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16 novembre 2013 6 16 /11 /novembre /2013 14:38

File7595 WEB 

 

 

SNCASE "Alouette" III

 

 

   

© Jacques Moulin 2013.

Sa319B de l'EH 3-67 en 1988 

   

 

205-1 Alouette III Marine 

  Profils publiés avec l'aimable autorisation d’Olivier Beernaert.    

 

 

Photo 14 img467 (2)

    14 – Alouette III SE 3160 sécurité civile Chambéry 1996 (Photo © Jacques Moulin).

 

L’Alouette III étant entré en service après 1962, elle n’a pas pu être utilisée pendant la Guerre d’Algérie.

Mais un appareil de présérie fut utilisé par l’ALAT à Sétif-Aïn-Arnat en 1961. Cet appareil fut expérimenté pour le transport de commando, d’autorité, mais principalement pour des essais d’armements. Mais comme la guerre d’Algérie se terminait cela n’alla pas plus loin, même si par la suite divers appareils reçurent des armements.

 

Photo 1 img935

1 – Alouette III  n° 219 de la Marine à Hyères le 28/06/2000 (Photo © Jacques Moulin).  

 

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2 – Alouette III 62-CY Dakar 1994 (Photo © Jacques Moulin).  

 

Historique

 

L’Alouette II affichait des performances brillantes, puisque dès 1956 un SE.3130 avait réalisé des sauvetages en montagne à plus de 4 000 mètres d’altitude, mais elle commençait à s'essouffler au-delà de 3 000 mètres. Le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation avait donc entrepris l’étude d’une version plus puissante, avec une aérodynamique améliorée, ce qui permettait d’accroître la capacité de l’appareil. Le résultat fut un hélicoptère pouvant emporter sept personnes (un pilote et six passagers), de construction semi-monocoque et reposant sur un train tricycle Messier à roue avant orientable et dont le fuselage était entièrement caréné.

Le nouvel appareil appelé Alouette III était surtout équipé d'une puissante turbine de 870 ch thermiques, l'Artouste III B de "Turbomeca", qui était limitée à 550 ch mécaniques, tant à cause du réducteur de turbine que pour la boîte de transmission de l'hélicoptère. La réserve de puissance thermique permettait de garder la puissance mécanique jusqu'à 5 000 m en standard, et, au niveau de la mer, jusqu'à une température extérieure supérieure à 50 °C. Ce qui assurait donc de très belles performances en altitude et par temps chaud, avec une très grande fiabilité.

 

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3 – Alouette III 67-FA Strasbourg 1988 (Photo © Jacques Moulin).

 

La possibilité d'effectuer des évacuations au treuil (capacité 175 kg), et la bonne adaptation de la cabine aux missions sanitaires, puisqu’on pouvait loger en cabine deux civières, un malade assis et un assistant médical, ont fait de l'Alouette III un appareil très prisé pour toutes les missions de sauvetage. Sa réserve de puissance et la possibilité d’embarquer 740 kg de fret en cabine et 750 kg en charge externe ont facilité son adoption dans des pays montagneux, mais les qualités de l'Alouette III ont également justifié des commandes de pays n'ayant ni haute altitude, ni temps chaud, comme les Pays-Bas ou l’Irlande.

 

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 4 – Alouette III 67-JI Orange 1984 (Photo © Jacques Moulin).

 

Développement

 

Construit à La Courneuve, le prototype SE.3160-001 [F-ZWVQ] a effectué son premier vol au Bourget le 28 février 1959, piloté par Jean Boulet et Robert Malus. Il fut suivi trois mois plus tard du SE.3160-002 [F-ZWWR], qui effectua une présentation en vol très remarquée au Salon du Bourget en juin 1959 aux mains du pilote d’essais Roland Coffignot, tandis que le 001 débutait une campagne d’évaluation en montagne comprenant des essais-moteur au sommet du Dôme du Goûter (4 150 m d’altitude) par -20 °C campagne qui s’acheva par un atterrissage au sommet du Mont-Blanc avec sept personnes à bord (Pilote Jean Boulet).

 

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 8 – Alouette III de la Marine n° 252 de la 23 S à Saint Mandrier mai 1995. (Photo © Jacques Moulin).

 

Ces deux appareils furent suivis de deux appareils de présérie, dont le premier prit l’air en juillet 1960. C’est celui-ci qui  fit remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, il fut testé en Algérie par le GH2 de Sétif-Aïn-Arnat (PMAH de la 19èmeDI) ceux-ci devaient être programmés l’été 61 car après le cessez le feu en mars 62 tous les appareils en opérations en AFN devaient être désarmés. Rentré en, France cet appareil fut accidenté le 27 novembre 1962, il fut reconstruit comme SA.316 n°1412 et servit à l'instruction au sein de l’ALAT. Il aurait été récupéré en 2001 pour conservation par l’association CELAG de Grenoble (Sous réserve).

En juillet 1964 Sud Aviation fit voler une version spécifiquement destinée aux militaires et appelée Alouette Canon. Celle-ci possédait un canon-mitrailleur d'un calibre de 20mm. En outre cet appareil était gréé pour pouvoir emporter et tirer des missiles AS.11 et AS-12. Malheureusement cet hélicoptère de combat demeura sans suite mais le principe fut repris par les Gazelle Canon. L'Alouette III utilisée pour ces tests était le n°1164, il fut par la suite désarmée et servit à divers tests et essais, notamment dans le domaine de la lutte contre les feux de forêt.

 

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  11 –Alouette III n° 1648 F-ZBDF de la Sécurité Civile Bron 1978.(Photo © Jacques Moulin).

   

Utilisation

 

Les alouettes III furent un grand succès et elle seront utilisé par tous les organismes français, AA, Marine, ALAT, Sécurité civile, gendarmerie etc… Et aussi par de nombreuses sociétés privées.

 

Photo 19 img947 

19 – Alouette III EPNER Istres 1977 (Photo © Jacques Moulin).

 

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20 – Alouette III EPNER Istres 1977 (Photo © Jacques Moulin).  

 

Photo 21 img949     21 – Alouette III de la Gendarmerie Valence – Chabeuil 2003 (Photo © Jacques Moulin).

 

Production

 

Au total 1453 appareils sont sortis des usines de La Courneuve et de Marignane jusqu’au 1er mai 1985, ces hélicoptères furent livrés à environ 190 utilisateurs dans 92 pays.

De nombreuses licences furent accordées et les appareils produits sous licence en Suisse (60 appareils), aux Indes (300 « Chetak », nom donné par les Indien), furent produits par HAL) et en Roumanie (230 IAR 316B construits par IC-Brasov).

 

Essais d’armement

 

Comme déjà vu plus haut le premier des appareils de présérie qui prit l’air en juillet 1960, fut remis le 17 mars 1961 au Groupement d'expérimentation de l’ALAT, à Satory, pour essais divers, il fut envoyé pour des tests d’utilisation et d’armement en Algérie où il fut affecté au GH2 de Sétif-Aïn-Arnat (PMAH de la 19èmeDI) pour effectuer divers essais aussi bien d’armement que d’utilisations opérationnelles .

Ceux-ci ont été programmés l’été 61 et terminé après le cessez le feu en mars 62, après cette date  tous les appareils en opérations en AFN devaient être désarmés.

Ces tests comprenaient aussi bien des montages d’armement divers et variés, roquettes, missiles, canons, mitrailleuses tirant vers l’avant ou en sabords.

La fin de la Guerre d’Algérie mis fin à ces tests qui démontrèrent que l’Alouette III était un peu sous-motorisé pour des emports importants.

 

Utilisation a l'étranger

 

Photo 31 img927

    31 – Alouette III SE 3160 n° 1913 numéro Portugais 19397 à Beja (Portugal 2/10/95) (Photo © Jacques Moulin).

 

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32 – Alouette III SE 3160 Portugaise n°1556, numéro Portugais 19298 à Beja (Portugal 2/10/95) (Photo © Jacques Moulin).

   

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33 – SE 3160 Portugaise, numéro Portugais 19383 à Beja (Portugal 2/10/95)

(Photo © Jacques Moulin).  

 

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38 – IAR 316 B n°39 Alouette III fabriqué en Roumanie  à Tuzla (Roumanie) 3/9/1999. (Photo © Jacques Moulin). 

 

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39 – IAR 316 B n°53 Alouette III fabriqué en Roumanie à Sibiu (Roumanie) 7/9/1999. (Photo © Jacques Moulin). 

 

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41 – IAR 316 B n°07 Alouette III fabriqué en Roumanie  à Caransebes (Roumanie) 6/9/1999. (Photo © Jacques Moulin 

 

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53 – Alouette III militaire de la Cote d’Ivoire vu à Bouaké en mars 1994, elle sera détruit peu de temps après par accident. (© Jacques Moulin). 

 

 

Caractéristiques SNIAS Alouette III

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : SNCASE >> Aerospatiale

Équipage : 1+6

Missions :

Date du premier vol : 28/02/1959

Nombre Construit : 1453 en France

 

Dimensions

Diamètre du rotor : 11,50 m

Longueur : 10,03 m

Hauteur : 3,09 m

 

Masse

Masse à vide : 1230 kg

Charge utile : 750 kg

Masse totale en charge : 2200 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 210 km/h

Vitesse de croisière : 185 km/h

Vitesse ascensionnelle : 258 m/s

Autonomie : 540 km

Plafond pratique : 3200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 3200 m

Rayon d’action :

 

Communication radio :

Non connu

 

Photo 24 Turbomeca Artouste IIIB turboshaft-001

 24 – Vue éclatée du moteur Turbomeca Artouste IIIB Alouette III. (DR)

 

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Artouste IIIB

Configuration : turbomoteur chambre annulaire, compresseur centrifuge plus un étage axial, turbine 3 étages.

Puissance normale au sol : 850 ch détaté pour Alouette III à 550 ch.

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Poids à sec : 178 kg

Longueur : 1,814 m

Diamètre : 0,667 m

Carburant : kérosène

 

 

 

  © Jacques Moulin 2013

(Remerciements à Jean Pierre Meyer et à Dominique Rossens).

 

 

     Photos  des divers essais d'armement  :

 

 

Photo 25 articles 043

     

25 – Sétif Ain-Arna 1962 essai de montage d’un canon de 20 mm sur une Alouette III. (Origine JP Meyer).

Photo 26 EJ-49 

26 – Officiers de l’ALAT inspecte le nouvel appareil Alouette III (Origine JP Meyer).

Photo 27 EJ-50 

27 – Autre vue du montage canon sur Alouette III. (Origine JP Meyer).

Photo 28 EJ-51 

28 – Essais d’emport de commando armés dans une Alouette III. (Origine JP Meyer).

Photo 29 EJ-53 

29 – Essais de montage de deux mitrailleuses MAC 34 T jumelée en sabord. (Origine JP Meyer).

Photo 30 EJ-54 

30 – Essais de montage d’un canon de 20 mm en sabord. (Origine JP Meyer).

 

Photo 44 02 SE3160 a (2) 

 

44 – Alouette III  SE 3160 A avec montage d’un canon  de 20 mm d’un modèle non identifié permettant le tir axial. (Origine D. Rossens).

Photo 45 02 SE3160 e (2) 

45 – Alouette III SE 3160A montage de collimateur SFOM 83 A. (Origine D. Rossens).

Photo 46 02 SE3160 f (2) 

46 – Alouette III SE 3160A montage idem à 44 mais vu de l’arrière (Origine D. Rossens).

Photo 47 1042 SE3160 FM-BSO F-ZJUW-3 (2) 

47 – Alouette III SE 3160A n° 1084 F-WKQJ (Origine D. Rossens).

Photo 48 1086 SE3160 F-WKQJ (2) 

48 – Alouette III SE 3160A n° 1042 F-ZJUN (Origine D. Rossens).

Photo 49 SE-3160 SS-11 Tacaud 08-78 (2) 

49 – Montage de SSI ( ?) sur une Alouette III (Origine D. Rossens).

Photo 51 SE3160 non identifi+®e Collimateur (2) 

51 –Alouette III SE 3160A montage de collimateur SFOM 83 A. (Origine D. Rossens).

    Photo 52 1088 SE3160 F-ZJOV (2) 

52 – Alouette III SE 3160 a n° 1088. (Origine D. Rossens).

 

 

 

 

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13 janvier 2013 7 13 /01 /janvier /2013 14:19
 
File7596 WEB  
 
Sikorsky S-51
     
 
© Jacques Moulin 2013.
 
 
 
     
 
S51 ARROMANCHE (2) 
 
Profil gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.
 
 
 
aff
Profils offerts gracieusement par Olivier Beernaert. 
 
         
Historique Sommaire
 
L’hélicoptère Sikorsky S-51 était un développement du type R-5. Le premier des cinq prototypes a volé le 18 Août 1943 propulsé par un moteur R-985 9 cylindres en étoiles Wasp junior de 450 ch. Plusieurs versions de ce modèle furent fabriqué sous des désignations diverses et varié et avec de nombreuses modifications. Il faut dire que cet hélicoptère était nouveau et donc il n’est pas anormal que le constructeur est hésité et effectué divers modification.
Un total de 300 S-51 s ont été construits, de tous modèles dont certaines avec moteurs de 450 ch et d'autres avec des moteurs 600 ch et avec un diamètre du rotor augmenté fut rebaptisé R-5D.
La licence de fabrication fut cédée à Westland en Grande Bretagne qui fabriqua une centaine de ces appareils (un peu modifié) sous la désignation WS 51 Dragonfly, cette version de l’appareil était équipé d’un moteur Alvis-Leonides de 550 ch.
 
Utilisation par la Marine Française
 
En 1951, dans le but de développer son savoir-faire sur voilure tournante et en prélude à l'acquisition de S-51 pour les missions de sauvegarde sur porte-avions, la Marine Nationale envoi une équipe en formation chez Sikorsky. Cette équipe comprend un enseigne de vaisseau pilote, l'EV Arnoult, un second maître pilote, Rignault, un maître mécanicien moteur, et un second maître mécanicien avion.
La Marine avait commandée deux appareils, le premier appareil qui sera reçu par la France est en fait le deuxième de la série dénommé S-51A.
Ce premier appareil fut donc le S-51A n°51-02, sera livré le 15 juillet 1951. La même année, une escadrille d'instruction sur hélicoptère (S-51A et Bell 47D1) est créée sur la BAN Saint-Mandrier : la 58.S.
Le 27 août 1951, le porte-avions Arromanches quitte Toulon, avec à son bord des Hellcat, des Helldiver et le S-51A (51-02) codé 58-10. Le porte-avions effectue sa deuxième campagne de guerre en Indochine. Il fait escale à Djibouti le 7 septembre 1951. Le même jour, l'hélicoptère du bord est accidenté lors d'un atterrissage à Djibouti. Il est laissé sur place puis rapatrié à Toulon au retour de l'Arromanches. Quatre mois vont être nécessaires à sa réparation. Un second appareil, le 51-06 (sixième de la série S-51A) est livré à Saïgon en avril 1952 il sera immatriculé 58-11.
Son utilisation est principalement le sauvetage des équipages tombés en mer lors des décollages et atterrissages sur les porte-avions (mission qui est désigné actuellement encore comme « Pedro ») mais aussi les liaisons des porte-avions avec la terre.
Le 14 août 1952, l'Arromanches repart pour le lointain conflit avec 22 Hellcat de la 12.F, quelques Helldiver de la 9.F et les deux S-51A de la 58.S (58.S-10=51-02 et 58.S-11= 51-06). Le 1er septembre, une démonstration de sauvetage alors baptisée "Fifi" avec un S-51A est organisée.
  Photo 1 img731
   
Le WS-51 Mk 1A (Wa-H-111) probablement de l’ELA 52 lors d’une liaison sur le terrain de Saigon-Tan Son Nhut cet appareil fut le premier appareil livré à l’Armée de l’Air.
 
C’est le 15 octobre, qu’aura lieu le premier sauvetage avec un hélicoptère de la Marine française au large du Tonkin, un Helldiver, piloté par le LV Fatou (1) avec un passager, est catapulté. Un incident de catapulte (la rupture partielle du câble) provoque le décrochage prématuré de l'élingue, et l'Helldiver se trouve propulsé à l'eau, 100 mètres en avant du porte-avions. Le sauvetage est assuré par le S-51A (58.S-11). C'est la première fois qu'un appareil à voilure tournante est utilisé en dehors d’exercices, en dépit d'une panne de treuil. Au cours de l'année 1952, les S-51A de la 58.S ont effectués environ 70 heures de vol. L'Arromanches achève sa troisième campagne le 18 mars 1953. Les deux S-51A restent en Indochine et sont transférés sur le La Fayette. Le La Fayette reste en Indochine jusqu'au 18 mai puis arrive à Toulon le 10 juin. Le 30 août 1953, le S-51A n°51-06 subit un accident à Arzew (Algérie) probablement lors d’une mission de liaison il sera remis en état.
 
Photo 2 img732    
Une autre vue du WS-51 Mk 1A (Wa-H-111).
   
Une quatrième et dernière campagne démarre le 9 septembre 1953. Les deux S-51A (58.S 10 et 58.S 11) de la 58.S embarquent aux côtés des habituels Hellcat (de la 11.F) et Helldiver (de la 3.F). Le chef du détachement de la 58.S est l'officier des équipages Gavaud. Du 21 mars au 30 avril 1954, 114 heures de vol dont 16 en sauvetage ont été effectuées par les S-51A du bord.
Le 8 juin 1954, l'Hellcat 11F-12 (LV Roulleaux Dugage) tombe à l'eau lors d’un essai de catapultage, le pilote, indemne, est récupéré par un S-51A. L'Arromanches rentre à Toulon le 19 septembre 1954. Les S-51A de la 58.S ont totalisé sur la quatrième campagne 497,8 heures de vol, 820 passagers et 16,1 tonnes de fret transportés et l’évacuation de six blessés. Ils sont remplacés par les HUP-2 à l'issue de cette campagne puis réformés en 1955.
Le 51-02 est d’abord affecté à l’instruction à Saint-Raphaël, puis fini probablement sa carrière à Rochefort ( ?)
Une information indique qu’en juillet 1952 un Sikorsky s/n 43-46607 aurait servi à la remise en état du 51-02.
Le 51-06 sera cédé au SGACC du Bourget pour instruction au sol cédé complet et rayé de l’inventaire de la Marine le 16/03/55, son sort définitif est inconnu. 
 
(1)  Futur Amiral.
 
Photo 3 img733
 
   
Le S-51 S-51 n° 51-06 codé 58.S-11 en Indochine.
 
Utilisation par l’Armée de l’Air
 
En 1952, une décision était prise de crée en Indochine la première section, d’hélicoptère rattachées à l’ELA.52, les premiers appareils affecté à cette unité était des petit Hiller 360.
Un appareil plus puissant était recherché, le choix se porta sur neuf Westland WS 51 « Dragonfly » une version du S-51 construite par les anglais sous licence Sikorsky.
Le personnel qui devait utiliser ce nouvel appareil furent envoyés en Grande Bretagne pour une formation de 50h.
Le premier appareil le Dragonfly Mk1 sérial Wa-H-111 sera livré le 16/05/1952et les 9 machines commandés furent entièrement livré courant 1952 le dernier appareil arrivant en novembre.
Il apparut rapidement évident que ces appareils étaient mal adaptés à l’utilisation en Extrême-Orient, notamment l’utilisation des « paniers sanitaires » qui pouvaient déséquilibrer les appareils s’ils n’étaient pas parfaitement équilibrés.
En 1954 les appareils survivants furent transférés en Métropole pour servir d’appareils école d’abord à Rochefort puis quand l’école de formation de pilote d’hélicoptère fut transféré sur le terrain du Bourget du Lac les appareils suivirent. Ils servirent à l’entrainement des élèves pilote.
Les derniers appareils (n° 111, 112, 115 et 118) furent affectés à l’ELA 56 de 1957 à 1958 pour réaliser les missions de cette unité.
Les appareils déclassés (n° 112, 115, 117 et 118) servirent à l’instruction des mécaniciens à Rochefort de 1958 à 1959.
Les appareils suivant n° 113, 116 et 119 avaient été détruits par accident.
Il est possible que le n°114 réformé en 1954 se trouve au musée de l’Air espagnol mais sans certitude.
Le sort final des autres machines est encore inconnu.
 
(Archives Dominique Roosens)
 
 
sikorsky s51 3v 
 
 
S51 A-copie-1
   
Deux photos du WS 51 Z 114 qui servait de support pour les travaux pratiques sur hélico à Rochefort. (Photos Gérard Pollet Villard)
 
Caractéristiques du S-51A
 
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)
 
Constructeur : Sikorsky
Équipage : 1+1
Missions : Liaison et sauvetage
Date du premier vol : 18/08/1943 (type R-5)
Constructions : mixte
Dimensions
Diamètre du rotor : 14,90 m
Longueur : 17,6 m
Hauteur : 3,90 m
Masse
Masse à vide : 1728 kg
Charge utile :
Masse totale en charge : 2495 kg
Performances :
Vitesse maxi : 166 km/h
Vitesse de croisière : 137 km/h
Vitesse ascensionnelle : 305 m/mn
Autonomie : 418 km
Plafond pratique : 4115 m
Altitude de croisière :
Communication radio :
Moteur
Marque : Pratt et Whitney
Nombre : 1
Type: R-985-AN-5 Wasp Junior
Configuration : 9 cylindres en étoile
Refroidissement : air
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol : 450 ch
Puissance à 2200 m : 400 ch
Puissance au décollage :
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 131,76 m
Course : 131,76 m
Cylindré totale :
Taux de compression : 5 :1
 
  Photo 4 img734
 
  Un S-51 de la marine.
 
    Photo 9 img262
 
Un Sikorsky S.51 des US Coast Guard  en mai 1957 (PhotoAFR) 
 
 
 
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Un S-51  dans l'ascenseur d'un porte-avions. (Archives Thierry Matra)
    
 
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Deux photos de Westland-Sikorsky WS-51 "Dragonfly" de la Royal Navy.
(Photo United Press)

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Une photo couleur d’un S-51 sur un navire américain pendant la guerre de Corée.

 

Carrière du WaH-111:

23.03.1952: 1er vol

 

01.04.1952: prise en compte AA

07.07.1952: 1er vol à l'ELA 52 (immat F.SC VA)

18.01.1954: dernier vol en Ext.Orient; passe au Parc 18/192

01.11.1954: DIH/ BE 721 Rochefort

27.01.1956: DIH/ BE 725 Chambéry (Le Bourget du Lac)

24.09.1958: ELA 56 Persan-Beaumont

08.12.1958: réforme.

(C) Fred Domblides

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Sources pour l’Aéronautique Navale:

 « Histoire des Hélicoptères de l’Aéronautique Navale » par Jean Luc KERDILES (Edition ARDHAN)

« L’aéronautique Navale en Indochine » Henri Robin et Robert Feuilloy (Edition ARDHAN).

 

Source pour Armée de l’Air

Le Trait d’Union n°181 de septembre –octobre 1998 un article de Dominique ROOSENS.

Le Trait d’Union n°176 de novembre/décembre 1997. Une étude de Jean-Pierre Dubois.

Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain : http://www.bfab-tu.fr/

 

Et les correspondants du Forum:

http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumnav/index.php

 

 
 
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25 mars 2012 7 25 /03 /mars /2012 09:49

 

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Piasecki-Vertol-Boeing HUP-2

 

 

© Jacques Moulin 2012

 

 

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En 1945, suite à une demande de la Navy pour un hélicoptère devant être utilisé sur les navires, les établissements Piasecki proposèrent un appareil à deux rotors mais un seul moteur en étoile situé à l’arrière de la machine. Cet appareil devait pouvoir assurer des missions de surveillance, de sauvetage et d’évacuation de blessés et éventuellement de liaison avec la terre.

L’appareil présenté et retenu fut le H-25 ʺMuleʺ / HUP ʺRetrieverʺ.

La société Piasecki Helicopter de Morton, en Pennsylvanie, changea de nom en 1956 pour devenir d’abord Vertol Aircraft Corporation puis, plus tard, en 1960, elle fut absorbée par Boeing pour devenir Boeing-Vertol.

      Photo-1-img031

   

Un HUP de la flottille 23S au posé sur un porte-avions (DR).

 

Conception et développement

 

Le design a été le produit d'un concours organisé par la marine américaine en 1945 pour un compact utilitaire/sauvetage par hélicoptère pouvant opérer à partir des navires de la marine, y compris les porte-avions, des cuirassés et les croiseurs. Le prototype a été désigné par la marine en tant que XHJP-1, et son premier vol eu lieu en mars 1948. Il a été sélectionné par la marine pour une production en série et désigné HUP-1. L’appareil est entré en service dans l’US Navy et dans l'US Marine Corps à partir de 1949.

 

 

Photo-2-img032  

Le  HUP-2 130075 de la 58S se pose sur le terrain de Saint Raphaël, notez la cocarde visible sur le dessus du fuselage près de l’avant. (DR).

  

Histoire opérationnelle

 

Les versions de l'HUP construits pour l'armée américaine ont été désignées H-25 ʺMuleʺ. Les deux rotors en tandem avaient la particularité de se chevaucher, ce type de configuration du rotor a été une des caractéristiques des hélicoptères développés par Piasecki et qui a été utilisée par la suite lors de la conception des autres hélicoptères de la marque. Nous retrouverons ce système sur les H-21, HRB-1/CH-46, et CH-47.

Ces rotors étaient constitués chacun de trois pales de 11 m, ces pales pouvaient être repliées pour faciliter son stockage dans les hangars des navires. Le HUP était mu par un seul moteur Continental R975-46, un moteur à pistons en étoile refroidi par air, d’une puissance au décollage de 550 ch.

Cet hélicoptère devait servir à porter secours, sans l’assistance de l'équipage des navires, aux personnes se retrouvant accidentellement à la mer, notamment les pilotes et équipage des avions basés sur porte-avions et qui pouvaient se retrouver à l’eau lors des appontages ou des décollages.

Pour cela l’appareil était pourvu d’une porte utilisable après pliage du siège du copilote avant, ouverture à travers laquelle une sangle de sauvetage pourrait être abaissée à partir d’un treuil situé au plafond de l’appareil. Mais pour ces opérations le copilote ne pouvant pas intervenir sur les commandes, l’appareil fut donc le premier hélicoptère jamais équipé d’un système de pilotage automatique.

Photo-3-img033

Un HUP-2 en cours de récupération de charge sur un croiseur.  

Remarquez que le treuil est au centre de l'appareil et non à l'extérieur    

sur les portes comme cela se fait maintenant (DR)

 

L'HUP a été produit pour l’US Marine et le Marine Corps en plusieurs versions: HUP-1, -2 et -3.  

En plus de ceux livrés à l’US Marine et à l'Armée US les HUP / H-25 furent également livrés aux marines canadienne et française. Un total de 339 appareils fut fabriqué au cours des vingt ans de carrière de l'appareil.

 

Photo-4-img034    .

Le HUP-2, 23.S-4 130078 de la 23 S au posé à Lartigue en Algérie en 1954. 

(Collection Robineau).   

 

Variantes:

 

HUP-1 :          était un hélicoptère de transport utilitaire, de recherche et sauvetage pour la marine  américaine, propulsé par un moteur d’avion en étoile, le Continental R-975-34 de 525 ch et  équipé d’un treuil situé au centre de l’appareil.

 

HUP-2 :          Appareil pratiquement identique mais en version améliorée, propulsé par une version plus puissante du moteur, un Continental R-975-46 de 550 ch, et équipé d’un pilote automatique.

 

HUP-2S :        Cette désignation a été donnée à douze HUP-2 équipés pour la lutte anti-sous-marine avec un système de sonar qu’il était possible d’immerger, ce qui augmentait les possibilités de détection.

 

HUP-3 :          Cette version était la version de transport du HUP-2 destiné au transport utilitaire pour la marine américaine, alimenté par un Continental R-975-46A.

 

H-25A ʺMuleʺ : c’était la version livré à l’Armée américaine.

 

  Photo-5-img039

Le HUP-2 130 081 23.S-1 (DR)

 

Utilisation par la Marine française

 

Le Piasecki HUP-2 fut le premier hélicoptère de la Marine Nationale. Cela se fit un peu par hasard, en effet, en 1951, la Marine utilisera lors des essais du porte-avions La Fayette livré par les Etats-Unis un HUP-2 piloté par des Américains pour ses opérations de sauvetage et de sauvegarde, créant ainsi la fonction de "Pedro" dans la Marine Nationale.

Par la suite la France utilisa 19 HUP-2 qui furent livrés pour nos porte-avions en 1953, ces appareils étaient prévus uniquement pour le sauvetage (mission « Pedro ») et d’ailleurs les utilisateurs se plaignirent pendant toute sa carrière du manque de puissance, notamment quand il fallait remonter un pilote tombé à la mer avec son équipement gorgé d’eau.

Il semble que ces hélicoptères aient aussi parfois servi à la liaison entre les porte-avions et la terre pour des transports légers de personnel ou de courrier.

 

Photo-6-img040

Le HUP-2 23.S.6 de la 23 S au posé sur un porte-avions (DR). 

 

Les HUP-2 seront remplacés à partir de 1961 par des Alouette II, les derniers appareils aux couleurs françaises seront retirés du service en 1964.

Certains de ces appareils seront vus à diverses occasions sur les BAN, en Algérie ou au Maroc, lors des escales des porte-avions.

Les flottilles qui en furent équipées étaient : les 10 S, 20 S, 23 S et la 58 S.

 

Anecdote : bon nombre des machines que possédait la marine furent détruites à la hache en 1967 sur le parking sud de la BAN de Saint-Mandrier.

Le dernier des HUP-2 français est visible au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget, récemment il était encore exposé dans la galerie des voilures tournantes.

 

  img841

Un HUP-2, le 130077 23.S-6 sur le porte-avions Clemenceau en 1960. 

(Photographie Pierre Leyvastre).

img256.jpgUn HUP-2 LF 3 n°130012 (LF correspond au porte-avions La Fayette ) dans le golfe du Tonkin en 1954. (Collection Marcel Fluet Lecerf) .

     

Caractéristiques Vertol HUP-2

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Piasecki – Vertol - Boeing

Équipage : 2+4

Missions : Liaison - Sauvetage

Date du premier vol : mars 1948

 

Dimensions

 

Diamètre des retors : 10,67 m

Longueur : 17,35 m

Hauteur : 3,81 m

 

Masse

 

Masse à vide : 1782 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 2608 kg

Masse maxi au décollage : 2767 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 169 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 5,01 m/s

Autonomie : 547 km

Plafond : 3048 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière

Rayon d’action :    

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur

 

Marque : Continental (construit sous licence Wright).

Nombre : 1

Type : RR-975-42 Whirlwind

Configuration : 9 cylindres en étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 550 ch

Puissance à    :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 127 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 16 litres

Taux de compression : 6,3 :1

Longueur :                109,2 cm

Diamètre :                 114,3 cm

Poids à sec :                306 kg.

 

 

Moteur Continental R-975-42.

 

Le moteur Continental R 975 était un développement du moteur Wright R-975 Whirlwind, un moteur en étoile qui donnait à l’origine environ 300 ch et qui datait de 1928.

La fabrication fut par la suite reprise par Continental, mais des licences furent aussi délivrées à divers pays étrangers. En France nous connaissons ce moteur sous la désignation Hispano-Suiza 9 Q, qui équipa (entre autres) divers appareils Dewoitine. Ces moteurs furent aussi utilisés par Beech, Cessna, Fokker, Vultee mais aussi sur les chars « Sherman ».

Plus de 60.000 de ces moteurs furent construits dans diverses versions.

La version 42 qui équipait les HUP-2 était la plus puissante avec 550 ch.

 

 img122

 

 

  HUP-2-bis.jpg

 

Apparement il s'agit du HUP-2 du MAE (Photo Alain Michot)   

 

 

HUP-2-copie-1 

 

Pyperpote-Mae-HUP-121107--2-.jpg

 

 

 

Pyperpote-Mae-HUP-121107--4-.jpg 

Deux photo du HUP-2 du Musée de l'Air et de l'Espace (Contribution Pyperpote) 

   

 © Jacques Moulin 2011/2012. 

 

 

Une étude sur ces appareils a été publiée par Jean-Pierre Dubois dans le TU n° 24 de juillet 1972.

 

 

 

 

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7 juillet 2011 4 07 /07 /juillet /2011 10:09

File5566_WEB.jpg

 

     

 

Les Sikorsky HSS

 

 

 

© Jacques Moulin 2011/2012

 

  HSS canon 994

     

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.  

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

Développé par Sikorsky, construit sous licence par la SNCASE (Société Nationale de construction aéronautique du Sud-Est), équipé d'un moteur en étoile Curtiss Wright R-1820 logé dans le nez, le HSS1 est un hélicoptère lourd, à rotor anti-couple, conçu pour la lutte anti-sous-marine, transformé en version assaut pour la durée de la guerre d'Algérie. Sud-Aviation assembla 135 de ces appareils. Plus tard, en 1960-61, 166 autres exemplaires furent construits sous licence.  

Le Sikorsky S-58 et sa version HSS ont été développés à partir du Sikorsky UH-19 « Chickasaw ».   

La version de la marine, en vertu du système de l’US Navy, fut baptisé HSS cette version a effectué son premier vol le 8 mars 1954. Il était initialement désigné « Seabat » HSS-1 (pour la lutte anti-sous-marine) et HUS-1 « Seahorse » (dans son utilisation en configuration de transport).  

La version destinée à l’armée de terre et l’US Air Force l'hélicoptère avait été désigné H-34.  

Nous avons déjà parlé du S 58 H-34 à deux reprises, pour la version terrestre et pour la version armée. Aujourd’hui c’est uniquement la version HSS utilisé par la Marine qui nous intéresse.

Photo 1 HSS de la 32 F origine Maury-web

         

HSS de la 32F, cet appareil et le HSS N°133 (Fabrication Sud Aviation)    

de la flottille 32F qui s'est écrasé à El Richa le 30/01/1962.  

(Photo origine Madame Jacqueline Maury veuve du MT pilote Christian Maury).

 

 

La cellule est du type semi-monocoque, entièrement en alliage léger. Un treuil peut être monté sur le côté droit du fuselage. La partie inférieure du fuselage comporte des points de fixation pour une élingue de fret et pour les emports d'armes (torpilles Mk 43 puis Mk 44, missiles AS-11, grenades Mk 54, bombettes).

Les HSS-1 de la Marine étaient utilisé en Algérie de 1958 à 1962 pour des missions de transport d’assaut au profit des commando divers, de la Marine ou de l’armée de terre , mais aussi pour de la surveillance, du sauvetage, et des transport divers de matériel ou de personnel.

La Marine perdit deux HSS, en Algérie :

- Un abattu par des tirs venus du sol au Djebel Hamra avec 4 morts l’HHS 31 F6 58445 (appareil de fabrication US).

- Et un qui fut perdu accidentellement et tua tout son équipage:

 

Le HSS n° 133 (fabrication Sud-Aviation) de la flottille 32F s'est crashé à El Richa le 30/01/1962.

L'équipage était le suivant:

LV pilote Gerard Miget

MT pilote Christian Maury

PM mecbo Bernard Tasset

MT mecae Bernard

MT mecae James Thibault-Lemaitre

Avec aussi le médecin Mindus

 

Marc Flament, dans son excellent « Les hélicos du Djebel», indique : page 267 :

 

« Le 30 janvier 1962, la 32F passe sa dernière nuit de détachement à Aflou. Un message en graphie arrive par HF du poste d'Agneb, petit douar situé à environ 130 km d'Aflou. Une évasan est demandée pour le maire musulman d'Agneb, blessé par balle à la cuisse. »  

« Le temps est épouvantable, l'obscurité totale. On échange en morse une suite de messages radio :

 

- La balle est-elle ressortie ?

 

- Non. Elle est restée dans l'aine.

 

« La décision est prise de tenter coûte que coûte l'évacuation en pleine nuit, malgré les conditions météo. »

« Le LV Mignet, officier en second de la formation, décolle d'Aflou avec son équipage, le maître pilote Maury, le PM mécanicien de bord Tasset, le SM1 mécanicien d'aéronautique Thibault-Lemaître et le médecin-capitaine Mindus. Quelques minutes après avoir pris l'air, l'appareil entre dans un nuage. Le pilote tente d'en sortir, cherche à retrouver la vue du sol. En virage, sous un vent très fort, il se met en descente. Par malchance, le nuage s'étend jusqu'au col, l'appareil percute une petite crête à 5 h 05 et prend feu.

« Dans le secteur d'Aflou, il n'y aura qu'un seul survivant à cette mission : le maire musulman d'Agneb évacué dès le lendemain matin, que l'on dit tremper un peu avec le FLN et qui a reçu sa balle à l'occasion d'une simple scène de jalousie. »

  de11-0004

HSS lors d’une dépose de commandos    

(photo d'origine inconnue).  

 

Deux membres d’équipage d’autres appareils furent tués par des tirs venus du sol, sans que les appareils ne soient perdus.  

 

 

Photo 3 HSS en opération de dépose d emilitaires WEB

       

HSS dépose de commandos lors d’une opération   

(photo d'origine inconnue).

 

 

HSS-33F-Mostaganem-Sylvain-Forge.jpg

 

 

Un HSS de la 33F aux environ de Mostaganem.  

(Photo Sylvain Forge).

 

 

Les unités de la Marine ayant utilisé des HSS :

 

 

Flottille 31F (1956-1977)

 

Flottille 32F (1958-1970)

 

Flottille 33F (1957-1978)

 

Escadrille 20S (1956-1978)

 

Section Jeanne d'Arc (1969-1979)

 

 

Photo 4 trois HSS en opérations

 

 Trois HSS font des rotations pour déposer et soutenir les opérations .

(photo d'origine inconnue)  

 

 

 

File9156.jpg 

HSS de la 33F (collection Marcel Fluet).

 

File9155.jpg

      

HSS de la 33F le 33.F.11 avec la queue repliée (Collection Fluet).

 

 

Hélicoptère HSS : Caractéristiques principales

 

Longueur hors tout (queue replié)                                  11,28 m

 

Largeur hors tout (replié)                                                    3,96 m

 

Hauteur hors tout (replié)                                                   4,32 m

 

Longueur hors tout (rotor tournant)                                  20,05 m

 

Hauteur hors tout (rotor tournant)                                       4,83 m

 

Diamètre rotor                                                                     17,07 m

 

Capacité Cargo                                                                  12,9 m³

 

Autonomie                                                                          2 h 30

 

Nombre max de passagers                                              10 + chef cargo

 

Transport de blessés                                                           8 civières

 

Vitesse de croisière                                                             148 km/h

 

Vitesse maximale                                                                  235 km/h

 

Puissance                                                                           1.640 ch

 

Masse à vide                                                                        3.415 kg

 

Masse maximale autorisée                                                 5.435 kg

 

Masse maximale en surcharge                                           5.980 kg

 

Charge max au treuil                                                           274 kg

 

Charge max à l'élingue                                                       634 kg

 

Charge max cargo                                                             1.816 kg

 

Capacité carburant                                                               725 kg  

 

© Jacques Moulin 2011/2012.

 

 

 

Voir « L’aéronautique Navale en Algérie » par Henri Robin édition ARDHAN.

 

Autres Photos 

 

  img372.jpg

 

    Belle photo inédite d'un HSS  (Photo Frerry).

 

      File5555 WEB

     

 Deux HSS de la 31F en AFN. (photo d'origine inconnue)

    Photo 6 HSS a Saint Mandrier peu de temps avant leurs retra 

  

  HSS n°148 à Saint Mandrier peu de temps avant le retrait du service de ces appareils. (Photo J.Moulin).

 

 

  Barlu_Algerie_1024.jpg

 

 

 

 

 

 

 

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7 décembre 2009 1 07 /12 /décembre /2009 16:58

File7597 WEB
 
 
SNCASE "Alouette II" – SE-313B
 
 
     
© Jacques Moulin 2009
 
 
 
 Al II BOA Artoustebis
 
     
Une Alouette de l’Alat.
  
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.
 
 
 
Alouette%20II
 
     
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrice Gaubert.
    DZ_en_Kabylie-1960.jpg  
Alouette II sur une DZ en Algérie.
 
Les premiers prototypes d'hélicoptères appelés Alouette sont apparus peu après la Seconde Guerre mondiale. Ils avaient été conçus par la SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) dans son usine de Marignane.
C'était un hélicoptère monoplace puis biplace, propulsé par un moteur à pistons. Plus tard, en 1955, la SNCASE décida d'innover dans le domaine des voilures tournantes : elle entreprit de construire un hélicoptère à turbine fiable. C'était devenu possible grâce à la société française Turbomeca qui venait de mettre sur le marché des turbines fiables et légères (turbopropulseur).
Après plusieurs modifications naissait l’Alouette II, d'apparence identique aux appareils de son époque : bulle en plexiglas, queue non carénée mais beaucoup plus avancée techniquement grâce à la turbine Turbomeca. Le système permettait une bien plus grande facilité de pilotage que les moteurs à pistons.
.
1951 - SE 3120.
      
Prototype de l'Alouette I  en 1951. (origine Jean Claude Mary).
         
Deux prototypes commencèrent donc à être assemblés. L'équipe étant peu nombreuse, elle porta tous ses efforts sur le 01 tandis que le 02 fut mis en attente des résultats obtenus lors du premier vol du 01 (des modifications seront apportées sur les commandes, la timonerie et la console d'instruments).  
Le 12 mars 1955, à Buc, le prototype SE 3130-01 F-WHHE prit l'air pour la première fois, avec le pilote d'essais de la SNCASE, Jean Boulet, aux commandes. Ce fut le premier hélicoptère à turbine construit en série dans le monde.     
             Ce premier vol se déroula convenablement, malgré quelques soucis de résonances qui furent vite résolus. Les essais en vol se poursuivirent rapidement. Deux mois plus tard le deuxième prototype le SE 3130-02 F-WHHF prit son envol.
Le 6 juin 1955, Jean Boulet s'attaqua au record d'altitude toutes catégories et amena l’Alouette II à 8 209 mètres puis à 10 984 mètres le 13 juin 1958. En août 1955, les deux prototypes subirent des tests à haute altitude pour déterminer les limites de vol en atmosphère raréfiée et par basse température. Les deux machines obtinrent de très bons résultats. De retour à Paris, le 02 fut soumis aux contraintes du CEV de Brétigny-sur-Orge.
  img924.jpg
 Alouette II en présentation à Munsingen (Allemagne) le 12 mai 1958.
(Photo Jacques Moulin).
 
L’Alouette II équipera de nombreuses forces aériennes et un certain nombre de ces appareils sont encore utilisés par de multiples sociétés dans le monde. Cet hélicoptère sert notamment d'appareil d'école ou de transport et il fut utilisé par la sécurité civile (qui l'adopta en 1959), par la Gendarmerie Nationale et l'Armée.


                    
Le premier appareil de série vola pour la première fois le 1er août 1955. L'Armée reçut 394 machines (26 exemplaires pour la Marine, 139 pour l'Armée de l'Air, 229 pour l'ALAT : Aviation Légère de l'Armée de Terre).
Le 3 juillet 1956, l'Alouette II de série n° 2 effectua le premier sauvetage en montagne par hélicoptère, à plus de 4.000 mètres d'altitude et par un vent violent, en évacuant un alpiniste victime d'un malaise cardiaque.
Le 3 janvier 1957, ce sont également deux Alouette II qui mirent fin à la dramatique aventure des alpinistes Vincendon et Henry et de leurs sauveteurs prisonniers du mont Blanc. Les alpinistes ne seront hélas, pas sauvés, mais les sauveteurs qui s'étaient écrasés avec un Sikorsky furent récupérés par une Alouette II.
Rapidement, l'Alouette II en version militaire est employée pour des missions de surveillance, de liaison, de sauvetage et de recherche.
Elle a été aussi utilisée par l'ALAT, parfois équipée de missiles SS-11. Les Alouette II furent utilisées en nombre en Algérie, par l'Armée de l'Air et l'ALAT. La Marine les utilisa aussi mais apparemment pas en AFN.

Alouette II équipée avec des missiles filoguidés AS 11.  
(L’AS 11 est la version montée sur avion ou hélico du célèbre missile filoguidé SS.11)
 
   
046-2 WEB  
Une autre Alouette II en Algérie équipée de missile AS11 (Photo Norbert Forget)
 
 
 
 
EJ-46   L'Alouette II n° 1270 de l'ALAT armée d’une mitrailleuse AA-52 (Photo Origine J.P. Meyer)
   
L'ALAT décida, apparemment en 1961, d'essayer de se construire un type d’hélicoptère armé, l'Armée de l'Air possédait des H-34 Pirate, la marine avait des HSS armés, mais l'ALAT n'avait rien depuis les essais sans suite de l’installation d’arme diverse sur des H-21.
A l'arrivé des Alouette II des essais furent entrepris pour armer certains de ces appareil. Voilà une très rare photo d'une Alouette équipée d'une mitrailleuse AA 52, le collimateur est à l'évidence un SFOM 83 ou 83A.
D'autres essais furent aussi réalisés avec un des prototypes de l'Alouette III.
Pour la Marine, l'Alouette II est mise en service à l'escadrille 23S, dès 1956, puis au sein des formations 10S, 20S, 22S, 58S, 35F et de la section marine de l'école de Dax.
L'escadrille 10S, basée à Saint-Raphaël, mettra en œuvre une version d'Alouette II équipée de flotteurs afin de contrôler et observer les lancements de torpilles.
L'escadrille 23S reçoit en 1956 les premières Alouette II à patins SE 3130 puis, en septembre 1957, les Alouette II à roues SE 313B, mieux adaptées aux appontages.
Seules les Alouette II SE3130 /SA313B, motorisées « Artouste IIC/ IIC5 », ont été utilisées militairement en AFN, la version suivante étant sortie après la fin de la guerre.
En 1961, une nouvelle motorisation fut installée sur l'Alouette II : la turbine Turbomeca « Astazou II » de 530 chevaux, qui remplaça la turbine initiale. Un premier prototype fut construit, le SA 3180-01, qui fit son premier vol le 31 janvier 1961. Il fut suivi d'un second. Ce dernier servit de banc d'essais volant pour un nouveau rotor tripale NAT (Non Articulé en Traînée) qui sera monté plus tard sur la future SA 340 Gazelle. Ce rotor simplifié avait des pales en résine stratifiée et était composé de seulement 70 pièces (au lieu de 370 !).
 

             
Cette version de l'appareil demeura en construction sous l'appellation SA 318 C Alouette II Astazou, jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en 1975.
 
De cet hélicoptère, 923 appareils SE3130/SA313B motorisés Artouste IIC / IIC5 ont été produits, ainsi que 382 Alouette SE 3180/SA318C, dans la version motorisée avec une turbine Astazou IIA/IIA2.
De nombreux essais d'évolution ont été réalisés sur l'Alouette II mais peu ont abouti à des versions commercialisées.
               Une Alouette de l’ALAT, au second plan il y a des blindés dont des EBR Panhard.
 
     
Parmi ces tentatives sans suite, il convient de citer la version VIP SE-3131 Gouverneur entièrement carénée, mère de l’Alouette III. Seules deux versions ont été produites en série : la SE-3130 à turbine Artouste II et la SE-3180 à turbine Astazou (renommées SA-313 et SA-318 à partir de 1967).
Enfin, l'Alouette IIA a donné naissance, en 1968, au SA-315 Lama. Dérivé du prototype SE-3150, le Lama est composé d'une structure renforcée à laquelle ont été adaptés les ensembles mécaniques et le moteur de l'Alouette III.
 


   
Alouette II de l'ALAT sur une DZ en Algérie
   
Conçu spécialement pour les opérations à haute altitude, le Lama est essentiellement utilisé pour le travail aérien, comme la pose de lignes électriques en montagne.
C'est ce dérivé, le SA-315 Lama, qui détient depuis 1972 le record du monde d'altitude.
En France, les Alouette II furent retirées des forces armées en 1999.
L’Alouette II est également très répandue dans le milieu civil où elle est utilisée pour tous types de travaux.
 
 
Ravitaillement en liquide ...
 Ravitaillement en viande , sur l'Al II n° 164, la chasse aux sangliers, remarquez que cet appareil volait sans portes.
 
  046-1 WEB
 
Photo d'une alouette II (Photo Norbert Forget) 
 
 
     
Alouette II n°123 à Oued Hamimin  (près de Constantine )  un matin d'hiver 1961 les verrières sont givrées.
 
06. SA. 315 A 001 -1024x768- - Copie  
   - 315 A n° 001 F-WPXS sur le parking Aérospatiale, issu du 3150 n° 001 F-ZWVM (lui-même issu du 3130 n° 02 F-BHHF) lequel a "inauguré" la mécanique de l'Al III le 11/03/1958 alors que le 3160 n° 001 F-ZWVQ a effectué son 1er vol le 28/02/1959. Donc, contrairement à l'idée reçue, le 3150 n'a pas emprunté la mécanique du 3160, mais l'a utilisée en premier quand celui-ci était encore en gestation.
 
3180 n- 02 MRP nat -1024x768-
     
- SA 3180 n° 02  F-ZLAS, équipé du moyeu rotor NAT, bardé
d'enregistreurs, qui équipera les SA 341(Photo Sud Aviation (Origine C.Faure).
 
 
alouette2_3v.jpg
 
 
 

Caractéristiques des Alouette II

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur : SNCASE >> Sud-Aviation

Équipage : 1 pilote et 4 passagers

Type : hélico leger à usages multiple (civil et militaire)

Date du premier vol : 12/03/1955

Nombres Construits : environ 1300 plus un nombre inconnu fabriqués sous licence.(Brésil, USA, Inde, Roumanie, Suède, Suisse).

 

Dimensions

Diamètre du rotor : 10,20 m

Longueur : 9,70 m

Longueur hors-tout : 12,05 m

Hauteur : 2,75 m

   

Masse

Masse à vide : 890 kg

Charge utile : 650 kg

Masse totale en charge : 1600 kg

   

Performances :

Vitesse maxi : 185 km/h

Vitesse de croisière : 170 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie en vol de croisière : 3 h 15 mn

Plafond pratique : 2250 m

Distance franchissable : 600 km

            Altitude de croisière : 

 

Communication radio :

 

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Artouste IIC de 360 à 400 ch.

Configuration : Turbine à roues solidaires

 

ROTORS

 Rotor tripale repliable pour stockage.

Anticouple bipale à droite de la queue.

 

 
img920.jpg 
Alouette II n°1322  (numero SNCASE) de l'ALAT.
     
img923.jpg
 
Alouette II SE 3130 n°157 (numéro militaire), en oppération en Algérie en 1959
(Photo Wavelet). 
 
img925.jpg 
Poste de pilotage d'une Alouette II en Algérie. (Photo Demasson) 
 
*************************************
Quelques Photos des Prototypes
 
img050.jpg
 
Le prototype de la version "Gouverneur" de l'Alouette II carénée, version non suivie.
     
img051.jpg
 
 SE-3130 Alouette II équipé en version sauvetage (Appareil n°05)
 
 
img052.jpg
 
Le SE-3130 Alouette II en version marine codé fictivement (?) 20.S 7.
 
img053.jpg
 
Un des prototypes le F-WHHE de l'Alouette II SE-3130 en version sanitaire. 
 
 
© Jacques Moulin 2009
 
Article publié dans l'Ancien d'Algerie n° 482 de décembre 2009.
 
 
 
 
 
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11 mai 2009 1 11 /05 /mai /2009 13:22

File7595 WEB

 

 

 

 

 

Les Sikorsky S-55 / H-19

 

 

 

© Jacques Moulin 2009

 

 

Sikorsky H-19D-3 - DPH 2-68 d' Istres - 1962

 

Profil mis à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

H-19-marine.jpg

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Deux S-55 de la Marine (33F) à Mécheria, au second plan on aperçoit un Privateer

(Photo Origine Poirier).

 

Le Sikorsky H-19, (également connu sous le nom de S-55) est un hélicoptère polyvalent utilisé par l'armée américaine, puis par l'armée française. 

 

H-19_33-F1_TIT.jpg

Photo communiquée par Lionel Vaillant d'un H-19 de la 33F avec son camouflage.  Remarquez la cocarde sur le dos.

  EJ-94--2-.jpg

 Un H-19 de l'ALAT (Photo JP. Meyer)

 

Conception et développement :

 

Le H-19 a réalisé son premier vol le 10 novembre 1949 et il est entré en opération en 1950. Plus de 1.000 hélicoptères de ce type ont été fabriqués par Sikorsky pour les Etats-Unis.

Cinq cent cinquante autres ont été fabriqués sous licence par divers industriels : Westland Aircraft en Grande-Bretagne, SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) en France et Mitsubishi au Japon.

Sur les cent trente-cinq exemplaires construits ou assemblés par la SNCASE, une cinquantaine de H-19D serviront en Algérie. Certains porteront la cocarde à l'hameçon de la 33F de l'Aéronautique navale, créée le 1er juin 1957.

L'hélicoptère a été largement exporté, utilisé par de nombreux autres pays, dont la Grèce, Israël, le Chili, l'Afrique du Sud, le Danemark et la Turquie.

 

File4668_WEB.jpg

Un H 19 du GH 2 posé sur un terrain à l'intérieur d'un poste. Photo originale tirée d'un négatif 6x9, le photographe est inconnu.

 

Historique d'exploitation :

 

Les deux premiers H-19 (n° 824 et 838) arrivent en Algérie le 19 avril 1955. Ils rejoignent Sétif où se crée le 29 avril, aux ordres du commandant Crespin, le GH2. A l'aide de Bell 47G, ils vont assurer les missions de transport et d'évacuation au profit des unités terrestres.

L'armée française fut la première au monde à expérimenter au combat, sous le feu de l'ennemi, l'emploi tactique de ces appareils pour le transport de combattants. Plus tard il sera également utilisé comme poste de commandement aérien ou comme engin d'assaut et de manœuvres.

L'Armée de l'Air française a utilisé le H-19, alias Sikorsky S-55, jusqu'en 1956. Il fut alors remplacé par des appareils plus modernes : les Piasecki H-21 et Sikorsky H-34.

 

 

   Deux H-19 Probablement à Mécheria.

 

Éléphant joyeux !

   

Premier hélicoptère moyen mis en service dans l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'ALAT dès 1952, le S-55 fut le "sauveur" des blessés de Diên Bien Phû où sa silhouette trapue lui valut le joli surnom d'"Eléphant Joyeux" !

Vingt-cinq versions différentes furent construites, mais les forces aériennes françaises n'en utilisèrent que trois, principalement pour des problèmes de disponibilité.

 

 

              A Mécheria un H 19 de la flottille 33-F (Origine Poirier).

 

Le Sikorsky S-55, équivalent du H-19 A de l'US Air Force.

 

II fut mis en service en Indochine dès 1954, année où il équipa les 1er et 2ème CHSE (Compagnie d'Hélicoptères Sanitaires d'Evacuation) du Groupement des Formations d'Hélicoptères de l'Armée de Terre en Indochine (GFHATI).

Il permettait, grâce au volume intérieur de sa soute, l'évacuation de six blessés couchés, pour les nombreuses EVASAN.

Équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1340-40, 9 cylindres en étoile d'une puissance de 600 ch, le S-55 offrait une charge utile de 600 kg pour un poids total de 3.265 kg et croisait à une vitesse de 150 km/h.

 

Le Westland S-55 :

 

Dans la même période, en métropole et en Afrique du Nord, volait le WS-55, une version construite sous licence par la firme anglaise Westland.

Rien ne le différenciait extérieurement de son homologue américain. En revanche, construit selon les spécifications anglaises, le poids à vide du WS-55 était supérieur de 100 kg, ce qui diminuait d'autant la charge utile !

Au sein du Groupe d'Hélicoptères n° 1 de Satory et de l'EA-ALAT de Sidi-Bel-Abbès, les WS-55 servirent d'appareils école pour la certification des équipages sur hélicoptères moyens.

Un petit nombre connut une activité un peu plus opérationnelle au sein du GH 2, du GALAT 7, devenu par la suite 1er GALAT, du GALAT 2, du GALDIV 3 et du GALDIV 1.

Le parc de WS-55 de l'ALAT atteignit un total de 42 appareils et son extinction eut lieu fin 1965.  
                      
          
 File4957_WEB.jpg

 

Le Sikorsky H-19 D3 :

 

II s'agissait d'une version améliorée du S-55, avec un moteur Wright R-1300-3 de 7 cylindres en étoile délivrant 800 chevaux.

Le H-19 D3 pouvait décoller avec une charge utile supérieure de 150 kg. Cela représentait la possibilité d'embarquer deux hommes de plus.

Ce gain appréciable arrivait à point, au moment même où les pauvres vieux S-55 "s'époumonaient" à enlever deux hommes armés au lieu des huit commandos prévus dans le manuel d'équipage.

La chaleur ambiante et l'altitude élevée de certaines régions de l'Algérie diminuaient considérablement le rendement des moteurs à pistons.

Lors de l'arrivée des Vertol H-21B/C Bananes au GH 2 en 1956, offrant une capacité d'emport accrue, les Sikorsky furent alors relégués aux missions de support logistique, de transport d'autorités et aux EVASAN.

Les détachements de Sikorsky à Télergma, Bône, Geryville, El Milia et Philippeville, assuraient les missions SAR et SATER. Au 24 février 1958, les Sikorsky avaient évacué 2.625 blessés et transporté 40.603 commandos. Un bien beau palmarès.

Dès février 1956, le colonel Bigeard va définir, avec le commandant Sagot de l'Armée de l'Air, le concept d'héliportage d'assaut.

Deux phrases de Bigeard illustrent sa maîtrise du sujet : "On n'emploiera jamais aussi bien l'hélicoptère que si l'on sait s'en passer..." ; " ... (II convenait) de ne pas gaspiller un moyen coûteux, relativement fragile et, en conséquence, de ne le confier qu'à une troupe de valeur".

Le binôme hélicoptère-troupes d'élite était né. Dorénavant, la guerre d'Algérie allait changer de visage.

L'effet de surprise et la puissance de feu pallient la vulnérabilité du H-19 au contact des tirs d'armes légères depuis le sol.

Les colonels Crespin (ALAT) et Brunet (Air) s'imposèrent comme les deux pionniers, en France, de l'hélicoptère armé.

Brunet, de son propre chef, avait fait monter un canon de 75 mm sans recul sur un H-19 inutilisable de l'escadrille d'hélicoptères moyens 2/57. L'essai ne fut pas probant. Monté parallèlement à l'axe de l'appareil, le canon enflamma l'arrière de l'engin au départ du coup.

Un autre H-19 sera doté d'un 57 mm sans recul tirant dans l'axe, ainsi que d'une mitrailleuse de 12,7 mm et de deux 7,62 mm de sabord, mais la puissance relativement faible du H-19 obligea à abandonner ce concept.

Il fut remplacé par les H-34 (S-58) "Mammouth" qui deviendront les premiers hélicoptères armés réellement efficaces.

   

 

Caractéristiques Sikorsky S-55 H-19 A

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Sikorsky

 

Équipage : 2 +12 passagers ou 8 hommes équipés

 

Missions : transport

 

Date du premier vol : 10/11/49

 

Constructions :   métallique

 

 

Dimensions

 

Diamètre rotor : 16,16 m

 

Longueur : 19,07 m

 

Hauteur : 4,07 m

 

 

Masse

 

Masse à vide : 2177 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 3266 kg

 

Masse max au décollage : 3587 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 163 km/h

 

Vitesse de croisière :

 

Vitesse ascensionnelle : 213 m/s

 

Autonomie :

 

Plafond pratique : 3200 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action : 652 km

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Pratt & Whitney

 

Nombre : 1

 

Type : R-1340 40 ou 57 « Wasp »

 

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation : oui compresseur centrifuge.

 

Puissance normale au sol : 616 ch

 

Puissance à                   :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 146 mm

 

Course : 146 mm

 

Cylindré totale : 22 litres

 

Taux de compression : 6 :1

 

Poids à sec: 422 kg

 

Diamètre:  1,314 m

 

 

 

 

 

 

sikorsky s55 3v

 

 

 


   

Photo communiquée par Lionel Vaillant.

 

 

© Jacques Moulin 2009

 

Nota : Certains renseignements sont extraits d'un livre d'un ami, Gérard Poirier, ouvrage particulièrement réussi sur les hélicoptères de la Marine, c'est également l’auteur lui-même qui m'avait communiqué diverses photos publiées ci-dessus.

Son livre "Paré Cargo" publié à compte d'auteur et épuisé. Si vous trouvez cet ouvrage d’occasion ne le manquez pas.

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 477 de mai 2009.

 

 

 

 

 

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6 septembre 2008 6 06 /09 /septembre /2008 10:53

   

Insigne ALAT

  

 

 

Le SO 1221 "Djinn"

 

 

 

© Jacques Moulin 2008 révisé en 2010.

SO.1221 Djinn bis WEB   

Profil d'un Djinn de l'ALAT   (© Jacques Moulin)

 

 

Photo 3 WEB     

Le SO-1221 Djinn n° 119 de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT)

à Mécheria en 1961 (Photo Chaix).

 

.

sncaso djinn 3v 

 

 

File8509 WEB

         

   Le prototype n° 02 de la version monoplace ou SO-1220  présenté sur la base du Bourget du Lac dans les années 80 (Photo Jacques Moulin).

 

   

Le Djinn fut un essai de réalisation d’un hélicoptère très léger facile à construire et relativement bon marché, mais son système de propulsion ne fut pas suivi et fut abandonné au profit de l’entraînement des rotors directement par le ou les moteurs avec un système anti-couple.  

Son système de sustentation était original : le rotor était entraîné par réaction de gaz, comprimés par la turbine génératrice de gaz Palouste de Turbomeca, ces gaz étaient injectés au niveau du moyeu rotor et canalisés jusqu'à l'extrémité des pales. L'absence de réaction au niveau du couplage moteur-rotor permettait de faire l'économie d'un rotor anti-couple. La totalité de la puissance était donc utilisée en portance.  

Le principe avait été mis au point en Allemagne par Fritz von Doblhoff et Theodor Laufer en 1943. Après-guerre Laufer avait rejoint la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest) et participé au développement des hélicoptères SO.1100 « Ariel » et le SO.1221 « Djinn ».

Le prototype du SO.1220, construit par la SNCASO, fit son premier vol le 2 janvier 1953, à Villacoublay piloté par Jean Dabos. C’était un petit monoplace construit à seulement deux exemplaires, motorisé par un turbocompresseur Turbomeca Palouste 1.

Le prototype n° 02 du SO.1220 est actuellement conservé complet au sein du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Le SO.1220 « Djinn » monoplace n'a jamais été construit en série.

      Djinn1220 n°01 WEB

 

Ci-dessus le monoplace Djinn SO.1220 n° 01 en vol. (Photos SNCASO)

 

  Djinn 1220 n° 02 WEB       Autre photo du monoplace Djinn SO.1220 n° 02 avec immatriculation F-WGVD en vol.  (Photos SNCASO).

 

  Par la suite, la SNCASO produisit le SO.1221 biplace. C’est la version que nous connaissons sous le nom de « Djinn ». Le SO.1221, fut le premier hélicoptère français construit en série, le Djinn avait une particularité qui ne se retrouvera plus sur les hélicoptères construits depuis: la rotation du rotor était provoquée par de l'air comprimé éjecté en bout des pales à partir d'une turbine à réaction, l’utilisation de turbine à la place de moteur à pistons était une particularité française.

C’était un hélicoptère léger de 800 kg en charge, doté d'une turbine Turbomeca «Palouste IV» plus puissante que celle utilisée sur le modèle monoplace.  

Le premier prototype décolla le 16 décembre 1953. Le premier appareil de série décolla le 5 janvier 1956. La certification française et américaine du modèle eut lieu en avril 1958. Jusqu'à la fin de 1965, un total de 178 Djinn furent construits.  

Ils furent utilisés dans divers usages et par plusieurs utilisateurs : militaires, agricoles, sanitaires, de même que pour le sauvetage et les besoins sanitaires.  

Une petite centaine d'appareils furent utilisés par l'ALAT pour les liaisons, l'observation et le transport léger, ainsi que pour la récupération des blessés. La version avec un pilote et deux civières externes fut employée. 

Il volait à une vitesse maximale de 130 km/h et disposait d'une distance franchissable de 180 kilomètres.

Ce petit appareil à deux places fut présent en AFN, principalement pour la liaison et l'observation.  

La Bundeswehr allemande en acquit cinq exemplaires, la Suisse quatre exemplaires, l’US-Army reçut pour sa part trois Djinn avec la désignation YHO-1DJ pour essais.  

Après ses utilisations militaires, le Djinn a eu des applications agricoles (avec une rampe de pulvérisation). À la fin du XXe siècle, il en existait encore une demi-douzaine en état de voler.

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

 

 

 

 

 

Caractéristiques SO 1221 Djinn

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : SNCASO

Équipage : 1 pilote et 1 passager

Missions : reco liaison

Date du premier vol : 2/1/53

Constructions :  Metallique

 

Dimensions

 

Diamètre rotor : 11 m

Longueur : 5,30 m

Hauteur : 2,60 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 360 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 760 à 800 kg

 

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 130 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 160 km

Plafond : 4700 m

Plafond pratique :  4000 m

Distance franchissable : 250 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

 

 

Armement :

 

Sans

 

Communication radio :

 

 

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Turbomeca

Nombre : 1

Type : Paloustre IV ou VI(?)

Configuration : Turbine à réaction

Refroidissement :

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance à    :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

 

 

 

 Djinn n°132Alat WEB

Le Djinn SO 1221 n° 12 WP de l'ALAT AFN avec le stalilo en place. (Origine Bacaud).

 

  Djinn n°33 ALAT WEB

Le Djinn SO.1221 n° 33 WO de l'ALAT AFN avec le stabilo horizontal retiré (voir ci-dessous). (Photo Dautrait).

 

 

Remarque de Philippe Boulay sur la différence de système de dérive visible sur les deux photos ci-dessus:

 

Dérive variable... :

 

Bonjour Jacques,

 

   

Effectivement, et principalement en AFN, la présence des stabilisateurs de lacet que sont en fait les dérives marginales n'était pas systématique sur les Djinn en opérations, même s'ils faisaient partie de la définition du type. Trucs de pilotes, sans aucun doute en relation avec le pilotage de la machine telle qu'ils la ressentaient. Certains appareils avaient la réputation d'être des veaux, d'autres étaient réputés agiles comme un chevreuil... Idem pour ce qui est du plan fixe horizontal, quoique de l'avis de pilotes moustachus sur le type, ce n'était pas vraiment une bonne idée.

 

On ne peut pas "modifier ainsi" n'importe quel hélicoptère, et surtout pas les appareils modernes. A cette époque, le centrage des hélicoptères légers était variable presque systématiquement en fonction de la charge emportée. Sur les premiers Bell 47 le rack de la batterie, placé à l'emplanture de la poutre, pouvait être coulissé le long d'un rail en fonction du centrage. Sur le Djinn, il y avait un emplacement à l'arrière de la poutre pour y fixer les roues de manutention quand la machine était centrée trop avant, au lieu de les laisser sur les patins -ou au sol-...

 

(©) Philippe Boulay

 

 

 

  Photo 216 WEB

 

Le Djinn n° 97 FR147 immatriculation civil F-GHIG présenté lors d’un meeting au Luc en 2009 (© Photo Jacques Moulin) .

 

File8506 WEB

 

Un autre Djinn conservé vu ici en 1998 à Mont-de-Marsan. ((C) Photo Jacques Moulin)

 

      

 

Voila quelques photos extraites de la Notice du SO 1221 de série.

 

 

 

  File8177 WEB

 

 

  File8187 WEB

 

 

File8188 WEB 

 

File8192 WEB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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23 juin 2008 1 23 /06 /juin /2008 14:07

File5565_WEB.jpg

 

 

Sikorsky S.58/H 34 armé "Pirate"

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011.

 

 

      Photo n° 5 WEB  

Détail du montage du canon sur affut marine du 20 mm MG 151/20 vue de gauche.

Notez sur le fuselage le texte "appareil capable pirate " (Photo Chauduc).

 

Rapidement, l'utilisation des hélicoptères comme appareils de transport de troupe entraîna le commandement à regarder les possibilités d'armements de ces appareils. Même si des essais furent réalisés sur presque tous les types d’hélicoptères présents en AFN, seul le Sikorsky H-34 était assez puissant et avait une possibilité d'emport d'armement suffisante pour être transformé en appareil d'attaque et d'appui. Une version armée fut donc rapidement étudiée par différentes unités utilisatrices, et de nombreux essais furent réalisés avant de trouver un armement pas trop lourd, pas trop encombrant, mais permettant quand même à l'appareil une puissance de feu intéressante.

 

File5528 WEB

   Les essais d'armements divers sur le H 34 s/n 58002 du EH 2  

modifié par le colonel Brunet ("Felix") à Oran (Photo origine inconue)

 

L'initiateur de l'armement de cette voilure tournante est le colonel pilote Félix Brunet avec son officier mécano, le capitaine Martin (alias ''Crassous leader''); le premier tireur qui expérimenta les différentes armes embarquées est le sergent commando parachutiste de l'air Guy Potel. Ces figures de l'Armée de l'Air travaillèrent en étroite collaboration avec l'Aéronavale et notamment les mécanos et armuriers de l'arsenal de Mers el Kébir. Mais la tactique de l'assaut héliporté relève de la volonté d'un seul: Le Col. Brunet était surnommé par ses hommes ''Félix''.

     Photo n° 1 H34-62Montage du canon avec bouclier de protection sur un H 34 "Pirate" (Photo Gajac).

 

Photo n° 1 H34-63  Un H-34 "Pirate" en vol, la porte est ouverte le canon est en place mais il manque la mitrailleuse de 12,7 mm qui était montée sur la fenêtre arrière qui est caché par la porte,    la porte était enlevée quand cette arme était montée (Photo Gajac).

   

Divers essais furent prévus, avec du matériel disponible les mitrailleuses de 30, de 50 (armes bien connues de tous les anciens) ou, parfois avec des MG 151 de diamètre 15,1 m/m (arme d'origine allemande) mais cela est très douteux. Mais un canon était disponible le MG 151 de 20 m/m qui était directement dérivé de la mitrailleuse. Ce canon était en fait celui qui équipait les avions allemands pendant la Deuxième Guerre mondiale, notamment les Messerschmitt Bf 109.

Les résultats des essais ne furent pas tous satisfaisants. Pour ce qui concerne les armes "opérationnelles" sur H-34, les armes axiales alourdissaient trop la machine, c'est pour cela qu'elles furent rapidement abandonnées.

Le premier affût canon conçu à l'EH-2 était constitué par un châssis tubulaire qui ne comportait pas de dispositif d'amortissement. Il fut rapidement remplacé par l'affût "Marine", affût développé par les marins pour un montage sur leur version du H-34 : le Sikorsky HSS. Cet affût était doté d'une plaque d'inertie et d'un système de frein de recul.

La configuration initiale comportait le canon à la porte-cargo et une mitrailleuse de 50/100 de pouces (12,7 mm) en sabord arrière droit. Ensuite, pour permettre le feu lors des reprises d'axe à l'issue des orbites à droite, on a ajouté une puis deux 50 en sabords à gauche.

 Le pirate1       Marcel Gajarc devant un H 34 Pirate.  Les photos de ce côté d’un « Pirate » sont rares, vous pouvez voir les deux 12,7 en sabord. (Photo origine Marcel Gajac).

   

Photo n° 10 15 02 60 Bir Rabalou nettoyage du canon et ple

  H-34 armée "Pirate" sur cette scène l'équipage nettoie le canon.  

Remarquez la mitrailleuse 12,7 mm au deuxième plan. (Photo Gajac).

   

Mais cette configuration limitait trop la capacité d'emport de munitions. Il est possible que parfois l'on ait utilisé seulement une 50 et le canon, ou le canon seul.

Pour ce qui est de "l'officialisation" des modifications de l’appareil pour le montage du canon MG-151, l'étude a été réalisée par la CEPA (Commission essais de la Marine basée à Saint-Raphaël) et des affûts ont été industrialisés sous le logo "GHAN-60". Ces affûts ont été montés ensuite sur des H-34 Pirate comme sur des HSS.

 Photo n° 4 File4862 WEB

         Vue de droite d'un "Pirate" équipé de son canon de 20 mm  et sa mitrailleuse de 12,7 en sabord.

 

Il semble qu'en plus de l'EH 2 (escadron d'hélicoptère n° 2) les autres escadrons équipés de «Pirate» furent les EH 1 d'Alger et EH 3 de la Boufarik.

Un système d'emport de bombes a été également essayé sur H-34 par l'AA à la 22 EH d'Oran, sous le commandement du colonel Brunet ; accrochage des bombes à un cadre fixé aux attaches de sling ; le système de visée très particulier était fait de tiges en corde à piano et billes de couleurs.

Autre système de largage un peu folklorique : rampe inclinée installée au niveau de la porte cargo avec une trappe commandée manuellement.

En plus du canon de 20 sur son "pot de fleurs" au droit de la porte cargo et des mitrailleuses de sabord aux fenêtres gauche et droite, des tubes LRAC assemblés sur un bâti en bois, puis des paniers SNEB (un peu plus sérieux) avaient été installés sous le bâti support de treuil mais seulement pour des expérimentations.

 

Photo n° 7 Preparation de la DZ

   Le H-34 "pirate" en vol. Le canon du MG 151/20 est bien visible. (Photo Gajac.)

Au final, seuls ont été conservés le canon et les mitrailleuses. Il semble que souvent une des deux mitrailleuses de gauche ait été supprimée. Ces installations ont fait l'objet de modifications officielles appliquées sur les H-34 Pirate.

Certains HSS de l'Aéronautique navale ont également été aménagés de façon sensiblement identique. En plus du canon, l'armement était parfois complété par deux supports latéraux équipés chacun de 2 fois 3 ou 4 tubes de LRAC (105 mm à priori), plus, à gauche, un panier SNEB (65 mm).

 

Photo n° 6 WEB  

Un autre détail du montage du canon sur affut marine du 20 mm MG 151/20 vue de droite. Notez sur le fuselage le texte "appareil capable pirate " (Photo Chauduc).



Plusieurs publications indiquent que les tireurs étaient des commandos de l'air, mais de très nombreux témoignages d’appelés du contingents et d'anciens tireurs dont au moins deux membres de la FNACA, qui nous ont envoyé les preuves de leur participation et de leur qualification, nous confirment que les tireurs étaient en très grande partie des appelés du contingent. Ces tireurs, qui avaient pour la plupart le grade de sergent, avaient été formés à la DIOM de Caen. Il est aussi (presque) avéré que dans la plus grande partie des cas ce furent les tireurs appelés qui formèrent les commandos de l’air, lorsque les tireurs formés au DIOM ne furent plus assez nombreux pour les nombreuses missions que ces « Pirate » avaient à accomplir.

La formation des tireurs du contingent se faisait sur la base de Caen Carpiquet siège de la DIOM (Division d'Instruction des Observateurs Mitrailleurs). Trois mois de stages partagés entre l'instruction militaire, les cours spécifiquement aéronautiques (navigation, météo). L'entraînement, principalement effectué sur des avions, préparait les hommes aux fonctions d'observateurs, navigateurs, cette formation était ouverte aussi bien aux officiers de réserve (qui briguaient le brevet d’observateur) et aux hommes de troupe qui eux devenaient tireurs et sortaient de l’école avec un grade de caporal-chef ou de sergent... C’est plus tard que l’affectation à des unités équipées d’hélicoptères transformèrent ces observateurs en tireurs canons ou mitrailleuses...

Les témoignages confirment que les appareils utilisés normalement étaient équipés d'un canon MG 151, placé sur la porte droite de l'appareil, et de deux ou trois mitrailleuses de 12,7 mm (50 ou 50/100 de pouce). Une à droite et deux à gauche.

 Le plein dans le Djebel pirate N-- 513

   Le plein d'un H-34 pirate dans le djebel avec la pompe Japy (Photo Gajac).  

 

Les appareils étaient en contact avec les troupes au sol et les avions volant dans les zones grâce à un équipement radio important : VHF UHF et SCR 300 pour les contacts avec les troupes au sol.

Évidemment, le vol porte ouverte, s'il était agréable lors des vols l'été, l'était nettement moins l'hiver, rien n'était prévu pour la protection au froid des mitrailleurs-canonniers.

Les missions de ces «Pirates» étaient la protection des hélicos transport, la protection de convois, l'aide à la récupération des pilotes accidentés en campagne.

Cette activité vient d'être reprise par le «Caracal» d'Eurocopter dans les armées françaises (Marine, Armée de l'Air et Armée de Terre).

La mission de ces appareils, avec récupération de sanglier ou de gazelle tués parfois à la mitrailleuse servait principalement à remonter le moral des équipages.

 

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2011.

 

NB : cet article n'a pu être écrit que grâce à Marcel Gajac, ancien canonnier sur H-34 et adhérent de la FNACA.

 

   

Témoignage de Marcel Gajac

 

« J'étais en Algérie appelé, et, mitrailleur sur hélicoptères lourds du 7-11-1959 au 16-8-1961, d'abord à l'EH3 (Escadron d'hélicoptère lourd 1/058 à Boufarik) puis à la 23ème escadre d'hélicoptères basée à la Réghaïa.

J'ai été décoré de la croix de la valeur militaire avec palme en Algérie même, puis d'une étoile de vermeil, ensuite en 1970 de la médaille militaire, et bien sûr de la croix du combattant plus tard. (…) Ces tireurs étaient des APPELES DE L'ARMEE DE L'AIR, volontaires pour suivre une formation d'Observateur mitrailleur.

Cette formation eut lieu à Caen à la BE 720 (Carpiquet) à la DIOM (Division Instruction Observateur Mitrailleur). Nous avons volé sur T-6 et MS 733 et été formés à la navigation, à la recherche d'objectifs, description d'objectifs, etc...

En ce qui me concerne j'ai obtenu le certificat d'aptitude aux fonctions de mitrailleur en Avion sous le N° 101 à compter du 22 octobre 1959, puis le brevet mitrailleur en avion sous le N° 5346 à compter du 26-5-1960.

Envoyé en Algérie le 7-11-1959 jusqu'au 16-8-1961 j'ai servi comme mitrailleur sur H-34 (Sikorsky S58). J’ai fait 264 missions en 393 h 55 de vol je sais donc de quoi je parle. (…)

Et les commandos alors pourquoi les commandos? Tout simplement parce que nous avons formé, nous les appelés, des commandos à la fonction de mitrailleur suite je crois à la dissolution de leur division.

Et c'est ici que l'histoire des mitrailleurs sur hélicoptères lourds est remise à l’endroit, sans enlever les mérites et valeurs des commandos que je respecte.

 

Gajac Marcel (mars 2007)

40160 Parentis en born

 

 

Gajac Marcel: appelé du contingent de la classe 59/2 appelé le 5 mai 1959 à la base de Cognac volontaire pour suivre une formation d'Observateurs mitrailleurs à la DIOM. Dans sa formation il a volé 38 h 36 sur T-6 et MS-733. Breveté mitrailleur.

 

Nommé au grade de caporal corps du PN le 01 10 59, muté à l'E H 3 de Boufarik sur H-34 comme mitrailleur. Son H-34 pirate a été touché deux fois (deux fois trois trous). Il termina son service avec environ 500 heures de vol sur pirate.

Il a la croix de la valeur militaire avec palme et étoile de vermeil, la médaille militaire et, évidemment la Croix du combattant.

Photo n° 2 H-34 -HM-canon Tchad   

   

Un appareil au sol peut-être au Tchad, 1969 au Tchad l'Armée de l'air envoya une unité d'une vingtaine d'H-34 avec 2 à 3 hélicoptères armés - uniquement du canon de 20 mm.  

Cette première intervention française eut lieu d’août 1969 à juillet 1973,  

les tireurs étaient à cette époque uniquement des engagés.

 

       

 

Stand bail1

   

Un groupe de H-34 dont quelques "Pirate" dans le djebel. (Photo Gajac)

 

 

 

 

Caractéristiques des armements

 

Canon Mauser MG 151/20

 

C'était un canon d'origine Mauser dérivé d'une mitrailleuse de 15,1 mm d'où son nom. Il s'agissait d'une arme légère, développée pour l'aviation, d'un poids de 42 kg. L'arme est alimentée par des bandes d'obus agrafés.

Longueur de l'arme montée 1,76 m ; vitesses initiales 705 m/s ; Cadence théorique 700 coups minute ; portée de tir (théorique) 7.000 mètres ; portée efficace de tir : 1.500 à 2.000 mètres.

 

Mitrailleuse Browning calibre 0.50 ou 12,7 mm

 

Arme à culasse calée tirant des bandes continues de cartouches de 12,7 mm d'un poids de 28 kg pour sa version aéronautique.

Ces mitrailleuses étaient partout en AFN, Avions (P-47), Blindés...

Vitesses initiales 850 m/s ; cadence théorique de tir 1.000 coups/minute ; durée théorique de tir continue 80 cartouches ; portée théorique de tir 7.000 m ; portée efficace de tir 1.200 à 1.500 mètres.

Ces mitrailleuses sont encore fabriquées et utilisées à l’heure actuelle.

 

Pour des renseignements complémentaires consultez l’article sur les armements des aéronefs

 

 

 

042-1 WEB 

    Le côté gauche d'un «Pirate " celui-ci n'est armé que d'une 12,7  

mais on peut voir aussi le filtre à sable sur les entrées d'air. (Photo Norbert Forget).

 

 

042-2 WEB

Le même appareil, un mécano intervient sur la boite de transfert,  

les cercles noirs semblent indiquer des impacts de tir ennemi. (Photo Norbert Forget).

 

Remarque d'un lecteur

 

A propos  de cette "affaire" de Pirate, on remarque  quatre impacts de balles, localisés par des cercles et flèche : les deux situés en arrière des   fenêtres cargo gauches n'ont à priori pas entrainé de conséquences graves, il n'y a pas d'éléments sensibles dans ce secteur à part l'arbre de transmission arrière.
Par contre une flèche indique un impact localisé dans l'environnement direct de la boite de transmission principale (BTP). Là par contre il y a eu une grave avarie, en témoignent les traces   d'écoulement d'huile sur le côté gauche du fuselage; on peut présumer que soit la BTP elle-même, soit une tuyauterie d'huile de celle-ci ou une tuyauterie du circuit hydraulique a été touchée.
Un quatrième impact est signalé sur la pâle avant; revêtement ou longeron? quelsqu'un peut-il en témoigner?
Cet appareil était affecté à la 23 ème EH de Boufarik puis Régahia. Dans l'historique des 22 et 23e EH du Général Sagot, il est fait mention de deux cas d'impact unique sur cet appareil; celui-ci   n'est pas mentionné.

  Pollet Villard Gérard

 

  044-1 WEB

   

Une belle photo d'un H-34 "Pirate" en couleur sur le terrain de Batna  

devant lui un AAC1 (Ju-52) non identifié. (Photo Norbert Forget).

 

 

 

042-3 WEB 

Le terrain de Tizi Ouzou (Photo Norbert Forget) 

 

 

**************************************************

 

Accident du H 34 Pirate n° 58 398 de l'EHL 3/22

 

 File7604 WEB

    Une photo du H-34 Pirate n° 58 398 de l'EHL 3/22 le 18 septembre 1961, à 10 km d'Aïn Sefra (à Sam Aïn Sefra) quatre morts : Sgt Jean Fourriques, mécanicien, Sgt Daniel Mackow, tireur, Cpt Daniel Fustier, pilote du H-34 Pirate, blessé a été transféré à l'hôpital des grands brulés de Clamart où il est décédé le 25/09/1961 (précision donné par le fils du pilote DCD), Sgt Jean Bordages, pilote blessé mais DCD le 21/9/1961.

 

Récit d'un témoin

 

« Appelé en Algérie en 60/61 j'ai assumé les fonctions d'observateur mitrailleur au sein de l'EH 2 basé à Oran. Je me souviens de l'accident du H-34 Pirate N° 58 398, Sur la photo on remarque le cône de queue apparemment non carbonisé et sur la gauche de la photo un amas de débris qui eux semblent carbonisés. D'après mes souvenirs, le capitaine Fustier et le sergent Bordages avaient été transférés à Lyon à l'hôpital des grands brûlés ou ils sont décédés quelques jours plus tard.

 

Voici quelques renseignements complémentaires de Gérard Pollet Villard (02/09/2010) :

 

« L'accident du 398 est consécutif à la rupture du cône de queue; mais j'ignore les causes de cette rupture.

Sur la photo en question on distingue nettement la partie arrière du cône, les charnières de repliage du pylône et le stabilisateur; il manque la partie supérieure du pylône qui se trouve vraisemblablement sur la droite où l'on distingue l'extrémité d'une pâle de rotor anti-couple. L'ensemble est nettement séparé du reste de l'appareil et ne porte en toute logique aucune trace d'incendie.

Triste souvenir; à part le mitrailleur, je connaissais très bien l'équipage et particulièrement le collègue mécanicien Fourriques.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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20 juin 2008 5 20 /06 /juin /2008 11:15

  File5566_WEB.jpgInsigne ALAT
     

Le Piasecki Vertol H-21 "Banane" 

 

 

 

© Jacques Moulin 2008

 

 

BANANE light

  Magnifique travail de Daniel Bechennec sur les essais de lance-roquettes sur H-21 par l'ALAT (Publié avec l'autorisation de l'auteur)

  ALAT02

 Profil offert par P.Marchand.

 

File4666_WEB.jpg 

Le H-21 C n° FR 38 code AAP en campagne (photo André).

 

         Le H-21 utilisé en Algérie, connu sous le nom de «Banane», était en fait le Piasecki H-21 C «Shawnee» modèle 43.

 

File4659_WEB.jpg  

Un H-21 C de l'ALAT sur un terrain en PSP probablement en Algérie

 

Le prototype d'un hélicoptère baptisé «Banane Volante» fut utilisé par l'armée américaine sous le nom de PV3. Plus tard le concepteur Franck N. Piasecki redessina le fuselage de son PV3, pour obtenir le H-21. Ce fuselage était constitué d'un revêtement travaillant au profil rectiligne, avec une longue section arrière inclinée, formant la queue. La première version était équipée d'un moteur Wright «Cyclone» de 1.150 ch.

Le H-21 C était équipé d'un moteur Wright « Cyclone » de 1.425 ch refroidi par air, ce qui explique les larges ouvertures dans le fuselage au niveau du moteur.

 

 File4661_WEB.jpg 

Le H-21 C n° FR 47 se pose en campagne (photo Fulcheron).

 

 

Utilisation par la France

 

Ce fut cent huit appareils qui seront livrés a la France  soit 98 pour l'ALAT et 10 pour la Marine.

Les Français utilisèrent la dernière version. Comme nous l'avons déjà exposé dans les articles précédents, l'état-major fut très vite persuadé que les hélicoptères étaient indispensables pour le type d'opérations menées en Algérie. Mais malheureusement, en 1955, la France ne fabriquait pas encore d'hélicoptère en série. De nombreux prototypes, pas tous très réussis, n’étaient encore qu’en essais.

L'Alouette II, qui sera en 1958 le premier hélicoptère entraîné par une turbine, ne fut fabriquée en série qu'après 1958 et, pour trouver des appareils libres, il fallait obligatoirement se tourner vers les Etats-Unis, le seul pays ayant des appareils de différents modèles, nécessaires pour équiper l'Armée française.

Si divers autres types d'hélicoptères furent utilisés pour l'évacuation ou la liaison, pour les appareils de transport lourd, c’est le H-21 qui fut choisi. C'était un hélicoptère lourd de 6.000 kg en charge, le seul disponible à l'époque sur le marché.

 File4660_WEB.jpg

   

Quelques H-21 C de la Flottille 31 F de la Marine  en Algérie.

 

Le H-21 fut mis service par l'ALAT et l'Aéronautique navale pour des transports divers : passagers, blessés, prisonniers, commandos et fret, mais pas vraiment pour le combat.

Pour l'Aéronautique navale, c’est la 31 F qui fut la première flottille d'hélicoptères, et la seule à en être équipée. Elle avait été constituée le 1er août 1956 pour pouvoir utiliser les H-21, avec pour mission principale le transport d'assaut. Son équipement d'origine était constitué de huit H-21 C. Elle est intégrée au Groupe d'Hélicoptères n° 2 et administrée par la Base Aéronavale d'Alger Maison-Blanche. La 31 F effectua presque 9.000 heures de vol en Algérie.

L'ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre) en utilisa un grand nombre, presque une centaine, pour divers transports. Les plus courants étaient le dépôt de militaires sur des zones de combat, plusieurs appareils pouvant chacun déposer une petite vingtaine de commandos sur les arrières ennemis.

Créé le 29 avril 1955, le Groupe d'Hélicoptères n° 2 (GH 2) débarque à Alger le 8 mai 1955, pour s'installer dans l'est algérien.

  Devant l'insuffisance des moyens matériels, la toute jeune ALAT cherche une solution. À la suite d'une mission effectuée aux États-Unis, le chef d'escadrons Razy porte son choix sur le Vertol H-21 C. L'appareil a été conçu pour servir sur les porte-avions, donc au niveau de la mer, ce qui fait que ses performances maximales ne pouvaient que difficilement s'accommoder des 1.000 mètres d'altitude de la base de Sétif. Si, par son concept, il ne semblait pas vraiment adapté aux missions de maintien de l'ordre, il est malheureusement le seul hélicoptère cargo rapidement disponible sur le marché.

La guerre d'Algérie va donc s'avérer providentielle pour le constructeur Piasecki, car elle va lui permettre de vendre dans la plus grande urgence à la France des appareils d'autant plus disponibles immédiatement qu'ils sont difficiles à écouler sur le marché.

 File4664_WEB.jpg      

Un H-21 C transporte sous élingue un T-6 accidenté (photo Bonnet)

 

 

Malgré son léger handicap de puissance, la « Banane » deviendra l'une des figures emblématiques de la guerre d'Algérie, au cours de laquelle elle excellera dans l'héliportage d'assaut que le colonel Bigeard sera l'un des premiers à expérimenter. Son poste de pilotage est confortable et jouit d'une bonne visibilité.

  File4658_WEB.jpg

   

Un H-21 Aluminium, remarquez la cocarde sous le fuselage.

  H-21_Fr149--AB-img196--1-.jpg

   

Un H-21 n° Fr 149 codé AB au second plan un apapreils de la marine.

 

H-21_Fr149--AB-img196--2-.jpg  

Une belle brochette de H 21-C, l'appareil au premier plan est le FR 55 (codé AH)..

 

Le H-21 C se révélera peu sensible au décentrage, grâce à ses deux rotors en tandem de même diamètre (13,40 m). Il possède une capacité d'emport maximum de 18 hommes, souvent limitée à une dizaine en raison des conditions locales de température et de pression en Algérie.

Entre 1956 et 1958, le GH 2 recevra la majorité de la centaine de H-21 perçus par l'ALAT. Il formera jusqu'à cinq escadrilles.

 File4667_WEB.jpg

   

Trois H-21 C de l'ALAT sur un terrain en Algérie.

 

Parallèlement, le 1er août 1956, la flottille 31 F de l'Aéronautique navale, créée le mois précédent avec des Vertol H-21 C, a été incorporée au GH 2 avec lequel elle opérera jusqu’à la fin 1957, avant de voler de ses propres ailes, le temps de former et d'aguerrir ses équipages aux opérations héliportées.

Les Bananes volantes du GH 2 seront de tous les combats qui se dérouleront dans l'est de l'Algérie. Elles participeront notamment à la bataille de la frontière algéro-tunisienne qui atteindra son paroxysme à la fin du mois d'avril 1958 par la bataille de Souk-Ahras.

De 1955 à 1962, les hélicoptères du GH 2 Vertol H-21 effectueront 87.344 heures de vol en Algérie en transport de combattants, fret et blessés. Huit officiers et vingt-trois sous-officiers périront en service aérien commandé sur les hélicoptères du GH 2.

Les appareils en dotation pour la France seront livrés progressivement entre octobre 1956 et juin 1957 par le porte-avions Dixmude. Il fut utilisé dans un double rôle de transport d'assaut et d'évacuation sanitaire.

En tant qu'hélicoptère de transport d'assaut, il pouvait transporter une vingtaine d'hommes, appuyés par une mitrailleuse de portière. En tant qu'hélicoptère d'évacuation sanitaire, il pouvait transporter une douzaine de brancards.

 

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Une belle série de H 21 de l'ALAT à Sidi Bel Abbès (Photo Chopin).

  

Un certain nombre d'expériences ont été effectuées, en montant des paniers de roquettes ou des lance-bombes, sans suite.

Les H-21 C Shawnee (Model 43) seront construits à 334 exemplaires par Vertol pour l'USAF et l'US Army et 32 seront construits sous licence par Weser Flugzeugbau pour la Bundeswehr (Armée allemande).

Les 108 livrés à la France, seront fabriqués par Vertol. 98 iront à l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) et 10 à la Marine Nationale.

L'appareil possède deux rotors contrarotatifs à trois pales chacun et un double plan stabilisateur arrière. L'équipage comprend deux personnes côte-à-côte dans une cabine à double commande.

Quelques appareils sont conservés en France, dans divers musées publics ou privés, dont un était en cours de restauration au CELAG de Grenoble.

 

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Un H 21 à Sidi Bel Abbès (Photo Chopin).

 

Il est également à noter que quelques années plus tard la société Piasecki fut rachetée par Boeing. Les hélicoptères Boeing-Vertol CH-47 «Chinook», toujours en service, sont indirectement dérivés du H-21.

 

F00180F.Chppin

 

Un H 21 à Sidi Bel Abbès. (Photo Chopin).

 

Boeing Vertol H 21 en Algérie.
Une Banane près d'un site romain en Algérie. (Photo archives Thierry Matra).

 

   

 

 

0-51-Gilberti-Moser 

 

 

 

 

Caractéristiques du H-21C

 

      

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Piasecki, Vertol, Boeing

 

Équipage :

 

Missions : Hélicoptère cargo moyen transport, 18 hommes peuvent prendre place dans l'hélicoptère si les conditions le permettent, notamment à l'altitude zéro (niveau de la mer). Plus l'altitude est importante plus la charge doit être faible. Les charges les plus courantes étaient de 14 à 18 hommes.

 

Date du premier vol : 1952

 

   

Dimensions

 

Diamètre du rotor : 13,41 m

 

Largeur fuselage : 1,75 m

 

Longueur : 16,02 m

 

Hauteur : 4,70 m

 

   

Masse

 

Masse à vide : 3992 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 6804 kg

 

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 201 km/h

 

Vitesse de croisière : 158 km/h

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie : 650 km

 

Plafond :

 

Distance franchissable : 800 km à 155 km/h

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action :

 

   

Armement :

 

Fixe :

 

Embarquable :

 

   

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright «Cyclone».

 

Nombre : 1

 

Type : R-1820-103-de 1.425 ch

 

Modèle : moteur simple étoile de 9 cylindres était le dernier développement du type

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation : oui, compresseur GE centrifuge monovitesse.

 

Puissance normale au sol : 1425 ch

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 155,6 mm

 

Course : 174 mm

 

Cylindré totale : 28,7  litres

 

Taux de compression : 6,45:1

 

Poids a sec: 537 kg

 

Diamètre: 1,378 m

 

Longueur: 1,213 m

 

Carburant: 87 d'octane. 

 

 

Quelques vues des H-21 de la Marine     

 

Envol de Banane et technicien en position-scabreuseJ.Berni  

           0-52-Gilberti-Moser   

 Vertol H.21 J.Berniau

    © Jacques Moulin 2008/2012

 

 

 

Publié dans l'Ancien d'Algerie n° 465 de Mars 2008.

                                                           

 

 

 

 

Essais d'armement sur H-21 

 

Photos origine inconnue va J.P Meyer

 

 

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Photo prise de l'intérieur d'un H21 lors d'une opération permettant de voir une partie du poste de pilotage.

 

(Photo Bonnet.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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21 avril 2008 1 21 /04 /avril /2008 12:46

 

  File5565_WEB.jpg

 

   

 

Les hélicoptères SIKORSKY

S-58 - H-34

 

 

© Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

 

 

 

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

 

 

File1103 WEB

 Un H-34 sur un terrain inconnu . Photo Dautrait.

 

            Généralités  

Le S-58, (dénomination constructeur) était un développement des divers appareils étudiés depuis le début des années 40, par la société Sikorsky. Cet appareil fut conçu pour répondre à une demande émanant de l'US Navy pour un appareil de lutte (non armé) anti sous-marine. Le prototype vola pour la première fois le 8 mars 1954.

L’appareil évolua rapidement vers un appareil polyvalent qui fut par la suite utilisé à de nombreuses missions différentes, et même pour des utilisations civiles.

Doté d'un moteur en étoile Wright R 1820-84 de 1525 ch (moteur d'avion monté à 45°) dans le nez, d'un rotor quadripales, d’un rotor de queue et d'une structure de fuselage beaucoup plus résistante que celle du S-55 qui l'avait précédé, cet hélicoptère intéressa d'emblée l'US Army qui reçut les premiers exemplaires d'une version de transport, le H-34, en avril 1955. De son côté la Navy utilisa l’appareil sous la dénomination de HSS que nous étudierons plus tard.

Toutes les forces armées américaines les ont utilisés : Navy, Army, Marines Corps, Air Force, les Garde-Côtes et certaines compagnies civiles.

 File1104 WEB

 

Choix du H-34 pour l'Armée de l'Air française.

 

L'hélicoptère est capable d'intervenir partout, sur mer, en montagne, en ville même, et la guerre d’Algérie était entrée dans les têtes des militaires, et beaucoup pensaient que la lutte antiguérilla était une des actions importance dans l’avenir des forces armées, et un hélicoptère polyvalent était très important pour ce travail.

L’appareil pouvait effectuer toutes sortes de missions de combat, dépose et récupération de commando, évacuation de blessés, et plus tard appui feu, si on armait ces appareils.

L'armée française était la première au monde à expérimenter au combat, sous le feu de l'ennemi, l'emploi tactique de ces appareils comme poste de commandement aérien, ou comme engin d'assaut et de manœuvres.

Efficace, stable, l'hélicoptère était devenu le moyen idéal pour "jeter" là où il y avait un besoin urgent les commandos qui renversaient la situation : 200 hélicoptères seraient utiles en Afrique du Nord (AFN) et 400 autres deviendront obligatoirement nécessaires.

Les quelques Sikorsky H-19 (S-55) (modèle plus petit que le H-34) récupérés dans un premier temps, puis achetés ensuite, ne répondaient pas à la nouvelle tactique aéromobile.

Pour pouvoir être en mesure de transporter les commandos en nombre et en temps dans un climat rigoureux et sur un terrain géographiquement difficile, un hélicoptère d'une classe supérieure au H-19 (S-55) était forcément nécessaire.

Notre industrie aéronautique, dans ces années cinquante, n'était pas en mesure de répondre rapidement aux besoins de l'état-major des armées.

Les responsables militaires se tournaient obligatoirement vers l'étranger pour trouver cet hélicoptère. Une équipe formée autour du capitaine Santini se rendit aux Etats-Unis pour trouver l'hélicoptère apte à remplir la mission demandée en AFN, sélectionna le H-34 et dès le mois de décembre 1955, il était décidé d'acquérir un nombre important d'hélicoptères de ce type.

 H-34 Photo Bonnet WEB  

Un H-34 ravitaille un groupe de parachutistes dans le Djebel (Photo Bonnet).

 

Une facture douloureuse.

 

Le gouvernement d'alors était confronté à l'énorme enveloppe budgétaire nécessaire à financer environ deux cents S-58/H-34.

3Photo Norbert Huby WEB

   Un H-34 à l'atterrissage (Photo Norbert Huby)

 

Le gouvernement essaya de se faire remettre ces appareils au titre du plan d’assistance mutuelle, mais le gouvernement américain refusa, car ces appareils n’étaient pas destiné à la protection de la France contre les troupes du pacte de Varsovie.

Alors comme l’économie française très endetté ne permettait pas de sortir les dollars nécessaires à cette commande ce fut la  construction en France qui fut décidée, afin de faire des économies de devises.

Compte tenu des bons rapports entre notre industrie aérospatiale nationalisée et la firme Sikorsky, il était alors décidé d'obtenir une licence de production du S-58.

Les appareils réclamés par les militaires seraient ainsi construits par Sud-Aviation.

Cette solution apporterait du travail aux ouvriers français d'une part et ménagerait, d'autre part, notre balance des paiements.

Devant la nécessité d'urgence et l'incapacité technique à mettre en place une chaîne de montage aussi rapidement, un compromis était trouvé entre les Américains et l'Etat français.

La France commandait bien des appareils aux USA pour une centaine d'unités (122 000 000 F) chez Sikorsky, à Hartford dans le Connecticut, et le reste était assemblé par Sud-Aviation à Marignane.

Dans un premier temps, à partir de sous-ensembles fournit par maison mère US, puis sur une chaîne de production nationale sous licence à partir de début 1959, qui construira 185 appareils.

 

Au service de l'armée française.

 

 

La France, en particulier, fut rapidement intéressée par les possibilités offerte par cet appareil et devint ainsi un important utilisateur du S-58.

Engagée dans la guerre d'Algérie, l'armée française a vite découvert le parti qu'elle pouvait tirer de l'aéromobilité. L'aviation légère de l'armée de terre acheta directement 90 appareils en version H-34A.

Par ailleurs, Sud-Aviation réalisa sous licence 170 autres exemplaires H-34 a et HSS-1, livrés à l’Armée de l’Air et à l'Aéronautique Navale.

Principalement utilisé pour le transport des hommes et du matériel, le H-34 fut cependant équipé d'un canon et démontra, au sein de diverses unités, les possibilités de l'hélicoptère armé (Cette utilisation sera étudiée séparément).

Le H-34 resta en service dans l'armée française jusqu'à la fin des années soixante-dix.

Un total de 273 appareils furent utilisés par la France, 213 par l’Armée de l’Air, 57 par la Marine, et 3 pour de CEV.

93 avaient été livrés montés par Sikorsky, 50 en pièces détachées, montés par Sud-Aviation, et 130 (plus 5 pour la Belgique) construits entièrement par Sud-Aviation.    

   

 

File5554 WEB

 

   

L'apprentissage fait dans les Djebels

 

 

         L'héliportage sonnait la mort du parachutage classique. Effectivement, les troupes héliportées étaient déposées exactement où elles étaient nécessaires, à proximité immédiate des zones de combat, sans le risque de perte dû aussi bien aux tirs ennemis que des accidents à l’atterrissage. Amenés à pied d'œuvre, les commandos étaient récupérés là où aucun avion ne pouvait le faire. Si l'ennemi décrochait, les commandos pouvaient être rapidement repositionnés jusqu’à l'anéantissement des rebelles.

Toutefois l'hélicoptère d'assaut n'était pas l'engin idéal : appareil très coûteux et très vulnérable devant un ennemi même sous-équipé en armes de combat aérien ou antichar.

Autres servitudes, très lourdes et particulières à l'AFN : le sable, l'altitude, la température, parfois, réduisaient l'efficacité et la charge d'un tiers.

 

 

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Les appareils lourds, au train d'atterrissage à large empattement, demandaient des DZ (droping zone : zone d'atterrissage) de grande taille, bien dégagées, rares en combat de montagne.

La plus grande victoire de l'hélicoptère, et aussi la cause de son immense succès populaire, c'était la certitude pour le soldat blessé d'être récupéré n'importe où et sauvé. C'était un facteur énorme pour le moral de nos troupes.

En AFN ils avaient bien mérité sans doute le qualificatif de vainqueurs de cette nouvelle forme de guerre qui n'a pas eu de nom.

En ce temps-là, Igor Sikorsky n'avait-il pas dit que l'hélicoptère avait sauvé plus de monde qu'il en avait sacrifié.

C'était en ce temps-là car à compter de l'Algérie, l'homme a créé des hélicoptères pour tuer.

 

    EJ-92-SETIF-Ph.JP.Meyer                             

Une photo d'un H34, prise devant les hangars du GH2 à Sétif Aïn-Arnat

(Photo Jean-Pierre Meyer).  

 

 

 Un H 34 ravitaille un groupe de parachutistes dans le Djebel.


H-34 photo Hoyau WEB

 

File5747bis.jpg

 

 

Caractéristiques H-34

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Sikorsky >> Sud Aviation

Équipage :

Missions : transport

Date du premier vol : mars 1954

 

Dimensions

 

Diamètre du Rotor : 17, 07 m

Longueur hors-tous avec rotor : 20,06 m

Longueur du fuselage : 14,25 m

Hauteur hors tous : 4,85 m

 

Masse

 

Masse à vide : 3437 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 5896 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 222 km/h

Vitesse de croisière : 204 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 482 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

  Armement :  

Uniquement la version « Pirate »

   

Fixe : un canon de 20 mm MG 151 et 2 ou 3 mitrailleuses de 12,7 mm

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 1

Type : R-1820-84 Cyclone

Configuration: 9 cylindres en simple étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui compresseur GE centrifuge monovitesse

Puissance normale au sol : 1425 ch

Puissance à     

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 174 mm

Cylindré totale : 29,88 litres

Taux de compression : 6,45:1

 

 

  © Jacques Moulin 2008 revu en 2012.

 

 

 

Cet article a été remis en forme grâce au numéro spécial du Trait d’Union n° 196/197 qui raconte l’histoire en France des S-58 écrit par Dominique Roosens. 

 

 

Article publié dans "l'Ancien d'Algérie" n° 458 de juin-juillet 2007.

 

 



   

   

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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