75 - Fouga CM-170 « Magister » & CM-175 « Zephyr ».

Fouga CM-170 « Magister »

et CM-175 « Zéphyr »

© Jacques Moulin 2011.

  Profil offert par Olivier Beernaert.

Un des CM-170 dans un des marquages de la Patrouille de France (Photo © Jacques Moulin).

Le Fouga « Magister » est un avion très connu, il fut présent dans l’inventaire de l’Armée de l’Air et de la Marine pendant 40 années. Evidemment il ne participa pas aux combats en Algérie mais il effectua de nombreux passages en AFN avant 1962, et il y vola aussi après 1962 sur la base de Bou-Sfer (Ouest Oranais), où plusieurs furent affectés après 1966. Des Magister furent aussi livrés plus tard aux armées algérienne et marocaine pour l’entraînement de leurs pilotes.

Une mauvaise photo du prototype sans les bidons de bout d'ailes.

Historique sommaire

C’est le 23 juillet 1952 que décolla du terrain de Mont-de-Marsan pour son premier vol le prototype du CM 170 R « Magister », aux mains du pilote d’essais Léon Bourrieau. Ce vol dura 25 minutes, la vitesse atteinte fut de 430 km/h et l’altitude atteinte de 2.000 m, la rétractation et la sortie du train furent essayées, le résultat fut considéré comme très satisfaisant.

Ce premier vol fut réalisé sans problèmes en présence de MM. Castéllo, Pierre Mauboussin et aussi de M. Szydlowski, créateur des réacteurs Turbomeca.

L’avion était dérivé directement du CM.8R.8.9, un planeur à réaction motorisé avec un réacteur Turbomeca « Palas » de 160 kg/p monté sur le dessus du fuselage et qui avait déjà l’empennage papillon qui sera le signe particulier du Magister.

      Un des avions de préséries, le Fouga CM.170 n° 05 (numéro lisible sous la dérive papillon) (Photo DR)

Revenons aux origines, voici un extrait du texte remis à la presse en juin 1952 (avant le premier vol du proto) par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques :

(…) lorsque la Direction Technique et Industrielle du Secrétariat d'Etat aux Forces Armées Air décida, le 25 mai 1951, de passer une commande de prototypes à la société FOUGA, elle ouvrit la voie à une conception nouvelle de l’entraînement au pilotage moderne.

Si l'avion d'arme à réaction représente un progrès qui n'est plus à démontrer, il nécessite un entraînement spécial des pilotes qui justifie la réalisation de biplaces dont l'utilisation est coûteuse.

Face à ce problème, la France, grâce aux Etablissements FOUGA et grâce aux remarquables résultats acquis par la société TURBOMECA avec ses réacteurs de petite puissance, était particulièrement désignée pour proposer une solution plus économique.

L'expérience des Etablissements FOUGA en matière d'appareils légers à réaction remonte au 14 juillet 1949, date à laquelle vola le "Sylphe I", premier appareil léger à réaction au monde doté d'un réacteur TURBOMECA "Piméné" I de 100 kg de poussée seulement.

Depuis cette date, les membres de la famille des FOUGA "Sylphe", "Cyclope", "Gémeaux" et "Midjet" ont réalisé des centaines d'heures de vol et ont été des bancs d'essais remarquables pour les réacteurs TURBOMECA "Piméné", "Palas", "Marboré" et "Aspin"».

      Fouga CM 88 "Gémeaux I". 

Aujourd'hui grâce à cette lignée d'appareils, la France possède la plus grande expérience qui soit en matière d'appareils à réaction de petite puissance.

Les Etablissements FOUGA ont été suivis par d'autres constructeurs puisque la S.I.P.A. poursuit les essais du biplace SIPA.200 à réacteur TURBOMECA "Palas", MORANE prépare le biplace d'entraînement à la chasse M.S.755 doté de deux TURBOMECA "Marboré" et en Italie le CAPRONI. F.5. propulsé par un TURBOMECA "Palas" a réalisé son premier vol le 30 mai 1952. (…)

   Le "Magister" n° 7 en 1979 (Photo © Jacques Moulin)

Ce programme correspondait à un réel besoin, et celui émis au début des années cinquante par le STAé pour l'Armée de l'Air pour un appareil d'école était absolument nécessaire. L’appareil demandé devait remplacer ses SIPA 11 et 12, et MS 472/475 Vanneau, des avions utilisant des moteurs à pistons, ces avions n’avaient pas les possibilités de formation de futurs pilotes d’avions rapides, de plus ces appareils étaient de conception ancienne et avec le temps allaient devenir trop couteux à entretenir.

Pour une fois les autorités françaises avaient anticipé, ce qui est assez rare en France à cette époque.

L'appareil devait être d'une construction robuste, métallique et très fiable, avec une poussée requise telle que seule la solution du bimoteur pouvait lui procurer. La propulsion à réaction était très utile car l'Armée de l'Air possèderait ainsi un appareil à réaction que les élèves pilotes pourraient toucher lors de leur passage à l'école de chasse. Ce fut donc un programme pour un avion biplace, bimoteur d’entraînement à propulsion à réaction, qui fut demandé aux constructeurs français.

   Le Fouga "Magister" n° 344 à l'atterrissage (DR).

C’est donc pour répondre à ce programme que les ingénieurs Castello et Mauboussin de la société Fouga, située à Aire-sur-Adour, présentèrent un appareil dérivé de leurs divers planeurs qu’ils étudiaient depuis quelques années, plusieurs avaient été conçus pour avoir un petit réacteur d’appoint.

Ayant présenté un projet crédible la société Fouga reçut de l’Etat son premier marché le 21 mai 1951 pour la réalisation de deux prototypes.

Les deux prototypes furent réalisés : le premier avec l'empennage en « V » et le second avec un empennage classique en « T ». Malgré le crash du prototype avec l’empennage en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série.

La production démarra en 1953, l'Armée de l'Air ayant commandé 5 avions de présérie (n° 04 à 08) puis cinq appareils d’avant série (n° 09 à 013) et 95 appareils de série.

Finalement le Fouga CM 170 Magister a été fabriqué à un millier d'exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. Un certain nombre d’exemplaires sont toujours en service de nos jours, mais la plus grande partie comme avions civils préservés.          

Pendant sa longue carrière et grâce à ses capacités de vol acrobatique, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l'a utilisé pendant 24 ans (de 1956 à 1980).

Le Fouga Magister fut construit dans les ateliers Fouga d’Aire-sur-Adour (peu après la Société Fouga fut reprise par les avions Potez sous le nom de Potez-Air Fouga), par divers sous-traitants et aussi sous licence dans divers pays.

Cet avion sera exporté dans de nombreux pays comme la Finlande, l'Irlande, le Brésil ou quelques pays d’Afrique, Algérie, Maroc, Sénégal…

 

Le C M 170 n° 216 à Salon-de-Provence aux couleurs irlandaises en 1993. (Photo © Jacques Moulin).

En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, en Israël et en Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.

Le premier Magister de série décollera le 20 février 1956, alors que l’école de l’Air de Salon-de-Provence reçoit son premier Fouga le 28 mai.

Une version modifiée pour l'Aéronavale française a été développée à partir de 1954 : le CM 175 Zéphyr, cette version fit son premier vol le 31 juillet 1956. Ses principales différences entre les CM 170 et 175 sont une crosse d'appontage, une verrière coulissante et un train d'atterrissage renforcé, afin de pouvoir entraîner les pilotes de l'Aéronavale à l'atterrissage et au catapultage depuis un porte-avions, la possibilité de catapultage oblige également la modification des verrières, qui deviennent coulissantes, les avions devant être catapultés verrière ouverte afin de permettre un sauvetage plus rapide des pilotes en cas d’accident lors du catapultage.

Le MT-26 belge en 2003 à Cambrai (Photo © Jacques Moulin)

La société Fouga, reprise par la société Potez, proposa à la fin des années 1970 une version améliorée désignée Potez-Fouga 90. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turbomeca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série.     

         Le même CM 170 belge MT 26 avec sa décoration de 1993,photographié à Salon-de-Provence (Photo © Jacques Moulin)

Un autre projet, le Potez Heinkel CM-191, démarra en 1958 sur un appareil quadriplace équipé de deux réacteurs "Marboré VI" de 480 kg de poussée. Le prototype du Potez-Heinkel C.M.191 a effectué son premier vol le 19 mars 1962 à Toulouse avec l'équipage J. Grangette et P. Caneil, qui a mené également tous les essais avant de le remettre au C.E.V. d'Istres après 109 heures de vol. Seuls, deux appareils ont été construits et ont servi pendant plusieurs années comme avions de liaison ou d'essais pour équipement spéciaux.

Le Potez Heinkel CM-191. (Photo A Walker Air Britain)

 

CM 90 n° 01 F-WZJB TR Astafan II 760 kg de poussée, 1er vol le 20 / 08 / 1978 à Saint-Nazaire. Il est vu ici avec son numéro 162 du Salon du Bourget (Archives C. Faure).

      CM 171 n° 01 Makalu F-ZWUF équipé de Gabizo 1.100 kg de poussée (Marboré II)

(Document constructeur via Ch. Faure)

En France, le Fouga Magister est mis en service en 1956 et les livraisons se poursuivent jusqu'en 1969. L'avion est utilisé pour l'entraînement mais aussi comme avion de liaison. Progressivement remplacé à partir de 1984, le Fouga est définitivement retiré du service en 1996. De son côté, la Marine française a reçu 28 Zéphyr entre mai 1959 et octobre 1960, et réforma les derniers exemplaires en 1994.

En Allemagne, le Fouga Magister fut construit sous licence par Flugzeug-Union-Süd (fusion des constructeurs Messerschmitt et Heinkel). Les 22 premiers exemplaires sont assemblés à partir de pièces fournies par Potez-Fouga, les autres intégralement construits sur place. Les livraisons à l'armée de l'air allemande se font de 1958 à 1961.

     

La Belgique reçut 45 Fouga Magister entre janvier 1960 et janvier 1961, dont une partie fut initialement basée au Congo Belge (base de Kamina). Ils furent alors utilisés pour l’appui-feu lors des événements qui précédèrent l’indépendance du Congo Belge.

Plus tard ils furent utilisés pour l'entraînement jusqu'à l'arrivée de l'Alpha-Jet au début des années 1980. Une partie des avions furent alors vendus d'occasion, seule une vingtaine étant conservés pour des missions de liaison et pour permettre aux pilotes d’état-major de faire leur quota annuel d'heures de vol.

En 2006, il ne restait cependant plus que six Fouga en état de vol et l'avion a finalement été officiellement retiré du service en septembre 2007.

       Le CM 170 MT 48 avec une déco du 50ème anniversaire de l'entrée en service en Belgique

vu à Dijon en 1997 (Photo © Jacques Moulin)

Le Katanga rebelle acquit un temps trois exemplaires.

En Israël, le Fouga Magister est désigné « Tzukit ». Quatre-vingts exemplaires furent construits localement, dont une quinzaine à partir de pièces fournies par Potez-Fouga. Les livraisons commencent en 1960. En 1967, juste avant la guerre des Six Jours, les avions furent armés et équipés de sièges éjectables. Ils reprirent ensuite leur mission initiale d'entraînement. Au début des années 1980, des signes de fatigue de la structure furent détectés et un programme de révision et de modernisation dut être lancé. Confié à Israël Aircraft Industries, il se déroula de 1983 à 1986.

Israël a engagé ses Fouga Magister pour des missions d'attaque pendant la guerre des Six Jours (1967). Sept avions ont été perdus pendant ce conflit.

Pendant la Guerre des Sables, en 1963, le Maroc a engagé ses Fouga Magister dans des missions d'attaque contre l'armée algérienne.

Sa carrière au sein des forces françaises l'amena à effectuer plus de 2.000.000 d’heures de vol, mais il ne fut jamais utilisé comme avion d’appui, ni en AFN ni ailleurs.

Que les personnes espérant pouvoir voler sur un avion à réaction gardent espoir, il n’est pas nécessaire de se rendre dans les pays de l’Est, certains clubs ou associations belges et français possèdent des CM 170 en état de vol, il est donc encore possible de faire un petit tour à bord de cet avion à réaction, les principales difficultés étant le coût de ce vol… Le Magister consomme 900 l de carburant à l’heure… ce qui fait revenir la demi-heure de vol entre 1.800 et 2.300 €…

Les deux défauts principaux du Magister étaient le manque de siège éjectable, (un perfec-tionnement encore peu utilisé lors de sa conception) et la trop forte consommation de carburant, un défaut inhérent au réacteur de l’époque.

     

       Un CM 175 Zéphyr le n° 5 à Hyères.

Versions diverses :

- CM 170.R "Magister" : version initiale avec réacteurs Marboré II (435 exemplaires).

- CM 170.2 "Super Magister ": réacteurs Marboré VI, nouvel équipement radio (544 exemplaires).

- CM 171 "Makalu" n° 01 F-ZWUF équipé de "Gabizo" 1.100 kg de poussée (Marboré II 400 kg)

1^er vol le 5 novembre 1956 à Toulouse, pilote L Bourrieau, ingénieur Caneil. 1^er vol CGTM février 1957. Crash le 20 mars 1957 sur les collines de l'Estaque juste après le décollage (à l'ouest de Marseille, dans l'axe de la piste de Marignane). Equipage pilote C. Bouton, ingénieur J. de Saint Thibault, DCD.

- CM 175 "Zéphyr" : version navalisée (30 exemplaires, dont 2 prototypes).

- IAI "Tzukit" ou AMIT Fouga : version israélienne armée, construit et utilisé par l’aviation israélienne.

- Potez-Fouga 90/90A : Evolution basée sur le CM.170 équipée de moteurs Turbomeca Astafan de 7,6 kN de poussée chacun, une verrière remodelée pour une meilleure visibilité, avionique mise à jour.   1 prototype construit. La version 90A aurait disposé de moteurs Turbomeca Astafan 790 kp. Ces deux versions ne connurent aucun développement.

- Le Heinkel Potez 191 ou Magister 3, appareil quadriplace (concurrent du Paris) équipé de Marboré IV,

Un proto construit est conservé au musée de Speyer en Allemagne (un ou deux appareils  construits).

         

Le Zéphyr CM 175 n° 14, la crosse est visible à l'arrière tout comme la verrière coulissante.

Caractéristiques des Fouga CM-170 « Magister »

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Fouga >> Potez Air Fouga

Équipage : 2 (1 élève et un instructeur)

Missions : Entrainement

Date du premier vol : 23/07/1952

Constructions : tout métal.

Nombre construit : 1009

Dimensions

Envergure : 12,12 m ou 11,30 m sans réservoirs de bout d’aile.

Longueur : 10,06 m

Hauteur : 2,80 m

Surface alaire : 17,30 m

Charge allaire : 165 kg/m²

Masse

Masse à vide : 2150 kg

Charge utile :

Masse maxi en charge : 3200 kg

Performances :

Vitesse maxi : 715 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :17 m/s

Autonomie : 925 km

Plafond : 11000 m

Distance de décollage : 500/600 m

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Les Fouga CM.170 étaient prévus pour pouvoir être équipés d’arme :

- Deux mitrailleuses, AA NF1 (calibre 7,62 mm OTAN) 1 cinémitrailleuse, des lance-bombes et des lance-roquettes.

Mais ce type d’utilisation ne semble pas avoir été utilisé par l’aviation française.

Communication radio :

Moteur

Marque : Turbomeca

Nombre : 2

Type : Marboré II A

Configuration : compresseur centrifuge et chambre annulaire.

Puissance normale au sol : 400 kg/p

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

  Les Fouga de la PAF au roulage . (Photo (C) Jacques Moulin)

 

       

CM 170 n° 29 F-TFUU banc d'essai volant à la CGTM  (Compagnie Générale des Turbo-Machines) à Istres de 1958 à 1962/63 (Photo Ch. Faure).

Documents extraits de la notice:

 

 

 

 

 

  © Jacques Moulin 2011.

NB: La littérature sur le Fouga Magister est malheureusement réduite, le meilleur a été écrit par Bernard Chenel dans plusieurs numéros du Trait d’Union (Bimestriel de la Branche Française d’Air Britain) (n° 44 à 52), mais cela date de 1975 donc plus de vingt ans avant le retrait de l’appareil.  Un livre est en préparation chez Lela Presse (2016)