33 - Le SNCASE SE-161 "Languedoc"

Le SE-161 «Languedoc»

© Jacques Moulin 2009

 

Profils mis à notre disposition gratuitement par Olivier Beernaert.

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

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Un SE-161 Languedoc du SAMAR -EARS 99  sur la base BA 142 de Boufarik en 58/59.  

(© Photo Jean Berniau).

           Le SE-161 a été initialement conçu sous le nom de Bloch MB.161 (Marcel Bloch étant devenu Marcel Dassault après la guerre). Contrairement à ce qui est souvent dit il ne s'agissait pas du développement du Bloch MB.160, ces deux avions n'avaient pas la moindre pièce commune, ils étaient développés par deux groupes d'ingénieurs différents.  

          Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en décembre 1939. 

         La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936 (suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia alors à l'ingénieur Jean Béziaud l'étude d'un avion quadrimoteur de transport pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.

         Le Bloch 161-01 devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest).

        Il eut une carrière mouvementée durant la guerre. Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes permettent la reprise des essais en vol, en février 1942.

        Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.

                    Un autre Languedoc du SAR, avec moteur Pratt et Whitney.

            Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d'installation, lesquelles étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.

             Comme pour beaucoup d'autres appareils un peu démodés et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l'Air, Charles Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur qui fut alors baptisé SE-161 "Languedoc". En effet l'usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE. La raison en était que durant la guerre la fabrication avait été transférée en zone dite libre, à Toulouse où était la SNCASE et, à la Libération, il sembla plus simple de continuer la construction à Toulouse, d'où la modification de la dénomination de SO en SE-161.

             Le premier vol du numéro 01 (premier appareil de série) eut lieu le 25 août 1945 à Toulouse, aux mains du pilote d'essais Pierre Nadot.

              Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint-Martin-du-Touch.

             De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.



   Le SE-161 n° 23 F-BATU d'Air France équipé de moteurs Pratt & Whitney.

                Les premiers Languedoc étaient équipés de moteurs Gnome et Rhône 14 N que leur principal utilisateur, Air France, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney.

                Plus tard, d'autres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : mais également plus tard Aviacion y Comercio en Espagne, Misrair en Egypte, ou encore Air Liban.

              Air Atlas, Tunis Air, filiale d'Air France, en furent également dotés. La LOT, compagnie polonaise, acheta quelques avions neufs.

               La Marine française acheta également des Languedoc qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10.S.

                 L'Armée de l'Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14 R, plus puissants que les 14 N initiaux, mais tout aussi fragiles.

               Outre le CEAM, qui utilisa le numéro 30, banc d'essais des moteurs 14 R, ce fut le groupe de transport GT1/61 "Maine" qui reçut le numéro 67 à moteurs 14 N, avant d'être doté de 16 exemplaires de SE-161 avec des 14 R.

             Pour le SGACC, qui avait en charge les missions SAR (sauvetage) en Méditerranée, ces avions sont restés civils mais ils ont été confiés à des équipages militaires, selon les conventions en vigueur à l'époque, pour les transformer en avions de recherche en mer, affectés à l'EARS 99.

           Ces avions, de conception ancienne, posèrent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante. La Marine les réforma dès 1962, alors même que l'EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer, qu'elle n’abandonna qu'en novembre 1960.

                La fabrication du type SE-161 s'arrêta en 1953.

Plan Plan trois vues d'époque du "Languedoc".

             Air France commença dès 1952 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu'en qualité d'avion-cargo, avec un poids utile de chargement de 5.500 kg et ce jusqu'en 1954.

              Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco et à la compagnie égyptienne Misrair. Ces "Languedoc" furent exploités sur les lignes régulières jusqu'en 1954 pour Misrair et jusqu'en 1960 pour Aviaco.

          Le "Languedoc" était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d'extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.

              Le fuselage de l'avion était d'une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n'était pas pressurisé.

      Les quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N-44/45 d'une puissance respective de 846 kW (1.150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.

              L'appareil souffrit d'un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, la déficience des dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps. Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne.

            A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome et Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt & Whitney-R-1830 d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.

           Aussi, le poids au décollage grimpa à 23.500 kg.

            Dès mars 1947, les "Languedoc" améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France..

                                                             
   Bloch 161 n° 77 de la flottille 56 S de l'aéronautique navale, appareil à moteur G et R 14N.

Motorisation

Initialement quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N d'une puissance de 1.150 ch.

Ultérieurement quatre moteurs en étoile à 14 cylindres en double étoile, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitney, type R-1830/92 (Twin Wasps) d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices tripales d'un diamètre de 3,5 m.

Quant à la distinction des différentes versions de moteur, il est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les seconds quadripales.

Pour leur part les Pratt et Whitney étaient également tripales mais dépourvus de casserole d'hélice et disposaient d'une petite entrée d'air additionnelle sur le dessus du capot moteur.

Les capotages des divers moteurs sont également différents.

 

Languedoc F-BCUR du SAR photographié à Alger en 1958 (Archives Marcel Fluet).

Utilisation en AFN.

           Ces appareils furent utilisés en AFN, comme avions de transport de troupe ou de matériel, avec la Marine ils servirent d'avion de protection des côtes et pour la formation des élèves navigateurs et radaristes, et plus tard par l’Armée de l’Air comme appareils de sauvetage pour les missions SAMAR avec l'escadron EARS 99.

 

Un Languedoc de la 56 S  avec un radar dans le nez.(Photo Maurice Camu)  

 

Un "Languedoc" de la 31 S des services SLAM (Services Liaisons Aériennes de la Marine)  

en janvier 1955 sur la BPAN de Lartigue, appareil à moteur G et R 14 N.

Caractéristiques et performances

 DIMENSIONS

 Envergure :                                                  29,390 m

Longueur :                                                   24,258 m

Hauteur :                                                        5,950 m

Masse à vide :                                             14.150 kg

PERFORMANCES

Vitesse maximale :                                            430 km/h

Plafond pratique :                                               7.200 m

Rayon d'action ou distance franchissable :      3.200 km ou 1.000 km avec 33 passagers et 1.000 kg de fret.  

MOTEURS

Version d'origine :

2 Gnome et Rhône 14 N 44 à gauche + 2 Gnome et Rhône 14 N 45 de 1.000 ch à droite.

 

Types de moteurs utilisés sur le MB/SE-161

G et R 14 N 38/39 (MB-161) ;

G et R 14 N.44/45 (MB.161, SE-161/1) ;

G et R 14 N.54/55 (SE-161/1) ;

G et R 14 N.68/69 (SE-161/1) ;

G et R14 N.72/73 (SE-161/1) ;

P&W R-1830-92 (SE-161/P7) ;

P&W R-1830-S1C3G (SE-161/P7) ;

G et R 14 R.24 (expérimentation) ;

G et R 14 R.28B (par erreur) ;

G et R 14 R.200a (expérimentation).

G et R 14 R.200 (SE-161 R) ;

G et R 14 R.200c/d (SE-161 R) ;

G et R 14 R.200BT (expérimentation) ;

G et R 14 R.208.210 (SE-161 R) ;

SNECMA 24 H (expérimentation).

 

MB 161 R n° 81, (prédécesseur du LC 749 Constellation n° 2503)  

en cours d'essais de givrage du Bastan III.  

Sous le fuselage on aperçoit le générateur d'air « Palouste »  

qui assurait la propulsion de l'eau jusqu'aux gicleurs du mat. (Photo C. Faure).

Bloch 160

Bloch 160 de la course Istres-Damas, en août 1937.  

Les différences avec le SE-161 sont bien visibles.

© Jacques Moulin 2009.

Remerciements à Philippe Ricco pour son aide et ses corrections. Il prépare un ouvrage très complet sur ces appareils.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 479 d’août-septembre 2009.