna naissance au prototype du XP5.M.

Un "Marlin" français (Photo d’origine inconnue DR).

Historique

Le prototype était équipé de trois tourelles munies de jumelage de deux canons de 20 mm (type M3 dérivé du Hispano-Suiza HS 404) une dans le nez, une dans la queue et une tourelle dorsale. Ce prototype effectua son premier vol le 30 mai 1948. Des modifications furent demandées pour que l’appareil soit un vrai patrouilleur maritime pouvant être utilisé aussi bien en patrouille anti-navires ou de sauvetage que comme patrouilleur contre les sous-marins ennemis.

Un second prototype fut donc construit à partir de 1949 sous l’appellation XP5M-1. Sur cet appareil la tourelle de nez avait été remplacée par un radome pour le radar de recherche APS-80, le poste de pilotage avait été redessiné de manière à augmenter la visibilité, cela entraîna la suppression de la tourelle dorsale et il fut doté de nouveaux flotteurs mieux profilés. Les nacelles des moteurs ont également été rallongées pour permettre l’installation des armements anti-sous-marins dans des soutes auxiliaires. Le XP5M-1 fit son premier vol le 22 juin 1951. Il s'agissait là du véritable prototype militaire de l'appareil. L'US Navy et Martin baptisèrent l'appareil : " Marlin".

Les livraisons en unités commencèrent dix mois plus tard. Les pilotes et leurs équipages voyaient en lui une machine agréable à piloter et facile d'utilisation. De plus l'hydravion était particulièrement confortable pour les missions de longues durées.

Le Martin P5M "Marlin" se présentait comme un hydravion monoplan à coque, bimoteur, équipé d’une voilure en ailes de mouette aplatie, comme son prédécesseur, cela permettait à l’hydravion d’avoir les fuseaux moteurs assez hauts au-dessus de l’eau même par temps agité. La forme de la coque était vaguement inspirée par l’hydravion japonais quadrimoteur Kawanishi H8K «Emily», bien connu pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Le Martin P5M.2 « Marlin » ne fut pas exporté, son seul client en dehors des Etats-Unis fut l’aéronautique navale française.

Utilisation par la France.

Début novembre 1954, suite à un accident du Nord 1402 "Noroit" n° 8 de l’escadrille 53.S, accident qui fit sept morts, une nouvelle interdiction de vol fut prise contre les Noroit, cette interdiction fut définitive et cela termina la carrière du dernier hydravion militaire français.

Une vue de l'amphibie "Noroit" (Archives Thierry Matra).

De son côté la flottille 27-F perdit un Sunderland Mk V le 23 octobre 1957, faisant cinq morts.

Après l’échec cuisant du "Noroit", il devenait urgent de trouver un appareil pour remplacer les hydravions patrouilleurs de la flottille 27-F basé à Dakar. Or il n’y avait pas beaucoup d’avions de ce type sur le marché.

La France, qui se trouvait en pleine guerre d'Algérie, se tourna vers les Etats-Unis pour obtenir un groupe d’hydravions patrouilleurs destinés à la Marine afin qu’elle puisse continuer, à partir de sa base d’hydravions de Dakar (alors en Afrique Occidentale Française, mais qui allait devenir rapidement le Sénégal), d’effectuer avec sa flottille 27-F des opérations de patrouille maritime alors qu’elle était toujours équipée de Short "Sunderland" britanniques, des appareils à bout de souffle.

Les USA étaient évidemment conscients qu’ils devaient aider la France à garder la façade atlantique de l’Afrique contre les sous-marins soviétiques qui patrouillaient en nombre dans l’Atlantique. Ils acceptèrent de nous prêter du matériel plus moderne permettant de continuer nos missions de patrouille maritime aussi bien dans l’Atlantique qu’en Méditerranée, c’étaient alors les seuls appareils existants, c’est pourquoi ils acceptèrent de nous fournir dix Martin P5M-2 Marlin.

La flottille 27-F avait été créée le 31 octobre 1946, elle avait pour insigne la Croix du Sud et, même si leurs prédécesseurs ont bien souvent porté l’insigne, aucune photo ne représente les Marlin avec l’insigne de l’unité.

On voit bien sur cet appareil les deux coupoles radar, dans le nez et au-dessus du poste de pilotage. (Photo d’origine inconnue DR).

La formation du personnel fut effectuée à partir de février 1959 sur la base de Corpus Christi, sur la côte texane avec des P5M-1. Un appareil d’entrainement sera perdu pendant cet entrainement, le 12 mars un P5M-1. Certains membres de l’équipage seront été plus ou moins gravement blessés

.Après la qualification des équipages les appareils P5M-2 seront remis à l’Aéronautique Navale française à Norfolk (USA).

Le premier des dix P5M-2 arriva à Dakar en mai 1959, conduit par les équipages français formés par l'US Navy. Ces appareils resteront propriété des USA et seront rendus quand ils ne seront plus utiles. Les appareils furent immédiatement affectés au contrôle des voies maritimes entre l'Atlantique et la Méditerranée afin d'intercepter les éventuels navires transportant des armes pour les résistants algériens. Les Marlin de Dakar faisaient régulièrement halte sur les différentes bases de l'aéronavale au Maghreb ou en métropole, jouant au chat et à la souris avec les trafiquants d'armes. Le retrait de la France du commandement de l’OTAN entraîna le reversement aux USA des Marlin qui n’étaient que prêtés.

Mais d’autre part, après la fin de la Guerre d’Algérie en 1962, ces missions devenaient secondaires, en effet la Marine devait se retirer de la base aéronavale de Dakar suite à l’accès à l’indépendance du Sénégal. Les grands hydravions devenaient inutiles, cela sonna la fin de ce type d’appareils dans la Marine française. Les Marlin furent rendus aux USA en septembre 1964. Et la flottille 27-F qui n’avait plus d’appareils, sera dissoute le 1^er octobre 1964.

Le Marlin était dépourvu de train d’atterrissage.  

Les roues visibles sous l'appareil sont destinées au déplacement à terre.

Caractéristiques Martin P5M.2 « Marlin ».

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Martin

Équipage : 8/11

Missions : patrouille maritime.

Date du premier vol : 30 mai 1948

Dimensions

Envergure : 36,02 m

Longueur : 31,02 m

Hauteur : 10,05 m

Surface alaire : 130,10 m²

Charge allaire : 287 kg/m²

Masse

Masse à vide : 22900 kg

Charge utile : 10000 kg

Masse totale en charge : 33000 kg

Masse maxi au décollage : 38600 kg

Performances :

Vitesse maxi : 460 km/h

Vitesse de croisière : 242 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 3800 km

Plafond opérationnel : 7300 m

Distance franchissable : 3300km

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

Armement :

Armement : En plus de la tourelle de queue équipée de deux canons de 20 mm, le Marlin pouvait être équipé de diverses charges pouvant être installé dans les deux petites soutes situées derrière les fuseaux moteurs contenant :

Quatre torpilles de 980 kilogrammes

ou

Quatre bombes de 900 kilogrammes

ou

Huit mines de 450 kilogrammes

ou

Seize bombes de 230 kilogrammes

ou

Seize grenades sous-marines de 150 kilogrammes.

Evidemment ces charges pouvaient être panachées.

Communication radio :

Radar : AN/APS-44 et AN/APS 80 monté dans le nez

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : R-3350-32WA  Cyclone 18

Configuration : 18 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 3450 ch.

Puissance à      

Puissance au décollage

Equivalent puissance

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,60 m

Course : 160,20 m

Cylindré totale : 54,56 litres

Taux de compression :

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

Couleurs des Marlin français :

(D’après Pierre Margeridon).

Les hydravions américains étaient peints en bleu foncé sauf le dessus en blanc. Pour des questions de protection des rayons du soleil, la marine française avait demandé à ce que les appareils soient peints en gris bleuté sauf le dessous des ailes et de la coque peints en blanc, mais finalement en Afrique il fut obligatoire de peindre le dessus en blanc, ce qui s’observe sur certaines photos.

Principales versions produites :

P5M-1 (P-5A) – Première production pour la marine des USA (160 construit).

P5M-1S (SP-5A) – Redésignation du P5M-1, avec amélioration de l'équipement électronique anti-sous-marin.

P5M-2 (P-5B) - C'était le deuxième modèle de production pour la marine des USA (115 construits).

P5M-1G – Redésignation de l'avion employé par le garde côtier des USA. (Sept utilisés)

P5M-2G – Redésignation de l'avion employé par le garde côtier des USA. (Quatre utilisés).

P5M-2S (SP-5B) - Redésignation de la plupart des P5M-2s après avoir été équipés de l'avionique avancée et d’équipements de détection anti-sous-marine améliorés.

SP-5 - SIGINT/ELINT version utilisée pour le recueil de renseignements et la guerre électronique au Vietnam.

© Jacques Moulin 2012.

Voir les cahiers de l’ARDHAN n° 5 de 2002 «Convoyages des "Marlin" (1959)» par Pierre Margeridon.

© Jacques Moulin 2010.

Profil gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

Un appareil de la 8.S avec l'insigne du "Calao" (Insigne de la 8.S)  

Nous ne pouvons pas certifier que cette photo a été prise en Algérie, 

cependant des appareils ainsi décorés ont volé en AFN.

Le Grumman G-21 "Goose" est un avion amphibie bimoteur, conçu comme un petit appareil de transport civil de huit places. Principalement utilisé pour le transport d'hommes d'affaires, son constructeur était Grumman Aircraft Engineering Corp. (Etats-Unis).

En fait, en 1936, un groupe de riches résidents de Long Island approchèrent Grumman pour commander un avion qu'ils pourraient utiliser pour rejoindre le terrain d'aviation de New-York City. 

   Un Goose de l'escadrille 8.S à Boufarik. (Photo Berniau).

La réponse fut le type Grumman G-21, conçu comme un appareil amphibie de transport pour passagers et fret.

La construction de type "Grumman" était entièrement métallique, donc robuste.

L'appareil était un monoplan à aile haute, équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. neuf cylindres en étoile de 450 ch, refroidis par air.

Le fuselage servait aussi de coque et était équipé de manivelles pour la manœuvre du train d'atterrissage rétractable. Le premier vol du prototype eut lieu le 29 mai 1937.

Par la suite, en temps de guerre, cet appareil amphibie bimoteur fut converti en appareil de liaison et de surveillance fluviale, côtière et maritime.

Sa possibilité de se poser aussi bien sur les terrains standards que sur l'eau le rendaient parfaitement polyvalent.

La dénomination militaire était JRF-5. Il était bien sûr fabriqué aux Etats-Unis, également pour des besoins civils.

Le traité MDAP permit à l'Aéronautique navale d'être dotée de 12 appareils, livrés à l'escadrille 8.S en Indochine le 13 mars 1952.

Cette dotation sera ensuite complétée par 5 autres JRF-5. Les JRF-5 remplacent les Sea Otter.

      Un autre oiseau de la 8.S sur un terrain de plaque PSP (Archives Thierry Matra).

Ils opèrent en Extrême-Orient pour effectuer des missions de surveillance fluviale, terrestre puis maritime. Les appareils, modifiés à Cat-Laï, sont également utilisés pour des missions d'appui léger, de ravitaillement de postes isolés et d'EVASAN, notamment pour évacuer les blessés de Diên Bien Phû.

A la fin de la guerre d'Indochine les appareils de la 8.S transitent avec 8 JRF-5 à bord du porte-avions La Fayette de Saïgon à Alger qu'il rallie en juin 1956. Quatre JRF-5 laissés à la disposition de la section de liaison d'Indochine rallieront l'Algérie par la suite.

La 8.S opère en Algérie de juin 1956 à 1959, à partir d'Alger et de Bône.

    
             Le 4 octobre 1956 le Grumman goose 8S-8 ( BuAer 37831) décolle de la BAN Lartigue prés d'Oran pour une mission de surveillance maritime entre le cap Carbon et  le cap  Tenès, Au cours d'une évolution serrée au dessus de la cote l'avion pris dans un violent rabattant est plaqué contre la paroi rocheuse dominant le cap et prend feu. L'équipage était composé du SM Parfait pilote et chef de bord, du SM Thinon copilote,du SM Pichon mitrailleur et de notre correspondnat SM radio volant Deniel Jean Claude. Cet accident provoqua la mort du SM Thinon et deux blessés graves : le pilote et le radio.

 A sa dissolution en 1959, six JRF-5 sont versés à la 27.F à Dakar. Un accident d'un Goose, le 27 janvier 1961, le 34078 27.F-12 à Tambacounda (Sénégal) faisant six morts dont le VA Pierre Ponchardier commandant la marine en AOF et son épouse, entraîne le retrait du service des JRF-5, qui ne seront pas remplacés.

Les "Goose" étaient de bons hydravions, mais assez limités par le clapot et par la houle. En revanche, ils se révélaient être d'assez mauvais avions en version terrestre, le train d'atterrissage était étroit et fragile. Ils étaient sensibles au vent de travers et n'était pas équipés de freins de parking...

Sa carrière se termina par un accident qui fit 6 mort:

Le Goose 27.F-12 représenté ci-dessous s'écrasa au décollage le 27/01/1961 a Tambacounda (Sénégal)  suite a une perte de vitesse tuant ses 6 occupants :

Le chef de bord Hervé de Fornel

Le mécanicien Pierre Nantillet

Et le vice-amiral Pierre Ponchardier commandant la Marine en AOF qui était accompagné de son épouse et d’un couple d’amis.

Cet accident entraina très rapidement le retrait des derniers Goose encore en service.

(Voir le « Mémorial de l’aéronautique Navale «  de Lucien Morareau (éditions  ARDHAN)

Un des derniers appareils en utilisation le Grumman JRF-5 " Goose" n°37827 de la 27F immatriculation 27F.12 à Dakar 1960, c'est cet apapreil qui fut victime de l'accident de Ouakam .(Archives Marcel Fluet).    

Formations utilisatrices :

- 8.S (Indochine et Algérie),

- SL Indochine,

- 27.F (Dakar),

- SL Maroc.

Quatre appareils de l'escadrille 8.S probablement en AFN. (Archives Thierry Matra).

Caractéristiques

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

Constructeur : Grumman

Équipage : pilote, mécanicien, radio (+ mitrailleur pour les missions d'appui en Indochine) + 4 passagers.

Missions : surveillance fluviale (en Indochine), terrestre, maritime, liaisons opérationnelles, transport, EVASAN, reconnaissance armée et bombardement léger (en Indochine), surveillance maritime (en AFN), reconnaissance photo.

Date du premier vol : 29 mai 1937

  Dimensions

Envergure : 14,93 m

Longueur : 11,68 m

Hauteur : 4,93 m

Surface alaire : 34,9 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 2527 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3636 kg

Performances

Vitesse maxi : 324 km/h

Vitesse de croisière : 308 km/h

Vitesse ascensionnelle : 5,6 m/s

Autonomie : 4 h 30 (6 heures max).

Plafond : 6.490 m

Distance franchissable : 1.300 km max.

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 1030 km.

  Appareils photos :

Photo verticale et oblique avec l'appareil photo SFOM 53.

  Communication et appareils de navigation

Horizon artificiel, inclinomètre, radiocompas SCR 269G en remplacement du gonio d'origine.

Radio : HF émetteur ATB et récepteur ARB BC 348

             VHF émetteur récepteur ARC.1 ou SCR 522

Moteur

Marque : Pratt et Whitney

Nombre : 2

Type : R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile.

Refroidissement : air

Suralimentation : non ( ?)

Puissance normale au sol : 450 ch

Puissance à      : 

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 132 mm

Course : 132 mm

Cylindré totale : 16,14 litres

Taux de compression : 6.0:1

Hélice

Marque : Hamilton  Standard    bipales pas variable,.

Type : 23 E 50 type 30-235, bipale à pas variable sans mise en drapeau

Nombre de pales : 2

Diamètre :

     Pratt et Whitney  R 985 –AN-6B 9 cylindres en étoile. 

.

Un autre Goose de la 8.S en vol. (Archives Thierry Matra).

© Jacques Moulin 2010/2012

 Réalisé avec l’aide du livre « l’Aéronautique navale en Algérie (1954-1962) » Par Henri Robin éditions de l’ARDHAN 2002.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 486 d'avril 2010.

Trois photos de Goose utilisé par la 8.F en Indochine 

  Un Goose avec la croix rouge en Indochine  (Archives ECPA) 

  Un G 21A retour d emission en Indochine (DR) 

 Transport de blessé en indochine (Photo ECPA)

Deux photos trouvé dans la notice  technique