Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie

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Vendredi 11 septembre 2009

Prochains articles et contacts

Un coup de pouce provisoire à un ami:

http://www.assurancecom.fr/

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Notre ami Alain Crosnier publi un ouvrage interessant:

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Patrick-Charles RENAUD Nous indique :

J'ai le plaisir de vous annoncer la réédition pour le 18 novembre 2009 de mon livre

Aviateurs en guerre

Afrique du Nord - Sahara

1954 – 1962

Un ouvrage de 380 pages de récits + 40 pages de photos en noir & blanc

Il s'agit de la réédition de la version initiale parue en 2000, légèrement " corrigée et complétée " grâce aux observations des lecteurs souvent " acteurs et témoins ".

(La couverture et la Page 4 de couverture, en couleur, sont illustrées par de nouveaux clichés)

Des exemplaires dédicacés sont disponibles auprès de l'auteur (lors de la commande, ne pas oublier de préciser s'il faut dédicacer le(s) livre(s). Le cas échéant, joindre les éléments)

Prix : 23,00 € + 3,00 € de frais de port et d'emballage pour 1 exemplaire (2 ex. = 5,00 € ; 3 à 4 ex. = 7,00 € - à partir de 5 ex. et au-delà : 10,00 €)

Règlement par chèque bancaire ou postal à l'ordre de Patrick-Charles RENAUD

Les livres seront expédiés par la Poste durant la 2ème quinzaine de novembre 2009.

Me tenant à votre disposition pour répondre à d'éventuelles questions,

Cordialement,

Patrick-Charles RENAUD

113, Avenue Foch - 54270 Essey-lès-Nancy

Tél. : 03.83.20.13.38

Recherche:

Demande d'une lectrice: Marion MARNAY nous écrit :

Bonjour,

Je suis la petite fille de Jacques BRON ancien de l'EALA- 12/72. Si vous l'avez un peu connu, où que ce soit, pouvez vous me contacter via mon mail s'il vous plaît ?

Merci

marion_marnay@hotmail.fr

Mais une copie au mel de ce blog serait le bienvenue.

Demande d'un lecteur:

Pouvez-vous m'aider ?

Je voudrais savoir (pour demander son acte de décès)où a été enregistré le décès de l'adjudant d'Aviation Octave BALESTRO victime d'un accident d'avion le 29-11-1957 au Maroc.

Réponse de Franck ROUMY et Lucien Morareau.

- Le crash a eu lieu à environ 17 km de Tifrane. L'avion était le Nord 2501 N°26 codé 62-KV.

- Ce ne serait pas au Maroc mais en Algérie

- Ifrane est quand même à 200 bornes à l'ouest de la frontière algérienne...

- Tifrane était le lieu donné dans ma première source.Certainement un problème de retranscription.

- Ras Tifrane, ou Djebel Tifrane, se situe à environ 30 km dans le SSE d'Affreville

- Mais sur le livre sur le Noratlas de Xavier Capy, il est question d'Ifrane qui est bien au Maroc (entre nous, il donne la même distance entre le lieu du crash et la ville).

Daniel Bechennec nous à offert cette peinture pour décorer notre site, merci à lui.

Un échantillon du travail de Stéphane GARNAUD que vous pouvez trouver sur le site ci-dessous, ce profile sera publié avec le texte de l'article qui sera écrit sur les HSS.

http://artwork.navy.pagesperso-orange.fr/

Pour nous contacter : aviation@dbmail.com

Programme des prochains numéros :

P2V6 "Neptune" (Marine).

  Grumman "Goose" (Marine).

Morane Saulnier MS 500/502 "Criquet".

Les "Piper L 18 & L 21 " (ALAT).

SNCASE Aquilon (Marine).

Plus tard:

Morane Saulnier 733 "Alcyon".

Sikorsky HSS (Marine).

Nord type 1000/1001 / 1002 / "Pingouin",

Nord 1100 / 1101 /1102 "Ramier" ou "Noralpha".

P B4Y "Privateer" (Marine).

  Morane Saulnier 472/475 "Vanneau".

SO 90-94-95 "Corse I & II".

SO 30 P "Bretagne".

  NC 701/702 "Martinet I & II "

Dassault "Ouragan/ Barougan."

Breguet 765 "Deux ponts".

  Gloster "Météor".

Avro "Lancaster." (Marine)

  Alouette II.

    Pour ce travail, je suis à la recherche de copie de documents divers, photos, carnets de vol etc. N'hésitez pas à me contacter. Merci.

Toute aide serait la bienvenue.

Vous pouvez nous contacter : Contact: aviation@dbmail.com

Nous recherchons également pour publication ultérieure toutes infos ou photos sur l'utilisation des avions ou hélicoptères suivants (la parution ne sera certainement pas dans cet ordre, les articles paraîtront au fur et à mesure des compléments et des renseignements reçus) :


  Consolidated PBY "Catalina". (Marine)
  TBM 3E/ TBM 3 UT/ TBM 3W "Avenger" . (Marine)
  Dassault "Mystère IV A".
  Stampe et Vertongen SV 4.
  Vautour. (?)
  Nord 3202 (?)
Et aussi:
    F-84 et RF-84
   Caudron Goeland

T-33 (mais je n'ai rien sur cet appareil en AFN).

Le Grumman "Hellcat" F6F5N. (Marine) ne semble pas avoir participer a la guerre d'Algérie.

Etc... (Peut-être d'autres si vous participez) ...

Merci de poster vos commentaires, vos informations ou vos photos sur ces divers aéronefs.

Ou vous pouvez nous contacter : Contact: aviation@dbmail.com

Remerciements à Patrice Gaubert qui nous a autorisé à illustrer ces petits articles avec ses magnifiques profiles.

Remerciements à Jean Berniau , Jean Binet et à Pierre Fernand Lacroix qui nous ont envoyé, et continus de nous faire parvenir, de nombreuses et magnifiques photos pour illustrer des articles à venir.

Remerciements également à Liberto Gil , et aux anciens qui nous ont envoyé de nombreuses photos pour illustrer des articles déjà publié ou à venir, certain l'ont fait il y a de très nombreuses années.

Remerciements à Jean Binet et à ses amis des PER qui nous ont envoyé, et continus de nous faire parvenir, de nombreux textes et des photos sur leur histoire.

DROITS D'AUTEUR

Les photographies et les dessins présentées sur ce blog sont protégées par le droit d'auteur et ne doivent en aucun cas être publiées sur un site internet ni diffusées sur un support papier, quel qu'il soit, sans l'autorisation de son auteur. Conformément au Code de la Propriété Intellectuelle, seules sont autorisées les "copies ou reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective" (art L122-5). Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle, faite sans consentement de l'auteur, est illicite (art L122-4) et constituera une contrefaçon sanctionnée par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. Un auteur vit de ses droits d'auteur. En respectant le Code de la Propriété Intellectuelle et en vous refusant systématiquement à utiliser une image ou un texte sans l'accord de celui qui l'a créé, vous respectez son travail.

Par Avions de la Guerre d'Algérie - Publié dans : Divers - Communauté : Aviation
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Vendredi 11 septembre 2009

Le SE 161 Languedoc

Un SE 161 Languedoc du SAMAR -EARS 99 sur la base BA 142 de Boufarik en 58/59. (Photo (c) Jean Berniau)

Le SE 161 Languedoc

Le SE 161 a été initialement conçu comme Bloch MB.161, (Marcel Bloch est devenu après guerre Marcel Dassault) Contrairement a ce qui est souvent dit II ne s'agissait pas du développement du Bloch MB.160, ces deux avions n'avaient pas la moindre pièce commune, ils étaient développés par deux groupe d'ingénieurs différents.

Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en décembre 1939.

La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936, (Suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia à l'ingénieur Jean Béziaud, l'étude d'un avion quadrimoteur de transport de passagers pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.

Le Bloch 161-01, devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest), eut une carrière mouvementée durant la guerre.

Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes autorisent la reprise, des essais en vol, en février 1942.

Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.

Un autre Languedoc du SAR , avec moteur Pratt et Whitney

Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d'installation, qui étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.

Comme pour beaucoup d'autres appareils un peu démodé et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l'Air, Charles Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur, qui fut alors baptisé SE-161 "Languedoc". En effet l'usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE, la raison en était que durant la guerre la fabrication avait été transféré en zone dite libre ou était la SNCASE a Toulouse et a la libération il sembla plus simple de continuer la construction a Toulouse, d'où la modification de la dénomination de SO et SE.161.

Le premier vol du numéro 1 (premier appareil de série) eut lieu le 25 août 1945 à Toulouse, aux mains du pilote d'essais Pierre Nadot.

Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint-Martin-du-Touch.

De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.

Le SE 161 n°23 F-BATU d'Air France équipé de moteurs Pratt & Whitney.

Les premiers Languedoc avaient des moteurs 14 N, que leur principal utilisateur, Air France, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney.

Plus tard d'autres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : mais également plus tard Aviacion y Comercio en Espagne, Misrair en Egypte, ou encore Air Liban.
           Air Atlas, Tunis Air filiale d'Air France en furent également dotés. La LOT en Pologne acheta quelques avions neuf.,
          La Marine française acheta également des Languedoc, qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10. S.

L'Armée de l'Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14R, plus puissants que les 14N initiaux, mais tout aussi fragiles.

Outre le CEAM qui utilisa le numéro 30, banc d'essais des moteurs 14R, ce fut le groupe de transport GT1/61 "Maine" qui reçut le numéro 67 à moteurs 14N, avant d'être doté de 16 exemplaires de SE-161 avec des 14 R.

Le SGACC qui avait en charge les missions SAR (sauvetage) en Méditerranée, ces avions sont resté civil , mais ont été confiés a des équipages militaires , selon les conventions en vigueur a l'époque pour pour les transformer en avions de recherche en mer, affectés à l'EARS 99.

Ces avions, de conception ancienne, posèrent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante : la Marine les réforma dès 1962, alors même que l'EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer, qu'elle abandonna qu'en novembre 1960.
La fabrication du type SE.161 s'arrêta en 1953.

Plan trois vue d'époque du "Languedoc".

Air France commença déjà dès 1952 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu'en tant qu'avion cargo, avec un poids utile de chargement de 5 500 kg et ce jusqu'en 1954.

Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco, et à la compagnie égyptienne Misrair. Ses "Languedoc" furent exploité sur les lignes régulières jusqu'en 1954 pour Misrair et jusqu'en 1960 pour Aviaco.

Le "Languedoc" était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d'extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.

Le fuselage de l'avion était d'une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n'était pas pressurisé.

Les quatre moteurs en étoile Gnome-Rhône-14N-44/45 d'une puissance respective de 846 kW (1150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.

Mais l'appareil souffrit d'un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, la déficience des de dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité totalement insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps.

Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne.

A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome-Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt&Whitney-R-1830 d'une puissance de 1 200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.

Aussi, le poids au décollage grimpa à 23 500 kg.

Dès mars 1947, les "Languedoc" améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France.

Bloch 161 n° 77 de la flottille 56 S de l'aéronautique Navale.

Motorisation

Initialement quatre moteurs en étoile Gnome-Rhône-14N d'une puissance respective de 1150 ch.

Ultérieurement 4 moteurs en étoile à 14 cylindres en double étoiles, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitney, type R-1830/92 (Twin Wasps) d'une puissance respective de 1200 ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices à 3 pâles d'un diamètre de 3,5 m.

Quant à la distinction des différentes versions de moteur il est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les seconds quadripales.

Pour leurs part les Pratt étaient également tripale mais dépourvus de casserole d'hélice et disposaient d'une petite entrée d'air additionnelle sur le dessus du capot moteur. .

Les capotages des différents moteurs sont également différents.

Utilisation en AFN

Ces appareils furent utilisés en AFN, comme avions de transport de troupe ou de matériel , avec la Marine d'avion de protection des côtes, et pour la formation des élèves navigateurs et radaristes, et plus tard par l’Armée de l’Air comme appareils de sauvetage pour les missions SAMAR avec l'escadron EARS 99.

Un "Languedoc" de la 31 S des Service SLAM (Service Liaison Aerienne de la Marine ) en janvier 1955 sur la BPAN de Lartigue appareil a moteur G&R 14N.

Caractéristiques et performances

DIMENSIONS EXTERNES

Envergure : 29,39 m

Longueur : 24,258m

Hauteur : 5,95 m

Masse à vide : 14 150 kg

PERFORMANCES:

Vitesse maximale : 430 km/h

Plafond pratique : 7 200 m

Rayon d'action ou distance franchissable : 3200 km ou 1 000 km avec 33 passagers et 1 000 kg de fret.

MOTEURS:

Version d'origine :

2 Gnome & Rhône 14 N 44 à gauche + 2 Gnome & Rhône 14 N 45 de 1000 CV à droite .

Types de Moteurs utilisés sur le MB/SE 161

G&R 14 N 38/39 (MB.161) ;

G&R 14 N.44/45 (MB.161, SE.161/1) ;

G&R 14 N.54/55 (SE.161/1) ;

G&R 14 N.68/69 (SE.161/1) ;

G&R14 N.72/73 (SE.161/1) ;

P&W R-1830-92 (SE.161/P7) ;

P&W R-1830-S1C3G (SE.161/P7) ;

G&R 14 R.24 (expérimentation) ;

G&R 14 R.28B (par erreur) ;

G&R 14 R.200a (expérimentation).

G&R 14 R.200 (SE.161 R) ;

G&R 14 R.200c/d (SE161 R) ;

G&R 14 R.200BT (expérimentation) ;

G&R 14 R.208.210 (SE.161 R) ;

SNECMA 24 H (expérimentation).

Une photo du Bloch 160 de la course Istres Damas , a la fin des années 30. Les différences avec le SE 161 sont bien visible .

Article publié dans l'Ancien d'Algerie n° 479 de Août Septembre 2009

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Lundi 22 juin 2009

Lockheed L 749-A79 "Constellation"

Lockheed L 749-A79 "Constellation"

Profile offert par Patrice Gaubert.

Bien que n'étant pas un avion d'armes, le L-749 Constellation a été présent pendant toute la durée du conflit d'AFN. Présence très discrète.

Il ne fréquentait à cause de sa taille, que les terrains dotés d'une piste en dur et assez longue.

Ceux d'entre nous qui ont eu la chance de l'observer au sol ou en vol en Algérie sont donc assez rares. Mis à part bien sûr ceux qui l'ont servi.

Il était affecté à l'EARS 99 (Escadrille Aérienne de Recherche Sauvetage) pour assurer les missions de SAR (Search and Rescue : en Français Recherche et sauvetage).

Son port d'attache était la base aérienne de Toulouse Francazal et il était détaché sur la BA Alger Maison-Blanche.

De construction américaine, tout métal, il était à sa conception, destiné à une carrière militaire. À la suite de nombreuses modifications, il est orienté vers une utilisation civile.

Il est considéré comme le "chef de file" d'une longue lignée d'avions longs courriers dignes de ce nom alliant vitesse et confort dans les années 1945 à 1960. Arrivée du L 749 dans l'Armée Avec l'augmentation du trafic aérien, civil et militaire, a été confiée à l'Armée de l'Air la mission de sauvetage et de recherche, au sol comme en mer, à la suite d'accidents. Plusieurs avions sont utilisés.

En 1957 les Marcel Bloch 161 "Languedoc" arrivent en bout de potentiel et sont de moins en moins fiables pour assurer les missions SAR.

Le moment était venu de leur trouver un remplaçant pour ce travail aérien spécial, assuré conjointement par le Secrétariat Général Aviation Civile Commerciale (SGACC), pour le matériel, et par l'Armée de l'Air, pour le personnel navigant là réalisation et le contrôle des opérations de recherche.

Le SGACC a, entre autres, un œil sur tout le matériel volant civil. Il suit l'évolution du parc avions des compagnies aériennes françaises.

Étant donc confirmé que la compagnie Air France, suite à l'arrivée des premiers réacteurs, voulait se séparer de ses L-749, le SGACC fît une offre de rachat d'un certain nombre de ceux-ci.

Ce sont donc 7 avions qui sont rachetés pour être affectés à l'Armée de l'Air. Les 7 avions garderont leur immatriculation civile.

Des pilotes de transport de l'armée vont en "transfo" chez Air France, qui assurera l'entretien des L 749.

Pour les besoins de la réalisation de cette nouvelle mission, des modifications sont nécessaires. Les plus visibles sont:

À extérieur:

- Création de 4 postes d'observation vers le bas, soit "4 bulles", deux à droite et deux à gauche du fuselage ; une à l'avant près du poste de pilotage ; une à l'arrière après la porte d'accès à la cabine passagers.

- Création d'une trappe de largage pour tout le matériel de survie et de secours

- Effaçage des marques de la compagnie Air France.

A l'intérieur :

À l'exception de l'aménagement 1^ère classe qui est conservé, tout le reste est démonté afin de laisser la place à tout le matériel de secours.

Tant sur la terre qu'en mer, les missions étaient très longues. Souvent, deux avions étaient nécessaires pour couvrir la zone dans laquelle avait eu lieu l'accident.

Les équipages effectuaient un ratissage "en carré" de 1500 mètres environ de côté. Le travail du navigateur était alors très précis.

Les 4 observateurs, en liaison radio interne avec le pilote, effectuaient une surveillance accrue du sol ou de la mer.

Il était souvent demandé de revenir sur un point particulier puis de reprendre le ratissage en quadrilatère.

De nombreuses opérations SAR se sont ainsi déroulées au-dessus de l'Algérie et du Sahara :

- avions posés avec plus ou moins de dégâts ;

- convois ou véhicules isolés et égarés dans le désert ;

- crash d'avions mortels ;

- naufrages en Méditerranée;

- recherche des marins tombés à la mer.

Après l'indépendance, elles consistaient principalement en l'escorte d'avions monomoteurs vers la France sur les trajets Bône - côtes de Sardaigne - Ajaccio, Cap Cannarat ou Oran - Alicante.

Toutes les opérations étaient dirigées depuis le sol par un CCS (Centre Coordination Sauvetage) situé sur là BA 146 La Reghaia (SDA913); capitaine Boudet, sergent Tauran, sergent Pasquet.

Les Constellations pouvaient également venir se mettre en alerte à Oran, Bône, Alger, Ouargla, El Goléa, Colomb Béchar...

Les 7 L 749 passés d'Air France à l'EARS 99 : F-BAZJ n° 2514, F-BAZM n° 2545, F-BAZO n° 2547, F-BAZP n° 2550, F-BAZT n° 2629, F-BAZV n° 2526, F-BAZY n° 2528.

Pendant les opérations SART, les avions n'utilisaient pas leur immatriculation civile complète. Après la lettre F, les lettres B et À étaient remplacées par S et S (ex. F-ABZM = F-ASSZM).

Un de ces L 749 avait été remonté et exposé au bord de la RN 74 Beaune/Dijon, dans la pelouse d'un hôtel. Sur décision préfectorale, l'ordre fut donné de le démonter et de le ferrailler.

L'avion était, parait-il, trop peu esthétique !...

NB : Nous n’avons pas d’illustration sur ces appareils SAR, si vous en avez Merci d’avance de penser à nous…

Un super G à Telergma (?) , cet appareil civil Air France servait au transport de personnel.

Caractéristiques

4 moteurs Wright "Cyclone" de 2 200 ch chacun

Train tricycle Aile basse Tris dérives

Longueur: 29m

Envergure: 37,50m

Surface alaire : 125,40m2

Vitesse de croisière : 470 km/h

Plafond pratique : 7 600 m

Rayon d'action : 5000 km

Publié dans l’Ancien d’Algérie n°478 juin-juillet 200

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Lundi 11 mai 2009

Les Sikorsky S-55 / H-19

Les Sikorsky S-55 / H-19

Deux S-55 de la Marine (33F) à Mécheria , au second plan on aperçoit un Privater (Photo Origine Poirier)

Le Sikorsky H-19, (également connu sous le nom de S-55) est un hélicoptère polyvalent utilisé par l'armée américaine, puis par l'armée française.

Photo communiquée par Lionel Vaillant d'un H-19 de la 33F avec son camouflage remarquez la cocarde sur le dos .

Conception et développement

Le H-19 a réalisé son premier vol le 10 novembre 1949 et il est entré en opération en 1950. Plus de 1 000 hélicoptères de ce type ont été fabriqués par Sikorsky pour les Etats-Unis.

Cinq cent cinquante autres ont été fabriqués sous licence par divers industriels : Westland Aircraft en Grande Bretagne, SNCASE (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est) en France et Mitsubishi au Japon.

Sur les cent trente-cinq exemplaires construits ou assemblés par la SNCASE, une cinquantaine de H-19D serviront en Algérie. Certains porteront la cocarde à l'hameçon de la 33F de l'Aéronautique navale, créée le 1er juin 1957.

L'hélicoptère a été largement exporté, utilisé par de nombreux autres pays, dont la Grèce, Israël, le Chili, l'Afrique du Sud, le Danemark et la Turquie.

Un H 19 du GH 2 posé sur un terrain a l'intérieur d'un poste. Photo originale tiré d'un négatif 6x9 le photographe est inconnu.

Historique d'exploitation

Les deux premiers H-19 (n° 824 et 838) arrivent en Algérie le 19 avril 1955. Ils rejoignent Sétif, où se crée le 29 avril, aux ordres du commandant Crespin, le GH2, avec l'aide de Bell 47G, ils vont assurer les missions de transport et d'évacuation au profit des unités terrestres.

L'armée française fut la première au monde à expérimenter au combat, sous le feu de l'ennemi, l'emploi tactique de ces appareils pour le transport de combattants. Plus tard il sera également utilisé comme poste de commandement aérien, ou comme engin d'assaut et de manœuvres.

L'Armée de l'Air française a utilisé le H-19 alias Sikorsky S-55, jusqu'en 1956. Il fut alors remplacé par des appareils plus modernes : les Piasecki H-21 et Sikorsky H-34.

Probablement Mécheria.

Éléphant joyeux !

Premier hélicoptère moyen mis en service dans l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'ALAT dès 1952, le S-55 fut le "sauveur" des blessés de Diên Bien Phû où sa silhouette trapue lui valut le joli surnom d'"Eléphant Joyeux" !

Vingt-cinq versions différentes furent construites, mais les forces aériennes françaises n'en utilisèrent que trois, principalement pour des problèmes de disponibilité.

A Mecheria un H 19 de la flottille 33-F (Origine Poirier)

Le Sikorsky S-55, équivalent du H-19 A de l'US Air Force

II fut mis en service en Indochine dès 1954, année où il équipa les 1^er et 2^ème CHSE (Compagnie d'Hélicoptères Sanitaires d'Evacuation) du Groupement des Formations d'Hélicoptères de l'Armée de Terre en Indochine (GFHATI).

Il permettait, grâce au volume intérieur de sa soute, l'évacuation de six blessés couchés, pour les nombreuses EVASAN.

Équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1340-40,9 cylindres en étoile d'une puissance de 600 ch, le S-55 offrait une charge utile de 600 kg pour un poids total de 3 265 kg et croisait à une vitesse de 150 km/h.

Document Dominique Roosens.

Le Westland S-55

Dans la même période, en métropole et en Afrique du Nord, volait un WS-55, une version construite sous licence par la firme anglaise Westland.

Rien ne le différenciait extérieurement de son homologue américain. En revanche, construit selon les spécifications anglaises, le poids à vide du WS-55 était supérieur de 100 kg, ce qui diminuait d'autant la charge utile !

Au sein du Groupe d'Hélicoptères n° 1 de Satory et de l'EA-ALAT de Sidi-Bel-Abbés, les WS-55 servirent d'appareils école pour la certification des équipages sur hélicoptères moyens.

Un petit nombre connut une activité un peu plus opérationnelle au sein du GH 2, du GALAT 7, devenu par la suite 1^er GALAT, du GALAT 2, du GALDIV 3 et du GALDIV 1.

Le parc de WS-55 de l'ALAT atteignit un total de 42 appareils et son extinction eu lieu fin 1965.

Le Sikorsky H-19D3

II s'agissait d'une version améliorée du S-55, avec un moteur Wright R-1300-3 de 7 cylindres en étoile délivrant 800 chevaux.

Le H-19 D3 pouvait décoller avec une charge utile supérieure de 150 kg. Cela représentait la possibilité d'embarquer deux hommes de plus.

Ce gain appréciable arrivait à point, au moment même où les pauvres vieux S-55 "s'époumonaient" à enlever deux hommes armés, au lieu des huit commandos prévus dans le manuel d'équipage.

La chaleur ambiante et l'altitude élevée de certaines régions de l'Algérie diminuaient considérablement le rendement des moteurs à piston.

Lors de l'arrivée des Vertol H-21B/C Bananes au GH 2 en 1956, offrant une capacité d'emport accrue, les Sikorsky furent alors relégués aux missions de support logistique, de transport d'autorités et aux EVASAN.

Les détachements de Sikorsky à Télergma, Bône, Geryville, El Milia et Philippeville, assuraient les missions SAR et SATER. Au 24 février 1958, les Sikorsky avaient évacué 2 625 blessés et transporté 40 603 commandos. Un bien beau palmarès.

Dès février 1956, le colonel Bigeard, va définir, avec le commandant Sagot de l'Armée de l'Air, le concept d'héliportage d'assaut.

Deux phrases de Bigeard illustrent sa maîtrise du sujet : "On n'emploiera jamais aussi bien l'hélicoptère que si l'on sait s'en passer..." ; " ... (II convenait) de ne pas gaspiller un moyen coûteux, relativement fragile, et, en conséquence, de ne le confier qu'à une troupe de valeur".

Le binôme hélicoptère-troupes d'élite était né. Dorénavant, la guerre d'Algérie allait changer de visage.

L'effet de surprise et la puissance de feu pallient la vulnérabilité du H-19 au contact des tirs d'armes légères depuis le sol.

Les colonels Crespin (ALAT) et Brunet (Air) s'imposèrent comme les deux pionniers, en France, de l'hélicoptère armé.

Brunet, de son propre chef, avait fait monter un canon de 75 mm sans recul sur un H-19 inutilisable de l'escadrille d'hélicoptères moyens 2/57.

L'essai ne fut pas probant. Monté parallèlement à l'axe de l'appareil, le canon enflamma l'arrière de l'engin au départ du coup.

Un autre H-19 sera doté d'un 57 mm sans recul tirant dans l'axe, ainsi que d'une mitrailleuse de 12,7 mm et de deux 7,62 mm de sabord, mais la puissance relativement faible du H-19 obligea à abandonner ce concept.

Il fut remplacé par les H-34 (S-58) "Mammouth" qui deviendront les premiers hélicoptères armés réellement efficace.

© Jacques Moulin 2009

Caractéristiques

Équipage : 2 (pilote, copilote)

Capacité : 12 hommes ou 8 combattants équipés

Longueur: 19,1m

Diamètre du rotor : 16,16 m

Hauteur : 4,07 m

Poids à vide : 2177 kg

Poids en charge : 3 266 kg

Poids max au décollage : 3 587 kg

Performance

Vitesse maximale : 163 km/h

Rayon d'action : 652 km

Plafond pratique : 3 200 m

Taux de montée : 213 m/min

Une belle rangée de S 55 sur la base ALAT de Sidi bel Abbés 1961/62 . Photo Michel Robert.

Photo communiquée par Lionel Vaillant

Nota
Certains renseignements sont extrait d'un livre particulièrement réussit sur les Hélicoptères de la Marine, c'est également son auteur qui m'avait communiqué divers photos publié ci-dessus :

Son livre "Paré Cargo" publié à compte d'auteur par Gérard Poirier, un ami hélas décédé depuis moins d'un an. Si vous trouvez cet ouvrage ne le manquez pas.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 477 de Mai 2009

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Dimanche 19 avril 2009

Les Pilote Elémentaire de Réserve en AFN.

EN TRAVAUX

Je commence un travail sur les PER (Pilotes élémentaires de réserve), des appelés qui acceptaient pour piloter, de signer un engagement de plus longues durée.

Si vous connaissez ou si vous avez appartenu a ces PER, merci de nous contacter .

Jacques Moulin

Voila une première réaction du 8/10/2009

Bonjour

je suis le colonel(H) Claude Brunet.
J'étais pilote à l'EALA 2/72 Batna, chef des OPS en 1957/1958 avec le Lt Forget Cdt d'escadrille, puis 0 l'EALA 3/5 Mecheria en 1961/1962, Cdt en second.
J'ai souvent travaillé avec les PER : compétents, dévoués, courageux pour une solde pas très élevée.
Merci à eux

Bravo pour votre site

---------

Claude Brunet

Les T6 a Marrakech.

Brève histoire des P.E.R* de la Promotion 56 E bis !

C’était une promotion ‘’hors normes‘’.

Avant propos.

Ce document n’a pas pour but d’écrire un nouvel épisode de la ‘’Star’ Ac‘’ ou de ‘’ Perdus de vue‘’, mais simplement de laisser une trace de notre aventure, afin que si un jour on évoque, au cours d’une conversation les mots ‘’T6, PER ou guerre d’Algérie‘’, quelqu’un puisse répondre : ‘’j’y étais …, ou mon père y était …, ou mon grand-père y était. C’est ce qu’on appelle ‘’Le Devoir de Mémoire‘’.

1 - De l’école de pilotage de l’Armée de l’Air de Marrakech.

La promotion 56 E bise fut, à ma connaissance, la seule promotion d’élèves-pilote formés à Marrakech, qui comportait uniquement des Pilotes Élémentaires de Réserve. C’est vous dire l’urgence des besoins à cette époque. L’armée de l’air, malgré l’institution du ‘’ tour opérationnel’’ du personnel des escadres aériennes de métropole, ne savait comment trouver des pilotes, pour les 150 T6, qu’elle avait achetés, dans un premier temps, aux U.S.A.

Sur 35 élèves au départ, notre promotion comptait 7 ingénieurs I.M.O* des grandes écoles (sup’aéro, centrale, les mines, …), 2 ingénieurs sursitaires (E.C.A.M*), 6 techniciens supérieurs (2 E.N.A.C, 2 C.I.V*, 2 B.T*), soit presque la moitié des effectifs. Les autres possédaient un niveau d’études s’échelonnant de BAC +2 au C.A.P*, au temps où les diplômes délivrés par l’éducation nationale française avaient une certaine valeur.

A part les I.M.O, certains passeront un concours écrit de recrutement, la plupart des autres non. Quelques-uns devanceront même l’appel de leur classe. Tous subiront des épreuves physiques et les tests d’aptitude au C.E.M.P.N. de leur région. Tous signeront un engagement de 5 ans dans les ‘’réserves actives’’, avec un minimum de 40 heures de vol par an et ce, après la durée légale de leur service militaire. Après l’Algérie, ce contrat ne fut pas toujours respecté, l’armée de l’air n’ayant plus les moyens de l’honorer car les impératifs de la défense avaient changé (dissuasion atomique).

La promotion fut incorporée dans l’armée de l’air le 1 er. Novembre avec le 2^ème contingent de la classe 1956, les IMO sur la B.E* 720 de Caen, avec le grade de sous -lieutenant et le reste de la promotion sur la B.E* 745 de Clermont-Ferrand Aulnat. Nous quitterons ensemble la métropole, depuis Aulnat, le 29 novembre 1956 pour gagner Marrakech à bord de 2 avions (1 C 54*, du G.L.A.M*, en 5 h 35 de vol direct, et 1 Nord 2500*, en 8 h 20 avec escales à Istres, Oran, et Casablanca.

2 – Formation

Nous poursuivrons dès notre arrivée sur la B.E *707, notre instruction militaire, avec l’encadrement des I.M.O, en même temps que nous débuterons l’instruction théorique au sol le 1 er. Décembre. L’instruction en vol commencera le 28 janvier 1957. L’un des 2 E.C.A.M demandera rapidement à regagner l’école des E.O.R* de Caen. Les volontaires, certains ayant déjà suivi les cours de la P.M.S *, effectueront en même temps, sur place, une formation accélérée analogue à celle de Caen, et gagneront leur galon d’aspirant. Le reste de la promotion terminera son instruction militaire avec le grade de caporal-chef, au grand étonnement de certains commandants d’escadrille, à notre arrivée en A.F.N. Ils porteront rapidement les galons de sergent. 1 élève, sergent d’une promotion précédente sera rattaché à la nôtre, en fin de progression. Nous terminerons notre formation de pilotes le 22 juillet 1957 … (6 mois en vol).

4 élèves seront éliminés en cours de progression et 2 brevetés resteront comme instructeurs à l’ école. Le reste de la promotion (29 P.E.R) quittera Marrakech fin juillet, en embarquant sur un Bréguet 761 *(l’école étant restée exceptionnellement ouverte en juillet pour terminer notre formation de base , car les ‘’évènements ‘’ d’Algérie s’intensifiaient ), et gagnera Aulnat où nous poursuivrons notre transformation opérationnelle sur T6 armés.

Cette phase de notre progression (comportant des exercices de vol en montagne, de vol à basse altitude avec recherches d’objectifs sur la carte au 50 000ème, évolutions en formation à 2 ou 3 avions, exercices de tir avec diverses munitions sur le champ de tir de la B.A.O 102* de Dijon), s’effectuera de début août à mi- septembre 1957. A l’issue de ce séjour de 1 mois 1/2, après une permission d’une semaine, nous regagnerons notre escadrille d’affectation en Algérie. Quelques uns d’entre nous seront maintenus en alerte jusqu’ au 9 octobre, en attente de la formation d’une nouvelle escadrille, avec nos T6, pour rejoindre le Tchad, où des ‘’évènements‘’ venaient d’éclater. Pour cette éventualité, nous avons été vaccinés contre la fièvre jaune à l’hôpital militaire de Lyon, et des visas avaient même été demandés pour le survol de l’Espagne, par nos avions. Le 9 octobre, à la levée de l’alerte, les derniers P.E.R de la 56 E bis rejoindront alors l’Algérie, à l’issue d’une permission en métropole.

A peine 8 mois de formation en vol au total (en réalité 7 mois et ½ … qui dit mieux ?), avant le ‘’Grand Cirque‘’ de l ’Algérie.

Nous n’avions pas le même âge (les I.M.O étaient plus âgés), des formations universitaires très différentes (pour mémoire des Grandes Ecoles au C.A.P.) certains possédaient une petite expérience aéronautique en Aéro-club ( planeur ou avion ), d’autres ignoraient tout de l’Aviation. Quelques-uns mourront à 20 ans comme l’atteste l’inscription au mémorial des morts en Algérie ou sur leur tombe.

… ‘’Hors NORMES ‘’, mais nous avions un idéal commun : voler.

L'un de ces PER effectuera même, plus de 800 missions de guerre n° 2 (curieuse guerre), et nous recevra la légion d'honneur (un sergent ), la médaille militaire avec de nombreuses citations, ce qui prouve que nous n'étions pas si ''élémentaire'' que cela, malgré la dénomination officielle. ...

De cette promotion sortiront 1 colonel d’active, 1 lieutenant- colonel de réserve en situation d’activité, ainsi que 1 lieutenant-colonel, 1 commandant, une dizaine de capitaines, quelques lieutenants et sous- officiers, de réserve. 7 d’ entre nous trouveront, hélas, la mort en opérations et 2 à la suite de leur séjour en AFN (presque 1/3 de la promotion).

3 - Séjour en Algérie.

16 mois pour la majorité de la promotion. 13 mois pour l’un d’entre nous (charges familiales). 28 mois pour l’un d’entre nous (rengagement d’1 an supplémentaire). 40 mois pour 3 d’entre nous (rengagement de 2 ans supplémentaires). Et même … 50 mois pour l’un d’entre nous (périodes de réserve dans une E.R.A.L.A opérationnelle en A.F.N.).

NOUS ETIONS VRAIMENT UNE PROMOTION ‘’ HORS NORMES ’’.

*P.E.R : Pilote Élémentaire de Réserve … ou pour éviter le terme péjoratif ‘’ Élémentaire ‘’ Pilote ‘’ Exceptionnels ‘’ de Réserve ou plus modestement Pilote ‘’Émérite ‘’ de Réserve.

I.M.O.: Instruction Militaire Obligatoire.

E.C.A.M. : École Catholique des Arts et Métiers.

E.N.A.C. : École Nationale de l’Aviation Civile.

C.I.V. : Centre d’Instruction de Villegénis (Air France).

C.E.M.P.N. : Centre d’Examen Médical du Personnel Navigant.

B.E. : Base École de l’Armée de l’Air.

B.A.O : Base Aérienne Opérationnelle.

C. 54 : Douglas D.C 4.

G.L.A.M : Groupe de Liaison Aérienne Ministérielle.

N. 2500 : Noratlas.

P.M.S : Préparation Militaire Supérieure.

Br. 761 : Bréguet 2 ponts.

E.A.L.A : Escadrille d’Aviation Légère et d’Appui.

E.L.O : Escadrille de Liaison et d’Observation.

E.R.A.L.A : Escadrille de Réserve d’Aviation Légère et d’ Appui.

T6 sur le parking de Marrakech .

T6 jaune N° 136. Entrainement solo en vol de formation à Marrakech.

Le T6 , du sergent PINEAU, de l'ERALA 14/72, accidenté sur le terrain de Frenda en panne de régulateur d'hélice, le dépannage se fit sur place sous la protection d'un détachement de troupes.

La photo des PER prise sur le parking de Marrakech.

Photo de l'aérodrome de Thiersville avec Google Earth. 1. bâtiments administratifs de la base. 2. bâtiments de la 14/72. 3. tour de contrôle avec camions de pompiers. 4. parking. 5. bar de l'escadrille . 6. piscine. 7. quartier et mess des officiers. 8. quartier et mess des sous-officiers et hommes de troupe. NB. le hangar en dur était situé derrière la tour de' contrôle,( en bas de la photo). Remarques : le quartier des officiers a l'air de s'être agrandi du côté gauche de la route et celui des sous-officiers ne se voit plus

Deux T 6 de l'EALA 14/72 avec leurs armement.

Les futurs PER de la 56 Ebis a l'instruction à Aulnat.

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Lundi 6 avril 2009

CESSNA L-19 / 0-1 "Bird-Dog"

CESSNA L-19 / 0-1 "Bird-Dog"

Le Cessna L-19 "Bird Dog" est certainement l'appareil construit pour l'armée américaine dont la silhouette ressemble le plus aux avions que nous voyons couramment dans les aéro-clubs.

Le L 19 "BOA" en vol en Algérie (Photo Chauduc).

L'origine du L-19

Vers la fin des années 40, l'US Army avait besoin d'un nouveau type d'avion léger d'observation et de liaison pour remplacer les "Piper Cub" utilisés durant la Seconde Guerre mondiale, qui devenaient obsolètes par leur trop grande simplicité.

L'armée américaine émit un cahier des charges pour obtenir un avion deux places - observateur et pilote - construit entièrement en métal, et le soumit aux constructeurs d'avions légers aux USA.

Le modèle 305A de Cessna a été choisi par l'armée américaine. Ses caractéristiques dépassaient non seulement le cahier des charges mais également les caractéristiques de ses concurrents.

Un premier contrat pour 418 appareils fut octroyé à Cessna le 29 mai 1950. Motorisé par un

moteur continental de HP 0-470-11de213CV, le 305A était un avion aile haute, monoplan léger basé sur le modèle 170. (Toujours fabriqué actuellement en version 172).

L'armée américaine lui donna la désignation L-19A et les livraisons à l'armée américaine ont commencé en décembre 1950.

Un Cessna L 19 code "BMA" serial 24557 à Oued Hamimin en 1960.

Le nom plus commun de l'avion, "Bird Dog", a été choisi par le Général Mark Clark après un concours organisé avec les ouvriers de Cessna.

Le 25 juin 1950, la guerre de Corée fut déclarée et le "Bird Dog" commença sa carrière opérationnelle.

Durant le conflit coréen, le "Bird Dog" reçu le surnom de "jeep ailée", en raison de la multitude de charges qui lui ont été assignées.

Il fut utilisé non seulement pour les rôles d'observateur au service de l'artillerie, mais également pour des missions diverses telles que l'évacuation des blessés, la communication, etc

À la fin 1954,2 486 "Bird Dog" furent livrés et 60 ont été livrés aux Corps des Marines, désignés comme OE-1. Une version d'entraînement aux vols aux instruments fut développée en 1953, sous la référence L-19A-IT. Cette version pouvait occulter la vision extérieure du pilote et l'instructeur placé à l'arrière possédait des doubles commandes.

Le Cessna L 19 CTT

Les L-19 dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT).

Déjà, bien avant la Seconde Guerre mondiale, les artilleurs faisaient régler leurs tirs par des observateurs transportés à bord de ballons ou d'avions.

Des essais avaient même été réalisés à la fin des années 30, avec des autogires. Et souvent lors de la bataille de la libération de l'Europe, ou plus tard en Indochine les avions d'observation de ce type étaient pilotés par des personnels de l'Armée de l'Air. Petit à petit, la nécessité de disposer d'avions sans avoir à faire des demandes par la voie interarmées a conduit le commandement de l'Armée de Terre à former ses propres pilotes, puis à étendre le recrutement des observateurs à toutes les armes, de l'infanterie à la cavalerie.

En plus de ses missions d'aide à l'artillerie, pendant la Guerre d'Algérie, l'observation aérienne s'est vite révélée comme indispensable pour renseigner les troupes au sol sur la position de l'ennemi, sa force et ses intentions.

Face au développement de l'insurrection et compte tenu de l'immensité du territoire à couvrir, des pelotons d'avions ont été créés et implantés dans tous les secteurs.

Doté d'un moteur Continental de 230 ch, 6 cylindres à plat, le L-19 était l'un des plus puissants avions d'observation de l'ALAT durant la guerre d'Algérie. Son autonomie était de 8 heures, sa vitesse de croisière de 170 km/h et sa vitesse maximum de 220 km/h.

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut, les Piper étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes.

Le commandement ayant prévu une guerre courte et dure en Algérie, avait acheté le maximum d'avions et le minimum de pièces détachées.

Le potentiel du moteur du Cessna, tel qu'il était fixé par le constructeur, était de 500 heures, après quoi il était démonté, expédié en France pour une révision générale et remplacé.

La guerre se révélant dure et longue et après moult réflexions et consultations, le potentiel a été porté à 600 heures (+ 20%), puis 900 heures (+ 80%), et enfin 1000 heures (+100%), sans problème particulier.

Petit à petit, les Cessna sont devenus des composantes indispensables de la lutte antiguérilla. Ces avions qui pouvaient rester longtemps en l'air surveillaient toutes les zones.

Leurs observateurs examinèrent tous les djebels, les routes, les lieux d'embuscades possibles et plus largement, partout où le combat risquait de se déclencher.

Un L 19 "AQI" en Algérie.



Un L 19 sans code en Algérie. (Photo André)

              Évoluant souvent à faible altitude à la recherche du moindre indice, ils étaient à la merci des mitrailleuses ou fusils ennemis aux aguets.

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut, les Piper étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes. Pour les placer au plus près de la cible, ils n'hésitaient pas à piquer, larguant leur fumigène près des positions des rebelles.

Leur courage et leur audace ont parfois forcé l'admiration des autres pilotes et notamment ceux de l'Armée de l'Air.

Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie leur engagement dans cette guerre où l'ALAT a définitivement conquis ses lettres de noblesse.

Les Français ne furent pas les derniers à utiliser les L-19. En effet, la guerre du Viêt-nam vit le "Bird Dog" utilisé dans un nouveau type de mission, celle de FAC (Forward Air Control) ou "Contrôleur Aérien Avancé".

L'US Air Force acquit beaucoup de 0-1A (pendant la guerre du Viêt-nam) qui furent modifiés pour le rôle de FAC par l'addition de points d'attaches en-dessous des ailes, d'une radio de VHF et (dans le cas du TO-1D) et de la suppression des commandes arrière.

Les "Bird Dog" modifiés de l'US Air Force ont reçu de nouvelles désignations, le TO-1D devenant 0-1F et I'0-1A devenant l'0-1 G.

© Jacques Moulin 2009

Deux L-19 de l'ALAT en vol au dessus de l'Algérie. (Photo Chauduc)

Caractéristique des L-19 (O-1E):

Moteur: Continental O-470-11 « flat-six » moteur à pistons 6 cylindres de 213 ch.

Poids Max décollage 1089 kg.

Envergure: 10,97 m.

Longueur: 7,85 m.

Hauteur: 2,22 m.

Performance:

Vitesse maximale: 209 km/h

Autonomie: 853 km.

Plafond pratique 6200 m.

Nombre total d’appareil (des diverses versions militaires) construits au USA : 3.431.

Un L 19 en vol en Algérie les reflets sur la photo sont ceux des cordons des appareils radios de l'avion du photographe sur les vitres du cockpit. (Photo Chauduc)

Article publié dans le numéro 476 de l'Ancien d'Algérie d'avril 2009.

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Vendredi 27 mars 2009

Le Max Holse MH 1521 "BROUSSARD".

Le Max Holse MH 1521 « BROUSSARD ».

Un Broussard en vol (Photo DR je ne connais pas le nom du photographe))

C’est a Reims dans « l’usine des Avions Max Holste » qu’est lancé en juin 1950 la fabrication d’un prototype le MH 152, avion léger polyvalent destiné a remplacer les appareils utilisés a l’époque et qui était tous de fabrication ou de conception étrangère, les MS 500, Nord 1101, Cessna ou Piper.

Le MH 152 était équipé d’un moteur Salmson Argus de 240 ch, il ferra son premier vol le 12 juin 1951, l’appareil répond au cahier des charges mais il n'est pas le seul, et ce sera le NC 856 qui sera fabriqué.

Le prototype du MH 152 sera modifié en MH 153 en remplaçant le moteur par une turbine Astazou, et qui aura pour cela les dérives agrandi, mais cette version ne sera pas suivie.

Le prototype du MH 153 à Challes les Eaux (Savoie), cet appareil fit sont premier vol le 23/4/1959.

En 1952, une version redessinée et désignée MH 1521 est lancée, cet appareil ferra son premier vol le 17/11/1952, c'était le prototype n° 2 du MH 152 qui avait été transformé, ce projet est désigné « Avion de Brousse » avec un moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, un moteur américain très solide et très utilisé à l’époque.

Plusieurs version sont étudiées pour la reconnaissance photo, et même armée de mitrailleuses en sabord.

Les "Broussard" arrivèrent en Algérie a partit de 1958, en remplacement des Morane Saulnier MS 500 dans la mission transport et observation.

Dans l’Armée de l’Air, les premier Broussard seront utilisé à partir de 1955 à Telergma à la Section de Recherche et d’Expérimentation 9/540 crée officiellement le 18 juillet 1955. La première escadrille à utiliser le Broussard était le ELO 3/45 ou Pierre Clostermann sera mobilisé pour six mois dans cette unités, il était d'ailleurs a l'époque un des dirigeants de la société Max Holste.

Un Broussard a Telergma (Algérie).

D’autre unités seront équipé de Broussard : ELO 2/45, 4/45, 545, GSRA 76 et GSRA 78, GALO 53, CIEAL 320, CSEM 330, CEMO 325, GLA 45, GAM 7…

Les Broussard seront aussi utilisés en Afrique Noire, et en métropole comme avions de liaison dans des unités diverses et variées.

Dans l’ALAT, les Broussard furent aussi utilisé en Algérie par l’ALAT dans les unités suivantes : GAOA 3, GALAT 3, 14, 101, 102, 105, GA 2, école d’application de l’ALAT, CRALAT 675, 674, 676.

La Marine utilisera aussi quelques Broussard notamment à l’escadrille 10S, 3S et aussi a la DCAN.

Brousard au couleurs de la DCAN. (Hyères)

Après leur retrait de l’Armée française de nombreux appareils seront vendu a des collectionneurs qui les maintienne maintenant en état de vol où vous pouvez les voir lors de meeting divers.

Caractéristiques :

Envergure : 13, 75 m

Longueur : 8, 75 m

Hauteur en ligne de vol : 3,67 m

Masse à vide : de 1680 à 1800 kg suivant modèle

Moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch

Ce tout petit article a été réalisé grâce à l’ouvrage d’un ami :Thierry Gibaud sur l’histoire du Broussard, dont il possédait deux exemplaires.

« Broussard MH 1521 » par Thierry Gibaud édition ETAI 2003.

*************************

Témoignage.

Voici un témoignage d’un pilote, cette histoire a été publiée dans l’Ancien d’Algérie n° 462 de Décembre 2007.

Affecté du 20 octobre 1960 au 1er avril 1962, à l'ELO (Escadrille de Liaison et d'Observation) 3/45, basée à l'Oued Hamiminn, j'ai volé sur le «Broussard MH 1521», un appareil fabriqué par Nord-Aviation, alors dirigé par un certain Max Holste, alors beau-père de Pierre Clostermann, le célèbre aviateur des FAFL, qui avait repris du service en Algérie durant quelques mois à la même époque.

Certains navigants étaient recrutés parmi les militaires appelés du contingent, qui acceptaient de servir 36 mois au lieu de 28. Le «Broussard» était un avion monomoteur doté de doubles commandes, et comptait deux membres d'équipage, un pilote et un observateur.

Surnommés «caisses à savon» en raison de leur aérodynamisme discutable, ces appareils étaient pourtant très sûrs. En plus des deux membres d'équipage, il pouvait emporter quatre passagers et leur équipement, ou deux blessés allongés sur leur brancard ou sur «cadre», un blessé assis, et une convoyeuse-infirmière de l'Air.

Un autre Broussard en Algérie, avec des housses de protection , même sur les roues...

Mon unité couvrait tout le Constantinois et les Aurès,

ainsi que la frontière tunisienne, en passant par Souk-Ah ras, Khenchela, Tébessa, Negrine, El Oued Guemar, puis au retour, Biskra, Setif, la Vallée de la Soumamm, Bougie, Djidjelli, la presqu'île de Collo et Philippeville.

Entre autres missions, nous devions aller chercher des techniciens-trois ou quatre -sur des aérodromes ouverts à l'aviation civile, Bône, Tébessa, Batna, Philippeville et Télergma, pour les transporter sur des secteurs opérationnels dans le bled. Très maniable, le «Broussard» pouvait se poser sur des pistes en terre ou en tôle de 500 mètres de long.

Mais le décollage était plutôt problématique et nécessitait une manœuvre particulière qui consistait à bloquer les freins en faisant tourner le moteur à fond au début de la piste, volets sortis au maximum, et puis à lâcher, tout en espérant prendre assez de vitesse pour parvenir à sauter les barbelés en bout de piste, en tirant le manche à la dernière minute.

Certaines pistes m'ont laissé un souvenir particulier, telles Arris, au cœur des Aurès, Bou Hammam ou le poste Jean Rigal.

Un Broussard quelque part en France.

Mais nos principales missions, c'étaient l'évacuation des blessés, les «EVASAN». Nous devions aller au plus près des zones opérationnelles.

A titre indicatif, j'ai personnellement à mon actif plus de cent «EVASAN» en seize mois de présence, ce qui donne une idée du nombre des blessés victimes de cette guerre, d'autant que je ne détiens pas le record, loin s'en faut.

Dans mon ELO, aucun équipage n'a jamais reculé devant les difficultés, confronté à des situations météorologiques souvent

très difficiles. Nous mettions un point d'honneur à évacuer dans les meilleures conditions ces malheureux.

Bien souvent, nous en avions deux à bord, grièvement blessés, «sur cadre», une civière métallique sur laquelle ils étaient totalement immobilisés à l'aide de sangles, et placés sous perfusion en raison de leur état.

Un MH 1521 de liaison affecté a la 4ème escadre.(Photo Jacques MOULIN)

Il fallait faire l'impossible pour leur donner le plus de chances possibles de survie jusqu'à leur prise en charge par l'hôpital militaire d'Alger.

Parmi les plus gravement atteints se trouvaient les blessés crâniens, pour lesquels il fallait éviter toute manœuvre brusque, en évitant de prendre de l'altitude.

Ce qui implique que, quelles que soient les conditions météorologiques, il fallait voler «au ras des pâquerettes», et lorsque le plafond était bas (nuages, tempête de sable), il fallait survoler en «radada» les routes, les rivières, rester au fond des vallées et enfin, survoler la mer pour rejoindre Alger.

Le survol des routes était parfois si bas que nous affolions les automobilistes, apeurés par notre passage.

Un MH 1521 de liaison affecté a la 8ème escadre.(Photo Jacques MOULIN)

Mais l'important était de sauver des vies, et je peux témoigner de ce qu'aucun d'entre nous n'a jamais envisagé de faire demi-tour en pensant que c'était trop bas, que «ça ne passerait pas».

Lorsque cela devenait impossible, alors nous changions de cap et nous cherchions ailleurs jusqu'à ce que ça passe.

Mais à l'escale d'Alger, qu'elle était bonne la«bibine» !

Et comme nous nous sentions fiers de nous !

Certains d'entre nous ne sont pas revenus de là-bas, souvent par imprudence. Le survol des ruines de Timgad, du côté de Khenchela, a été à l'origine de la mort d'au moins deux équipages de mon ELO avec leurs huit passagers.

Et puis aussi les accidents, comme le jour où un jeune pilote, accompagné de son capitaine leader, s'est retrouvé sur le toit avec le «Broussard» pour avoir bloqué les roues en freinant à fond avant de toucher le sol.

Au contact de la piste, l'avion a fait une superbe galipette avant et a fini sa course sur le dos, sans aucun dommage pour les deux hommes.

J'ai aussi participé à quelques missions d'appui-feu sur «T.6 » et «T.28» avec un camarade nommé Jean-Claude Houbron.

Mais ceci est une autre histoire.

Un autre Broussard en AFN sur un terrain inconnu, peut-être Tizi-Ouzou.

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Lundi 9 mars 2009

Les Livres de nos amis...

En travaux

Livres sur la Guerre d’Algérie.

Nous n’avons pas la prétention de recenser tous les livres sur la Guerre d’Algérie, mais seulement de vous en faire connaître certains, publiés par nos amis, souvent a compte d’auteur, et introuvable en librairie.

Nous ne nous engageons pas sur le fond ni sur les qualités des livres, nous désirons juste vous faire connaitre leur existence alors que souvent ils demeurent inconnus, malgré l’intérêt qu’il représente pour l’histoire.

Comme nous le savons tous, le vécu des combattant d’Algérie était toujours différent, donc le témoignage de tous et intéressant.

Un ouvrage très proche de nos travaux par l'ami

Alain Crosnier .

Alain Crosnier et un ancien journaliste aeronautique qui travail sur les aeronefs utilisés en AFN .
Il fut le rédacteur en Chef d'AIRFAN .

Les livres de Michel Teyssot

Premier ouvrage de Michel Teyssot, a dépuis écrit, ou co-ecrit plusieurs ouvrages de témoignage sur le sujet :

« L’espoir de Revivre ». Ni haine ni oubli…Récit de son aventure algérienne.

"L'Espoir de Revivre ": 25 euros port compris
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« J’étais à Souk el T’nine » de Bernard Archer témoignage recueillit par Michel Teyssot.

"J'étais à Souk El T'Nine" 15 euros port compris

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« Mon Album de la Kabylie » un recueil de photos sur la Kabylie en Guerre.

Des anciens soldats de la guerre d’Algérie ouvrent leur mémoire pour raconter 50 ans après leur guerre d’Algérie avec leurs photos.

Toutes ces photos nous replongent dans la vie quotidienne et l’existence intime de lointain passé, toujours présent dans la mémoire de chacun d’entre nous.

Ce retour en image sur cette douloureuse période, nous en dit plus qu’un long discours.

Cet album est un hommage à la mémoire de tous les Chasseurs Alpins et tous les autres camarades des unités qui se sont éteints sur cette terre d’Algérie souvent après de pénibles et longues souffrances.

C’est volontairement et par respect de tous les morts de ce conflit, qu’aucune photo d’horreur n’a été sélectionnée pour cet album.

Chaque ancien, « perdu » dans le bled en Kabylie ou d’autres régions, se reconnaîtra tout au long de ces pages.

Le général Pierre ANDRE, Président National de l’amicale du 7ème B.C.A., depuis décédé et Michel Morchoisne, Vice Président de l’U.F. de la Savoie, ont permis la réalisation de ce document historique avec l’aide des photos d’anciens militaires et d’appelés du contingent.

C’est bénévolement que le Chasseur Michel Teyssot, spécialiste d’ouvrages sur la guerre d’Algérie, a réalisé cet album au profit des DIABLES BLEUS de la région lyonnaise.

C’est un livre de 286 pages (300x210) avec de belles photos souvent inédites.

Son prix exceptionnel : 20 euros (+ 6 euros de port)

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« Kabylie mes vingt ans sacrifiés » recueil d’un témoignage de Pierre Strupowiec recueillit par Michel Teyssot.

"Mes 20 ans sacrifiés" 13 euros port compris

Cest ouvrages ne sont pas en vente en librairie.

Mais tous ses livres peuvent être commandé à l’ASFATO 26 av. F. Mitterrand 69500 BRON.

Renseignement par Courriel:   teymi26@orange.fr

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Un livre de François Nicol.

« Les Ailes Noires du Porteur de Guerre. »

Un roman sur l’aviation en Algérie basé sur des souvenirs de l’auteur.

Voir son site : http://fpnicol.free.fr/index.php

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En Travaux

Par Avions de la Guerre d'Algérie - Publié dans : Divers - Communauté : Aviation
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Mercredi 18 février 2009

Insignes des EALA

Les très nombreuses unités de l'armée de l'Air utilisant des avions ont reçu des insignes spécifiques, ces traditions sont aujourd'hui abandonnées.
Nous avons récupérés les insignes des EALA, par la suite nous publierons les autres unités.

Voici les premiers essais avec quelques exemples d'insignes des EALA (tout complément , remarque, ou correction serait le bienvenu).

Une indication d'un lecteur:
CONCERNANT L'INSIGNE 737 .EALA 2/70 REORG.EN ELO 2/45.
CETTE ESCADRILLE ETAIT BASEE A LA REGHAÏA ET NON OUED-ZENATA.

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Mercredi 28 janvier 2009

Photos des bases Aériennes d’AFN !

Photos des bases Aériennes d’AFN !

Nous avons récupérés diverses photos des bases et terrains d'aviation en AFN, nous les publions ci dessous .
Nous avons besoin de vous pour compléter ce travail, nous sommes prêt à compléter les légendes des photos suivant vos demandes. Pour cela, nous recherchons des photos des divers terrains avec leur localisation les plus exactes possible ainsi aussi que les unités aériennes basées sur ces terrains.

AFLOU (DTTT ?)

Photo Doucelin

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AGADIR - Robert (Maroc).

Base aéronavale d' Agadir 1949. Photo origine JC Laffrat.

Carte d'Agadir-Robert 1958 origine JC Laffrat.

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ALGER- Maison Blanche

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BATNA - BA 143(Sud constantinois)

Vue générale, on voit des T6 et un Broussard (Photo Bonnassieux)

Vue générale, lors d'une prise d'arme (Photo Bonnassieux).

Une autre vue de la base de Batna (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Observation sur cette photo aérienne de la base de Batna :

Je peux préciser que le Douglas DC en premier plan, est un avion civil soit "AIR FRANCE" ou "AIR ALGÉRIE" compagnies qui desservaient la ville de Batna à tour de rôle 2 fois par semaine.

Que la partie haute de la photo a hauteur des (hélicos Sikorski) fait partie de l’ALAT, (aviation légère de l'armée de terre) composé de "Piper" (pour l'observation) et d’hélico, pour les opérations Aéroportées et les missions médicales. Je la situe courant 60/61. Il y a des bâtiments nouveau par rapport mon souvenir "les tentes" (dortoir de la troupe) on été remplacées par des "Sarrade Galtier" en dur qui n'existaient pas en 1959. La route en premier plan c'est la route dite "de Biskra." en remontant c'est Batna on remarquera que les arbres du bord de cette route ne sont pas encore poussés les bâtiments préfabriqués (blanc) en ligne avec la tour, sont les locaux de la météo les 3 grands bâtiments blanc derrière le hangar sont respectivement le commandement de la base les 2 autres les quartiers des officiers et sous officiers, le mess et le foyer suivi par la cantine, sont les deux bâtiments de même facture en prolongement à l'arrière des tentes Sarrade.

Les T6G avec le fameux Brousard en début de ligne, sont sur le tarmac, normalement il y en a 12 mais en réalité il y en as toujours 2 ou trois en révisions de maintenance dans le hangar à savoir que la révision des 1000 heures ce faisait sur place et les 10 000 heures en France les T6 y allaient par leur propres moyens via 2 escales Bonn et la Corse le terminus étant Orange Carita.

Détail tentes SARRADE « LES DORTOIRS DE LA TROUPE » remplacées sur votre photo par le grand bâtiment en longueur a droite le mess et le foyer. (C) Michel Bonnaire

Je suis d'accord avec le texte ci dessus concernant la 3eme photo de la base de Batna, on voit en bas les niches de la section cynophile mais quand je suis parti en mai 1960 nous étions encore sous la tente (C) J. Bonnassieux

BERROUAGHIA

Terrain de BERROUAGHIA vu du coté piste (Photo origine Chauduc).

Une autre photo prise de l'autre coté du terrain de BERROUAGHIA (Sud d'Alger) (Photo origine Chauduc).

Le terrain de Berrouaghia (1,5 km est de la ville) se situe dans le département de Médéa. Altitude 938 m. Piste de 1130 m x 30 m, 110° - 290°, probablement couverte en PSP pour une partie. Une base ALAT certainement.

L'EALA 15/72 l'a utilisé en février 58, la 13/72 en mars/avril de la même année; de décembre 58 à janvier 59 un détachement de quatre Alouette II de l'EHL 5/57.

Lors d’une liaison opérationnelle, un T-6 de la 13/72 en fin d’atterrissage heurte du plan droit une brouette oubliée en bordure immédiate de la piste par une équipe du Génie occupée à la réfection du terrain. Ne s’étant aperçu de rien, il effectue un demi tour pour remonter la bande et heurte à nouveau, cette fois du plan gauche, la brouette projetée sur la piste à la suite du premier choc.

Un MH 1521 de l'ELO 2/45 y a fait un atterrissage forcé le 31/12/58. (C) Alain Crosnier 2008.

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Bizerte Sidi Hamed. (Tunisie).

Photo Pierre Fernand Lacroix.

Bizerte Sidi-Ahmed vu approximativement dans le sens Nord>Sud (quasiment à l'opposé de la précédente) avec en fond le Garaet Ichkeul et le djebel du même nom.(C) J.P. Bonora.

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Blida - BA 140 (Algérie).

(Prise probablement de la tour de contrôle on voit des Flamand et des Noratlas). Photo Paul Boucher. C’est avec certitude,BLIDA MD315 du GOM 86 et NORD 2501 de l'ANJOU. (C) Gilbert Millas.

Base de Blida (probablement en 1961(?) Dassault 315/312/311 Flamant du GOM 86, et Nord 2501 du GT "Anjou".
Identification Pierre Courrier.
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Bône Les Salines (BA 213).

Le terrain de Bône (photo Pierre Fernand Lacroix).

Le terrain de Bône les installations (photo Pierre Fernand Lacroix).

Le terrain de Bône avec une belle ligné de "Skyraider». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Le terrain de Bône avec une belle ligné de A/B 26 "Invader». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

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BOUGIE

Photos des années 60. Origine Pierre Binet

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BOUFARIK - BA 142

Base de Boufarik en 1958/59. (Photo Jean Berniau).
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Bou-Saada
Bou-Saada est une oasis situé au début du Sahara , bou Saada signifirait "Cité du Bonheur"...

Une petite dizaine de T6 G sur le terrain de Bou-Saada en janvier 1958, photo, prise certainement le soir.

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Fort Thiriet

Précision sur son lieu géographique:
Fort Thiriet, 12km Ouest-Nord-Ouest de GHADAMES .Grand erg oriental.

Le nom de Fort-Thiriet est selon toute vraisemblance un hommage au colonel
R. Thiriet, Commandant du Territoire militaire des Oasis sahariennes, mort à
Tripoli d'Afrique le 21 novembre 1956 où il représentait l'Algérie au sein de la
Commission de délimitation de la frontière Saharo-Libyenne.
"(...) Passionné de Préhistoire, il avait publié en collaboration avec le Dr
Marchand, plusieurs notes sur le Néolithique saharien. Au bout de 30 années
de Sahara, il avait réuni une collection d'une qualité exceptionnelle. Cet
ensemble vient d'être donné, selon sa volonté, au Musée du Bardo.(...)"
Extraits du bulletin de la société préhistorique française, n° 54 de 1957 - (C) Gilbert Neel.

Photo Pierre Fernand Lacroix

Photo Pierre Fernand Lacroix
Photo Pierre Fernand Lacroix

HASSI MESSAOUD.

Base de Hassi Messaoud 1958. (Photo Jean Berniau).

LAGHOUAT. (Oasis du sud Algérien).

Laghouat - DTO 37/540 - véritable base, piste en dur, etc., extrême nord du Sahara (centre), juste au pied de l'Atlas. Base de Laghouat (Photo Jean Berniau).

Marrakech (Maroc).

Vue générale de la BA de Marrakech (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Oran la Sénia - BA 141

Vue aérienne de la Base d'Oran la Senia, prise avec un appareil photo K 22. (Photo René Fronteau).

Oued Hamimine (Constantine).

Photo Gerard Lambert.

Redjas el Ferada.

Le terrain de Redjas el Ferada à l'ouest de Constantine près de Mila (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Un site existe sur Redjas, qui semble crée par un habitant actuel, mais il parle des avions et il y a quelques photos a voir:

http://azzouz23656.e-monsite.com/accueil.html

La Réghaïa.

L'aérodrome de la Réghaïa est en bord de Mer que l'on vois au second plan . Donc la base étaiet assez loin de la ville du même nom. (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Deuxième photo (T6 H 34, Flamand et DC 3). (Photo Paul Boucher). Je penche pour LA REGHAIA, à confirmer... Gilbert MILLAS

SIDI BEL ABBES (Base ALAT).

Base se Sidi-bel-Abbés (Photo F Chopin).

Partie Alat de la base. année 61/62.

TELERGMA - BA 211(Constantinois).

Panneau signalant l'entrée de la Base de Telergma.

Thiersville. (Base Aéronautique Navale).

Vue aérienne du terrain (photo X origine JC LAFFRAT DR )

Autre vue sous le même angle du terrain de Thiersville.(Archives Crosnier)

A mon arrivée, en novembre 1957, trois escadrilles cohabitaient sur cette ancienne base de l’Aéronavale : l' E.A.L.A 6/72, équipée de T-6, la plus ancienne sur la base. L' E.A.L.A 14/72, équipée également de T-6, et l' E.L.O 3/45 équipée de deux Morane 500, puis d'un Broussard. En mars 1958, la 6/72 a déménagé pour s'installer à Kenchela car les opérations s'intensifiaient le long de la frontière tunisienne et la 3/45 a également quitté le terrain, pour Sidi Bel Abbès je crois ? La 14/72 couvrait alors une zone immense qui s'étendait sur tout le sud oranais, de la plaine d'Oran aux hauts plateaux situés au sud de Saîda, avec la région du Chott Chergui, jusqu'au massif de l'Ouarsenis, Tiaret et Aflou à l'est.

Le terrain, installé le long de la route Mascara -Saïda, comportait deux pistes, l'une de mille mètres, goudronnée, orientée en gros est - ouest, et l'autre, presque perpendiculaire, un peu plus longue, en terre.

Il y avait une tour de contrôle montée sur un G.M.C et deux camions de pompiers. Les installations étaient réparties sur trois sites. La base avec les bâtiments administratifs et un hangar en dur, puis le long de la route en direction de Thiersville, à 500 mètres à droite, le mess et le quartiers des Officiers, puis 500 mètres plus loin, le mess et le quartier des sous- officiers et hommes de troupe. Le village de Thiersville se trouvait à deux kilomètres de la base. © Pierre Binet.

BASE de TIZI-OUZOU