Le SNCASO SO 4050 Vautour

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 

 

Le SO 4050 Vautour était un appareil issu du développement du prototype SO 4000. Il avait été conçu pour plusieurs usage notamment la chasse et l’attaque. C’était donc un avion multi-rôles biréacteur de conception et de construction entièrement françaises, conçu par la SNCASO au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautour ont été retirés du service à la fin des années 70.

 

 

 Vautour II N n° 306 du Normandie-Niemen en vol au-dessus d’Oran (DR)

 

C'était un appareil assez peu gracieux, avec une voilure médiane en flèche et deux réacteurs fixés dans des pods sous les ailes et un train monotrace avec balancines.

Il fut décliné en trois version : le Vautour A pour l'attaque, le B (biplace) pour le bombardement et le N, biplace également, pour l'interception et la chasse tout-temps.

Une trentaine de Vautour dont l’Armée de l'Air n’avait plus besoin ont été vendus à Israël qui, en 1960, cherchait à remplacer ses Mosquito. Ils joueront un rôle actif quelques années plus tard lors de la Guerre des Six Jours.

 

 

  Vautour II BR septembre 1978. (Photo Boisselon)

 

 

Conception

 

Au début des années 1950, l'Armée de l'Air française émet une demande pour un chasseur lourd propulsé par deux réacteurs SNECMA Atar. Ayant travaillé sur un projet de bombardier finalement abandonné, Jean-Charles Parot, de la SNCASO, en propose un dérivé de taille inférieure avec les réacteurs installés sous les ailes, une soute ventrale pour l'emport d'armement, 4 canons de 30 mm. L’avion avait une très bonne autonomie et une vitesse maximale supérieure à 1.000 km/h.

Le projet est accepté en 1952 et trois versions sont commandées :

Vautour II A : avion d'attaque au sol (monoplace).

Vautour II N : chasseur tout-temps (biplace en tandem).

Vautour II B : bombardier (biplace, avec un navigateur-bombardier installé à l'avant du nez transparent).

Le premier prototype, un Vautour II N, fait son premier vol le 16 octobre 1952 avec des réacteurs Atar 101 B. En juin 1953, il reçoit des Atar 101 C et dépasse le mur du son en piqué. Le prototype du Vautour II A décolla pour la première fois le 16 décembre 1953, et celui du Vautour II B le 5 décembre 1954. Ces prototypes sont suivis par 6 exemplaires de présérie équipés de réacteurs Atar 101 D puis Atar 101 E.

Le premier vol eut lieu le 5 décembre 1954 avec l’équipage : Charles Goujon, pilote, Michel Retif, mécanicien-navigant.

 

  Deux Vautour II N (DR)

 

Carrière

 

Après quelques modifications, la production en série est lancée et le premier Vautour livré officiellement en mai 1956. La commande initiale de 300 exemplaires est finalement réduite à seulement 140 fin 1958. L'Armée de l'Air française réalise rapidement qu'elle n'a pas besoin du Vautour II A et, après les avoir utilisés pour l'entraînement de ses pilotes, les propose à l'export.

Une partie des Vautour II B français est modifiée pour être également capable d'effectuer des missions de reconnaissance (Vautour II BR) et une autre pour la guerre électronique (Vautour II GE). Une soixantaine d'avions sont révisés et modernisés entre 1967 et 1971. Les derniers Vautour sont retirés du service en décembre 1978, seuls quelques exemplaires restants seront utilisés pour le remorquage de cible ou des essais de radar.

 

 

 Vautour II B n° 615 conservé à Châteaudun pris en 2003. (Photo Jacques Moulin)

 

En avril 1957, Israël achète 19 Vautour II A, 4 Vautour II N et 8 Vautour II B. Ces avions sont livrés entre août 1957 et mars 1959. Les Vautour israéliens subissent plusieurs modifications durant leur carrière dont en particulier l'adaptation d'un certain nombre d'entre eux à des missions de reconnaissance. Ils sont retirés du service en 1971 pour la plupart, certains restants utilisés encore quelques mois en 1972.

 

 

 

  Vautour II N n° 313 de la 30^ème escadre. (Archive Thierry Matra).

 

 

Engagement

 

Lorsqu’en 1960 les SNCASE « Mistral » furent jugés au bout du rouleau, il fut décidé que la chasse tout-temps serait équipée de Vautour II N.

En octobre 1960, les premiers Vautour équiperont l’escadron « Normandie-Niemen » qui fut le dernier escadron de la 6^e EC à laisser leur petit monoréacteur « Mistral » et à être transformés sur le nouveau biréacteur de chasse tout-temps, le Vautour II N.

 

 

 Vautour lors d'une porte ouverte (Photo Michel Cristescu)

 

 

En octobre 1960, les besoins d’avions de chasse de nuit étant principalement pour la protection des trois départements d’Algérie les premiers Vautour IIN rejoindront Oran-La Sénia et, le 28 du même mois, le Normandie-Niemen prenait la désignation d'ECTT 26 (ECTT = escadron de chasse tout-temps).

C’est donc à partir de cette base et aussi d’autres bases algériennes que ces appareils pouvaient être déployés, la mission du 2/6 était alors de fournir aux trois secteurs de défense aérienne d'Afrique du Nord les moyens aériens tout-temps pour la police du ciel. Les équipages de V2N exécutent également des missions de reconnaissance armée sur le barrage algéro-marocain ainsi que des sorties dans le cadre du maintien de l'ordre. Le 1^er mars 1962, en quittant Oran, l'ECTT 2/6 Normandie-Niemen change de numérotation pour prendre celle d'ECTT 2/30 en rejoignant la base d'Orange.

 

Vautour II B n° 621 codé 92-AM, Istres 1979. (Photo Jacques Moulin)  

 

Autres caractéristiques

 

Malgré son allure massive, le Vautour était très manœuvrable et agréable à piloter. Sa fabrication mit en œuvre des techniques avancées pour l'époque : collage métallique et emploi de matériaux de type nid d'abeille. Son train d'atterrissage était un train monotrace composé de deux diabolos en tandem sous le fuselage et de deux roulettes dans les nacelles des réacteurs.

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

Caractéristiques :

 

Constructeur                                        SNCASO

Premier vol                                          16 octobre 1952

Mise en service                                    1958

Date de retrait                                     1978

Nombre d’appareils construits 140

Équipage                                             1 (Vautour II A) ou

2 (Vautour II N et II B)

Motorisation                                        2 turboréacteurs SNECMA Atar 101 E

Envergure                                            15,10 m

Longueur                                             17,36 m (II A)

17,55 m (II B et II N)

Hauteur                                                 4,94 m

Surface alaire                                       45 m²

Masses À vide                                     10.000 kg

Masses Avec armement                       environ 17.000 kg

Masses Maximale environ                    20.000 kg

Vitesse maximale                                 1.000 km/h (Mach 0,94)

 

Performances

 

Plafond                                               15.240 m

Vitesse ascensionnelle                          3.600 m/min

Distance franchissable                          entre 1.000 et 1.200 km.

 

Armement

 

Interne : 4 canons de 30 mm et 3.000 kg de charge en soute interne (bombes, roquettes, réservoir).

Externe : 4.000 kg de charge (bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le SCAN 20

 

© Jacques Moulin 2012.

 

 

 

 

 

Profil du SCAN 20 n° 5 de la 53.S à moteur Béarn. (C) Jacques Moulin.

 

 

 

Historique sommaire

 

 

 

Le S.C.A.N. 20 est un hydravion monomoteur quadriplace français très méconnu. Construit en petite série (25 exemplaires : 23+2 prototypes), il était destiné à l’école de pilotage de l’Aéronautique Navale et au tourisme. Il était construit par la société SCAN (Société de construction aéronavale de Port-Neuf à ne pas confondre avec la SNCAN ou Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) à La Rochelle (Charente-Maritime), usine fondée et dirigée alors par Léon Douzille.

 

C’est avec l’aide d’un autre ingénieur aéronautique, Bernard Deveze, qui était jusqu’à son arrivée à La Rochelle ingénieur, chef d’études aux établissements Potez à Méaulte, qu’il conçut le SCAN 20.

 

Le prototype avait été construit dans le secret, en 1941, en réponse à un projet de marché émis en 1940. La construction démarra avec l’accord tacite des autorités françaises et sans observations de la Commission d’Armistice.

 

Après l’invasion de la zone sud, l’usine située en bord de mer fut détruite volontairement par les Allemands sous le prétexte de défense de la côte contre les intrusions. Le proto n° 01 presque terminé et le 02, alors en construction, furent cachés dans des fermes différentes du nord de la Charente, cela leur permit de ne pas être pris dans les « poches de l’Atlantique » et d’échapper ainsi à la destruction.

 

 

 

 

 

 

 

SCAN 20 n°5 sous la grue de Karouba (Tunisie) au deuxième plan un Dornier Do24T.

 

 

 Aménagements de l'appareil (doc constructeur)

 

 

Etrangement c’est en août 1943 que le marché pour deux prototypes fut régularisé. Il portait le numéro 2113/43 en date du 22 août 1943. Les appareils restèrent dans leur refuge jusqu’à la Libération en août 1944. La construction du n° 02, qui était à peine débutée en 1943, avait continué dans des granges jusqu’à la Libération. Les deux prototypes étaient pratiquement terminés en 1944, mais les moteurs Béarn n’étaient pas encore livrés et, comme cet approvisionnement était du domaine de l’Etat, cela ne posait pas de problème pour la SCAN.

 

Le 17 octobre 1945 un marché pour 25 appareils fut passé, il portait le numéro 295/45.

 

Pourtant si la construction des hydravions va bon train, ce n’est pas le cas des moteurs Béarn. Si le premier prototype fut bien finalement équipé du moteur prévu, le prototype numéro 02 fut lui équipé de moteur Potez 8D de 320 ch, moteur également prototype, étudié pour le Potez 75 et destiné à être monté en propulsif. Le SCAN 20 n° 02 fut par la suite remis au standard « Béarn » en 1947 après les essais au CEV.

 

 

 SCAN 20 n° ? 53S-10 à Karouba en 1952 (Archives Boisselon)

 

 

Finalement le prototype n° 01 qui effectua son premier vol le 6/10/1945, entra le 2 mai 1946 au CEV de Marignane, rejoint par le n° 02. Les essais sont menés par le LV Mauban, qui remarque de nombreux défauts de fabrication. Le n° 02 est aux essais à Hourtin en mars 1947, puis à Biscarosse.

 

La construction des appareils de série est, elle, effectuée à Argenteuil, la série sera fabriquée rapidement mais, faute de moteurs, les appareils sont immédiatement stockés. Les choses n’évoluent pas, les moteurs sont toujours en attente et cela dure pendant toute l’année 1948 et continue pendant les années 49 et 50. Les moteur Béarn ne seront finalement livrés que début 1951, avec plus de cinq années de retard. Le montage des moteurs sur les cellules se fait rapidement et, à la mi-mai 1951, six SCAN 20 ont été réceptionnés par la Marine et transférés à Saint-Mandrier.

 

A cette époque la SCAN traverse une passe difficile. Le patron, Léon Dauzille, se tue dans un accident d’avion. Il pilote un SCAN 30, dans les nuages il percute une montagne en Espagne en revenant d’une réunion d’affaires à Lisbonne en avril 1948. Le crash a lieu près du village de Pineda de la Sierra dans le massif de la Demanda, en Espagne.

 

La société continua d’abord en poursuivant la fabrication des hydravions (SCAN 20 et SCAN 30) puis, plus tard, reprit ses fabrications originelles dans les fermetures pour le bâtiment. L’usine disparut dans les années 1980.

 

 

 

 

 SCAN 20 n°01 à Argenteuil en 1945.

 

 

Une bonne partie des appareils terminés et livrés à la Marine seront stockés à Aspretto en Corse, où ils seront malheureusement exposés à une humidité presque constante, ce qui produira des problèmes de pourrissement de la coque réalisée en bois.

 

Quelques appareils seront toutefois affectés à diverses escadrilles ou flottilles, d’abord l’escadrille 53 S basée à Karouba (Tunisie). En 1952 l’escadrille possède trois SCAN 20. Toutefois seul le 53.S.10 est connu en photo. Les SCAN seront réformés début 1954.

 

Une autre escadrille sera équipée de quelques SCAN. C’est la 33.S basée à Saint-Mandrier (dans la baie de Toulon). Les appareils ne volent que très peu, ils seront tous condamnés fin 1953.

 

Les autres appareils seront mis au rebut avant d’avoir été affectés dans une unité.

 

Le problème de pourrissement de la coque avait été découvert en partie sur les appareils affectés à la 53.S, qui avait décidé un renforcement de la coque, mais c’est lors d’un examen des appareils stockés à Aspretto, pour une éventuelle affectation, que l’étendue du désastre est révélée, les appareils seront tous réformé fin 1953 et début 1954.

 

 

 SCAN 20 53S-10 en vol.

 

   

Voilà le constat de décès des SCAN 20, par le CF.Aragnol (1) en 1973 ! (texte publié dans le TU n° 123) :

 

Le SCAN 20 - Construits à la Rochelle, sous warrant (garantie) de l’Etat, avec des matériaux du temps de guerre, ils ont été victimes de deux erreurs de la Marine, dont la première s’ajoutait à une erreur de constructeur.

 

1) – Le moteur Béarn 6-D(…) exigeait un bon refroidissement, prévu pour voler à 250 à 300 à l’heure. Il était donc très handicapé sur une machine volant à 175 km/h. (2)

 

2) - Première erreur de la Marine : le S.C.Aéro, sans tenir compte de ces réalités, a exigé que les SCAN puissent hydroplaner depuis le slip de la BAN d’Hourtin jusqu’au milieu du lac… (et retour après vol) et on a dépensé beaucoup de temps, beaucoup d’argent, pendant que les avions s’abimaient, pour faire des carénages, mettre des turbines de ventilation forcée sur les GMP, entrainées par le moteur !!…alors que le SCAN 20, à coque amortie, n’avait pas été étudié pour Hourtin.

 

3) - Deuxième erreur marine : quand ces avions ont été réceptionnés, ils ont été très « mouillés » après des années de séchage (ils comptaient plusieurs années de stockage pendant les fameux essais ci-dessus). L’humidité a pénétré dans les bois et les a pourris. Il aurait fallu s’en servir rapidement, en donner deux ou trois par base : plus on « assouplit » les pilotes en leur faisant piloter des matériels différents, moins on a d’accidents par fautes de pilotage. On a stocké les SCAN à Aspretto… et quand on a voulu les remettre en service, ce nouveau séjour au sec de bois imprégné avait tout cassé ; une coupe à la scie a montré une sorte d’étoupe au lieu de quille et carlingues.

 

                                                  

 

Cet avis conforte bien l’avis assez général sur le moteur Béarn, et d’ailleurs tous les appareils qui ont choisi le moteur Béarn, ont rencontré des problèmes de livraison et de fiabilité. Le seul appareil construit en série en dehors des SCAN 20 était le MD 30, qui devint le « Flamant » et dont la motorisation pour la série se fit avec des moteur Renault.

 

 

 

 

 

Description technique :

 

 

 

Le S.C.A.N. 20 était un quadriplace 2+2 et avait été conçu pour répondre à une demande de la Marine émise en 1940 pour un petit hydravion d'entraînement et de liaison.

 

C’était un hydravion monoplan cantilever, aile haute posée sur le dessus de la coque. Le moteur était monté au-dessus de la cabine sur un chevalet, avec hélice propulsive.

 

La construction était réalisé en bois « densifié » et moulé, une technique nouvelle (peut-être mal maitrisée ?) pour l’époque. Le reste était classique, la voilure d’une seule pièce en treillis revêtu de contreplaqué de bouleau de trois millimètres d’épaisseur, le tout constituant un caisson indéformable pour un poids minimum.

 

La coque était constituée d’une armature continue avec des couples classiques revêtus de contreplaqué.

 

Le moteur était monté sur un chevalet par l’intermédiaire de quatre amortisseurs.

 

Le radiateur d’huile était monté à l’avant du fuseau moteur, le refroidissement des cylindres pouvait être augmenté par un ventilateur qui aspirait l’air à travers le radiateur d’huile et le refoulait par des couloirs à travers les ailettes des cylindres.

 

Un autre ventilateur concentrique à l’hélice était commandé directement par le moteur et celui-ci aspirait l’air à travers le même circuit.

 

Quelque modifications visibles furent apporté au prototype : dérive agrandit et modifié, casserole d’hélice, haubans renforcé etc.

 

SCAN 20 n°02 Moteur Potez 8D. 

 

 

   

Conclusion du CEV sur le SCAN 20. (2)

 

 

 

Les essais effectués au CEV ont été assez complets pour permettre de porter un jugement motivé sur le SCAN 20 muni du moteur Potez 8D.

 

Ce moteur étant prototype et n’ayant pas été monté sur la série, il n’y a pas lieu de porter de jugement sur le GMP. On doit cependant signaler que son fonctionnement excellent a facilité les essais.

 

L’appareil lui-même s’est montré, robuste bien que des mises au point et renforcement de détails aient été nécessaires au cours des essais. Par contre son entretien s’est avéré délicat et on peut lui reprocher de manquer de rusticité. D’autre part la construction en bois, si elle présente d’incontestables qualités de facilité de réparation entraine une sensibilité aux éléments atmosphérique (hydrométrie, température, soleil) qui limitera peut-être l’utilisation coloniale de cet appareil. Aucun essai n’a d’ailleurs été effectué en ce sens.

 

Les essais ont montré de bonnes qualités de vol, et une grande facilité et agrément de pilotage en l’air. La manœuvre à l’eau exceptionnellement aisée. Les performances en vol sont correctes. La vitesse de croisière est légèrement supérieure à 180 km/h, la distance franchissable passe de 800 km avec 4 personnes à 1200 km avec réservoir supplémentaire (deux personnes à bord). Par contre le décollage très long (franchissement des 20 m au bout de 1000 m en surpuissance) constitue un grave handicap.

 

Les essais de houle n’ont pas été faits au moment de la rédaction de ce rapport, toutefois l’appareil se comporte bien par clapotis de 40 cm environ accompagné d’un fort vent.

 

Les installations de bord sont correctes et moyennant de petites modifications peuvent convenir aux missions prévues. Par contre la qualité des instruments de pilotage (planches de bord LMT) est très mauvaise. La plupart de ces instruments sont inutilisables.

 

Pour la mission école, en dehors des servitudes d’entretien que peuvent amener de fréquents et pénibles décollages en surpuissance, on peut reprocher à l’appareil d’être peu adapté aux changements fréquents d’élèves, de posséder des qualités de manœuvre à l’eau anormalement bonnes pour un hydravion et enfin de n’être pas assez rustique pour un emploi intensif.

 

Par contre on peut retenir à son avantage la disposition côte à côte, le confort et les qualités de vol qui se rapprochent de celles d’un terrestre moderne.

 

Pour la mission liaison, l’appareil présente beaucoup de qualités, malheureusement, il supporte le handicap d’un décollage trop long, interdisant l’emploi de plans d’eaux restreints, ce défaut étant heureusement atténué par des qualités de manœuvrabilité au cours de décollage qui permettront d’utiliser des plans d’eaux non rectiligne. Sa vitesse est relativement faible pour un appareil de liaison (180 km/h) mais son rayon d’action très suffisant (800 km et 1200 km avec réservoir supplémentaire).

 

En conclusion, le SCAN 20 semble mieux adapté à la mission liaison qu’à la mission école pour laquelle il ne présente toutefois aucun vice rédhibitoire.

 

Marignane le 12 février 1947

 

Signé               LV Thabaud, chef de la section utilisateur

 

Ing en chef Quenin sous-directeur technique chef du service ESSAIS

 

Ing en chef Cambois Directeur du Centre d’Essais en Vol.

 

© Jacques Moulin 2012.

 

SCAN 20 n°02 à moteur Potez 8D. 

 

SCAN 20 n°01 à Argenteuil 1945. 

 

© Jacques Moulin 2012.

 

(1)           Le CF. (H) Aragnol était le commandant de l’escadrille de réception et de convoyage de la Marine de 1949 à 1952.

(2)           Les essais du CEV ont été réalisés sur le prototype n°02 équipé de moteur Potez, cela pu modifier les résultats, le moteur Potez était bien mieux adapté à l’utilisation prévu.

 

 

SCAN 20 n°01 à Argenteuil 1945.

 

     

 

 

Caractéristiques générales

 

Type :                                     Hydravion a coque  d’école et de liaison.

Equipage:                               2 + 2 passagers

 

Dimensions

 

Longueur:                              11,70 m

Envergure:                            15 m

Hauteur:                                3,62 m

Surface alaire:                       32 m²

 

Masse

 

Poids à vide :                         1778 kg

Poids total en charge :           2500 kg

 

Motorisation:

 

Proto n°01 et série :              Un Béarn 6D de 325 ch.

Sur proto n°02 :                     Un Potez 8D de 320 ch ( ?) puis un Béarn.

Hélice :                                   Tripale Ratier à pas réglable en vol

 

Performances

 

Vitesse maximale:                  220 km/h

Vitesse de croisière :            200 km/h

Vitesse d’amerrissage :         80 km/h

Autonomie :                           1000 km

Plafond pratique :                  5000 m

Réservoir essence:                 445 litres soit 250 l dans les réservoirs latéraux, 115 l dans le réservoir du fuselage et 125 l dans un réservoir supplémentaire ( ?).

Réservoir d’huile :                 35 litres

 

Moteur Béarn  6D:

 

 

Moteur Béarn 6D

 

 

 

Le moteur Béarn 6D était un 6 cylindres inversé, en ligne, refroidi par air. Il avait été conçu avant-guerre par l’ingénieur Chaumont (un ancien de la société SMRA, filiale de Renault-Aviation), pour la Société Mécanique du Béarn, (SMB). La SMB, qui était basée à Jurançon, était une filiale du consortium Brandt. La version 6D était dérivée du moteur Béarn 12 B de 850 ch (théorique) qui ne fut fabriqué qu’à 15 exemplaires.

 

Après-guerre la fabrication du moteur Béarn 6D avait été reprise par la SCEMM (Société de Construction et d’Exploitation de Matériels et de Moteurs) basée à Saint Etienne. Ce moteur peina pour être mis au point et il faut dire que les moteurs concurrents étaient eux bien au point, même s’ils étaient un peu moins puissants.

 

Les rares appareils prévus pour être équipés de ces moteurs n’eurent pas non plus beaucoup de succès, ce sont le SO-90A, le SE-700, ou le MB-30.

 

 

 

Caractéristiques du Béarn 6D

 

 

 

Moteur quatre temps 6 cylindres inversés à refroidissement par air à réducteur et compresseur centrifuge Béarn à roue élastique.

 

Alésage :                                            130 mm

 

Course :                                              135 mm

 

Cylindré totale :                                 10,75 litres

 

Rapport volumétrique :                      6,8 /l

 

Poids :                                                315 kg

 

Puissance au décollage :                     390 ch puis 425 ch (version 6D-13)

 

Puissance nominale au sol :                325 ch

 

Puissance à 2.300 m :                         350 ch

 

Puissance en croisière :                       230 ch.

 

Nombre construit :                             60 exemplaires.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bibliographie :

 

 

 

Bien peu de chose ont été publiée sur cet appareil, et ce qui est publié sur Wikipédia est sommaire et parfois erroné.

 

La seule publication sérieuse sur cet appareil a été publiée dans un numéro complet du Trait d’Union n° 123, de janvier 1989, dans lequel notre ami Patrick Vinot-Préfontaine essayait de raconter l’histoire oubliée de la SCAN. (Le « Trait d’Union » est le journal publié par la branche française d’Air-Britain).

 

Et aussi un petit livre sur les « Mémoires de la SCAN, les hydravions de Port-Neuf », récits et recueil de témoignages recueillis par le Comité de Quartier du Port-Neuf, publié en juin 2002.

 

Nous avons aussi utilisé les rapports du CEV sur le SCAN 20 du 4 juillet 1946 et du 12 février 1947.

 

 

 

 

    SCAN 20 n° 01 mateur Béarn 6D de 325 ch à Argenteuil 1945.

 

 

 

 

 

 

Les Breguet 730 et 731.

 

© Jacques Moulin 2012.

     

 

 

 

Profile des Breguet 730

 

Profile des Breguet 731

 

 

 

 

 

Profile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

La marine française avait diffusé en mai 1935 un programme pour un hydravion de patrouille maritime destiné à remplacer les Breguet 521 « Bizerte »qui étaient devenu obsolète.

La société Breguet, proposa un grand hydravion quadrimoteur le Breguet 730, en concurrence avec d’autres appareils qui étaient : le Latécoère 611, le Lioré et Olivier LeO H-440 et Potez-CAMS 141 « Antarès.

  Le Breguet 730 n°01 "Vega"( Photo archives SLHADA).

 

Le premier prototype, le Br.730 n°01, était motorisé avec quatre Gnome et Rhône 14 N d’un modèle standard, les versions des moteurs montés sur le prototype ne sont pas connu avec certitude, les moteurs prévus mais non disponible était des 14 N 44 et N-45 de 1150 ch, il effectua son premier vol le 4 Avril 1938 au Havre. Il fut sérieusement endommagé le 16 Juillet 1938, lorsque qu'il tentait d'atterrir dans l'eau peu profonde.

Mais avant çà une commande de quatre appareils fut lancé, suivie par un contrat pour la production illimitée de cet appareil. Cette commande fut suspendu début 1940 la Marine s’étant rendu compte que l'attrition des avions de patrouille maritime était très faible. De toute façon l’armistice aurait arrêté la fabrication de ces appareils.

En avril 1941, les autorités de la Zone non occupée, demandèrent et obtinrent de la commission d’armistice l’autorisation de relancer certaines fabrications de matériels aéronautique  pour que Vichy ait les moyens de défendre « l’Empire Français ». En contrepartie, les usines françaises qui ne seraient pas concernées par ces commandes, travailleraient pour fournir des avions aux autorités allemandes essentiellement des appareils d’entrainement de liaison et de transport.

 

Le Breguet Br 730 n° 2 "Sirius" photo archives SLHADA.

 

Cela débloqua une commande de 14 appareils Br 730 neufs, en deux commande une pour 6 et une autres pour 8 hydravions mais en même temps le prototype avait été terminé, avec le montage de sa voilure sur le fuselage de l’appareil n°1 de série et qui était stocké depuis début 1940, on en profita pour monter les moteurs prévu à l’ origine G&R 14 N 44 et N-45 de 1150 ch, qui n’étaient pas disponible en 1938, l’appareil fut renommé n°1.

La construction des autres appareils en commande continua cependant, mais avec la lenteur bien connue quand les usines travaillaient pour l’occupant, et probablement aussi à cause des problèmes d’approvisionnement obligatoire en temps de pénurie. La lenteur de ce travail avait aussi un certain intérêt, celui d’empêcher l’envoi en Allemagne du personnel de Breguet.

Onze coques avaient été construites à l’usine de Toulouse-Montaudran, quand un bombardement de la RAF le 6 avril 1944 en détruisit huit.

A la libération il ne restait donc que 3 coques et le prototype devenu Br730 n°1 qui avait été reconstruit à Berre.

Le Br 730 n°1 terminé début 1942, effectua quelques vols d’essais, peu nombreux par manque de carburant, et la difficile mise au point des moteurs, l’appareil n’avait pas encore été livrés à la Marine lorsque arriva novembre 1942, et l’invasion alliés en AFN qui entraina l’invasion de la zone sud par les allemands.

L’appareil resta dans un hangar inutilisé par l’occupant, en août 1944 les allemands en se retirant firent sauter le hangar où il se trouvait mais si deux appareils Latécoère furent détruit le Br 730 pu être récupéré en bon état et remis à l’eau.

Détail de l'avant du "Vega" (Archives SLHADA).

 

A partir de décembre 1944 il effectua les essais officiels de réception, et fut livré en février 1945 à la flottille 9F Tr qui deviendra le 33 S. Ce premier appareils fut baptisé « Vega ».

Même si au départ le projet de Br 730 devait être armé, les appareil livré ne furent jamais armés, mais livré en version transport, jusqu’à sa destruction en janvier 1949.

Le Br 730 n°2 fut achevé à Biscarosse, ou il effectuera son premier vol le 14 juin 1946, il était tout à fait identique au n°1, il fut baptisé « Sirius », et affecté à la 33S où il effectuera le même travail que le n°1, jusqu’à sa destruction lors d’un accident en 1951.

Les deux coques disponibles furent achevées, mais les appareils qui en sortirent était différent des deux premiers appareils construit, l’avant fut redessiné, les ballonnets furent revus et agrandit et également munis de redans, mais les moteurs furent remplacé par des moteur G&R 14 R 200/201 de 1350 ch chacun au décollage, ceci permis d’augmenter le poids au décollage puisqu’il était porté à 35 tonnes.

 Un des deux Breguet Br 761.

 

Le nouveau dessin de la coque et des ballonnets fut très soigneusement étudié aussi bien en aérodynamisme qu’en hydrodynamique dans des soufflerie et dans des bassin chargé des étude.

Les deux derniers appareils furent nommé « Bellatrix » et « Altaïr », le premier fit son premier vol le 2 septembre 1947, le second le 22 mars 1949 à Biscarosse, et évidemment ils rejoignirent leur prédécesseur à l’escadrille 33S à Saint-Mandrier (près de Toulon), ou ils servirent à la liaison et au transport à grande distance, notamment vers l’AFN, et ce, jusqu’en 1954.

Bien sur ces hydravions avaient besoin pour pouvoir être chargés et déchargés, d’hydrobase aménagée, ce qui n’était pas le cas partout, et les plans d’eau en dehors de la mer sont extrêmement rares en AFN.

Au moins un des deux appareils termina sa vie sur le parking de la base de Rochefort.

 

    Une mauvaise photo du Breget Br 761 "Altaïr" avec l'insigne de la 33 S

 

 

Aucun successeur ou dérivé de ces hydravions ne sorti plus des usines Breguet, mais la voilure du Br.730 fut utilisé pour d’autres projets ou réalisation, notamment les Breguet 760-767 (Deux ponts) qui utilisèrent une voilure de Br 730 à peine modifié.

  La fin d'un des deux Br761 à Rochefort, derrière au fond, un PBY Catalina.

 

        Un Br731 a l'acostage. (Archives SLHADA) 

 

Caractéristique

 

Dimensions des Br 730 et 731

 

Envergure :                                       40,36m

Longueur :                                         24,37m

Hauteur :                                            8,60m

Surface allaire :                                171,86m²

Allongement :                                  9,4

 

Performance des Br 760

 

Masse à vide :                                  16100kg

Masse en charge :                           28500kg

 

Moteur :             4 Gnome et Rhône 14 N-44 et 45 de 1150 ch

Hélice :                 Ratier

 

Vitesse Maxi :                                   330 km/h à 1500m

Vit. de croisière économique :      230 km/h

Temps de montée à 2000m :        13 mn (en charge)

Autonomie :                                     2500 km avec 4400kg de fret et /ou de passagers

 

Performance des Br 761

 

Masse à vide :                                  17056kg

Masse en charge :                           35000kg

 

Moteur :             4 Gnome et Rhône 14 R-200 et 201 de 1350 ch

Hélice :                 Ratier

 

Vitesse Maxi :                                  375 km/h à 1500m

Vit. de croisière économique :     250 km/h

Temps de montée à 2000m :        13 mn (en charge)

Autonomie :                                     2500 km avec 9000kg de fret et /ou de passagers

 

NB :Pour ce travail nous avons utilisé des documents tapuscrit d’origine Jean Cuny et Pierre Leyvastre qui ont servis pour leur livre sur les avions Breguet paru chez Docavia (que nous ne possédons pas).

 

Liste des appareils.

    Type                                   Nom    Premier vol                Observations

Br 730 n°01>puis 1         " Vega"         4/8/38               Détruit le 7/01/1949 lors d’un amerrissage forcé

               au large d’Arzew (Algérie), 2 morts.

Br 730 n°2                         " Sirius"       14/6/46              Détruit le 27/06/1951 à Port-Lyautey (Maroc),

                7 morts et 20 blessés.

Br 731 n°1                        "Bellatrix"    21/9/47

Br 731 n°2                         "Altaïr"        22/3/49

 

 

 

 

 

 

 

Cessna UC78 /AT-17 ʺBobcatʺ.

© Jacques MOULIN 2012.  

 

 

Profiles mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Les « Bobcat » n’ont pas vraiment été utilisé pendant la guerre d’Algérie, mais certains ont pu être aperçu au Maroc ou une bonne partie de ces appareils a été utilisé, jusqu’au début de 1954 dans leurs versions militaires. Ces avions ont été utilisés aussi bien par l’Armée de l’Air que par l’Aéronautique Navale pour le transport léger ou pour l’entrainement, jusqu’au début des années 50 les derniers quittant officiellement le service dans les années 1952/53.

 

    Un UC 78 (437370) de la Marine basé sur le terrain de Port-Lyautey au Maroc vers 1950 (Archives Jacques Moulin).

     

Le Cessna T.50 était un avion civil conçu par Clyde Cessna et dont les études dataient de 1937. C’était une machine moderne pour l’époque destiné au grand tourisme au petit transport ou au transport de passagers à la demande. Il était capable de parcourir plus de 1200 km à une vitesse de croisière supérieure à 250 km/h, le T-50 avait effectué son premier vol en décembre 1939, mais devant l’arrivé de la guerre l’appareil fut militarisé et son dérivé militaire était le Cessna AT-17 Bobcat c’était un bimoteur d'entraînement conçus et fabriqués pour combler le fossé entre les monomoteurs formateurs et des avions de combat bimoteur. L'AT-17 a été motorisé par deux Jacobs R-755-9 des moteurs à piston en étoile refroidit par air.

Le Bobcat était constitué à partir d'une structure de section rectangulaire en tubes d'acier habillée d'un cadre en bois léger et recouverte de panneaux de contre-plaqué et de sections en aluminium au niveau du nez et de la partie arrière. La cabine qui comportait deux sièges côte à côte pour les pilotes, une banquette latérale et un siège pour les passagers était accessible par une porte latérale côté gauche. Le poste de pilotage était éclairé par des vitres latérales et de toit, les ailes étaient en bois entoilé ainsi que les volets de direction et de profondeur. Le train doté d'amortisseurs Bendix se rétractait vers l'arrière dans les nacelles moteur, mais les roues dépassaient de leur logement en position rentrée de manière à offrir une protection en cas d'atterrissage train non sorti.

 Un UC 78 de l’Armée de l’Air. (DR)

Le T-50 fut aussi utilisé par les Canadiens sous désignation « Crane », versions Mk. 1 et Mk. 1A dotées de moteurs Jacobs utilisé à plus de 825 exemplaires. Employé dans le cadre du British Commonwealth Air Training Plan signé en septembre 1939 entre la Grande Bretagne, le Canada, la Nouvelle Zélande et l'Australie pour assurer une formation homogène aux pilotes et équipages du Commonwealth.

Le Bobcat fut construit à plus de 5400 exemplaires, dont une grande partie était destinée à un usage militaire. En août 2009, les registres de la FAA récapitulaient encore 378 T-50, 10 AT-17 et 30 UC-78s encore immatriculé par la FAA. Cependant, tous ces avions même s’ils sont encore enregistrés ne sont pas tous en état de vol.

A la fin de la Guerre, ces machines furent largement vendues à des clients civils et militaires (l'Armée de l'Air reçu des AT-17 et UC-78 qui restèrent en service jusqu'en 1953/54).

Donc à partir de 1943, une cinquantaine de ces appareils ont été affectés à la France et affecté aux unités suivante : SEAL, Groupe de transport (GT) 2/15,  Ecole de Kasba-Tadla (Maroc) ou ils sont attestés début 1944. Mais certains ont aussi été affecté à l’Aéronautique Navale, parfois les même appareils ont été successivement dans l’AA puis dans la Marine et vice-versa.

Les quantités connues comme étant en compte dans l’aéronautique militaire sont : 95 reçus en 1944, 58 toujours en compte en 1947, 37 en 1950.

En France, un Cessna UC 78 Bobcat serial 5253 a été récupéré (en Belgique) par le GPPA d'Angers, il est destiné à voler de nouveau, le GPPA assure en France, une bonne partie de la restauration et du maintien en état de vol du patrimoine aéronautique, mais cet appareil ne provient pas de l’aéronautique militaire française, mais d’une origine civile belge.

 

 Un UC 78 de l’Armée de l’Air serial 331 952. (DR)

 

 

 Un UC 78 de l’Armée de l’Air sérial 331953. (DR)

 

Quelques photos du poste de pilotage des Cessna "Bobcat (extraits de la notice)

 

 

 

 

Caractéristiques générales

 

Equipage:                                           cinq

Longueur:                                           9,98 m

Envergure :                                         12,78 m

Hauteur:                                             3,02 m

Surface alaire:                                    27.41 m²

Masse à vide :                                    1588 kg

Masse en charge:                                2585 kg

Masse max au décollage                    2755 kg

Motorisation :                         2 x Jacobs R-755 – 9 L-4 à 7 cylindres en étoiles refroidi par air

Puissance :                                         225 à 245 ch.

 

Performances

 

Vitesse maximale :                             314 km/h

Vitesse de croisière :                         282 km/h

Distance franchissable :                     1207 km

Plafond pratique :                               6705 m

 

 

© Jacques MOULIN 2012.

 

 

Moteur Jacobs R-755

 

Type:                                      R-755 / L-4

Fabricant:                               Jacobs Aircraft Engine Company

 

Généralités : Le Jacobs R-755 (désignation de la société L-4) était un moteur à sept cylindres en simple étoiles, refroidi par air.

Conception et développement :

 

Le moteur Jacobs R-755 qui a tourné pour la première fois en 1933 était encore en production dans diverses versions jusque dans les années 70.

Avec un alésage de 133 mm  et une course de 127 mm, la cylindré était de 12,4 L, la puissance varie de 200 ch à 350 ch (150 kW-260 kW). Le moteur était équipé de cylindres en acier avec des têtes de cylindres en alliage d'aluminium. Une variante R-755E a été développée pour une utilisation sur les hélicoptères légers.

Caractéristiques générales.

 

Type:                                       7-cylindres refroidi par air à moteur à piston en étoile.

Alésage :                                 133 mm

Course :                                  127 mm

Cylindré :                                12,4 L

Longueur :                              692 mm

Diamètre :                               1188 mm

Masse à sec :                           229 kg

Système de soupape :             2 soupapes par cylindre, poussoirs-actionné, refroidi au sodium soupapes d'échappement

Système de carburateur :        Stromberg NA-R7A

Type de carburant :                73 d'octane

Système d'huile :                    Une pompe à pression, deux pompes de récupération

Système de refroidissement : refroidissement par air

Réducteur :                            Entraînement direct.

Puissance:                               245 ch à 2200 t/mn au niveau de la mer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Photos des bases Aériennes d’Algérie !

 

Cette page remplace l'ancienne pour des raisons de place, nous avons séparé les bases algériennes des autres du Maroc et de Tunisie.

 

Nous avons récupérés diverses photos des bases et terrains d'aviation en AFN, nous les publions ci dessous.

Nous avons besoin de vous pour compléter ce travail, nous sommes prêts à modifier les légendes des photos suivant vos observations. Pour cela, nous recherchons d’autres photos représentant les divers terrains avec leur localisation les plus exactes possible ainsi aussi que les unités aériennes basées sur ces terrains.

 

 

AFLOU (DTTT N°?)  

 

  Aflou 1959 (Photo Michel Ouvrieu).

 

Ain Sefra.

 

(C) Sylvain Forge.

 

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ALGER- Maison Blanche (BA-149).

 

Photos DR 

Photo de l'AIA d'Alger-Maison Blanche (DR) 

 

Photo Doucelin

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BATNA - BA 143.

(Sud constantinois)

 

Vue générale, on voit des T6 et un Broussard  (Photo Bonnassieux).

 

Vue générale, lors d'une prise d'arme  (Photo Bonnassieux).

 

 

Une autre vue de la base de Batna (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

Observations sur cette photo aérienne de la base de Batna :

 

Je peux  préciser que le Douglas DC en premier plan, est un avion civil soit "AIR FRANCE" ou "AIR ALGÉRIE" compagnies qui desservaient  la ville de Batna à tour de rôle 2 fois par semaine.

Que la partie haute de la photo a hauteur des (hélicos Sikorski) fait partie de l’ALAT, (aviation légère de l'armée de terre) composé de "Piper" (pour l'observation) et d’hélico, pour les opérations Aéroportées et les missions médicales. Je la situe courant  60/61. Il y a des bâtiments nouveau par rapport mon souvenir  "les tentes" (dortoir de la troupe) on été remplacées par des "Sarrade Galtier" en dur qui n'existaient  pas en 1959. La route en premier plan c'est la route dite "de Biskra." en remontant c'est Batna on remarquera que les arbres du bord de cette route ne sont pas encore poussés les bâtiments préfabriqués (blanc) en ligne avec la tour, sont les locaux de la météo les 3  grands bâtiments blanc derrière le hangar sont respectivement le commandement de la base les 2 autres les  quartiers des officiers et sous officiers,  le mess et le foyer suivi par la cantine, sont les deux bâtiments de même facture en prolongement à l'arrière des tentes Sarrade.

Les T6G  avec le fameux Brousard  en début de ligne, sont sur le tarmac, normalement il y en a 12 mais en réalité il y en as toujours 2 ou trois en révisions de maintenance dans le hangar à savoir que la révision des 1000 heures ce faisait sur place et les 10 000 heures en France les T6 y allaient  par leur propres moyens  via 2 escales  Bonn et la Corse le terminus étant Orange Carita. 

Détail tentes SARRADE  « LES DORTOIRS DE LA TROUPE » remplacées sur votre photo par le grand bâtiment en longueur à droite le mess et le foyer.

© Michel Bonnaire 

 

Je suis d'accord avec le texte ci dessus concernant la 3eme photo de la base de Batna, on voit en bas les niches de la section cynophile mais quand je suis parti en mai 1960 nous étions encore sous la tente.

© J. Bonnassieux

 

Un autre commentaire d'un visiteur:

 

Bonjour, le commentaire concernant la base de Batna n'est pas exact. Cette base était sous la responsabilité de l'Armée de l'Air. En 60/61 une escadrille de T28 y était stationnée. Les Syko H34, en détachement appartenaient à la 22 EH d'Oran commandée par le Cl Felix Brunet. J’étais Lt à l'époque et je commandais le détachement H 34. Je n'étais pas présent lors de la "corrida" visible sur la photo. S’il y a un Piper de l'ALAT, c'est de passage, à l'occasion d'une opération.

© Chevillot.

 

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BERROUAGHIA

 

  Terrain de BERROUAGHIA, vu du coté piste (Photo origine Chauduc).

 

 

    Une autre photo prise de l'autre coté du terrain de BERROUAGHIA (Sud d'Alger) (Photo origine Chauduc).

 

Le terrain de Berrouaghia (1,5 km est de la ville) se situe dans le département de Médéa. Altitude 938 m. Piste de 1130 m x 30 m, 110° - 290°, probablement couverte en PSP pour une partie. Une base ALAT certainement.

L'EALA 15/72 l'a utilisé en février 58, la 13/72 en mars/avril de la même année; de décembre 58 à janvier 59 un détachement de quatre Alouette II de l'EHL 5/57.

Lors d’une liaison opérationnelle, un T-6 de la 13/72 en fin d’atterrissage heurte du plan droit une brouette oubliée en bordure immédiate de la piste par une équipe du Génie occupée à la réfection du terrain. Ne s’étant aperçu de rien, il effectue un demi tour pour remonter la bande et heurte à nouveau, cette fois du plan gauche, la brouette projetée sur la piste à la suite du premier choc.

Un MH 1521 de l'ELO 2/45 y a fait un atterrissage forcé le 31/12/58.

© Alain Crosnier 2008.

 

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Biskra

 

 

 

 

Terrain de Biskra en 1946 

 

 

 

 

 

 

Blida - BA 140.

 

 

(Prise probablement de la tour de contrôle on voit des Flamand et des Noratlas). Photo Paul Boucher.

C’est avec certitude, BLIDA, on y voit les  MD315 du GOM 86 et  les NORD 2501 de l'ANJOU. (C) Gilbert Millas.

 

 

 

Base de Blida (probablement en 1961(?) Dassault 315/312/311 Flamant du GOM 86, et Nord 2501 du GT "Anjou".  (Identification Pierre Courrier).

 

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BONE  Les Salines (BA 213).

 

 

 

Le terrain de Bone les Salines en 1946

 

 

 

Le terrain de Bône (photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

Le terrain de Bône les installations (photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

Le terrain de Bône  avec une belle ligné de "Skyraider». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

Le terrain de Bône  avec une belle ligné de A/B 26 "Invader». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

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BOUGIE

 

    Photos des années 60. Origine Pierre Binet

 

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BOUFARIK - BA 142

 

Plan du terrain de Boufarick en 1946.

 

Base de Boufarik en 1958/59.  (Photo Jean Berniau).

 

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Bou-Saada.

 

Bou-Saada est une oasis situé au début du Sahara, Bou-Saada signifierait "Cité du Bonheur"...

 

Une petite dizaine de T6 G sur le terrain de Bou-Saada en janvier 1958, photo, prise certainement le soir. (Archive  Marcel Fluet)

 

 

COLOMB-BECHAR

 

 

 

 

 

 

 

 

DJIDJELLI 

 

Photo Pierre Fernand Lacroix .

 

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EL-OUED GUEMAR. (DTO 39/540 et SRC).

 

 

 

 

 

El Oued Guémar vue générale (Photo Ch. Faure). 

 

 

El Oued, vu du parking et de la tour (photo Ch. Faure) 

 

El Oued Guemar la place d'Arme. (Photo Ch. Faure) .

 

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Fort Flatters

D.T.O. 48/540

Base saharienne a 600 km au sud de Ouargla.

 

 

 

Vue de la DTO 48/540 de Fort Flatters (photo Michel Paulmier). 

 

 

 

Vous pouvez retrouver un site avec des témoignages et beaucoup de photos sur ce terrain.

 

http://www.fort-flatters.com/index2.htm

 

 

 

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Fort Thiriet

 

Précision sur son lieu géographique:
Fort Thiriet, 12km Ouest-Nord-Ouest de GHADAMES .Grand erg oriental.

 

Le nom de Fort-Thiriet est selon toute vraisemblance un hommage au colonel R. Thiriet, Commandant du Territoire militaire des Oasis sahariennes, mort à Tripoli d'Afrique le 21 novembre 1956 où il représentait l'Algérie au sein de la Commission de délimitation de la frontière Saharo-Libyenne.

"(...) Passionné de Préhistoire, il avait publié en collaboration avec le Dr Marchand, plusieurs notes sur le Néolithique saharien. Au bout de 30 années de Sahara, il avait réuni une collection d'une qualité exceptionnelle. Cet ensemble vient d'être donné, selon sa volonté, au Musée du Bardo.(...)"

Extraits du bulletin de la société préhistorique française, n° 54 de 1957 – © Gilbert Neel.

 

 

Photo Pierre Fernand Lacroix

 

 

Photo Pierre Fernand Lacroix.

 

 

Photo Pierre Fernand Lacroix.

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HASSI MESSAOUD.(S.R.C. 25/953).

 

 

Base de Hassi Messaoud 1958. (Photo Jean Berniau).

 

 

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LAGHOUAT ---DTO 37/540.

(Oasis du sud Algérien).

 

 

Laghouat - DTO 37/540 - véritable base, piste en dur, etc., extrême nord du Sahara (centre), juste au pied de l'Atlas. Base de Laghouat (Photo Jean Berniau).

 

 

MOSTAGANEM 

 

T6 sur le parking de Mostaganem (Photo Pierre Fernand Lacroix) 

 

 

 

Oran la Sénia - BA 141.

 

 

Vue aérienne de la Base d'Oran la Senia, prise avec un appareil photo K 22. (Photo René Fronteau).

 

Oued Hamimine

(Constantine).

 

     

Photo Gerard Lambert.

    

 

 

Redjas el Ferada.

 

     

 

Le terrain de Redjas el Ferada  à l'ouest de Constantine près de Mila (Photos Pierre Fernand Lacroix).

 

Un site existe sur la région de Redjas, qui semble crée par un habitant actuel, mais il parle aussi des avions et il y a quelques photos a voir:

 

http://azzouz23656.e-monsite.com/accueil.html

     

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La REGHAÏA (BA 146).

 

    L'aérodrome de la Réghaïa est en bord de Mer que l'on voit au second plan. Donc la base était assez loin de la ville du même nom.  (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

Deuxième photo (T6 G, H 34, Flamand et DC 3). (Photo Paul Boucher). Je penche pour LA REGHAIA, à confirmer... Gilbert MILLAS

 

SETIF -Ain Arnat (BA 144)

(Puis Base ALAT 101).

 

La base de Sétif Ain-Arnat, était une base ALAT qui était la Base d'attache du GH 2.

 

 

Remarquez le grand nombre d'hélicoptère H 21 présent sur ce terrain (au moins 14) 

 

Le même terrain en 2010 (Image Google ) 

 

SIDI BEL ABBES

(Base ALAT).

 

Base de Sidi-Bel-Abbès (Photo F Chopin).

 

La tour de Sidi Bel Abbès (Photo F. Chopin).

 

Partie ALAT de la base,  année 61/62.

 

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TEBESSA DTO 36/540.

 

 

 

 

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TELERGMA - BAO 211 

"Pierre Le Gloan"

(Constantinois).

 

Nota: Etrangement le nom de Telergma, n'est ni un nom de lieu, ni celui de la ville , mais  viens de "Téléradiogoniométrie à réference magnetique"

 

 

 

Panneau signalant l'entrée de la Base de Telergma.

 

     

 

 

THIERSVILLE.

(ex Base Aéronautique Navale).

 

 

 

Plan du terrain de Thiersville en 1946.

 

 

Vue aérienne du terrain  (photo X origine JC LAFFRAT DR )

 

 

Autre vue sous le même angle du terrain de Thiersville.(Archives Crosnier)

A mon arrivée, en novembre 1957, trois escadrilles cohabitaient sur cette ancienne base de l’Aéronavale : l' E.A.L.A 6/72, équipée de T-6, la plus ancienne sur la base. L' E.A.L.A 14/72, équipée également de T-6, et l' E.L.O  3/45 équipée de deux Morane 500, puis d'un Broussard. En mars 1958, la 6/72 a déménagé pour s'installer à Kenchela car les opérations s'intensifiaient le long de la frontière tunisienne et la 3/45 a également quitté le terrain, pour Sidi Bel Abbès je crois ?  La 14/72 couvrait alors une zone immense qui s'étendait sur tout le sud oranais, de la plaine d'Oran aux hauts plateaux situés au sud de Saîda, avec la région du Chott Chergui, jusqu'au massif de l'Ouarsenis, Tiaret et Aflou à l'est.

Le terrain, installé le long de la route Mascara -Saïda, comportait deux pistes, l'une de mille mètres, goudronnée, orientée en gros est - ouest, et l'autre, presque perpendiculaire, un peu plus longue, en terre.

Il y avait une tour de contrôle montée sur un G.M.C et deux camions de pompiers. Les installations étaient réparties sur trois sites. La base avec les bâtiments administratifs et un hangar en dur, puis le long de la route en direction de Thiersville, à 500 mètres à droite, le mess et le quartiers des Officiers, puis 500 mètres plus loin, le mess et le quartier des sous- officiers et hommes de troupe. Le village de Thiersville se trouvait à deux kilomètres de la base.

© Pierre Binet.

 

    TIZI-OUZOU (DTO 16/540) 

 

 

T6 et  Broussard sur le terrain de Tizi Ouzou (Identification Cyril Defever) . Photo Paul Boucher.

 

Base à Identifier

 

 

   

 

 

Photo d’un terrain inconnu (T6 et Alouette II) . Photo Mangerais.