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23 mai 2014 5 23 /05 /mai /2014 13:08

 

 

Ce Blog a  seulement  8 ans, et  nous avons dépassé les

547 000 visites.

Merci à tous... Nous n'espérions pas intéresser autant de monde  !

Merci à vous ...

Mise à jour le  25/08/2016

 

 

 

Nouveauté Importante 

Il est souvent question dans ce blog du "Trait d'Union" le bulletin de la Branche Française d'Air Britain, cette association viens d'ouvrir un site:

http://www.bfab-tu.fr/

 

J'ai publié sur les bateaux, des cartes postales Marius Bar Toulon, qui existe toujours et  un site y est consacré :

https://www.mariusbar-photo.com

 

 

 

 

Merci de poster vos commentaires, vos informations, vos rectifications ou vos photos sur ces divers articles ou aéronefs à :

 

aviation@dbmail.com

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Nos prochains articles :

Nous avons aussi retrouvé un certain nombre d'appareils qui ont volé en AFN de 1942 à 1954 et nous allons les publier peu à peu (sans ordre préférentiel).

 

Et peut-être d'autres appareils si vous nous les indiquez.

Toute aide sera la bienvenue..

 

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Et aussi...

 

Nous avons commencé la publication des souvenirs (un peu condensés et illustrés de quelques photos) d'un ancien pilote élémentaire de réserve (PER) et d'un pilote appelé de l'ALAT. Nous attendons des textes d'autres témoins de l'aviation pendant cette guerre d'Algérie, pas obligatoirement des pilotes.

Vous pouvez nous contacter

Contact : aviation@dbmail.com

Si vous êtes interressé par les mises à jours et les nouveaux articles vous pouvez vous inscrire à la Newletter.

 

 

 

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Remerciements :

- à Patrice Gaubert , Olivier Bernaert, Patrick Marchand et Jacques Davy qui nous ont autorisés à illustrer nos petits articles avec leurs magnifiques profils.

- à Jean Berniau, Pierre Binet, à Pierre-Fernand Lacroix et à beaucoup d’autres qui nous ont envoyé et continuent de nous faire parvenir de nombreuses et magnifiques photos pour illustrer des articles anciens ou à venir. Certains l'ont fait il y a de très nombreuses années, et j'ai souvent, hélas, oublié leurs noms.

- à Liberto Gil, et aux autres anciens qui nous ont envoyé de nombreuses photos, commentaires et renseignements, pour illustrer ou compléter des articles déjà publiés ou à venir.

- Remerciements aussi à Pierre Binet et à ses amis des PER qui nous ont envoyé, et continuent de nous faire parvenir de nombreux textes et des photos sur leur histoire.

- à Jean Pierre Meyer pour son aide pour l'ALAT.

- à Guy Brenier pour son travail de correctionet d'homogénéisation qui va apparaître peu à peu dans les semaines qui viennent .

- à Pierre Binet et Jean Pierre Meyer pour leurs textes de souvenirs.

 

 

 Marcel Fluet Lecerf a qui nous devons un certain nombre de photos de ce blog est décédé en octobre 2014.

 

 

 

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DROITS D'AUTEUR

 

Les photographies et les dessins présentés sur ce blog sont protégés par le droit d'auteur et ne doivent en aucun cas être publiés sur un site internet ni diffusés sur un support papier, quel qu'il soit, sans l'autorisation de son auteur. Conformément au Code de la Propriété Intellectuelle, seules sont autorisées les "copies ou reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective" (art L 122-5). Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle, faite sans consentement de l'auteur, est illicite (art L 122-4) et constituera une contrefaçon sanctionnée par les articles L 335-2 et suivants du Code de la Propriété Intellectuelle. Un auteur vit de ses droits d'auteur. En respectant le Code de la Propriété Intellectuelle et en vous refusant systématiquement à utiliser une image ou un texte sans autorisation vous protégez ses droits.

Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Divers
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6 avril 2014 7 06 /04 /avril /2014 10:05

 

Insignes des bases de l’aéronautique navale en Afrique et en Indochine. 

 

© Jacques Moulin 2013

 

 

BAN Agadir

 

BAN Alger(2)

 

BAN ALGER

 

BAN Cat Lai Indo

BAN Dakar Bel Air

 

BAN Dakar Ouakam 2

 

 

BAN Diego

BAN De Diego Suarez (Madagascar)

BAN Karouba-

 

BAN KAROUBA (Maroc)

 

 

BAN Kouribga (2)Tiff


 BAN Lartigue (2)Tiff

 

ban Port EtienneTiff

 

BAN Port Etienne (Mauritanie)

 

 

 

 

BAN Port-Lyautey

Port Lyautey (Maroc)

 

 

 

 

BAN Tan Son Nhut-tiff

  BAN  Tan  Son Nhut (Indochine)

 

 

Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Unité
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6 avril 2014 7 06 /04 /avril /2014 09:16

 File5565_WEB.jpg

Percival P-28 Proctor

 

 

© Jacques Moulin 2014

 

Proctor Pau 1948 ERN 

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

http://gaubs.free.fr

et

http://profils-aero.blogspot.fr/2010/03/quelques-avions-de-la-periode-1939-1945.html

 

 

Photo 1 File6932 (2) 

Photo 1 - Un Proctor école à Pau, en 1948, codé W s/n NP 397, immatriculation F-TKEW

 

Dès les années trente les appareils radio sont systématiquement montés sur les avions militaires, simplifiés sur les chasseurs, plus élaborés sur les multiplaces. La formation des personnels affectés aux opérations de communications radiophoniques devint donc, rapidement, une nécessité qui demandait de disposer d'aéronefs spécialisés. C'est dans cette optique que fut conçu en Grande-Bretagne le Percival Proctor.

Dès 1938 l'Air Ministry britannique émit la spécification 20/38 relative au besoin d'un monomoteur de formation pour le personnel opérateur radio et opérateur de calibrage des radars pour la Fleet Air Arm et la Royal Air Force. Quatre constructeurs britanniques répondirent à la spécification : Airspeed, Blackburn, Percival, et Westland. Blackburn se retira de la compétition, Airspeed et Westland furent éliminés. Percival proposa de développer une version militaire de son Vega-Gull de tourisme, un avion très populaire en Grande-Bretagne et au Canada. Le nouvel avion désigné Percival P-28 fut baptisé « Proctor ». Rapidement l'Air Ministry prit la décision que le nouvel avion devait, en plus de ses fonctions d’école de radio, soit aussi apte à remplir des missions de liaison et de transport d'état-major.

 Photo 2 File3577 (2)

 

Photo 2 - Proctor civil F-BFXL

 

 

Le Proctor effectua son premier vol quelques jours après l'entrée en guerre du Royaume-Uni, le 8 octobre 1939. Lors de ces essais l’avion démontra d’excellentes qualités de vol.

Le Proctor était un monoplan quadriplace à aile basse cantilever, il disposait d'un train d'atterrissage fixe et d'un moteur en ligne de 210 ch. La première version, désignée Proctor Mk-I fut commandée à 247 exemplaires, principalement pour la Royal Air Force. Ces premiers appareils servirent d’avions de liaison et de servitudes au sein des unités de bombardement et de chasse de la Royal Air Force.

Le Mark-I fut suivi par le Mk-II et le Mk-III construits respectivement à 175 et 437 exemplaires. Une partie des Proctor Mk-III allèrent à la Fleet Air Arm pour des missions d'entraînement radio et pour le calibrage des radars de défense côtière du royaume.

 Photo 3 img496

 

Photo 3 – Alignement de Proctor à Pau en 1948.

Au premier plan le NP 338 (F-TKAS) codé S.

 

En 1941 une nouvelle spécification fut émise sous le code 9/41 afin d’adapter les Proctor à la mission d'entraînement radio tout-temps. La nouvelle version fut désignée Preceptor pour les missions d'entraînement radio tout-temps. D'abord désigné Preceptor Mk-I, il reçut finalement la désignation de Proctor Mk-IV. Cette version fut construite à 258 exemplaires. Quelques exemplaires du Proctor Mk-IV furent versés au Coastal Command pour des missions de liaison entre l'Angleterre et les bases isolées du nord de l'Ecosse.

Après la guerre environ 200 Proctor furent livrés au marché civil. Les Proctor Mk-III et Mk-IV de la Royal Air Force devinrent respectivement pour les civils les Proctor C3 et C4 tandis que toutes les machines de la Fleet Air Arm prirent la désignation de Proctor C5. En 1946 la Royal Canadian Air Force commanda une version hydravion dotée de deux flotteurs ; l'avion ne fut commandé qu'à un seul exemplaire et ne resta en service que jusqu'en 1949. Le Proctor hydravion fut désigné Proctor C6.

 Photo 4 File0351 (2)

 

Photo 4 - Proctor militaire de la RAF S/n DX 232

 

Après-guerre la Belgique, la Norvège et le Portugal utilisèrent le Proctor comme appareil militaire. Le dernier fut un Proctor Mk-II portugais qui ne fut retiré du service qu’en 1966.

Utilisation par la France

 

En décembre 1945 la France reçut dix-huit Proctor Mk-IV. Ces avions eurent pour missions principales la liaison et l'entraînement radio à l’école de Pau. Deux de ces Proctor Mk-IV furent envoyés à Madagascar en 1947 lors de l’insurrection anticoloniale où ils servirent aux côtés des Avro Anson, des Junkers Ju-52/3 et des Blenheim pour des missions de reconnaissance de jour.

Le dernier Proctor français fut retiré du service en 1959. Il servait d'avion de liaison pour le compte de l'Armée de l'Air en Algérie.

 

Photo 5 img486

 

Photo 5 - Un Proctor à Pau en 1948.

L’équipage s’installe d’ans l’appareil S/n NP 231 (T-KER codé R)

 

 

 

Quelques « Proctor IV » en service à l’école de Pau.

 

Sérial           Date de réception          Immatriculation             Code             Observation

 

NP229            07/05/1946                  F-TKEX                               X

NP231            12/04/1946                  F-TKER                              R

NP252            10/05/1946                  F-TKEF puis  F-TKEO      F puis O

NP343            10/05/1946                  F-TKEU                              U

NP367            09/05/1946                  F-TKEV                               V

NP388            10/05/1946                  F-TKES                               S

NP397            09/05/1946                  F-TKEW                             W

RM162            05/02/1946                 F-TKER puis F-TKEJ        R puis J

RM163            05/02/1946                 F-TKEN                               N

RM165            25/09/1945                 F-TKEH                               H                    accidenté

RM166            05/02/1946                 F-TKEM                               M

RM167            05/02/1946                 F-TKEL                                L                    accidenté

RM174            25/09/1945                 F-TKEG                               G

RM177            13/04/1946                 F-TKEO puis F-TKEF       O puis F

RM178            09/05/1946                 F-TKEQ                               Q

RM182            25/09/1945                 F-TKEK                                K

RM183            25/09/1945                 F-TKEJ                                J               accidenté à Bordeaux

RM184            25/09/1945                 F-TKEI puis F-TKEP          I puis P

 Photo 6 img494

 

Photo 6 - Un Proctor à Pau en 1948 S/n NP 229 immatriculation F-TKEX codé X.

 

 

 

Caractéristiques des Percival P-28 Proctor IV

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur :                                    Percival

Équipage :                                           4 places

Missions :                                            entrainement

Date du premier vol :                        08/10/39

Constructions :                                  bois et toile

 

 

Dimensions

Envergure :                                         12,027 m

Longueur :                                             8,590 m

Hauteur :                                                 2,21 m

Surface alaire :                                  19,775 m²

Charge alaire :                                   80 kg/m²

 

Masse

Masse à vide :                                    1.109 kg

Charge utile :                                         250 kg

Masse totale en charge :                1.585 kg

 

 

Performances :

Vitesse maxi :                                    252 km/h

Vitesse de croisière à 0 m :           217 km/h

Vitesse ascensionnelle :                 ?

Plafond :                                              4.270 m

Rayon d’action :                                 800 km

 

Armement :

 

Sans

 

Communication radio :

Inconnu et variable suivant utilisation

 

 

Moteur

 

Marque :                                              De Havilland

Nombre :                                              1

Type :                                                    Gipsy-Queen 21

Configuration :                                   6 cylindres en ligne inversés

Refroidissement :                             air

Suralimentation :                               ?

Puissance normale au sol :            208 ch.

Alésage :                                             118 mm

Course :                                               140 mm

Cylindrée totale :                               9,186 litres

Taux de compression :                    6,51

Poids à sec :                                       220 kg

Largeur :

Longueur :

Hauteur :

Carburant :

 

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                             2

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2014

 

 

Bibliographie : un article de Bernard Chenel, sur l'école des radionavigateurs de Pau, dans le T.U. n° 173.

Le T.U. (Trait d’Union) est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujet aéronautiques. Certain numéros du Trait d'Union sont toujours disponible sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

http://www.bfab-tu.fr/

 

Remerciement à Lucien Morareau  et à  Jean-Paul Bonora.

 

 

 

 

 

 

 

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17 janvier 2014 5 17 /01 /janvier /2014 08:49

                                                          File5565_WEB.jpg

 

Les Martin 167 A3 français

 

© Jacques Moulin 2014

 

Martin167F  

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.

http://gaubs.free.fr

et

http://profils-aero.blogspot.fr/2010/03/quelques-avions-de-la-periode-1939-1945.html

 

Origine

 

Une demande de l’US ARMY fut lancée en 1938 pour un bombardier léger. Pour répondre à cette demande, la société Glenn L. Martin Company étudia le modèle 167, un appareil qui reçut la désignation officielle XA-22. C’était un appareil bimoteur monoplan entièrement métallique, capable de voler à la vitesse de 447 km/h avec un équipage de trois hommes. Le bombardier était assis dans le nez sous le cockpit, la défense arrière était assurée par une tourelle arrière équipée de mitrailleuses, l’armement en chasse était de quatre autres mitrailleuses légères tirant vers l'avant et montées dans les ailes.

L’avion n’a pas été retenu, le contrat ayant été passé à Douglas pour le A-20.

Mais Martin reçut des commandes étrangères, dont la France, et finalement environ 450 de ces avions ont été construits.

 

Photo 1 Matra-Parmentier2 269 (2)

 1 - Un Martin 167 A3 du GLAM après-guerre. Remarquez les hublots rajoutés sur les flancs du fuselage (Archives Régnier)

 

En service en France

 

La France, qui était à la recherche de matériel, avait envoyé une première mission aux USA pour rechercher des appareils pouvant être livrés rapidement et passa plusieurs commandes.

La première le 6 février 1939  pour 115 appareils  à livrer entre le 1erjuillet et le 31 décembre 1939, une commande de 795 moteurs Pratt & Whitney R1830-SC3G. Le seconde commande pour 100 autres appareils fut passée le 28 mars 1939, à livrer de décembre 1939 à janvier 1940. Une troisième commande de 130 appareils fut passée le 5 octobre 1939, à livrer à partir d’avril 1940.

Par la suite une commande ouverte fut passée pour 300 Martin 187 mais cela est traité par ailleurs.

Photo 2 Matra-Parmentier2 264 (2)Martin 167 GLAM

2 - Une autre photo d’un appareil du Glam (Archives Thierry Matra)

 

Les diverses commandes passées par la France concernaient des appareils « francisés » avec des instruments métriques, la possibilité d’utiliser des munitions et des bombes françaises

Le remontage des appareils, livrés démontés en caisses, commença à Caen-Carpiquet, mais rapidement le montage se déplaça vers Casablanca, au Maroc. Fin juin 1940, 257 appareils non montés avaient été réceptionnés à Casablanca.

Au 23 juin 1940 cent quatre-vingt-dix Martin 167 avaient été réceptionnés, quarante et un encore en caisses à cette date furent livrés en juillet 1940, au moins seize étaient encore en caisses.

Photo 3 File4026 (2)

3 – Le Martin 167 n° 112 militaire mais avec immatriculation civile F-BAGO. (Archives SLHADA)

   

Quand les Allemands attaquèrent à l’ouest, le 10 mai 1940, seulement cinq groupes de bombardement étaient équipés de Martin 167 : les 1/39, 1/61, 1/62, 1/63 et 2/63. Ces groupes avaient été formés en AFN avec les avions livrés à Casablanca. Les Glenn (nom familier non officiel donné par les militaires français) ont été rapidement envoyés en métropole pour combattre sur le front où ils sont intervenus honorablement avec leur vitesse suffisante et une excellente maniabilité pour un avion dans cette classe. Ils ont parfois eu la chance d'éviter les combattants ennemis. En plus, sur 400 sorties contre les Allemands, ils ont souffert un taux de perte de seulement 4 %, bien mieux que les 16 % endurés par les LeO 451 et leurs équipages au-dessus des mêmes objectifs.

Photo 4 img828

4 - Le Martin 167 MQ 228 des FAFL à Fort-Archambault en 1942.

Peu de temps avant l’armistice, le 14 juin 1940, les unités équipées de Glenn Martin 167 ont été rappelées vers l'Afrique du Nord afin d’éviter la capture par les Allemands, avec aussi le but d’attaquer à partir de l’AFN les bases du sud de l’Italie. Les appareils, regroupés à Lézignan, traversèrent la Méditerranée pour rejoindre Oran-La-Senia. Pendant le transit, l'un d'eux aurait atterri en Espagne et aurait été interné. Il est possible qu’il ait été essayé par les Espagnols.

Les cinquante appareils avaient été livrés à l’aéronautique navale qui équipait les escadrilles 2B ? 3B, 4B et 14 E.

 

Photo 6 img829

6 - Une autre vue du MQ 228 de l’escadrille Nantes à Zouar, 1èrecompagnie du Fezzan.

 

La bataille suivante livrée par les Glenn se déroulera contre les Anglais et les FAFL avec les forces du régime de Vichy. Au cours de la campagne de Syrie-Liban de 1941 l’aviation de Vichy perdit plusieurs appareils pendant ces combats.

Après la reprise du combat des forces basées en AFN, après le débarquement allié en Afrique du Nord, les Martin 167 de l’armée de l’air furent retirés du service actif. Ils seront remplacés dans les groupes combattants par des Martin B-26 Marauder.

Photo 7 img249

7 - Martin 167 de la Marine n° 189 de la 3B avec les marques de Vichy (Archives Giraud)

Utilisation après-guerre

 Les avions restant en 1942/43 ne furent pas utilisés par l’AA comme avions d’armes, même si la marine continua à les utiliser comme patrouilleur naval.

Les avions subsistants furent regroupés à la SLM de Boufarik, dès 1943 pour les liaisons. Plusieurs appareils furent affectés au transport de personnalités. Plus tard la SLM devint le GLAM et les appareils continuèrent à servir au transport et à la liaison de personnel et de matériel.

Les Martin 167 toujours affectés au Glam en 1948-49, étaient les N° 43, 123, 162, 173, 182, 275, 280 et 283.

Photo 8 bon-img835

 

8 - Martin 167 n° 123 qui porte l’insigne du CEFI (Corps Expéditionnaire Français en Italie) peut-être l’avion du général Juin, l’appareil était alors affecté à la SLM (Section de Liaison Militaire) de Boufarik, qui deviendra plus tard le GLAM.

 

Caractéristiques des Glenn Martin 167 A/B 3

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                             Glenn Martin

Équipage :                                                        3

Missions :                                            Bombardement (B3)

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                                                 18,69 m

Longueur :                                                  14,22 m

Hauteur :                                                       5,01 m

Surface alaire :                                             48,4 m²

Charge alaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :                          7 625kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                         486 km/h à 3 500 m

Vitesse de croisière :                             408 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                        1 000 km ou 2 200 km avec réservoirs supplémentaires.

Plafond pratique :                                     8 850 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe :

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

Marque :                                           Pratt & Whitney

Nombre :                                                2

Type :                                           R 1830 SC3G Twin Wasp

Configuration :                         14 cylindres en double étoile

Refroidissement :                                 air

Suralimentation :               Compresseur centrifuge General Electric

Puissance nominale au sol :             1 200 ch

Puissance de croisière :                       700 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                       139,7 mm

Course :                                        139,7 mm

Cylindré totale :                              30 litres

Taux de compression :                    6,7 :1

Poids à sec :                                      567 kg

Longueur :                                        1,5 m

Diamètre :                                        1,22 m

Carburant :                                      95/100

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                               3

Diamètre :

 

 Photo 9 img831

 

9 - Martin 167 aux couleurs militaires de 1940.

 

 

© Jacques Moulin 2014

 

Autres Photos 

 

  Photo 10 img832

10 - Un Glenn Martin 167 neuf, probablement à la sortie des ateliers de montage.

 

Photo 11 img837

11- Martin 167 de la Marine de Vichy, le n° 200 de la  BR à Atar le 19/12/1941

(Origine Morareau Bonnet).

 

Photo 12 bon img839

12 - Appareil du Glam affecté au général Martial Vallin au Maroc en 1949. (Photo Guinet)

 

Photo 13 File0048 (2)

13 - Martin 167 à sa sortie de montage en 1939/40.

 

Photo 14 File0049 (2)

14 - Martin 167 à sa sortie de montage en 1939/40.

 

Photo 15 File0050 (2)

15 -  Martin 167 à sa sortie de montage en 1939/40.

 

Photo 16 File0529 (2)

 16 - Martin 167 en vol en 1940 après l’armistice.

 

Photo 17 File0530 (2)

 17- Un appareil aux couleurs de Vichy en 1941.

 

Photo 18 File0531 (2)

 18 - Un survivant après-guerre. On peut remarquer l’emplacement d’un insigne effacé.

 

Photo 19 img834

19 – Vue de l’intérieur du Martin 167 A3 n° 269.

 

Photo 20 img836

20 – Un Martin 167 de la 4-BR à Sidi-Ahmed en mai 1941 (Origine Morareau-Bonnet-Jacquemont) 

 Photo 22 img838

22 – Martin 167 A3 de la Marine  5-BR à Dakar en 1941. (Origine Morareau-Bonnet-Jacquemont)

 

Photo 24 img834 

24 – Intérieur du poste de pilotage du Glenn Martin 167 A3 n° 269.

 

Photo 26 Martin 167  

26 – Marti 167 du général de Lattre, n° 270 avec l’insigne Rhin et Danube de la SLM de Boufarik. A l’avant devise « Ne pas subir » (Collection Jean Claude Watrimont)

Photo 27 img275 

27 – Le général Juin devant son « Glenn » du GLAM.

 

 

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17 janvier 2014 5 17 /01 /janvier /2014 08:47

                                                            File5565_WEB.jpg

 

North American F-100 D et F

français

 

© Jacques Moulin 2013

 

Profil 1 F100D 11MP 42248 

 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

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Le North American F-100 Super Sabre était un avion de chasse supersonique qui a servi à la United States Air Force (USAF) de 1954 à 1971 et avec l’Air National Guard (ANG) jusqu'en 1979. Développé par North American pour l’Armée de l’Air US, il a été le premier appareil de l'US Air Force capable d’atteindre une vitesse supersonique en palier. Le F-100 a été initialement conçu par North American Aviation pour obtenir une performance supérieure à son prédécesseur le F-86 Sabre, qui était un chasseur de supériorité aérienne. Ce fut le premier appareil de la série « Century », une série de chasseurs supersoniques de l'US Air Force. (La série Century comprenait le McDonnel F-101 Voodoo, le Convair F-102 Delta Dagger, le Lockheed F-104 Starfigther, le Republic F-105 Thunderchief et le Convair F-106 Delta Dart).

 

Photo 1 File2220 (2)

1 –  F-100D-5-NA S/n 42135 du GC 1/11 Roussillon (insigne Masque africain) appareil non codé, (DR)

 

Généralités :

 

En janvier 1951, la société North American Aviation présente à la United States Air Force une proposition non sollicitée pour un chasseur supersonique. Nommé Sabre 45 en raison de son aile en flèche à 45°, il voulait être une évolution du F-86 Sabre. La maquette a été inspectée le 7 juillet 1951 et, après plus d'une centaine de modifications, le nouvel avion a été accepté et désigné F-100. L'utilisation de titane dans la structure était importante. Le 3 janvier 1952, l'US Air Force commandait deux prototypes suivis par une première commande de vingt-trois F-100AS en février 1952.

Le prototype baptisé YF-100A effectua son premier vol le 25 mai 1953, sept mois avant la date prévue. Lors des essais il a atteint Mach 1,05 en dépit de son moteur XJ57-P-7 détaré. Le second prototype vola le 14 octobre 1953, la première livraison de F-100A a eu lieu le 9 octobre 1953. L’appareil entra alors en évaluation opérationnelle par l’US Air Force de novembre 1953 à décembre 1955. Les résultats des essais de vitesse étaient excellents et supérieurs aux performances espérées.

 Photo 2 File2222 (2)

2 – F-100D-5-NA S/n 42135 du GC 1/11 Roussillon (insigne Masque africain) appareil non codé, (DR)

 

Mais l’appareil  présentait des problèmes de stabilité qui provoquèrent l’accident qui couta la vie du chef pilote d'essai, George Welch, le 12 octobre 1954. Un autre problème de contrôle découlait de la méconnaissance des rendements de l’aile en flèche à hautes vitesses, angles d’attaque qui provoquaient des pertes de portance sur les extrémités des ailes provoquant de violents cabrés. De nombreuses modifications furent nécessaires pour le rendre utilisable.

Adopté comme chasseur-bombardier, le F-100 sera supplanté par le F-105 Thunderchief pour des missions de projection sur le Nord-Vietnam. Mais le F-100 sera utilisé largement sur le Sud-Vietnam pour l’appui aérien. Il sera remplacé par l’avion LTV A-7 Corsair II.

Utilisation par la France

L'Armée de l'Air a été la première armée de l'air de l'OTAN à recevoir le F-100 Super Sabre. Livré par les USA, le premier avion est arrivé en France le 1er mai 1958.

Un total de 100 appareils mono et biplaces (85 F-100D et 15 F-100F) ont été livrés à la France et affectés à la 4ème Allied Tactical AirForce de l'OTAN. Ils étaient stationnés sur les bases françaises en France et celles de la zone d’occupation française en Allemagne. Les F-100D (monoplaces) français étaient utilisés pour la chasse et l’attaque, en Europe, à partir de diverses bases. Les F-100F (biplaces) servaient à l’entrainement et à la formation des pilotes. En 1967, la France a quitté l'OTAN et les appareils basés en Allemagne ont été transférés en France.

Le F-100 était le chasseur-bombardier principal de l'Armée de l'Air française dans les années 1960, jusqu'à son remplacement par le Jaguar.

 

Photo 5 img445

3 – Deux F-100D-10-NA en vol S/n 42185 du 2/11 Vosges codé 11-MO S/n 42212 du 1/11 Roussillon.

 

En 1973 neuf appareils furent transférés à Djibouti pour reformer le GC 4/11 Jura. Ils furent retirés du service en 1978, la plus grande partie de ces appareils furent abandonnés sur place, dans un parc à ferraille à côté de la base française.

Les F-100 furent utilisés dans les escadres de chasse suivantes :

 

3ème escadre :

           Escadron 1/3 Navarre insigne Spa 95 et Spa 153 code 3-I

           Escadron 2/3 Champagne insigne Spa 67 et Spa 75 code 3-J

 

 

11ème escadre :

           Escadron 1/11 Roussillon  insigne Masque Code 11-E

           Escadron 2/11 Vosges  insignes Spa 97 et Spa 91 code 11-M

           Escadron 3/11 Corse  insigne Spa 88 et Spa 69 code 11-R

           Escadron 4/11 Jura créé pour Djibouti en 1973 Insigne Spa 158, Spa 161, dissous en 1978.

 

Photo 6 img446

6 – F-100 D-5-NA  S/n  42148 codé 11-EM du 1/11  Roussillon (Masque rieur)

 

Participation à la guerre d'Algérie.

 

Les Super-Sabre auraient volé lors des missions de combat, pilotés à partir de bases situées en France contre des cibles en Algérie. Les avions étaient basés à Reims, le ravitaillement se faisait à Istres au retour, mais cela n’est pas vraiment confirmé, il ne semble pas prouvé que des F100 se soient posés ou aient été basés en Algérie.

Photo 7 img4477 – F-100 D -10-NA S/n 42165 codé 3-IG du 1/3 Navarre à l’atterrissage en 1963 (photo ECPA)

 

Caractéristiques des F-100 D

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés).

 

Constructeur :                                                        North American

Équipage :                                                                        1

Missions :                                                             Chasseur bombardier.

Date du premier vol :                                            24/04/53 (XF-100A)

 

Dimensions

 

Envergure :                                                           11,81 m

Longueur :                                                            15,20 m

Hauteur :                                                                 4,95 m

Surface alaire :                                                         37 m²

Charge alaire :                                                   352 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide :                                                       9 510 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                                     15 779 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                                           1 390 km/h à 11 000 m (Mach 1,3).

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :                                      114 m/s

Autonomie :

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                              1 995 km ou 3 200 km avec réservoirs supplémentaires.

Ravitaillement en vol :                                             oui

 

Armement :

Fixe :                                                4 canons Pontiac M35 E de 20 mm

Externe :                                          six points d’emport sous les ailes

 

Communication radio :

 

 

Turboréacteur

 

Marque :                                                        Pratt et Whitney

Nombre :                                                             1

Type :                                                            J57-P-21A

Compresseur :                                            axial 7 étages

Chambres de combustion :                          8 annulaires

Turbine :                                                          axial

Poussée statique :                                         5 300 kg/p

Poussée avec postcombustion :                  7 700 kg/p

Poids à sec :                                                   1 585 kg

Longueur :

Diamètre :                                                       0,985 mm

Carburant :                                                      kérosène

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Remerciements à Allain Pelletier

 

 

 

 

 Autres Photos

 

 

Photo 8 img448

8 – F-100D-10-NA  S/n 42160 codé 11-ET (appareil camouflé) du Groupe 1/11 Roussillon.

Photo 10 img450

10 – F-100-10NA S/n 42204 codé 11-MO

Photo 11 img508 

11 – F-100D-35-NA s/n 53734 codé 11-YP en août 1986

Photo 12 img509 

12 – F-100D-35-NA s/n 53734 codé 11-YP

Photo 13 img510 

13 – F-100D-35-NA s/n 53734 codé 11-YP

Photo 14 img511 

14 – F-100D 35 NH s/n 52741 codé 11-ML à Mont-de-Marsan  (Photo Cristescu)

 

Photo 16 img512

 

16 – F-100D-35-NA s/n 53734 codé 11-YP en août 1986

 

Photo 18 img515

 

18 – F-100D-10-NA s/n 42204 codé 11-MO  à Toul en 1978.

Photo 19 img516 

19 – F-100D-10-NA s/n 42204 codé 11-MO  à Toul en 1978.

Photo 20 img518 

20 – F-100D-35-NH s/n 52741 codé   6/70  Photo Lesieutre

Photo 21 img519 

21 – F-100D-10-NA s/n 42205 codé 11-MM  6/70  Photo Lesieutre

Photo 22 img514 

22 – F-100D-10-NA s/n 42204 codé 11-MO  Dijon 1972  Photo Jacques Moulin

Photo 23 img520 

23 – F-100D-10-NA s/n 42196 codé 11-ME  6/73  Photo Lesieutre

Photo 24 img524 

24 – F-100D-10-NA s/n 42205 codé 11-MM  6/70  Photo Lesieutre

Photo 25 img525 

25 – F-100D-15-NA s/n 42295 codé 11-MT

 Photo 26 Instrument-Panel-North-American-F-100D-20-NA-Super

26 – Poste de pilotage d’un F-100

Photo 27 img575 

27 – F-100F-185-NA s/n 64009 codé 11-EI du 1/11 Roussillon (DR)

 

 

 

 

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17 janvier 2014 5 17 /01 /janvier /2014 08:46

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Les North-American F-86 K « Sabre » français

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy.

Nb : l’insigne de l’hirondelle de mer n’est porté que du côté droit de l’appareil le côté gauche porte l’insigne de la chimère.

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 Photo 1 File2218 (2)

 

1 – F-86K S/n 54821 code 13-PA

 

 

Le F-86K était la version intercepteur tout-temps du célèbre « Sabre », version développée à partir du F-86D pour une utilisation par les forces aériennes de l'OTAN en Europe et pour divers alliés des USA.

C’était un développement du « Sabre » sans le système de tir alors trop nouveau et classifié, mais il était équipé d’un radar de conduite de tir MG-4, beaucoup plus facile d’utilisation que les versions antérieures. Il est aussi dépourvu du lance-roquettes de soute mais avait, dans les ailes, 4 canons de M-24 A1 de 20 mm avec 132 obus par arme (700-800 coups/minute). Cent-vingt de ces appareils furent construits par North Aviation et deux cent vingt et un furent assemblés par Fiat dont 60 pour la France.

 

Photo 2 img523

 

2- F-86K S/n 54814 code 13-QA

 

 

Utilisation par la France

 

Ces appareils livrés par Fiat pour la France (1956-1957), furent attribués au EC 1/13 Artois, EC 2/13 Alpes, et EC 3/13 escadrons.

Les immatriculations (S/n) des appareils livrés à la France étaient 55-4814 à 4844, 55-4846 à 4865, 55-4872 à 4874, 55-4876 à 4879.

 

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3-F-86K S/n 54833 code13-SM (Archives Thierry Matra)

 

EC 1/13, a été créé en 1956 à Lahr, en Allemagne. C’était alors le seul escadron de l’Armée de l'Air classé comme escadron de chasse tout-temps, avec douze pilotes. Le premier commandant du groupe était le colonel Risso, un ancien du Normandie-Niemen et un grand pilote de chasse. Vers la fin de 1956, EC 1/13 a commencé à recevoir le premier des huit  Lockheed T-33 « Shooting Star » destinés à la formation des pilotes ainsi que le simulateur F-86K. L'US Air Force a fourni deux pilotes instructeurs. Le "Sabre" devient ainsi le premier appareil de l'Armée de l'Air doté d'un réacteur à postcombustion, d'un radar à conduite de tir et de missiles air-air. Les pilotes français se sont d'abord entraînés sur T-33 et sur un simulateur. En avril-mai 1957, tous les exemplaires de F-86K sont livrés à la 13e  ECTT, la 13e escadre est alors rapatriée sur la base aérienne de Colmar-Meyenheim mais ce sont les mêmes unités qui les utilisent l'EC 1/13 Artois et l'EC 2/13 Alpes.  Les F-86K seront remplacés par des Mirage IIIC en 1962.

Photo 4 Pyperpote-Matra-Parmentier 748 (2)

 

4- Deux F-86K S/n 54858 et S/n 54833 codes 13-PN et 13-SM.

 

Malgré le nombre de Sabre reçus, la 13° ECTT (Escadre de Chasse Tout-Temps) ne comptera que deux escadrons de 16 appareils, les 28 restants formant une réserve opérationnelle. L'ensemble des F-86K ont volé à la "Treize" entre 1956 et 1962.

A cette époque, la plupart des missions consistent en des exercices d'identification et d'interception tout-temps, avec escales de ravitaillement sur les bases américaines ou canadiennes en RFA, tandis que les pilotes, été comme hiver, sont logés en alerte dans des tentes ! Les "Sabre" de la 13e ECTT sont en alerte 24h/24, prêts à décoller dans un intervalle d'une heure, puis de quinze minutes.

En 1959, les F-86K de l'EC 13 sont équipés de rails pour les "Sidewinders". Ce sera la dernière évolution de ce remarquable chasseur avant son remplacement en 1962 par le "Mirage IIIC".

Six années d'utilisation et 36 380 heures de vol avec 22 incidents, impliquant la destruction de six appareils, émaillèrent la carrière opérationnelle du "Sabre" aux couleurs françaises.

En avril 1962, l'escadron 3/13 est créé, cet escadron regroupera toujours à Colmar-Meyenheim les derniers F-86K jusqu'en novembre 1962, les emmenant au bout de leur potentiel.

Les derniers F-86K de l’Armée de l’Air auraient été renvoyés en Italie et vendus à certains pays d'Amérique Centrale et du Sud qui voulaient des appareils d’interception tout-temps pour défendre leur ciel.

Le seul exemplaire, le 55.4841, est conservé en France après avoir été présenté en pot de fleurs à Colmar. Il est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

 

Ces avions furent, semble-t-il, employés notamment en Algérie dans des missions de défense aérienne contre les avions espions déployés par les Soviétiques, et pour contrer les avions-cargos ravitaillant en armes la résistance du FLN.

 

 

Photo 5 f-86-k

 

5- F-86K S/n 54829 code 13-PE

 

Unités utilisatrices

 

Deux escadrons  de chasse tout-temps :

- EC 1/13 « Artois » avec deux escadrilles SPA 83 (chimère) et SPA100 (hirondelle de mer)

- EC 2/13 « Alpes » avec deux escadrilles, insigne du « Chevalier » dont la couleur du cheval (blanc et bai)

- EC 3/13 « Auvergne »

 

Il est à noter que si les emplacements sont bien prévus sur les appareils pour les insignes dans un rond positionné au milieu du fuselage au milieu des bandes, très peu d’appareils en furent pourvus.

 Photo 6 sabre03

 

6- F-86K conservé au MAE (Photo Pyperpote) 

 

 

Photo 7 777451798

 

7- F-86K S/n 54860 code 13-QV 

 

 

Caractéristiques F-86K « Sabre Dog »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                     North American Aviation (NAA)

Équipage :                                                        1

Missions :                                            Chasse interception tout-temps

Date du premier vol :                             1/10/47 (F86-A)

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                                                  11,90 m

Longueur :                                                   12,47 m

Hauteur :                                                        4,57 m

Surface alaire :

Charge alaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :                            8 320 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                            1 115 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                                      15 000 m

Distance franchissable :               650 km, 1.000 km avec réservoirs supplémentaires.

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe :                                       4 canons de 20 mm type M 24 A2

Externe :                             1 panier ventral rétractable contenant 14 roquettes de 70 mm

 

Communication radio :

 

Radar :                                                APG-37

Moteur

 

Marque :                                         General Electric

Nombre :                                                1

Type :                                               J 47-GE 17B

Compresseur :                              axial 12 étages

Chambre de combustion :                 multiple.

Turbine :                                            3 étages

Tuyère d’éjection :

Poussée statique :                           3 405 kg/p

Poste combustion :

Poids à sec :                                     1 228 kg

Largeur :

Longueur :                                          3,7 m

Hauteur :

Diamètre :                                            1 m

Carburant :                                       Kérosène

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 

Voir le Trait d’Union  n° 21 et 43

 

Le Trait d’Union est une revue publiée depuis de très longues années par la  BFAB (Branche Française d’Air Britain) c’est une revue incontournable pour les historiques pointus de nombreux sujets aéronautiques. Certains numéros du Trait d'Union sont toujours disponibles sur le site du "Trait d'Union" bulletin de la Branche Française d'Air Britain.

http://www.bfab-tu.fr/

 

 

 

Autre Photos

 
 

 

Photo 8 13-PE archives CB 

8 – F-86K S/n 54829 code 13-PE (Archives Boisselon)

 

Photo 9 13-QV archives CB 

 

10 – F-86K S/n 54860 code 13-QV (Archives Boisselon)

 

 

 

 

 

 

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17 janvier 2014 5 17 /01 /janvier /2014 08:43

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Les Martin B-26 « Marauder »

français après-guerre.

 

 

© Jacques Moulin 2014.

 

B-26 (2)

 

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Les « Marauder » sont très connus, c’étaient des bombardiers moyens très utilisés par les Alliés à la fin de la guerre et, bien sûr, aussi par la France.

En mars 1939, l'United States Army Air Corps publia une demande 39-640 pour un bombardier moyen bimoteur répondant à un cahier des charges exigeant une vitesse maximale de 560 km/h, un rayon d’action de 4.800 km et pouvant embarquer une charge de bombes 910 kg. Le 5 juillet 1939, la Glenn L. Martin Company  présenta son projet. C’était le Martin Model 179. Martin reçu un contrat pour 201 avions, désigné B-26. Le prototype du B-26 a été construit en deux ans. Par la suite une commande supplémentaires pour 930 B-26 sera passée en septembre 1940 et cela avant même le premier vol.

 

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1- B-26 Marauder en vol au-dessus des Alpes (Archives Thierry Matra).

 

Utilisation par la France:

Les premiers B-26 C furent livrés à l’Armée de l’Air dès 1943 en AFN, en remplacement des avions récupérés et devenus obsolètes et donc ne permettant pas de jouer un rôle dans les combats à venir. Par la suite ces avions seront remplacés par des B-26 G..

La première unité à en être équipée fut le 1/22 « Maroc », qui commença son entrainement avec les premiers appareils arrivés à Telergma en Algérie dès septembre 1943.

Les autres groupes suivront :

2/20 « Bretagne »

1/19 « Gascogne »

Puis le 2/52 « Franche-Comté »

Lors de la signature de l’armistice un cinquième groupe était en formation qui aurait dû devenir le 1/34 « Béarn ».

Ces unités interviendront sur le front italien puis, après le débarquement du 15 aout 1945 en Provence, les B-26 suivront la libération de la France, à partir de Lyon-Bron où ils s’installeront dès novembre 1944. Pendant cette fin de guerre elles totaliseront 4 884 sorties en 270 missions de guerre et 25 000 h de vol, 14 appareils perdus au combat ; une centaine de morts et trois victoires aériennes.

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2- Deux B-26 en vol (Archives Thierry Matra).

 

Période d’après-guerre

 

Donc en mai 1945 la guerre se termine en Europe. Le problème le plus crucial de l’Armée de l’Air était l’aviation de transport. On peut penser que pendant les périodes de combat cette fonction était passée au second plan. Mais rapidement, sitôt après la cessation des combats, de nombreux militaires devaient se déplacer, les prisonniers libérés désirant rentrer à leur domicile d’Afrique, les soldats encore mobilisés en AFN et originaires de métropole voulaient rentrer en métropole qu’ils avaient quittée pour certain depuis plus de quatre ans.

Les transports avaient été en grande partie effectués pendant les périodes de combats par les troupes US, mais maintenant il fallait que la France s’occupe de ce transport qui n’intervenait plus sur les combats. Bien sûr les autorités françaises essayèrent de se procurer divers appareils alliés mais les appareils alors disponibles ne l’étaient pas en quantité suffisante.

Photo 3 Matra 256 (2)Marauder

3 – Un Marauder vu de face probablement en AFN (Archives Thierry Matra)

 

Comme les B-26 étaient assez nombreux et ne rentraient pas vraiment dans l’équipement de la nouvelle Armée de l’Air comme bombardiers, et comme d’autre part le fuselage volumineux du B-26 permettait l’aménagement de sièges pour le transport de passagers, les unités de bombardement furent simplement transformées provisoirement en unités de transport et, à partir du 6 juin 1945 (soit moins d’un mois après la fin des combats), les B-26 furent utilisés à cet usage. La 31eescadre à elle seule transporta presque 10 000 passagers entre le 6 juin et le 6 juillet  et 24 000 de juin à décembre.

Le groupe 2/52 comptera 36 000 passagers de juin 1945 à mars 1946, la fréquence des liaisons avec l’AFN pouvait être de dix par jour.

Mais, même s’ils étaient bien entretenus et très fiables, les B-26 étaient des avions de guerre et non de transport de passagers et il y eut quand même de nombreux accidents (en général pas trop graves, et il fut rapidement envisagé le remplacement de ces appareils, pour cela les unités furent regroupées dans le GMMTA (Groupement Militaire de Moyens de Transport Aériens) et fin 1946 ils furent remplacés par des Ju-52 (enfin la version AAC 1, Toucan) dont la fabrication avait repris en France.

Les survivants continuèrent à être utilisés par le CEAM de Mont-de-Marsan et aussi au CEV où ils seront utilisés jusqu’en 1951. Les derniers furent affectés à l’école des mécaniciens militaires à Rochefort.

Les deux derniers exemplaires furent utilisés comme bancs d'essais par la SNECMA pour des essais moteur notamment pour les premiers réacteurs Atar, l'un d'eux restera  en service jusqu'en 1958.

Il reste un exemplaire restauré pour présentation et exposé au MAE.

 

 Photo 6 8663872192 a3063c58bc b

   6 – Un B-26 en couleurs. Photo prise en France probablement en 1945.  On voit bien la cocarde française peinte par-dessus l’étoile US.    

 

 

© Jacques Moulin 2014.

 

 

D’après une étude de J. Curnel (Raymond Danel) qui a été publiée dans le premier journal d’IPMS France.

 

 Photo 5 Matra-2 795 (2) 

  5 – Un Marauder probablement à Bron en 1944 (Archives Thierry Matra).

 

Caractéristiques des B-26 G Marauder

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                                       Glenn L. Martin Company

Équipage :                                                                           7

Missions :                                                                bombardier moyen

Date du premier vol :                                                      25/11/40

Constructions :                                                            métallique

 

Dimensions

Envergure :                                                                  19,81 m

Longueur :                                                                   17,75 m

Hauteur :                                                                        6,05 m

Surface alaire :                                                            48,12 m²

Charge alaire :                                                                228 kg/m²

 

Masse

Masse à vide :                                                             11 476 kg

Charge utile :

Masse totale avec armement :                                  16 783 kg

Masse maximale en charge :                                     17 328 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                                            454 km/h

Vitesse de croisière :                                                338 km/h

Vitesse ascensionnelle :                                      365,4 m/mn

Autonomie :

Plafond :                                                                      7 200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :                                                       1 850 km

 

Armement :

 

Fixe :                                                    11 mitrailleuses de 12,7 mm.

En soute :                                                      1 814 kg de bombes.

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                                           Pratt & Whitney

Nombre :                                                                  2

Type :                                                              R 2800-41 Double Wasp

Configuration :                                              18 cylindres en double étoile

Refroidissement :                                                  air

Suralimentation :                  compresseur volumétrique 2 vitesses  à commande manuelle

Puissance normale au sol :                               1 620 ch.

Puissance max :                                                 2 100 ch.

Puissance en surcharge :                                  2 000 ch.

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                                         146,05 mm

Course :                                                           152,40 mm

Cylindré totale :                                                   46 litres

Taux de compression :                                         6,65 :1

Poids à sec :                                                        1 073 kg

Diamètre :                                                             1,342 m

Longueur :

Hauteur :

Carburant :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                                              3

Diamètre :

 

 

Autres photos :

 

Photo 7 img268    

     7 - Un B-26 de transport après mai 1945, il est codé AAF.  

 

Photo 8 img269

8 - Un appareil avec dessus peint en vert (DR)

 

Photo 9 img270 (2)

9 – Martin B-26 Marauder du GB 2/20 « Bretagne » probablement à Bron  (DR)

 

Photo 10 img270 (3)

10 – Un B-26 de la version B code 117851 (41-17851) camouflé, cet appareil servait à l’entrainement des équipages, probablement à Telergma (ECPA)

 

Photo 11 File0100

11- A Bron en 1945 un Marauder de transport avec ses passagers.

 

 

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17 janvier 2014 5 17 /01 /janvier /2014 08:38

 

                                                             File5565_WEB.jpg 

 

Breguet 940/941« Intégral »

 

© Jacques Moulin 2014

 

 

 

Breguet 941

 

Profil d’un Breguet 941 S - ET 3/62 Ventoux à Reims en 1971 offert par Olivier Beernaert.

 

Le décollage et l’atterrissage courts étant très demandés dans les années 50/60, cela entraina de nombreux essais et de nombreuses constructions de prototypes.Photo 1 File0938 (2) 

 

1 –  Le prototype n° 01 du Br 940 code F. (DR) 

 

Breguet 940

 

Le Breguet 940 « intégral » était un appareil de démonstration conçu pour explorer la possibilité de décollages très courts aussi bien pour les utilisations civiles (terrains près des centres-villes) que militaires (atterrissages d’assaut ou ravitaillement de postes isolés sur des terrains courts) mettant en œuvre la technique d'hypersustentation par aile soufflée.

 

 Photo 2 img407 

2 – Le prototype n° 01 du Br 940  code F. (DR)

 

Photo 3 img408

3 – Le prototype n° 01 du Br 940 code F. (DR)

 

Etudié par Breguet, il était équipé d’une aile possédant des volets importants qui étaient soufflés par les quatre hélices. Ces hélices étaient entrainées par quatre turbomoteurs qui, pour éviter les incidents possibles dus à une panne de l’un d’eux, étaient reliées entre elles. Cette solution conduisit évidemment à surdimensionner les hélices, lesquelles étaient régulièrement espacées le long du bord d'attaque de l'aile, le bord de fuite étant complètement pourvu de volets à fente.

Les ailes étaient équipées de volets doubles, déployables jusqu'à une incidence proche de 95° et les hélices de grand diamètre (4 mètres) qui soufflaient la voilure sur toute son envergure permettaient des performances très acceptables. Il était motorisé par quatre turbopropulseurs Turbomeca Turmo II de 400 ch unitaires.

Il effectua son premier vol le 21 mai 1958. Ce prototype expérimental démontra la pertinence de la formule et donna d'excellentes performances sur terrains courts.Photo 4 img403

  4 – Le prototype n° 01 du Br 940 code F à Toulouse-Blagnac (Keystone) 

 

Breguet 941

 

Les tests parfaitement convainquants ont entrainé une commande de quatre avions de présérie dans une version améliorée baptisée Breguet Br 941.

 

Photo 10 img402

 

10 – Prototype n° 01 du Breguet Br 941 codé Z (Origine Breguet)

 

Photo 11 img401 

  11 – Prototype n° 01 du Breguet Br 941 codé Z (Origine Breguet)

 

Photo 13 img405

13 – Un proto (n° 01) du Br 941 codé Z (Origine ECPA)

C’était une version améliorée et agrandie du 940, équipée de moteurs plus puissants avec quatre turbomoteurs Turbomeca Turmo IIID de 1 225 ch. Le prototype vola pour permettre de nombreuses démonstrations, il fut testé très intensivement et un accord de licence fut même signé avec McDonnell Aircraft.

Le prototype, fut connu aux USA sous le nom 188 McDonnell, il a été évaluée à la fois par la NASA et par l'armée américaine, mais aucune commande ne fut passée.

 

 Photo 5 img399

5 – Br 941 S n° 3 avec l’insigne du CEAM de Mont-de-Marsan porte le code 118 –IH.

(Sirpa-Air / Breguet Aviation)

 

Breguet 941S

Une commande fut passée pour quatre exemplaires de présérie. Ces appareils furent pris en compte par l'Armée de l'Air française en 1970. Les quatre Breguet 941S arrivèrent à Reims en provenance du CEAM(Centre d’Expériences Aériennes Militaires) de Mont-de-Marsan le 4 septembre 1970.

 

Photo 6 img396

 
 6 – Br 941 S n° 3 après son passage  au Ventoux, codé 62 NC (DR)

 

Photo 7 img406

7 – Br 941 S n° 4 du Ventoux, codé 62 ND (Photo Giraud)

Ils y entrèrent en service à la 62eEscadre de transport qui était basée sur la BA 112 de Reims, mais ils ne restèrent en service que peu de temps. En effet, le 1er août 1974 fut dissoute à Reims l’escadrille de transport 03.062 « Ventoux », dissolution qui eut pour effet le départ le 19 août suivant du dernier des quatre Breguet 941. Le 8 août 1973, la direction du matériel aérien avait adressé à l’avionneur un courrier dans lequel il était écrit : « L’état-major de l’armée de l’air a décidé de ne pas faire subir au 941S les opérations de maintenance et d’entretien majeur. Cette décision a pour conséquence d’arrêter l’activité de ces avions courant des années 1974-1975. Compte tenu de cela, j’ai l’honneur de vous demander de ne plus entreprendre de nouvelles études concernant ces appareils sauf demande notifiée par les services officiels ».

 

Photo 8 img395

8 – Br 941 S n° 3 avec l’insigne du CEAM de Mont-de-Marsan, porte le code 118 –IH

(Sirpa-Air / Breguet Aviation)

Mais ce fut le manque de fiabilité lié à la complexité de l'appareil accompagné de coût de maintenance élevé, qui obligea l'Armée de l'Air à n'utiliser le Breguet 941S que parcimonieusement dans des missions de transport tactique et transport logistique. Les quatre Breguet 941S furent retirés du service entre avril 1974 et avril 1975. Ils quittèrent Reims en vol pour les réserves de Châteaudun avec la mention "RAS, bon pour le service" sur leurs carnets de vol.

Un de ces appareils est conservé au Musée de l'Air et de l'Espace.

Photo 9 img409

  9 – Br 941 S n° 3 du Ventoux, codé 62 NC (DR) 

Pendant sa présence dans l’Armée de l’Air en 1968 (probablement lors de son passage au CEAM) le Br 941S n° 22 a également effectué une tournée aux Etats-Unis pour des évaluations en tant qu’appareil de transport de passagers pour desservir de petits aéroports mais cela n’alla pas plus loin.

La version Breguet Br 941S a été produite pour l'Armée de l'Air française, les appareils étaient motorisés avec quatre turbopropulseurs Turboméca Turmo IIID 3 de 1 450 ch.

Les capacités de décollage court restent encore inégalées par les avions de transport en service aujourd'hui.

 

Breguet 942

 

Par la suite Breguet voulut développer le modèle d’avion de transport ADAC. Cette version, non développée, était une étude pour un avion de ligne court-courrier. Il devait avoir un fuselage pressurisé avec 40 sièges pour la première classe ou jusqu'à 60 sièges en classe économique.

Cette version fut baptisée Breguet Br 942, mais ne fut jamais construite.

 

Breguet 945

 

C’était une étude pour une version plus petite du Breguet 942, principalement prévue pour des utilisations militaires. L’appareil aurait été motorisé avec seulement deux Turbomeca Turmo IIID3 de 1 450 ch. Cela aurait permis une charge utile d'environ 1 497 kg pour une distance franchissable de 1 500 km à la vitesse d’environ 390 km/h. Ce projet fut rapidement abandonné.

 

Caractéristiques des Br 941S

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                   Breguet

Équipage :

Missions :                                         transport

Date du premier vol :                        mai 1961

 

Dimensions

 

Envergure :                                        23,40 m

Longueur :                                         23,75 m

Hauteur :                                              9,65 m

Surface alaire :                                  83,80 m²

Charge alaire :

 

Masse

 

Masse à vide :                                  13 460 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                  26 500 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi :                                   450 km/h

Vitesse de croisière a 3000 m:          400 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                                9 500 m

Distance franchissable :                      1 000 km

Altitude de croisière :

 

Armement :

Sans

 

Communication radio :

 

Non connu

 

Moteur

 

 

Marque :                                                Turbomeca

Nombre :                                                      4

Type :                                                    Turmo III D3

Compresseur :                         axial 1 étage et annulaire 1 étage

Chambre de combustion :        annulaire à flux inversé

Turbine du compresseur :                  2 étages

Tuyère d’éjection :

Poussée statique :                               1 450 ch

Post combustion :                                      non

Poids à sec :                                           325 kg

Longueur :                                             1,82 m

Diamètre :                                               0,76 m

Carburant :                                         kérosène

 

Hélice

 

Marque :                               Breguet

Type :

Nombre de pales :             3

Diamètre :

 

 

 

© Jacques Moulin 2014

 

 

ET =                Escadrille de Transport (dans ce cas particulier).

STOL =           Short Take-Off and Landing

ADAC =          Avion à Décollage et Atterrissage Court

 

 

 

Vous pouvez aussi voir ici :

http://www.youtube.com/watch?v=BrIOg0moJd4

 

 

Autres  photos 

 

 

 

 

Photo 12 img400

 12 – Un proto ( ?) du Br 941 S codé L (Origine Breguet)     

 

Photo 14 img398

 14 – Un proto (?) du Br 941 S lors d’essais d’atterrissages sur terrain difficile (Origine Breguet)

 

photo 15 img404

15 – Le prototype n° 01 du Breguet Br 941 codé Z (Origine Breguet)

 

Photo 16 img397 

16 – Le Br 941 S n° 2 en démonstration aux USA (Origine Breguet)

 

Photo 17 img411

17 – Le Br 941 S n° 4 du Ventoux, codé 62 ND (DR)

 

Photo 18 img413

18 – Le Br 941 S n° 3 du Ventoux, codé 62 NC (DR

 

Photo 19 img410

19 – Le proto du Br 941 n° 1 F-WJSD (origine Breguet)

 

Photo 20 File0935 (2)

20 – MacDonnell-Douglas 188 en vol de démonstration aux couleurs d’American Airlines

(Origine Breguet)

 

 

 

 

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9 janvier 2014 4 09 /01 /janvier /2014 10:31

     

File5565_WEB.jpg

 

Douglas DB-7 français.

(A-20 – Havoc – Boston)

 

 

© Jacques Moulin 2013.

 

 Boston

 

 

Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert. 

http://gaubs.free.fr 

et 

http://profils-aero.blogspot.fr/2010/03/quelques-avions-de-la-periode-1939-1945.html

 

 

Conception et développement

 

En mars 1937, une équipe du bureau d’études des établissements Douglas dirigée par Donald Douglas, Jack Northrop et Ed Heinemann avait présenté aux autorités militaires US une proposition pour un bombardier léger propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 ch. Moteurs montés sur une aile haute.

L’estimation donnait la possibilité d’emmener 450 kg de bombes à 400 km/h par rapport aux performances des avions ayant participé à la guerre civile espagnole, ces performances semblaient trop faibles, l’étude fut donc abandonnée.

 

Photo 1 img312

 

  1 – Un DB-7 probablement en mai juin 40  en France (Archives Jacques Moulin)  

 

Douglas A-20A

 

À l'automne 1937, l’United States Army Air Corps tenant compte des leçons de la guerre d’Espagne avait publié un cahier des charges concernant un avion d'attaque plus performant.

L'équipe de Douglas, maintenant dirigée par Heinemann, repris l’étude et conçut le modèle 7A, mis à jour avec deux moteurs Pratt & Whitney 1830 R « Twin Wasp »  de 1 100 ch. Il avait comme concurrent le Nord American NA-40, le Stearman X-100 et le Martin 167F. Le modèle 7B était maniable et rapide, mais n'a pas attiré les commandes des autorités américaines.

 

Photo 2 img314

 

2 – Un autre DB-7 en AFN après l’armistice en 1940.

 

Ce furent les missions d’achat français qui s’intéressèrent à l’appareil et passèrent commande pour

100 avions rapidement avec la possibilité d’une seconde commande de 270 appareils. Seize exemplaires avaient été commandés par la Belgique pour son aviation militaire.

 

Photo 3 img316

 

  3 – Un DB-7 aux couleurs de Vichy vers 41/42.  

 

Mais ce projet d’achat se heurtait à la loi de neutralité de 1935 qui interdisait la vente d'armes, y compris les aéronefs, à une nation en guerre. Mais cette loi était très attaquée surtout par le président Roosevelt qui venait de publier un appel à la fois pour sa révision et un programme de réarmement de l'Air Corps. Aidé par le département du Trésor, division des achats (dirigé par des officiers de marine en retraite) et le secrétaire au Trésor Henry Morgenthau, Jr.  Cette loi allait être modifiée, les Américains avaient compris que ces commandes permettaient à l’industrie américaine de se développer en construisant des appareils modernes. Par la suite les Français participeront discrètement aux essais en vol, afin de ne pas attirer les critiques des isolationnistes américains.

 

Photo 4 img317

 

  4 – DB-7 en 1940 (Photo ECPA)  

 

Utilisation par la France

 

Les appareils furent commandés en plusieurs fois,

1° 100 DB-7 le 15 février 1939 avec moteur R 1830 SC3G livrables avant fin janvier 1940.

2° 170 DB-7 le 14 octobre 1939 avec le même moteur. Et aussi 100 DB 7A  équipés de moteurs Wright R 2600 A5B.

 

Photo 6 img315

  6 – Trois DB-7 en AFN en 1940. 

 

Les appareils de la commande française étaient adaptés pour l’utilisation par l’Armée de l’Air cela avait entrainé des modifications importantes, l’appareil devenant la variante DB-7 (Douglas Bomber 7). Il avait un fuselage profond étroit, deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-SC3-G en étoile donnant 1 000 ch (746 kW), des armes (en tourelle) de construction française et de nombreux instruments métriques. Par la suite la deuxième tranche des appareils devait être équipée de moteurs plus puissants de type Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G donnant 1 100 ch (820 kW). Le modèle français était désigné sous l’appellation DB-7 B-3 (B-3 signifiant «bombardier trois places").

 

Photo 7 img319

 

7 – DB-7 en vol en AFN 1940/41

 

Les DB-7 ont été livrés à Casablanca au Maroc en caisses pour le montage et l’utilisation en France et en Afrique du Nord française. Quand les Allemands ont attaqué la France et les Pays-Bas le 10 mai 1940, la France avait soixante-quatre DB-7 disponibles qui furent en partie déployés en métropole contre les Allemands, mais seulement deux groupes de bombardement participèrent aux combats de mai juin 1940, les GB I/19 et le II/19 avec un rendement assez bon et des pertes raisonnables.

A noter aussi qu’à la toute fin des combats, dix appareils du GB II/61 effectuèrent une seule et unique mission sur les installations militaires italiennes à Cagliari en Sicile à partir de l’AFN.

 

Photo 8 img320 

8 – DB-7 au sol en AFN, remarquez la trappe au-dessus du fuselage qui permettait l’évacuation de l’équipage au-dessus du poste.

 

Fin juin les appareils restants seront évacués vers l’Afrique du Nord, comme la plus grande partie des appareils en mesure de franchir la Méditerranée pour éviter la capture par les forces allemandes.

Les appareils stockés en AFN ne furent que très peu utilisés avant le débarquement allié de novembre 1942 en Afrique du Nord. Sur les cent seize appareils livrés quatre-vingt-quinze avaient survécu à l’armistice dont trente encore en caisse à Casablanca, et une vingtaine en dépôt à l’annexe de EAA 301 au Maroc.

Après le débarquement de 1942 les appareils encore en unité furent transférés afin d’être utilisés pour l’entrainement et la liaison, ils seront remplacés dans les unités de bombardement par les Martin B-26 Marauder.

 

Photo 9 img321

 

9 – Un DB-7 au Maroc en juillet 1940 (Archives Rivière)

 

Une utilisation de ces appareils fut aussi envisagée fin 1944, le groupe 1/35 (« aviation des Alpes ») qui volait à ce moment sur MS 500 pour protéger et ravitailler les fortifications à la frontière italienne devant être équipé d’une escadrille de six Douglas A-20, mais si des pilotes furent bien envoyés en formation cette création ne fut jamais effective, le 8 mai 1945 étant arrivé avant. Nous ne savons pas si les avions qui devaient équiper cette escadrille étaient des DB-7 ou des Boston.

Mais parallèlement à cela il y eu une utilisation d’au moins un DB-7 par les Français pour des combats de la réduction des poches de l’Atlantique dans les derniers mois de la guerre.

 

Photo 10 img322

10 – DB-7 sur le ventre probablement au Maroc.

 

Les FAFL utilisèrent aussi ces appareils. En effet le groupe de bombardement « Lorraine » formé en Angleterre utilisa des Boston III (version du A-20 livrée à la Grande-Bretagne) les Boston furent ultérieurement remplacés par des Martin B-26 Marauder.

 

© Jacques Moulin 2013.

 

Photo 11 img323  

  11 – Un DB-7 en France en mai juin 40.  

 

 

Caractéristiques des DB-7 B3

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                                   Douglas

Équipage :                                                           3

Missions :                                                           bombardement léger

Date du premier vol :                                        26/10/1938

 

Dimensions

Envergure :                                                         18,70 m

Longueur :                                                          14,30 m

Hauteur :                                                               4,82 m

Surface alaire :                                                  43,20 m

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide :

Charge utile :

Masse totale en charge :                                6 875 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                    484 km/h à 3 000 m

Vitesse maxi au sol :                       447 km/h

Vitesse de croisière :                       402 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                        840 km à 8/10 de la puissance  avec 776 litres de carburant

Plafond :                                              9 400 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : 4 mitrailleuses Browning de 030 (7,62) fixes tirant en chasse. Et 2 mitrailleuses MAC 34 en tourelle.

Externe :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                              Pratt & Whitney

Nombre :                                              2

Type :                                                    R 1830 SC 3C

Configuration :                                   14 cylindres en double étoile.

Refroidissement :                             air

Suralimentation :                               oui compresseur centrifuge.

Puissance normale au sol :

Puissance à 3500 m :                      1 000 ch

Puissance au décollage :                1 060 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                             139,7 mm

Course :                                               139,7 mm

Cylindré totale :                                  30 litres

Taux de compression :

Poids à sec :                                       567 kg

Longueur :                                           1,5 m

Diamètre :                                           1,22 m

Carburant :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

  Autres Photos  

 

Photo 5 img313       

5 – DB-7 en 1940

 

Photo 12 img324

 

12 – DB-7 de la 4ème escadrille du GB II/52 à Agadir en 1942 (Archive Faury)

 Photo 15 Matra-Parmentier 024 (2)

 

14 – DB-7 en France en 1940 (Archives Thierry Matra)

 

Photo 15 Matra-Parmentier 024 (2) 

15 – DB-7 en France en 1940 (Archives Thierry Matra)

 

Photo 17 Matra-Parmentier 055 (2) 

 

17 – DB-7 en AFN en 41/42 ((Archives Thierry Matra.)

 

 

 

 

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9 janvier 2014 4 09 /01 /janvier /2014 10:28

 

 

File5565_WEB.jpg

 

Les Martin 187 Baltimore Français 

 

    

© Jacques Moulin 2014.

 

Glenn Martin 187 Baltimore (FW 703) - GB I-17 Picardie - Da 

 

Martin Baltimore Mk.V "1/17 Picardie".

 

Le Martin 187 Baltimore était un bombardier d'attaque léger bimoteur construit par la Glenn L. Martin Company. A l'origine ces appareils avaient été commandés par la France en mai 1940 en remplacement des Martin 167, alors en service.

 

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Equipage d'un Baltimore franaçis à Addis Abeba (Ethiopie) ( archives Mutin)

 

Conception et développement

 

Connu sous le nom « Baltimore » donné par ses utilisateurs britanniques, cet appareil désigné d’abord A-23 (dérivé du l'A-22 Martin 167), était le Martin Modèle 187 (désignation de l'entreprise). Il avait un fuselage plus grand et des moteurs plus puissants que les Martin 167. Le modèle 187 répondait aux besoins d’un bombardier moyen, initialement commandé par la Commission des achats anglo-française en mai 1940.

L’Armée de l'Air française prévoyait avec sa fourniture, le remplacement des Martin 167 et elle commanda quatre cents appareils avant même la construction du prototype.

Après l’armistice de juin 40 et l’invasion de la France, la fourniture fut évidemment stoppée et la production en série a été prise en compte par la Grande-Bretagne. Le développement du Baltimore a été entravée par une série de problèmes, notamment le choix des moteurs très contesté dans ses premières versions mais le modèle est finalement devenu un avion de combat polyvalent. Produit en grand nombre, le Baltimore n'a pas été utilisé au combat par les forces américaines, mais finalement a servi en grand nombre avec les forces britanniques, canadiennes, australiennes, sud-africaines, helléniques et après la chute de Mussolini par les forces aériennes italiennes.

Avec la chute de la France, la Royal Air Force (RAF) a repris la commande de l’appareil auquel elle donna le nom de Baltimore. Pour que l'avion puisse être fourni à la Colombie dans le cadre du prêts-bails il fallait qu’il y ait une désignation militaire correspondant à la nomenclature de l’Air Forces des États-Unis et la désignation A-30 lui fut allouée. Un peu plus tard avec l'adoption de la loi d’aide deux autres lots de 575, puis 600 ont été fournis à la RAF.

 

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    2 – Le Baltimore FW 572 utilisé après guerre au CEV avec son nom « la resquille » (Origine Cuny)

La RAF utilisa abondamment les Baltimore, principalement sur le front africain et au Moyen-Orient. Après la capitulation de l'Italie en 1943, le Baltimore a été utilisé intensivement dans la campagne pour dégager la route de Rome afin d’aider l'avancée des forces alliées. Après l’armistice italo-alliés, une escadre italienne fut équipée de Baltimore ex-RAF devenant ainsi « le Stormo Baltimore » des cobelligérants. Les Italiens ont subi  une attrition considérable au cours de leur phase de formation sur le Baltimore. La majorité des accidents eut lieu lors manœuvres de décollages et d’atterrissages en raison de l'assez forte charge alaire de l'avion, de la vitesse d'approche élevée et également à cause des problèmes de stabilité directionnelle lors des décollages. Les Italiens utilisèrent les Baltimore pendant six mois à peine. La plupart de leurs opérations ont eu lieu en Yougoslavie et en Grèce, pour fournir un appui aérien aux partisans de ces deux pays.

 Photo 3 img499

3 – Le FW 869 « A ». Remarquez les sorties des armes fixes tirant vers l’arrière, 

 le seul appareil avec camouflage désert (Archives Mutin)

 

La plupart des Baltimore ont été abandonnés après la guerre, bien qu'un escadron de la RAF ait continué à utiliser ces avions au Kenya où ils ont été utilisés dans la cartographie aérienne et la lutte antiacridienne jusqu'en 1948.

Avec ses moteurs puissants même s’ils étaient parfois délicats d’utilisation et leur construction robuste, l'appareil a pu aussi effectuer des essais de piqué à grande vitesse, atteignant Mach 0,74. Tous les Baltimore ont été retirés du service à la fin de 1949, le dernier étant à la retraite sur 23 décembre 1949, sauf pour les appareils cédés après-guerre à la Turquie qui les utilisa jusqu’en 1957.

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  4 – Le FW 703 « Z » avec camouflage standard RAF vert et marron. (Origine Cuny) 

 

Utilisation par la France.

 

« Les Baltimore du Picardie »

 

En 1943 les forces françaises libres de Syrie et du Liban sont équipées de divers appareils survivants après les combats de libération de ces protectorats français, ces avions de récupération constituait l'escadrille "Picardie" créée le 01/07/1943 (équipée de Potez 25 TOE, de Monocoupe, de Potez 63.11). C’est cette escadrille qui est à l'origine du GB I/17 Picardie, qui fut rapidement rééquipé avec des Bristol Blenheim IV et Vet de Baltimore prélevés sur les dotations britanniques.

Ses missions étaient de patrouiller le territoire syrien, sur la frontière turque et la façade maritime du Liban avec comme mission secondaire la liaison.

Les premiers Baltimore pris en compte étaient des modèle Mk III et IIIA (trois appareils prêtés par les Britanniques pour la formation des équipages). Ces appareils qui arriveront en novembre 1944, furent remplacés en décembre 1944 par 14 Baltimore Mk V.

Les Baltimore français restèrent en service jusqu’au début de l’année 1949. Malheureusement à  cette époque ce bombardier était totalement obsolète.

Le groupe « Picardie » et ses « Baltimore » quitteront le Liban en août 1946 pour l’AFN et sera installé à Blida en Algérie, le groupe sera dissous en novembre 1946 et les Martin Baltimore restants seront reversés à la SLA (Section de Liaison Aérienne) de Boufarik où ils seront utilisés pour le transport de personnalités.

Le dernier appareil survivant sera lui affecté au CEV après la guerre.

Outre les avions français et turc peu de Baltimore continuèrent à voler après la fin de la guerre et aucun de ses appareils n’a été préservé.

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  5 – Un Baltimore non identifié (Archives Thierry Matra)

 

Liste des Martin 187 MkV « Baltimore » Français .

 

     Code appareil                Reçu      Code unité          Observation

 

FW 392                   8/12/44         A       

FW 422                   8/12/44         R

FW 470                   8/12/44         L              Détruit le 10/3/45 collision près de Damas

FW 476                   8/12/44       

FW 514                   8/12/44       

FW 556                   8/12/44                         Détruit le 15/12/44 à Abbou Chemmett

FW 557                   8/12/44         H              Détruit en 1/46 par collision avec…un autocar en vol rasant. (1)

FW 565                   8/12/44         Q              Détruit

FW 570                   8/12/44       

FW 572                   8/12/44         S             « Le Resquillé » utilisé après-guerre au CEV

FW 624                   8/12/44         T              Détruit le 10/03/45 par collision  avec le FW 470

FW 703                   8/12/44         Z

FW 705                   8/12/44         U              Détruit le 13/2/45 à Mezzé

FW 869                   8/12/44         A              Deuxième code A camouflage désert

 

Document publié dans AFM n° 9 d’avril/mai 2006,

 

(1) Complément de l’accident du H, dans le TU n° 181 de septembre octobre 1998  article avec photos.

 

 Photo 6 img500

 

6 – Le Baltimore FW 565 « Q » en vol (Origine Ricco) 

 

Caractéristiques des « Baltimore » Mk V

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur :                                         Glenn. L. Martin Company

Équipage :                                                       4

Missions :                                                  bombardement

Date du premier vol :                                 14 juin 1941

Constructions :

 

Dimensions

Envergure :                                                     18,69 m

Longueur :                                                      14,78 m

Hauteur :                                                          5,41 m

Surface alaire :                                               50     m²

Charge allaire :                                             226 kg/m²

 

Masse

Masse à vide :                                                7 253 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :                               10 900 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :                                           488 km/h à 3 500 m

Vitesse de croisière :                                360 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :                                            1 577 km à pleine charge

Plafond opérationnel:                             7 300 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

Fixe : 4 mitrailleuses 12,7 (.50) dans les ailes, 2 mitrailleuses sur tourelles arrière 12,7 mm et 4 mitrailleuses 7,7 mm (.303) tirant fixe en arrière.

En soute : 910 kg de bombes.

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque :                                      Wright

Nombre :                                        2

Type :                                          R 2600 -29

Configuration :                          14 cylindres en double étoile.

Refroidissement :                       air

Suralimentation :                        oui, centrifuge 1 étage, à deux vitesses.

Puissance normale au sol :       1 700 ch

Puissance à                          :  

Puissance au décollage :          1 900 ch

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :                                155,6 mm

Course :                                 160,20 mm

Cylindré totale :                      42,7 litres

Taux de compression :           6,9 :1

Poids à sec :                          930 kg

Longueur :                            1,576 m

Diamètre :                             1,397 mm

Carburant :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales :                         3

Diamètre :

 

 

© Jacques Moulin 2014

 

La seule littérature sur le sujet semble être le n° 9 du magazine AFM (Aviation Française Magazine hélas disparu) d’avril mai 2006.

 

 

 Photo 7 img495

7 – Le Baltimore FW 703 (Archives Soumille)

 

Photo 8 img496 

8 – Baltimore FW ? « W » à Damas

 

Photo 9 img497 

9 –  Baltimore FW 703 “Z” avec l’insigne du Picardie sur le nez.

 

 

Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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