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29 octobre 2011 6 29 /10 /octobre /2011 10:14

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Le GAMD SMB-2

« Super Mystère B2 »

 

 

 

© Jacques Moulin 2011 

 

  SuperMystere

 

Profil offert par Olivier Beernaert.

 

Développé à partir du Mystère IV et du prototype Super Mystère B.l, le SMB-2 (Super Mystère B2) était une évolution de la série des « Ouragan » et « Mystère » avec un réacteur axial et des ailes en flèche.

Au début des années 50 la SNECMA avait réussi la mise au point d’un réacteur qui devait se révéler très performant mais demandait encore des améliorations, l’ATAR 104, dont les concepteurs attendaient 4.500 kg/p.

La société Dassault en réalisa très vite l’intérêt et se lança dans l’étude et la réalisation du MD 460 Super Mystère Mais cela ne déboucha pas. En 1953 elle s’attaqua à l’étude du Mystère IV B, appareil équipé d’une nouvelle voilure en flèche. Plusieurs versions furent étudiées mais la version retenue après essais est alors devenue le SMB-2. 

La première version de ce Super Mystère B1 sera le premier avion de construction entièrement européenne à passer le mur du son en vol horizontal en mars 1955 mais cette version était équipée de moteur Rolls-Royce « Avon » RA-7R.

 

Photo 1 SMB2 a Orange annes 70 (Photo Moulin) WEB

 

 

Un SMB-2 de la 12ème escadre de chasse de Cambrai,  à Orange lors d’un meeting peu avant leur retrait (Photo Jacques Moulin).  

 

Pour sa part, le premier Super Mystère B.2 (n°01) équipé de moteur ATAR, prit l'air le 15 mai 1956 piloté par Gérard Muselli. Quatre autres appareils de présérie furent construits (N° 02, 03, 04 et le 05). Le dernier des cinq appareils de présérie prit l’air en janvier 1957.  

Le 01 servit à la mise au point de l’aérodynamique et l’emport de charge extérieure. Le 02 servit aux études du domaine de vol. Le 03 fut utilisé pour les circuits de carburant, et le 05 pour la mise au point des canons et des roquettes.

L’avion, réputé fin à piloter, était manœuvrant, bien que de nombreuses limitations d’utilisation aient été prévues, principalement aux basses vitesses. Le SMB-2 accélérait très vite en piqué et atteignait rapidement et facilement Mach 1,3. En palier sa vitesse maximum dépassait Mach 1.  

C’était à son époque une excellente plateforme de tir et un excellent appareil de combat.  

En septembre 1955 un marché fut passé pour 150 appareils, en remplacement d’une commande de 150 Mystère IV B. Un second marché pour 190 appareils fut par la suite réduit à 30 unités. Donc le total d’appareils construits fut de 180 SMB-2 dans la version de série.  

Le premier appareil de série vola le 26 février 1957 et c’est la 10ème escadre de Creil qui reçut en 1958 les premiers SMB-2 en remplacement de ses Mystère II et IV.

Des appareils de ce type furent vendus à l’exportation en Israël. Par la suite les appareils israéliens furent modifiés et remotorisés avec un moteur américain Pratt & Whitney J-52 qui avait une poussé de 4 tonnes sans PC.

Puis Israël après les avoir largement utilisés, s’en est débarrassé et il semble que 18 de ces appareils aient été revendus par au Honduras où leur utilisation restera très obscure.

 

Photo 2 SMB2 Photo Frelaut WEB

 

Le Super Mystère n° 90 de la 10ème escadre de Creil vu ici à Orange (Photo Frelaut).

 

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Vues de SMB-2 de la 10ème escadre (Photo base de Creil) 

 

 

En service dans l'Armée de l'Air

 

Très rapidement adopté par l'Armée de l'Air, en complément des Mystère IV-A, le SMB-2 fut construit à 180 exemplaires mais seulement 142 furent livré à l’Armée de l’Air qui furent utilisé à la 10ème escadre, puis la 12ème, la 5ème, le CEAM et le CEV. Plus tard l’école de Rochefort les utilisa pour son école de mécaniciens. Il y servit jusque dans les années soixante-dix et fut progressivement remplacé par le Mirage III puis les Mirage F-l dans les missions de défense aérienne qu'il assurait.

Le SMB-2 fut le premier avion presque entièrement européen à être supersonique en palier à être produit en série.

 

 

Photo 3 SMB2 n°115 Orange Photo Frelaut WEB

 

Un SMB-2 de la 5ème escadre à Orange (Photo Frelaut).

 

Utilisation en AFN :

 

Comme déjà dit, les chasseurs étaient présents par roulement sous forme de détachement, en particulier dans l’est algérien où il y avait à l’époque des craintes d’intrusion de volontaires libyens ou égyptiens avec des chasseurs modernes, d’origine soviétique. Pour prévenir ces intrusions, les chasseurs les plus modernes en service étaient utilisés successivement, notamment les Ouragan, les Mystère IV et dès 1959 les SMB-2. Des détachements mensuels venaient se relayer à Bône, à Boufarik, ainsi qu’à Télergma.

Après la fin de la guerre d’Algérie, les SMB-2 continuèrent dans l’Armée de l’Air, notamment à Cambrai à la 12ème escadre où ils servirent jusqu’à la fin des années 70. 

 

Photo 4 SMB2 Frelaut WEB 

 

SMB-2 de la 5ème escadre à Orange (Photo Frelaut). 

 

 

Caractéristiques GAMD SMB-2

(Version de série) 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Générale Aéronautique marcel Dassault

Équipage : 1

Missions : chasse

Date du premier vol : 15 mai 1956

Constructions : tout métal

 

 

Dimensions

 

Envergure : 10,514 m

Longueur : 13,95 m

Hauteur : 4,55 m

Surface alaire : 35,15 m

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 6956 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 11645 m

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi en palier :1150 km/h (M : 1,02)

Mach limite : 1,3

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : monté à 12000 m en 5mn 30s

Autonomie : 1790 km

Plafond : 16500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : 2 canons DEFA 5-52 de 30 mm

Externe : Bombes, roquettes, missiles air air.

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

Moteur

 

   

Marque : SNECMA

Nombre : 1

Type : ATAR 101 G2 ou G3

Compresseur : axial 8 étages

Chambre de combustion: annulaire

Turbine :mono étage

Tuyère d'éjection des gaz:section variable

Puissance à sec : 3400 kg/P

Puissance avec PC : 4460 kg/P

 

 

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© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Une partie des renseignements sur les SMB-2 provient du livre « Les avions de Combat français 1944-1960 » de mon ami (†) Jean Cuny (Collection Docavia n° 28, éditions Larivière).

Un autre livre du même auteur existe « Les chasseurs Dassault : Ouragan, Mystère et Super-Mystère » (Docavia n° 13, éditions Larivière) que je n’ai pas utilisé.

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Voila  j'ai trouvé des photos de SMB-2 en Algérie, au dessus  il s’agit d'un appareil du 1/10 Valois de Creil le n° 98 10-SL de passage a Batna . Bande de fuselage bleu clair confirmée.

La trace rouge qui apparait sous le bleu indique peut être une précédente affectation au 2/10 Seine (dont la bande était rouge) voire au 1/12 Cambrésis (également bande rouge), sous réserve que le 1/12 ait été équipé de SMB2 au même moment. (Photos J.C.Cecile) .
 
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Un deuxième SMB 2 le 10 SG de la même unité toujours à Batna (Photo J.C.Cecile).  

 

    Photo 5 SMB2-5ème escadre WEB

 

Un autre SMB-2 de la 5ème escadre à Orange.

 

 

 

Documents ci-dessous extraits d'une notice technique sur cet appareil

 

 

 

 

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Il se confirme que le siège éjectable était de fabrication US, c'était un "Republic Aircraft Co" RAC type 101007A.

 

 

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:48

HISTOIRE de 2 P.E.R* de la Promotion 56 E bis de Marrakech dans la "guerre d'Algérie".

 

 

Séjour du 9 novembre 1957 au 5 décembre 1958, à l’E.A.LA 14/72 à THIERSVILLE*.

 

© Pierre Binet 2009/2011.

 

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Je dédie cette "histoire presque complète", à tous les acteurs cités dans les documents ci-dessous, et plus particulièrement à mes camarades Claude Pineau et Louis Cocherel, impliqués à plus d'un titre dans cette " Aventure".

 

Avant propos.

 

Curieusement, tous tes témoignages "vécus" par les camarades, durant cette "guerre", racontent des histoires semblables, mais différentes. En effet, en dehors du lieu d'affectation en Algérie (localisation du GATAC*), de l'implantation de l'unité (base importante ou terrain de détachement sommairement aménagé), du type d'escadrille (ELO, EALA, ERALA ...), du parrainage (escadre de chasse, de nuit, de reconnaissance, de liaison), et surtout du commandement, la vie ressentie était "unique" pour chacun, au sein de la même communauté.

Ainsi, avec mon camarade Claude Pineau, nous n'avons pas touts à fait les mêmes souvenirs de cette période, certes courte, mais intense de notre vie. Bien qu'ayant passé tous les deux, plus d'un an à Thiersville, logeant à 4 pilotes, dans la même chambre, au quartier des sous-officiers de la base, il nous arrivait fréquemment de ne pas nous rencontrer durant une semaine et parfois plus, au hasard des occupations quotidiennes (alerte, opérations, détachements, permissions, repos ...}. C'est vous dire la difficulté de raconter une Histoire commune.

Notre camarade Louis Cocherel était lui, mécanicien de piste "appelé", volontaire pour effectuer son service militaire en Algérie. Il avait suivi, pour la circonstance, un stage de formation accéléré au Centre d'Instruction des Mécaniciens  de l'Armée de l'Air de Rochefort, rejoignant ensuite la 14/72 de novembre 1957 à mars 1959. Il conserve encore des souvenirs "manquants" de cette époque.

 

 

© Pierre Binet 2009

 

 

N.B. la seule ambition de ce document, consiste à vous faire découvrir, au travers de quelques récits, de photos et de documents provenant des Archives de l’Armée de l’Air, la réalité de notre vie à E.A.L.A. 14/72 durant cette « aventure ».

 

 

Les acteurs de ces faits seront bientôt, de moins en moins nombreux à pouvoir évoquer leurs souvenirs, et cette HISTOIRE, hélas, sera définitivement perdue.

 

*********************************

 

Les Commandement de l’EALA 14/72 à l’époque de ces récits :

 

Du 25/08/1957 au 25/08/1958  LTT PEYSSONNEL Jacques*.

Du 20/06/1958 au 27/12/1958  CNE ROUILLON Henri.

 

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D’Aulnat à Thiersville en passant par Marrakech.

 

Après notre incorporation dans l'Armée de l'Air, sur là B.A 745 d’Aulnat, début Novembre 1956, nous sommes partis rapidement pour l'Ecole de Marrakech, dès la fin novembre. A l'issue de notre formation de base (150 heures de vol en 6 mois}, nous avons quitté le Maroc fin juillet 1957. Nous sommes alors revenus à Aulnat du début juillet à mi-septembre 1957, en transformation opérationnelle (50 heures de vol en 1 mois ½ et 200 heures de vol en 7 mois ½, puis l'Algérie.

Notre instruction de PER terminée, la plupart de nos camarades ont quitté Clermont-Ferrand, vers la mi-septembre, pour une permission de 8 jours dans leur famille, avant le départ. Quelques autres ont été retenus, sur place, en continuant à voler jusqu'à la mi-octobre (Pineau et moi, en faisions partie). A l'issue d'une permission de 8 jours, passée à Paris, nous avons alors regagné ensemble, début novembre, notre escadrille d'affectation.

 

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Arrivée à la 14/72.

 

Le lendemain de notre atterrissage à Oran, en provenance de Villacoublay, j’ai profité du vol de liaison d'un T6 de la 6/72, basée également à Thiersville, pour rejoindre mon affectation. Mon camarade Pineau me rejoindra le lendemain.

Je débarquai donc, en milieu de matinée, à l’improviste, dans le bureau du lieutenant Peyssonnel* commandant l'escadrille, à qui je me présentai au garde à vous :

- " Caporal-chef Binet, PER affecté à la 14/7. A vos ordres mon Lieutenant ",

Après m'avoir longuement dévisagé, d'un regard surpris, puis mis au repos, il quitta son siège et fit un tour complet autour de moi, m'examinant sous toutes les coutures.

M'inquiétant de cette attitude un peu surprenante, je lui demandai si quelque chose n'allait pas dans ma tenue ? Il me rassura tout de suite :

- " Non, non. Mais je n'ai pas vu de caporal-chef pilote depuis la guerre de 14, Bienvenue quand même à la 14/72 ".

M'appelant à le rejoindre à la fenêtre de son bureau, il poursuivit :

- " Vous voyez cette porte, là-bas, c'est le magasin d'habillement, allez-y tout de suite et échangez vos galons de caporal-chef contre ceux de sergent.

- Vous règlerez ensuite les problèmes de votre installation avec le lieutenant Dujour, le chef des opérations. A plus tard, sergent Binet",

Je conserverai longtemps le souvenir de cet officier, assez mince au regard bleu délavé, à l’allure calme et décontractée, qui dirigeait efficacement l'escadrille avec toujours, beaucoup d'humour. Son sourire triste au coin des lèvres, dénotait toutefois une grande humanité, appréciée par tous.

Son remplaçant, le Capitaine Rouillon* laissera une impression plus désagréable à tout le personnel dès sa prise de commandement. Il est vrai qu'il arrivait de Métropole, pour la première fois en Algérie, ...     C'est une explication possible ?

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Baptême d'escadrille.

 

L'accueil de mon camarade Pineau, nous permit de découvrir un "grand moment" de la vie en escadrille  "le Baptême" Pour la circonstance, sa "réception" fut opérée par des personnels qui avaient interverti leurs grades, et leurs fonctions.

 

Le nouvel arrivant, n'ayant pas eu le temps de visualiser la place de chacun au sein de l'unité était désorienté, car tous manifestaient à cette occasion, une imagination débordante dans l'organisation de l'événement prévu généralement en fin de journée.

Ainsi, le sergent Cazelles était devenu commandant de l'escadrille avec un uniforme débraillé, affichant un comportement plus que bizarre, attribué, par un "confident", à un séjour prolongé en Algérie. Le lieutenant Dujour, déguisé en aumônier militaire (il en avait d'ailleurs, plus ou moins l'allure, en temps normal, avec son visage rond de chanoine et son "bouc " au menton), arborait des croix chrétiennes disproportionnées sur les épaulettes de sa tenue. Il jurait comme un sapeur, à tous propos, et il associait dieu à de nombreuses grossièretés. Le reste à l'avenant ...

L’ambiance était un peu surréaliste et l’apéritif qui suivait, copieusement servi, précédait la "cérémonie". Les "nouveaux venus " étaient d'abord "pris en mains" par quelques "sifflards", puis "chauffe" par plusieurs toasts et chansons paillardes, reprises en cour par tous, et ponctués de "La chasse Bordel !", tonitruants.

Quand "'l'impétrant" était "à point", les "officiants" *se regroupaient autour de lui, et on passait aux "épreuves pratiques". J'ai dû pour ma part, sous l’œil attentif de l’assistance, avaler jusqu'à la lie, une forte rasade de pastis, servie dans la botte de vol d'un pilote présent depuis un an à l’escadrille (âmes sensibles, s'abstenir !) Mon camarade Pineau, allongé sur une table a dégusté, lui, un demi litre de Martini, qu'un ancien lui versait dans la bouche a l’aide d'une carte de navigation plastifiée, roulée en forme d'entonnoir. Le liquide dégoulinait sur son blouson d'uniforme et l'odeur d'alcool imprégnera un bon moment sa tenue militaire. Quel Gaspillage !

La "beuverie" terminée, les plus valides conduisaient les victimes à la démarche mal assurée, vers leur lit où ils cuvaient leur cuite jusqu'au lendemain matin. Un autre PER arrivé quelques temps après nous, le sergent Serres, a l'issue de là séance avait eu le visage badigeonné de bleu de méthylène et de mercurochrome par le "toubib" de la base. A son réveil le lendemain, en envisageant de faire sa toilette, il avait poussé un cri d'effroi ne se reconnaissant pas dans ce masque "d’indien" qu'il découvrait dans le miroir lui faisant face.

Désormais, nous faisions partie de l'escadrille.

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Vie en opérations.

 

Nous avons alors débuté rapidement les vols, en place arrière, avec des pilotes confirmés, pour la reconnaissance du terrain m d’opérations et l'apprentissage des différentes procédures qu'il nous faudrait exécuter seul, par la suite. Je dois avouer que les explications de nos "coachs" étaient très sommaires (ce rôle les ennuyait peut-être ? ou manifestaient ils une ignorance condescendante envers ces + ou- pilotes ?). Ce qui fait que nous découvrirons, souvent seuls, les ficelles du métier", après quelques erreurs et les "sueurs froides" qui en découlaient parfois.

Nous avons ainsi peu à peu, maîtrisé les différents éléments de nos missions, et avec cette expérience supplémentaire d'une cinquantaine d'heures de vol, nous sommes devenus rapidement "opérationnels", aussi bien que certains autres pilotes. C'est en tous cas ce qui nous est apparu par la suite, et que les événements ont confirmé.

Nous étions cependant conscients de nos "insuffisances" dans certains domaines et j’ai pour ma part toujours essayé de ne pas aller au delà de mes nouvelles et relatives compétences,

J'étais donc devenu ROMARIN 40 ou Jaune et Pineau ROMARIN 45 ou Violet.

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Après le départ de l’E.A.L.A. 6/72 pour Kenchela (Constantine), en mars 1958, notre escadrille hérita d'une zone d'opérations immense qui s'étendait de la plaine d'Oran au nord, jusqu'au Chott Chergu; et Aflou au sud. D'ouest en est, nous couvrions alors une immense région, du sud de Sidi Bel Abbès jusqu'au massif de l'Ouarsenis et Orléansville. Nous assurions également deux "pro convoi *" quotidiennes, aller et retour : Le B.P.M ; (Boite Postale Militaire) de Mascara à Saint du Sig, et Zemora- Montgolfier { de Tiaret à Relizane).

La région des chotts au sud de Saida, haut plateau quasi désertique, était recouverte de touffes d'alpha que broutaient de nombreux troupeaux de moutons et chèvres. Les populations nomades logés sous leurs tentes (raima), qui arpentaient cette région au gré- des pâturages accompagnant les pluies, étaient pratiquement incontrôlées et constituaient de précieux auxiliaires pour les "fells".

La navigation dans ces contrées était assez problématique car les quelques cartes au 50 000ème existant, comportaient de nombreuses zones vierges de tout relief, avec de grands carres blancs répertoriées. Je me souviens d'un détail curieux qui attira mon attention à sa découverte : "arbre visible de loin" ! C'est vous dire qu'il ne fallait pas s'égarer dans cette zone.

Le sergent Cazelles, à un retour d'une mission en ces lieux, mentionna dans son bref compte-rendu au secrétaire des OPS*, fort surpris :

"Une forte activité bucolique sur l'ensemble de là zone". Un poète, le sergent Cazelles !!!

En ce début d'année 1958, la routine commençait a s’installer entre les alertes*, une "pro-convoi"* une "pro-troupes", et une RAV*. Seul un appui feu déclenchait quelques décharges d'adrénaline qui "pimentaient" la monotonie quotidienne.

Dans ce domaine, Pineau était devenu un spécialiste. I1 sollicitait au cours de n'importe quelle mission, chaque poste au sol, à son passage, pour savoir s’il n'y avait pas quelque chose à tirer dans le secteur. Il avait même suscité quelques jalousies parmi officiers, mais le Lieutenant Peyssonnel l'avait soutenu dans sa démarche et avait invite chacun à faire comme lui, s'il voulait tirer ...

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Le plus dur à supporter, c'était un décollage sur alerte, en toute fin de matinée, juste avant la relève. Comme on ne savait jamais la durée de la mission, nous sautions souvent le déjeuner et il fallait se contenter d’un sandwich et d'une bière, au retour à la base, plus tard. Quand parfois, il fallait se poser en attente sur un terrain de secours le repas de midi consistait en une "ration" de campagne offerte par les biffins compatissants, et arroser d’eau tiède.

Nous devions alors compléter les pleins, d'essence à l’aide d'un entonnoir muni d'une peau de chamois, en actionnait la pompe Japy qui siphonnait un fut de 200 litres. Galère…

Le décollage en fin d'après-midi entraînait souvent un atterrissage de nuit. Le vol était alors très apprécie car il entraînait une ambiance différente, des manœuvres particulières et inhabituelles.

Nous recevions les missions de 2 P.C.A.*. L'un, RAISIN situé à Saïda, et l'autre ROBERT à Tiaret.

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RAISIN avait une particularité : Les zones qui constituaient son territoire portaient toutes un nom de vignoble français. C'est ainsi qu'on survolait Arbois, Médoc, Jurançon, Muscat, Rancio, Vouvray, ... sans apercevoir le moindre cep de vigne. Par contre les contreforts des collines situées au sud de Mascara, remarquablement exposées plein sud, au soleil, donnaient un vin renommé. Même celui fourni par l'intendance (additionné de bromure, toutefois !), avait du "caractère", 13° en général.

Comme les numéros de mission étaient précédés d’un W (whisky, en alphabet radio), nous baignions, dans une atmosphère très alcoolisée, à longueur de journée.

D'ailleurs ceci aide peut-être à mieux comprendre une partie des histoires racontées plus haut.

Je conserve le souvenir précis de quelques vols "caractéristiques" de nos missions à Thiersville.

Souvent nous décollions pour une protection convoi Zémora - Montgolfier ou retour (sur la route Relizane à Tiaret (NDLR). II fallait déjà 40 à 45 minutes pour se rendre sur les lieux, donc autant pour en revenir. Mais la mission étant banale, on nous demandait au retour d'effectuer une RAV dans une zone déterminée. Cette reconnaissance se terminait parfois par un appui feu, car les troupes au sol, en mission sur le terrain, sollicitaient alors notre aide. C’était donc souvent l'aventure, ce qui était intéressant.

Une mise en place à Aflou (300 kilomètres au sud de Tiaret dans le Djebel Amour NDLR), pour une opération, se révéla aussi une expérience curieuse et enrichissante. Le chef de patrouille que je devais accompagner était arrivé récemment à l'escadrille et connaissait mal le secteur, les "anciens" lui avaient expliqué

" Tu prends le cap 135 après le décollage et tu continues durant 1 heure, 1 heure 15 à ce moment tu croises un oued assez important (Oued Sebgag. NDLR) que tu remontes à droite pendant un quart d’heure, 20 minutes. Si tu ne trouves pas Aflou, tu fais la même manœuvre en sens inverse. Tu ne peux pas te tromper, c'est facile". Surtout ta première fois ...

Toujours est-il que nous avons trouvé Aflou du premier coup, et arrivés à la verticale, vers 10 heures du matin, nous avons contacté les troupes au sol sur le SCR 300* Et là surprise !!! :

'' Patientez un peu nous allons vous ouvrir là piste " ?  Inhabituel ! 

Nous orbitons donc en patrouille au dessus du terrain, et nous apercevons alors un half-track* qui quitte le camp et qui arpente la piste d'atterrissage en aller- retour, à toute allure.

"OK. Les 'Romarin"* vous pouvez vous poser. Ce que nous faisons enfin.

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Dès l’arrêt, nous sommes accueillis chaleureusement par de nombreux soldats curieux qui entourent nos avions (les distractions doivent être rares dans le coin ?) Nous questionnons un officier sur la raison de la manœuvre. Il nous explique alors que les "fells" posent parfois des mines sur la piste, à, la faveur de la nuit.      Ah  bon !

Le passage par le bar nous intrigue tout autant. Après nous avoir servi une "pilouze" (une bière, en langage courant), le barman, visiblement habitue à la manœuvre, plie habilement la boite métallique de bière "Kronenbourg", la sectionne en 2 parties avant de la lancer à la poubelle. Devant notre regard interrogatif il nous explique que cela évite que les "fells" s'en servent pour confectionner des grenades. Tiens dont !

Nous avons quitté, ce lieu de "vacances idylliques", en fin d’après-midi, sans être intervenus et nous avons regagné Thiersville, soulagés de n’avoir pas à séjourner plus longtemps, à Aflou.

Les détachements à Tiaret - Bou Chekiff, avaient aussi leurs particularités.

Ils étaient peu appréciés par les officiers qui préféraient leurs quartiers calmes de Thiersville et la piscine de la base en été à un séjour à l'hôtel, même avec des draps propres au lit, mais avec des allers-retours quotidiens de la base en ville.

De plus Tiaret, situé sur les Hauts-Plateaux à plus de 1000 m d'altitude (1200 m pour le terrain), offrait un climat étouffant en été et assez froid en hiver. Les chutes, de neige de 50 cm parfois, y étaient fréquentes, il y avait peu de distractions en ville, à part la tournée des bistrots et nous n'avions que peu de contacts avec là population.

 

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Voir plus loin chronique numéro 9 "Les P’tits bonheurs d'un P E R en détachement".

La cantine aussi laissait un souvenir impérissable à tous. Comme la cuisine du mess était préparée essentiellement avec la viande des moutons élevés dans la région, celle-ci conservait, même cuite, un fort goût de suint. En effet, les animaux broutaient les touffes d’alpha qui poussaient en abondance aux alentours, ce qui donnait un goût très particulier à leur chair.

Si bien qu'au retour de mission, à l'arrivée au "break", à 1000 pieds au dessus de l’entrée de piste, on sentait déjà l'odeur forte que les ascendances hissaient jusqu'à cette hauteur.

Les mécaniciens aimaient améliorer l'ordinaire, et empruntaient parfois un fusil de châsse. Ils traquaient les "cangas" qui venaient s'abreuver aux rares points d'eau subsistant en été. Avec un "double de calibre 12", ils remplissaient un sac de ces "perdrix du sud". L’ennui, c'est qu'il fallait ensuite les plumer ce qui occupait une grande partir de la journée et une fois cuisinées, il ne restait alors que les 2 blancs du volatile qui étaient comestibles. Pauvres bêtes !

 

 

 

 

© Pierre Binet 2009/2011.

 

 

 

* Jacques PEYSSONNEL, né le 09/06/1930. Ecole de l’Air 1950, breveté pilote n° 34615 le 02/02/1953 aux USA. Retraité comme colonel.

* Henri Rouillon. Né le 03/06/1927, sergent pilote breveté n° 31523 aux USA le 23/05/1945. Ecole Militaire de l’Air promo 51, retraité en 1979 comme GBA. Décédé le 06/04/1997.

* PER : Pilote Elémentaire de Réserve.

* Thiersville : ville situé à une vingtaine de kilomètres au sud de Mascara.

* Pro, est l’abréviation de protection. Pro-convoi, pro-troupe, pro-hélico etc.

* RAV : reconnaissance a vue.

* OPS : opérations.

* Les équipages d’alerte devaient être présents, en tenue de vol et prêts à décoller dans les 10 minutes suivant le coup de téléphone du PCA. L’alerte durait 12 heures, de midi au lendemain midi et du lever au coucher du soleil (pas de vol prévus la nuit.)

* PCA : Poste de commandement avancé.

* SCR 300 postes de radio permettant la liaison avec les troupes au sol.

* Half-track : véhicules blindés semi-chenillé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:44

Chroniques.

  On n'était pas payés cher, à l'époque,... mais on rigolait bien.

 

© Pierre Binet 2009/2011.

 

Histoires vraies et anecdotes vécues.

 

1.       Fait divers,

 

Le sergent Guillou chef mécanicien de piste, détaché pour son "tour opérationnel" de la hase de Saint Dizier, était de taille moyenne, assez trapu, le cheveu noir et vagabond, d'une pratique agréable en général. Breton de pure souche, il avait la caractéristique assez exceptionnelle de pouvoir prendre 2, voire 3 "cuites" dans la même journée, pendant et en dehors des heures de service. Mais 1 ou 2 heures de sommeil, allongé surtout à l’ abri des regards, sur un lit Picaud de la tente de piste, lui suffisaient cependant peur récupérer le cours normal des choses. Ce comportement motivait le harcèlement de son supérieur, l'adjudant-chef Beaudelot, adjoint à l'officier mécanicien, avec qui il entretenait des relations liés tendues.

Excédé par les remarques incessantes de celui-ci et sûrement après une journée particulièrement "chargée", il décida un soir de déposer ses besoins sur le paillasson qui protégeai le bureau de l'adjudant-chef, lui manifestant ainsi les sentiments profonds qu'il éprouvait à son égard. Fouillant précipitamment ses poches dans le noir, à l'issue de " l'opération", il en sortit un papier qu'il utilisa, dans un souci de propreté, puis regagna incognito ses quartiers, en catimini.

Imaginez, le lendemain matin, la surprise de l'occupant des lieux, en arrivant pour prendre son service. Furieux, il saisit délicatement le papier utilisé qui adhérait encore a l'étron, le déchiffra et se précipita aussitôt dans le bureau du lieutenant Peyssonnel* :

-  "Mon lieutenant, le sergent Guillou a chié sur le paillasson de mon bureau"

Toujours calme, en toutes circonstances, le Commandant d'escadrille le questionna ironiquement,

-  "Comment savez-vous que c’est lui?"

-  "Il y « son nom inscrit  sur le papier".

-  "Ah, bon ! Alors, maintenant, vous fouillez dans la merde, à vos moments perdus ?"

Lui rétorqua goguenard, le commandant d'escadrille.

L'adjudant-chef vexé, quitta précipitamment le bureau, en maugréant.

 

Le Lieutenant Peyssonnel* convoqua immédiatement le sergent, auteur de ces faits.

Ayant beaucoup de peine à garder son sérieux, il lui conseilla rependant de manifester autrement son agacement envers son supérieur et lui déclara ensuite, paternellement :

-  "A l’avenir essayez d'utiliser un papier cul anonyme*",   Allez, rompez !

Ceci montre l’ambiance qui régnait à la 14/72, à cette époque, mais dénote surtout l'humour et les qualités humaines de son chef.

 

* Il avait employé, un relevé de chèques postaux où figuraient son nom et tes coordonnées.

 

 

 

 

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2. Réparation " minute".

 

A chaque retour de mission, nous devions noter sur les documents "Cellule et moteur", présents en permanence dans la soute à bagage arrière, les anomalies ou remarques constatées, concernant le fonctionnement de l'avion utilisé, durant le vol.

Les joints du régulateur de l’hélice du T6 avaient la particularité de fuir, assez souvent, vu les conditions d'utilisation de l'avion, surtout en été. Ces fuites entraînaient des projections d'huile sur le pare-brise, altérant parfois la vision vers l’avant, mais les conséquences n’étaient pas graves. Un réservoir de liquide hydraulique assez volumineux permettait toutefois de tenir plusieurs heures en vol à condition que !a fuite ne soit pas trop importante.

Souvent à l'arrivée au parking, nous inscrivions sur "la forme" : "fuite d'huile pare-brise".

Le Sergent Guillou, toujours attentif à l’anomalie signalée, grimpait prestement sur l'aile de l'avion, sortait un chiffon propre de sa poche et nettoyait la vitre soigneusement. Puis il se dépêchait de noter sur la forme moteur : "fuite d'huile réparée".

 

Les effets ayant disparu, la cause n'existait donc plus. Il regagnait alors la tente de piste, la conscience tranquille, avec le sentiment du devoir accompli…. Sacré Guillou !

 

NB : Un incident du même ordre m'est arrivé plus tard, lors d'un convoyage retour d'Ambérieu*. Au départ de l'étape d'Ajaccio le 18 février 1959, j'étais n° 12 d’une  formation de 12 T6, donc dernier (normal !, j'étais le seul P.E.R de cette mission).

La fuite d'huile sur le pare brise était apparue dans le palier du décollage. Peu importante d'abord, nous avions, d’accord avec le mécanicien assis en place arrière, décidé de poursuivre le vol. Mais les projections avaient ensuite, peu à peu largement déborde sur les verrières latérales, jusqu'à la place arrière. Au bout de 2 heures de vol, la visibilité vers l'avant était impossible. Heureusement la cote algérienne était proche. J'ai dû à l'arrivée à Bône effectuer un atterrissage en urgence, avec la verrière ouverte et la tète à l'extérieur pour "l’arrondi". Mon atterrissage fut accompagné par les camions des pompiers et les ambulances, toutes sirènes hurlantes, qui m'accompagnaient à toute allure sur le taxiway*. Inutile de vous raconter la tète que j'avais à l’arrêt du moteur, au parking.

La fuite fut alors réparée, assez rapidement, grâce à l'assistance des mécaniciens de l’escadrille de 16 présents sur le terrain. Après une toilette sommaire nous avons pu poursuivre le vol vers Blida, sans dégât, cette fois-ci.

 

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* La traversée de la Méditerranée par l'Espagne, pour l'acheminement des T6 en Algérie, pratiquée au début des "événements", a été abandonnée. Le trajet Bône, Ajaccio, Istres, Ambérieu ou retour, malgré la proximité de la F.I.R.* italienne de Sardaigne, présentait moins d'inconvénients, pour une durée de vol analogue, au dessus de la mer.

* Phase de l'atterrissage qui précède le contact des roues avec le sol.

* F.I.R. : Flying Informations Région : Région d'informations en vol.

 

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3. "MIMILE" Le Big Boss.

 

La base de Thiersville était placée sous la responsabilité, "très limitée" d’ailleurs, d'un Colonel de l'Armée de l'Air, assez avance dans la carrière, mais cependant très sympathique. De petite taille, toujours coiffé d'un calot réglementaire, il ne se déplaçait qu'au volant de sa "Citroën traction avant", qu’il conduisait lui-même dans toute la base, pour sa visite quotidienne des installations et des personnels, au travail.

Comme il disparaissait presque derrière son volant, il conduisait toujours son véhicule à une allure très modérée, prenant même très largement les virages. Dès que sa voiture pointait son capot à l'entrée des bâtiments, tout le personnel se passait le mot  "y a Mimile qui arrive" Chacun quittait alors son occupation et rectifiait la position en le saluant respectueusement au passage. Il cheminait alors, au ralenti, devant tout le monde, heureux qu'on le "reconnaisse", en adressant un jovial bonjour de la main à tous "ses petits gars". On l’aimait bien, "MIMILE".

Il en restait encore des officiers comme cela, dans l'Armée de l'Air, en et temps-là.

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4. Petite vengeance.

 

L'adjudant chef qui dirigeait fa section de protection des installations de la base, n'aimait pas les pilotes en général et les mécaniciens de piste en particulier il le leur faisait bien sentir à chaque occasion qui se présentait. En effet, ces personnels subalternes échappaient à son autorité, dans la désignation quotidienne des "tours de garde" des sentinelles. Comme ils étaient astreints à des horaires particuliers, décollage dès l'aube sur alerte, pour les pilotes, et nécessité de préparation des avions, au préalable, pour les mécaniciens de piste, ces 2 catégories de personnels arrivaient à l’escadrille de très bonne heure, pour assurer leur service et ne pouvaient de ce fait être désignés dans cette fonction, surtout de nuit.

De très fort de corpulence, faciès porcin, ventre fortement proéminent, il était surnommé par tous "Gras Double". Imbu de son importance, il ne se déplaçait qu'en jeep conduite par un chauffeur. Pouvait-il d'ailleurs procéder autrement pour effectuer le contrôle des sentinelles dispersées aux 4 coins de la base, surtout à l’aube il sillonnait donc les installations et souvent pour couper au plus court, empruntait le taxiway* qui passait juste derrière le parking où stationnaient nos avions.

Quand il était de permanence de piste, le matin, Louis qui effectuait la "chauffe et les vérifications du moteurs", guettait l'arrivée des phares du véhicule de "Gras Double". II poussait alors la manette des gaz à fond vers l’avant, déclenchant ainsi un tourbillon de poussière qui balayait tout sur son passage. Ainsi, lors de sa traversée du souffle de l’hélice, la jeep faisait un écart soudain et "Gras Double" se cramponnait à son liège en retenant se casquette de l'autre main, tout en maugréant, sans pouvoir évidemment rien faire… Il n'aimait décidemment pas les mécanos.

 

La vengeance est un plat qui se déguste souvent, dans les frimas de l'aube !

 

 

* Taxiway : Chemin de roulement utilisé pour la circulation des avions et des véhicules en dehors des pistes.

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:42

 

Chroniques 

 

Souvenirs d'un PER (2ème partie).

 

 

5. Livraison "T6 post". Début décembre 1958.

 

Thiersville, ancienne test de l'Aéronavale, située à une trentaine de kilomètres au sud-est de Mascara, occupait un vaste terrain parsemé d'épineux, à 2 km environ du village. C'était l'ancienne réserve de chasse de l'Amiral commandant l'Aéronavale en Oranie. Nullement dérangés, sauf par le décollage bruyant des T6, perdrix, lièvres et lapins abondaient.

Depuis l'occupation du terrain par les aviateurs, une équipe de mécanos, amateurs de gibier, prélevait régulièrement quelques pièces afin d'améliorée l'ordinaire du mess des sous-officiers. Le lieutenant Peyssonnel, bienveillant, laissait faire car il était parfois invité à partager leur repas et en retour, il expédiait à l'occasion, un gibier à ses connaissances d'Oran.

C’est ainsi qu'un Jour, Louis fut chargé d'une "mission de confiance" : remettre en main propre, au Commandant Abadie, chef du GALA * n°2, un magnifique lapin de garenne, tué la veille sur le terrain, par les "chasseurs de la 14/72". Nanti d'un numéro de mission, un T6 de l'escadrille, pilote par le sergent Baudon, décolla donc de Thiersville, en début d'après-midi, à destination d’Oran. Le Caporal-chef Cocherel prit, à cette occasion sa première "leçon de pilotage". Il conservait quelques regrets car il avait été recalé, en février 1957, au concours de recrutement des P.E.R., avant son incorporation dans l’armée de l’air.

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Après le décollage, le pilote lui indiqua un cap à suivre, d'après le soleil et le laissa "maître à bord", après Dieu. Mettant à profit les rudiments du pilotage, qu'il pensait maîtriser, il s'efforça donc de maintenir l'avion en ligne de vol sans se préoccuper de l'extérieur. Au bout d'un moment, le sergent Baudon, moqueur, lui demanda si c'était bien à Oran qu'ils se rendaient, car le soleil avait changé de place par rapport à la position de l'avion. Devant ses "difficultés de navigation", il dut alors effectuer un virage de 180° pour reprendre le cap initial. Ensuite, le trajet jusqu'à Oran, la livraison "opérationnelle" du gibier, et le retour vers Thiersville furent effectués sans aucun problème.

Mission accomplie Le colis avait été livré en bon état et dans les temps.

Mais à partir de ce moment-là, Louis se dit qu’il n'était vraisemblablement pas fait pour exercer la spécialité de pilote, même élémentaire, et de réserve par surcroit, confirmant ainsi ses difficultés en matière de navigation, qui avaient motivées son échec lors des tests passés à Versailles.

 

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6. Q.G.O* sur Thiersville. 1958.

 

Deux T6, pilotés par le lieutenant Dujour et le sergent Dupont, ont décollé aux aurores, sur alerte. Peu de temps après, une tempête de vent se lève avec une force et une rapidité incroyable.

Alors que j’effectuais un complément de pleins sur un avion, celui-ci s'est mis à pivoter sur lui-même et je n'ai eu que te temps de sauter à bord pour attacher les commandes à l'aide des harnais et bloquer le frein de parking. Les camarades sont arrivés rapidement à la rescousse, et nous avons dû arrimer solidement tous les appareils, à t'aide de cordes fixées aux grilles métalliques qui constituaient le sol du parking Pendant ce temps, les 2 T6, mission terminée, regagnent le terrain et signalent de très fortes turbulences, en l'air. Devant la force du vent qui soufflait alors en rafales, et son orientation plein travers, les services du secours incendie et l'ambulance se mettent en place, sur l’ordre du contrôleur, à rentrée de piste et se tiennent prêts à intervenir, moteurs tournant.

La présentation à l’atterrissage s'est révélée très délicate et après 3 ou 4 remises des gaz, les 2 pilotes ont quand même réussi à poser, dans des positions acrobatiques, leur avion, sans casse, au grand soulagement de toute la base qui suivait l'opération de loin. Arrêtés face au vent les 2 avions n'ont pas pu regagner le parking par leurs propres moyens et nous avons dû aller tes remorquer avec le 4x4, Nom nous sommes installés à plusieurs sur le plan fixe horizontal à l’arrière de l'avion, ainsi que sur tes ailes, pour le voyage vers le parking.

Les turbulences étalent telles que le Lieutenant Dujour avait vomi dans son avion et nous avons dû tout nettoyer... Galère !!!  Suite à cet incident le terrain a été déclaré en Q G O*.

Le lieutenant Peyssonnel à aussitôt suivi les recommandations de la météo et a organisé en urgence un "arrosage général spécial" au bar de l'escadrille. Certains en ont profité pour se mettre en Q.G.O. pour toute la Journée, "arrosant" copieusement cène occasion.

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7. RAISIN "autorité".

 

Le commandant Bordes dirigeait le PCA* de Saida. Il appréciait tous les pilotes qui le contactaient dès leur décodage de Thiersville, au seul énoncé de leur indicatif radio. Il coordonnait ainsi, avec compétence et clairvoyance, le déroulement de chaque mission, depuis le sol. Il avait aussi à sa disposition un hélicoptère "Alouette" qu'il utilisait pour les évacuations sanitaires et comme "Poste de commandement volant" durant les opérations engageant des moyens aériens importants. Bref, c'était un officier de "terrain", comme il en existait beaucoup en Algérie.

Un jour. Pineau qui rentrait sur Thiersville, après une R A.V en Rancio, aperçoit un individu qui sortait tranquillement, à pied, de la zone interdite. Trouvant la situation bizarre, il en informe le P.C.A. par radio et l'officier lui donne l'autorisation d'effectuer un tir de semonce. Il s'exécute donc sans tarder et il voit alors l'individu courir se réfugier vers un troupeau de moutons qui broutaient plus loin. A ce moment il constate que le berger accueille le fuyard à coups de pierres. Trouvant la situation plus que louche, il signale par radio, le fait au P.C.A.

L’officier lui donne alors Tordre d'abattre le suspect et de surveiller en attendant qu'il arrive par hélicoptère le plus rapidement possible. Il opère donc un nouveau tir et il réussît à abattre l’homme le berger et son troupeau s'éloignent rapidement du lieu, tandis que l’hélicoptère arrive, survole a scène, demande à Pineau d'assurer sa protection et se pose à proximité du mort. L’officier, une MAT 49 à la ceinture, s'approche, retourne le cadavre du pied pour s'assurer de son état et le fouille. II découvre alors une grosse sacoche que l'homme dissimulait sous sa djellaba. Il regagne ensuite l'hélicoptère, ficelle le cadavre à l'un des patins de l’engin et redécolle vers Saïda en informant Romarin 45 qu'il "avait eu du nez", car le "fell" avait sur lui une très importante somme d'argent et une collection de cartes d’identités vierges, dérobées à la sous-préfecture de Saïda.

Mission terminée, merci. Vous pouvez rentrer… "Gonflé" tout de même, le Commandant.

 

 

* QGO : Code Q. Ancien code radio signifiant que le terrain était inaccessible.

 

* P.C.A : Poste de Commandement avancé.

 

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16 octobre 2011 7 16 /10 /octobre /2011 09:40

Chroniques

- Souvenirs d'un PER.  (Suite n°2 et fin)

 

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9. Les "P’TlTS BONHEURS d’un P.E.R. en détachement.

 

Avec le sergent-chef Avinens, chef de patrouille, nous sommes deux T6, envoyés pour une semaine sur le terrain de Tiaret - Bou Chekiff (1050 m d’altitude et à 100 km a vol d’oiseau au sud de Orléansville NDLR). Je suis un habité de ce détachement, car les officiers de la 14/72 préfèrent en cette saison, le casernement en dur plus confortable, et là piscine et la hase, à la vie à l'extérieur. J'ai, pour ma part, choisi l'inconfort du lit Picaud et le logement sous la tente, plutôt que le luxe relatif d'une chambre d'hôtel et d'un repas du soir au restaurant en ville. Je vis donc sur le terrain, dans ma tente, au milieu des "biffins" qui ont construit les installations de la hase et qui en assurent la sécurité. Et depuis que j'ai pris une cuite mémorable avec le caporal-chef qui gère le mess des sous-officiers, lors d'un séjour précédent, à l'occasion de la commémoration de Cameron (fête annuelle de la légion), j'ai mes habitudes en ce lieu, avec des "potes".

De plus, cela me confère le privilège d'effectuer la première mission du matin, décollage aux premières lueurs de l’aube et la dernière mission de l’après-midi, atterrissage dans la demi-obscurité, alors que les lumières de la hase s'allument    Un régal !!! Ces vols qui consistent surtout à afficher notre présence au dessus des zones quasi désertiques, donc incontrôlées, surtout à ces heures, se déroulent calmement la plupart du temps, aux moments les moins chauds de la journée, et vu la saison,…c'est appréciable. De plus je profite de la découverte des paysages fantastiques de ces montagnes qui bordent te désert et des changements de couleurs étonnants du relief, allant du violet sombre au jaune aveuglant, en passant par toutes les nuances du bleu et de la pourpre. Ce spectacle accompagne chaque jour, le lever et le coucher du soleil. Merveilleux !!!

Bref; à Bou Cheriff, j'étais un PER,  "HEU…REUX".

 

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  Une photo d'un Bell 47.

 

10. Baptême de l’Air en Hélicoptère.

 

Le terrain de Tiaret est situe sur un plateau désert, qui domine la plaine, en contrebas, à une dizaine de kilomètres de la ville et à 1000 m d'altitude environ la route reliant Tiaret à Aflou longe la base au nord, et amorce une brusque descente, en arrivant en bordure du plateau où elle disparaît un moment à la vue. Sur la base, stationne en permanence, un hélicoptère Bell 47 G2 qui effectue les évacuations sanitaires et le transport des V.I.P. Son pilote, le sergent Sauvadet, et son mécanicien logent sur place, en alerte permanente, sous la tente.

Chaque matin, le Bell est sorti de son hangar, et après les vérifications d'usage, il est déplacé en vol vers son aire de stationnement, à l'autre bout de l’immense parking .Chaque soir, le déplacement en sens inverse est effectué et le pilote, sympa, offre à cette occasion, un baptême de l’air, à tous ceux qui en font la demande. C'est ainsi qu'un soir je profite du vol retour vers le hangar pour faire mon premier vol en hélico :.. Ça s'arrose !

Après la mise en route du moteur et les actions vitales, nous décollons du parking pour faire le tour de la base. Le pilote enfile la route vers l'ouest, à 2 mètres de hauteur…. mais au moment où nous arrivons à la limite du plateau, nous nous trouvons nez à nez avec une camionnette lourdement chargée qui finit de monter péniblement la longue côte en sens inverse. Le chauffeur indigène, surpris de constater qu'il n'était pas le seul à emprunter cette route, surtout à cette heure tardive, et paniqué (il y a de quoi), braque son volant et le véhicule emprunte le fosse heureusement peu profond à cet endroit, et s'arrête dans un grand nuage de poussière. Nous terminons notre vol et nous rangeons l’hélicoptère dans son hangar. En regagnant les baraquements nous apercevons entre 2 bâtiments, les passagers qui poussent à l'arrière et qui réussissent à dégager le véhicule. Puis ils grimpent en voltige dans la cabine et l'ensemble s éloigne sans demander son reste Nous aussi !

 

On faisait décidemment de drôles de rencontres, sur tes routes de là région, à cette époque !

 

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11. Joyeux Noël 1958.

 

Chaque fin d'année, le GALA n°2 d'Oran organisait une "mission ravitaillement" vers Gibraltar, avec un Nord 2501 qui revenait rempli à ras bord de " liquides" principalement. Les caisses étaient ensuite redistribuées dans toutes les escadrilles par la "Julie"* qui faisait sa tournée mensuelle, à cette occasion. Noël fut donc bien "humide", cette année encore.

Après un réveillon particulièrement "arrosé" au mess, et comme il nous restait encore pas mal "munitions" (plusieurs bouteilles de whisky). Nous avons décidé d'en faire profiter les malheureuses sentinelles que le sort avait désignées pour assurer la garde de la base en cette douce "nuit de la nativité".

Bien que passablement "chargé", j'ai donc pris le volant du 4x4 des mécaniciens de piste, et assisté de quelques volontaires, j'ai fait le tour des postes de garde, offrant ce "nectar réchauffent", à mes camarades reconnaissants. Comme à chaque halte nous "trinquions" avec chacun, le retenir a été assez hasardeux, mais nous sommes quand même parvenus à regagner nos quartiers. Seulement voilà... j'étais d'alerte le lendemain 25 décembre.

Malgré un réveil difficile, et une toilette sommaire, j’ai réussi à me hisser dans le 1er avion, à démarrer le moteur, et effectuer la P.P.V* qui je dois l'avouer s'est faite dans un ballet diabolique de cadrans innombrables et mouvants, d'aiguilles affolées et virevoltantes... J'en avais le tournis.

Néanmoins, tout était OK. C'est en tous cas ce qu’il m'a semblé... J'ai ensuite passé le relais, après le 2ème avion, à un camarade compatissant qui était venu me rejoindre. Puis j'ai regagné cahin-caha ma chambre où je suis resté en Q.G.O.* toute la journée,

Le lendemain, à peu près remis de cette "odyssée", une opération de bombardement était prévue. Je me souviens, qu'en accrochant, avec l'aide des armuriers, les bombes de 50 kg sous les ailes des T6, nous avons peint l'inscription "Joyeux Noël", sur les projectiles.

 

Joyeux Noël à vous aussi !

 

 

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La Julie  ou   Ju 52/AAC1 en vol.

 

* Julie :                       JU 52, ou AAC-1 - Appareil militaire de transport trimoteur, a train fixe de conception allemande (Junkers) construit en France par les Ateliers Aéronautique de Colombe, très utilisé à cette époque aussi bien pour le transport que pour les parachutages. (Voir la page qui lui est consacré).

* P.P.V.          :           Préparation Pré-Vol.

* Q.G.O.        :           Indisponible.

 

 

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Epilogue.

 

A notre départ de Thiersville, en décembre 1958, Claude PINEAU regagnera la Métropole et continuera à voler dans le cadre de son engagement volontaire dans les réserves, à l’ERALA 00/037 de Villacoublay, d'avril 1960 à décembre 1963. Il effectuera 138,55 heures de vol sur Sipa 12, puis sur T 6 et T 28. Parallèlement à une carrière d'ingénieur, il deviendra Champion de France de Voltige Aérienne et sera même sélectionné pour les Championnats du monde de cette discipline, en 1967.

Pour ma part j'intégrerai l'ERALA 1/40, à Alger, après un engagement de 6 mois supplémentaires. Revenu ensuite à la vie civile, comme instituteur, je poursuivrai mon activité dans cette escadrille, encadrée par des personnels d'active, et constituée en grande partie par les réservistes de l'armée de l'air de la région d'Alger. En tant que rappelé dans le cadre du "maintien de l'ordre", jusqu’en février 1962. J'y effectuerai 236 heures de vol en 104 missions, de décembre 1958 à février 1962, date de dissolution des E.RALA d'A.F.N.

Louis Cocherel, quittera la 14/72, commandée alors par le Lieutenant Jeanjean* en mars 1959. Il regagnera la Métropole et il intégrera par la suite la Société Citroën, ou il effectuera toute sa carrière.

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Pour terminer, Je voudrais rendre un hommage particulier, à tous ceux qui ont laissé leur vie le bas, notamment à ceux de mes camarades qui sont morts à 20 ans, … pour RIEN.

Je voudrais également remercier tous ceux qui ont participé à cette "Histoire", surtout "les obscurs, les sans grade", volontaires ou nom pour effectuer leur service militaire en Algérie. Ils nous ont permis, grâce à leur travail, leur courage et leur dévouement, de traverser, sans trop de dommages apparents, cette "Aventure".

 

 

 

Décembre 2009.

 

 

* Plutôt le Ltt Claude Becquet, le Ltt Jeanjean ne semble pas avoir commandé l’unité, peut-être un cours moment a titre temporaire  (NDLR).

 

 

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24 septembre 2011 6 24 /09 /septembre /2011 16:35

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Republic F-84 F

et RF 84 F

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

Attention en travaux

 

 

Article Refait 

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-republic-rf-84f-thunderflash-francais-121143412.html

 

   

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-148-republic-f-84f-thunderstreak-francais-121143380.html

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-147-republic-f-84-e-et-g-thunderjet-fran-ais-121143309.html

 

 

 

 

F84F 1EQ 29117

 F84F 1PB 28844

    Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site:

 

http://www.aeroprofils.com/

 

 

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F-84 F serial 28857 de la 4ème escadre.

 

 

Le F-84 « Thunderjet » est un chasseur-bombardier à réaction très connu, fabriqué par la firme américaine Republic Aviation Company à la fin des années 1940, et construit à plus de 7.000 exemplaires.

 

Initialement destiné à l'USAF, il a été fourni pendant la Guerre Froide en grandes quantités aux armées de l'air des pays de l'OTAN dont la France.

 

Rapidement le modèle montre ses limites et le F-84 est alors doté d’ailes en flèche qui donneront deux versions très différentes qui seront également utilisées par la France : le F-84F « Thunderstreak » avec des ailes en flèche et son dérivé de reconnaissance le RF-84F « Thunderflash », avec un nez fermé contenant des caméras, et des entrées d'air déplacées à la racine des ailes.

 

 

Les premiers F-84 types E et G furent utilisés par l’Armée de l’Air mais ne semblent pas avoir franchi la Méditerranée. Donc seules deux versions de F-84 firent des passages en AFN.

 

Les F-84-F utilisés par les 1ère, 4ème et 9ème escadres assuraient la surveillance de jour du ciel algérien à partir d’Ouargla puis de Boufarik

 

Les RF-84-F utilisés par la 33ème escadre effectuèrent des missions de reco/photo en complément des RB-26 pour surveiller la Tunisie, le Maroc et la Libye.

 

        

 

Le F-84F « Thunderstreak »

 

 

 

Dès la fin 1949, une version du F-84 équipée d'ailes en flèche est envisagée afin d'améliorer les performances. Un F-84E est modifié et fait son premier vol en juin 1950. Si la vitesse maximale au niveau de la mer augmente de plus de 120 km/h, les performances en altitude ne sont guère supérieures. Il est donc décidé d'installer un réacteur 40 % plus puissant (Wright J65-W 3 qui était dérivé d’un moteur anglais « Sapphire » construit sous licence) cette installation oblige à agrandir le diamètre du fuselage. Deux prototypes sont construits en 1951 : le premier avec l'entrée d'air frontale habituelle, le second avec un nez plein et des entrées d'air à l'emplanture des ailes. Cette seconde formule sera finalement abandonnée car elle pose des problèmes d'alimentation en air du réacteur.

 

Le programme du F-84F « Thunderstreak » est ensuite retardé d'environ deux ans : avec pour cause principale le manque de presses hydrauliques capables de fabriquer les nouvelles ailes puis, suite à des problèmes de mise au point du réacteur, commandes de vol inadaptées aux grandes vitesses et diverses défaillances des systèmes ou de la cellule de l'appareil, etc... Les problèmes ne manquent pas. Il faut attendre mi-1954 pour que tous ces défauts soient corrigés, à l'exception du réacteur qui ne donnera jamais totale satisfaction et restera le gros point noir du « Thunderstreak », entrainant plusieurs interdictions de vol temporaires et provoquant la perte de nombreux appareils.

 

Alors que le F-84F devait initialement avoir plus de 50 % des composants et outils communs avec les « Thunderjet » à aile droite, le taux réel fut de 15 %. Des tests menés en 1954 montrent cependant que le F-84F est nettement supérieur au F-84G. Bien que relativement difficile à piloter, il s'avère très robuste. Là encore, la majeure partie des « Thunderstreak » produits sont distribués aux armées de l'air de l'OTAN.

 

 

Les RF-84F « Thunderflash »

 

En 1952, à la demande de l'USAF, une version de reconnaissance est développée en reprenant la formule du second prototype abandonné du F-84F, à savoir un nez fermé et des entrées d'air dans les emplantures des ailes. Ceci permet d'installer jusqu'à 6 caméras, un périscope permettant au pilote de voir les zones filmées, et surtout un système « électronique » de réglage automatique des caméras en fonction de la vitesse et de l'altitude.

 

Désignée RF-84F « Thunderflash », cette version est cependant victime des mêmes problèmes que le F-84F, ce qui retarde sa mise en service. Les livraisons en quantité ne commencent qu'en 1955 et, une fois de plus, plus de la moitié des « Thunderflash » construits sont destinés aux pays de l'OTAN. Quelques modifications sont apportées en cours de production, notamment l'installation d'un réacteur plus puissant.

 

Ces appareils furent très souvent vus en AFN pendant une grande partie de la guerre d’Algérie. 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 

 

 

**********************************************************

 

RF84F 33TS 37629

 

 

 

 

 

 

RF84F 33CP 27323

 

 

 

 

     Profils offert gracieusement par Jacques Davy que vous pouvez retrouver sur son site: 

 

http://www.aeroprofils.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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5 septembre 2011 1 05 /09 /septembre /2011 09:19

File7596 WEB

 

 

Morane-Saulnier MS.760

«Paris»

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

 ParisMS760

 

Profil offert gracieusement par Patrice Gaubert

 

 

Photo 1 MS 755-Fleuret WEB-copie-1

 

Le prototype n° 01 du MS.755 Fleuret en vol (Photo constructeur).

 

 

Concurrent malheureux du programme d'avion à réaction d'entraînement destiné à l'Aéronautique navale présenté au début des années 50, le MS.755 "Fleuret" allait donner naissance à une belle réussite, le MS.760 "Paris".

Le MS.755 "Fleuret", biplace d’entraînement côte-à-côte, vola donc le 29 janvier 1953 aux mains de Jean Cliquet. Mais son concurrent principal présenté par Fouga gagna le concours et, devant le succès du "Magister", le bureau d’études Morane-Saulnier s'orienta vers une version quadriplace de liaison rapide. Le 02 vola donc sous l’appellation MS.760 "Fleuret II" à Melun-Villaroche, exactement 18 mois après le n° 01, soit le 29 juillet 1954. C'est cet appareil qui, après les premiers essais, fut légèrement modifié, entre autres par allongement de la quille et par croisillonnage de la verrière, il devint ainsi le MS.760-01 "Paris", à vocation civile autant que militaire. Il pouvait être aménagé en biplace d’entraînement ou en quadriplace de liaison et d'affaires.

Le MS.760 démontra des qualités de maniabilité, de robustesse et de facilité d'entretien exceptionnelles, malgré une consommation de carburant assez élevée.

 

 

Photo 2 MS 760 Paris En AFN Maurice Camu

 

 

 

 

Le Morane-Saulnier MS.760 n° 1 (premier appareil de série)  

 

de passage en AFN (Photo Maurice Camus).

 

  MS-760-n°42-Marine WEB

 

MS "Paris" n° 42 de la Marine, probablement à Hyères (Photo Jacques Moulin).

 

MS-760-n°40-Marine WEB 

Le MS.760 "Paris" n° 40 de la Marine.

.

 Paris MS760 photo R.Giraud. WEB

     

MS.760 "Paris" n° 26 (Photo Archives Giraud).

 

Parfois considéré comme l'un des précurseurs des avions d'affaires à réaction  légers, le Morane-Saulnier MS.760 "Paris" se présente comme un quadriplace. Ayant effectué son vol initial le 29 juillet 1954, le MS.760A "Paris I" était un monoplan à ailes basses propulsé par deux turboréacteurs Marboré de 400 kgp montés côte-à-côte dans le fuselage. Il se caractérisait par son empennage horizontal placé au sommet de la dérive et par son train d'atterrissage tricycle escamotable. L'appareil possédait un habitacle quadriplace dont les sièges étaient disposés deux par deux côte-à-côte.

Le "Paris" fit l'objet de commandes de la part de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale et de diverses forces aériennes de par le monde, dont celles du Brésil et de l'Argentine. Cette dernière en construisit quarante-huit exemplaires sous licence dans l'usine d'État de Cordoba.

En 1961, la production s'orienta vers le MS.760 "Paris II", doté de deux réacteurs Marboré VI de 480 kgp, de réservoirs d'extrémité de voilure, d'une cabine à air conditionné et d'un compartiment à bagages agrandi. La construction en série du "Paris II" se poursuivit après que la société Morane-Saulnier fut absorbée par Potez, en 1963, et, le 24 février 1964, une version à six places de l'avion, le MS.760 C "Paris III", quitta le sol. La production du "Paris II" se terminant la même année, celle du "Paris III" ne fut jamais lancée. Au total, 165 "Paris I" et "Paris II" ont été construits et la moitié environ est entrée en service au sein des forces armées françaises où ils sont employés pour les missions de liaison et d'entraînement. Neuf ont servi à Landivisiau à des tâches de communication au sein d'une formation de l'Aéronavale.

Le nombre de Paris en service dans le monde a baissé de manière considérable, mais quelques-uns de ces appareils ont été cédés par le Brésil au Paraguay. En Argentine, une douzaine de Paris sont utilisés pour des missions de lutte antiguérilla.

 

 

Photo 3 WEB

     

MS.760 n° 25 en vol au-dessus de Paris.

 

Quelques 165 exemplaires (Paris I et Paris II) furent fabriqués pour : l'Armée de l'Air (36 exemplaires), l'Aéronautique Navale (14) et les forces aériennes brésiliennes, argentines et paraguayennes. Par la suite l’Armée de l’Air racheta 23 avions au Brésil. Ces appareils seront baptisés Paris IR et IIR.

Apparemment ces appareils ne furent jamais basés en AFN mais ils y firent de nombreuses visites de liaison ou de transport léger aussi bien pour la Marine que pour l’Armée de l’Air.

 

 

Photo 4 Colmar Paris IR n°58 3-6-94 Photo J.Moulin WEB Un MS.760 "Paris IR" n° 58 code 312-DG  photographié à Colmar (Photo Jacques Moulin).

 

 

Variantes :

 

 

 

MS.760 Paris I : version initiale avec réacteurs Marboré II de 400 kgp.

 

MS.760B Paris II : réacteurs Marboré IV de 480 kgp, réservoirs en bout d'ailes, air conditionné,compartiment à bagages agrandi.

 

MS.760C Paris III : version allongée avec 6 places (1 prototype).

 

MS.760 Paris IR et IIR : désignation des 23 avions brésiliens rachetés par la France.

 

 

Photo 5 Paris II WEB

   

MS.760 "Paris II" n° 22 (?) code 41-AP.

  

  MS-760-1R n°51 118-DC Luxeuil-1986 WEB

 

MS.760 Paris IR n° 51, 118-DC, Luxeuil 1986.

 

Utilisateurs.

 

France (36 exemplaires pour l'Armée de l'Air, 14 pour l'aéronautique navale)

Argentine (48 exemplaires, dont 36 assemblés localement)

Brésil (30 exemplaires, dont 23 rachetés plus tard par l'Armée de l'Air française).

 

Caractéristiques MS 760 « Paris »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane-Saulnier

Équipage : 1+3

Missions : école est liaison quadriplace

Date du premier vol : 29/07/1954

Constructions : métallique.

 

Dimensions

Envergure : 10,15 m

Longueur : 10,05 m

Hauteur : 2,60 m

Surface alaire : 18 m²

Charge allaire : 183 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 1913 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 3397 kg avec réservoirs supplémentaires.

 

Performances :

Vitesse maxi : 650 km/h

Vitesse de croisière :

Mach critique : 0,72

Vitesse ascensionnelle : 11,50m/s

Autonomie : 1500 km avec réservoirs supplémentaires (850 km sans).

Plafond : 10000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Turbomeca

Nombre : 2

Type : Marboré IV

Configuration : compresseur centrifuge et chambre annulaire.

Puissance normale au sol : 480 kg de poussée

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

 

ms 760 plan 1r

 

 

ms 760 plan 2r  

 

 

 

MS.760C Paris III n°01 WEB

 

Le MS "Paris III" six places presenté a un salon du Bourget.   (Collection Jacques Moulin)

 MS-760-Argentin WEB

 

 Un MS 760 Paris au couleurs argentines.  

  MS-760-Paris n°25 WEB

 

MS.760 n° 25 (Collection Jacques Moulin).

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

 

 

 

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20 août 2011 6 20 /08 /août /2011 16:39

File7596 WEB

 

 

Caudron-Renault C-445/C-449

«Goéland»

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

 

Lartigue_1941.jpg

 

Un Caudron Goeland C.445 M à Lartigue en 1941 (Tafaraoui)  

Publier avec l'autorisation de l'auteur. 

 C-445 Marine

 

 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 Ce superbe, mais déjà ancien, appareil, dont l’étude avait débuté en 1934 et dont le prototype fut construit en 1935, fut encore utilisé en AFN. Il avait été étudié par le célèbre aérodynamicien Marcel Riffard et désigné à sa sortie comme type C-440 « Goéland ». Sa construction en série débuta rapidement et il fut construit jusque dans le début des années 50 en diverses versions.

Le Goéland fut l'un des avions commerciaux légers les plus réussis de l'entre-deux-guerres, il fut utilisé pour de nombreux usages et même comme avion de record de distance. Ce bimoteur de transport aura une belle carrière qui durera plus de 20 ans, aussi bien comme avion civil que comme avion militaire. Il marqua la seconde moitié des années 30 par sa modernité changeant définitivement de technologie avec son aile monoplane placée bas.

 

Photo 1 File6746bis WEB

 

Caudron Goéland C 445 n° 548/9284 construit pendant la guerre pour la Luftwaffe,  

puis utilisé par Air France avant d’être livré à ELA 47 en 1946/1949.

   

Le prototype désigné C.440 sort d'atelier en janvier 1935 et effectue son premier vol en mars de la même année. Presque entièrement fabriqué en bois et en contreplaqué, il combinait astucieusement pour une époque où la conception était très empirique un aérodynamisme très étudié et une économie d'emploi alors jugés très en avance.

Le nez est occupé par une soute à bagages, accessible par une porte latérale. Le poste de pilotage, prévu pour un équipage de deux, est séparé de la cabine de 6 places par une cloison légère avec une porte. Dès la version C.444 l’appareil fut équipé de moteurs avec hélices tournant en sens inverse afin d’annuler l'effet de couple des modèles précédents.

 

Photo 2 File7092 WEB

 

Adj/c Varichon devant un Goéland du GAEL à Bron, années 50 (Archives Cherrier).

   

Près de 1.500 exemplaires des différentes versions furent produits sous plusieurs désignations (de C.440 à C.449), les modifications successives portant essentiellement sur les moteurs Renault et quelques modifications dans les structures et les équipements de bord. La principale version, le C.445, fut réalisée à plus de 1.000 exemplaires dont la version militaire du Goéland, le C.445M, qui sera aménagé de multiples façons pour remplir ses divers rôles de transport ou d'entraînement. Une version sanitaire, C.447, pouvait emporter 4 civières et l’infirmier.  

 

img199.jpg

 

Le Goéland C 449-1 n° 1247/10133 photographié en septembre 1951  

à Toulouse-Francazal (Photo Pierre Bregerie).

 

Le C.445R (R pour raid) était la version civile d’un C-445 destinée, grâce à l’adjonction d’un réservoir de carburant placé dans le fuselage à la place des passagers, à la réalisation de raids à longue distance, permettant divers records, ces appareils furent utilisés notamment par Maryse Bastié et par beaucoup d’autres.

 

 

Photo 3 File6684bis WEB

 

Le pilote Daurès devant le Caudron Goéland du CERO 306 à Bron année 50

(Archives Cherrier).

   

La version C.445 qui était particulièrement bien réussie était en production quand les Allemands entrèrent en France. La construction fut poursuivie et ces C.445 furent construits en série pour les Allemands pendant la guerre, certains furent rétrocédés à la Slovaquie alors indépendante et sous la tutelle de l’Allemagne.

L'usine Caudron d'Issy-les-Moulineaux fut bombardée en 1943 mais la guerre ne mit pas fin à la carrière de l'appareil qui reprit du service après la fin des hostilités comme avion civil, d’abord par les militaires qui avaient récupéré de nombreux appareil du type C 445 M survivants.

 

img255.jpg

 

 Un Caudron C 449/1 n°1135/10071 de la 7ème escadre à Bizerte début 1952 (Archives Marcel Fluet-Lecerf).

 

Les appareils construits après-guerre étaient de la version C.449, ces appareils furent au début employés en France et en Afrique pour un usage civil par des compagnies diverses dont Air France.

Lors de la Libération plusieurs de ces avions (C 445 principalement) furent récupérés et utilisés par les militaires et parfois les civils, dès 1943 ils sont nombreux à être utilisés en AFN.

Pendant la guerre d’Algérie, les goèlands seront souvent dès le début, les compléments indispensables pour les EALA. En métropole ils seront aussi utilisés dans les centres d'entrainement des réserves (CERO) pour l'entrainement au pilotage de bimoteurs, certains délaissé par les compagnies privées reprenent du dervice dans l'Armée de l'Air.

 

File7091_WEB-copie-1.jpg 

 

 

Photo 4 File7085 WEB Caudron Goéland C 449 n°1358 /10244 de la 55 S.  

Cet appareil sort d’usine le 20 juin 1947, immatriculé F-BDXB le 3 juillet 1947 au nom de "Air Sud Compagnie" basée à Montpellier. Radié en décembre 1948, reversé à l’Aéronautique Navale (F -YFGR) codé 55 S.18.

 

L’avion était en bois et contreplaqué mince, spécial aviation, ce qui facilitait sa construction et ses réparations, ce qui explique son utilisation continue de 1942 à 1944 en AFN, où il pouvait être entretenu assez facilement.

Malgré leur ancienneté, ces appareils furent utilisés pendant les conflits d’AFN avant et pendant la guerre d’Algérie jusqu’en 1956 aussi bien comme appareils de liaison par l’Armée de l’Air que par l’Aéronautique Navale. Ils furent remplacés souvent par les NC 701 et 702, qui étaient, eux aussi, des appareils de conception ancienne mais d’origine allemande.

   Photo 5 File7084 WEB

Caudron Goéland de liaison militaire.

 

 

Caractéristiques du Caudron Renault C.449

 

 

Bimoteur de transport, 295 exemplaires construits (version C.449 seulement).

 

Monoplan aile basse de construction en bois.

 

Motorisation                   2 Renault 6Q 20/21 de 240 ch tournant en sens inverse.

Passagers                                6

 

   

Dimensions :

   

 

Envergure                              17,60 m

Longueur                                13,76 m

Hauteur                                    4,93 m

Surface portante                    40,00 m²

   

Masse

 

   

À vide                                     2.690 kg

Totale                                     3.700 kg

 

Performances

 

Vitesse maximale                     300 km/h à 2.500 m

Plafond                                     6.500 m

Autonomie                                    965 km 

 

 

Caudron 440 Goeland 69051 WEB

 

Le premier "Goéland" type C 440 le n° 6905/1 vola en juin 1935 avec les premiers carénages de train. Deviendra après modification le prototype du Caudron C.444 en 1936.  

 

C 445 n°849 1945 WEB

 

 

 Un Goeland militaire

C 449 n°1186 WEB

  Le Caudron C.449-1 n° 1186 sortie d'usine vers mars 1946.

 

File7086 WEB

    Une belle rangée de Goëland en attente de moteurs (Photos SNCAN  constructeur) .

    Caudron Goeland Photo Doucelin WEB

 Un "Goéland" militaire en Algérie (Photo Doucelin).

 

  File7093 WEB

 

 Un Goéland en vol (DR)

 

img205.jpg

 

 

File2366--2-Goeland.jpg

Caudron 445 n°646/9382 sort d'usine le 23/3/42 pour la Luftwaffe . Récupéré il sera utilisé par l'Armée de l'Air sera accidenté à Sidi- Betharan le 8/7/47. 

 bp000311--2-Goeland.jpg

 Un Goéland en réparation sur un terrain inconnu.

img905.jpg

Goéland 445M n° 812 sort d'usine le 28/08/42 pour la Luftwaffe , sera remis à la Slovaquie en 1942 (le point sombre au centre de la croix noir est rouge).( Photo archives Androvic).

 

 img908.jpg

  Deux C 445M Slovaque au fond le S-21 (Photo Stéphan Androvic).

 

img910.jpg

Goeland C.449 n°1213/10099 sorti d'usine le 10/07/1946 immatriculé F-BAQS pour les "Rapide de la Côte d'Azur", sera reversé à l'Armée de l'Air en 1949 reformé en 1952.

 

img912.jpg 

Un Goeland des LAPE (Compagnie civile Espagnole) il porte un numero 34 mais il est possible que ce numero soit faux , sera utilisé pour des transports divers pendant la guerre Civile Espagnole coté républicain (bande rouge autour du fuselage et drapeu républicain sur la dévive) (1936/1939). 

 

 

  © Jacques Moulin 2011.

 

 

 Il existe un livre sur ces appareils : "Le Caudron Goeland" par Pierre Cortet (+) et Robert Espérou . Publié aux éditions Lela Presse en 2000 dans la collection "profils d'Avions " (Epuisé).

 

 

 

 

 

 

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18 août 2011 4 18 /08 /août /2011 17:28

File7597 WEB  

 

Les Missiles filoguidés "Nord Aviation"

SS-11/AS-11

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

  Daniel-Bechennec.jpg     Une vue d'un MB Flamant tirant un AS-11 sur des grottes dans une vallée en Algérie.    Le peintre montre bien sur la trace des fumées que l'engin était en rotation lors de son lancement  (Dessin offert par Daniel Bechenec).

 

  SS-AS-11

 

Dessin d'un missile SS-11

 

C’est pendant la guerre d’Algérie que fut expérimenté en grandeur réelle le premier missile guidé utilisé en nombre : le SS-11. Prévu comme arme anti-char, son développement entraîna son utilisation comme appareil embarqué sur aéronefs en version Air-Sol appelée AS-11, utilisable aussi pour l’attaque au sol, c’était aussi le premier missile guidé français.

Le SS-11 (sol-sol 11) est le premier missile antichar à avoir connu une utilisation mondiale. De fabrication française (SFECMAS puis « Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord » puis  « Nord aviation » puis « Aérospatiale »), il était guidé par un fil qui se déroulait lors du lancement et reliait en continu le missile au poste de commande situé sur le véhicule tireur. Durant le trajet du projectile, un long fil se dévide depuis le véhicule tireur, en tournant sur lui-même ce projectile conserve ainsi une trajectoire la plus rectiligne possible. Grâce à ce fil qui guide la trajectoire, un opérateur (placé dans un poste de tir) transmet des données qui permettent le guidage vers sa cible. Ce poste de tir est équipé d’un système optique de pointage.

File1128_WEB.jpg

Un AS-11 monté sous les ailes d'un "Flamant".

 

L’engin original était prévu pour être lancé à partir d'une mini-rampe de lancement montée sur véhicule. Il fut rapidement adopté par l'Armée de Terre française pour équiper les blindés légers, dès 1958, et testé durant la guerre d'Algérie. Rapidement une version air-sol (AS-11) pouvant être tirée à partir d'un hélicoptère ou d’un avion fut développée. Les enrouleurs des fils de commande étaient dans la rampe de lancement montée sur les aéronefs.  

Devant le faible coût et la bonne précision du missile, les USA qui étaient à la recherche de missiles anti-char, le choisirent, et le SS-11 fut mis en service dans l'US Army sous l’appellation AGM-22 et, par la suite, ce type de missile entra en service dans de nombreuses autres armées.

     

046-2 WEB 

Montage des AS-11 sur une Alouette II

 

  Photo_4_Armement-d-un-Alouette-II.jpg   Détail du montage des AS-11 sur une Alouette II.Un des deux missiles droit est manquant,ce qui permet de voir la forme de la rampe de lancement.

 

Historique

 

Fin 1934 est formé à Villacoublay l’Arsenal du Matériel Aérien, qui a pour principal but de mieux cerner les prix des matériels achetés par l’Etat. Une de ses autres missions porte sur les recherches et la surveillance des fabrications secrètes et aussi la formation des personnels de l’Etat. Le bureau d’études de l’Arsenal était alors dirigé par Michel Vernisse.

Ses premières fabrications, avant juin 1940, furent les VG 33 (VG comme Vernisse et Galtier) lancé en série mais qui arrivèrent trop tard. Puis après l’armistice de juin 1940 le bureau d’études et les fabrications sont transférés à Villeurbanne (Rhône) où les études continueront principalement sur le VB 10, (Vernisse et Badie) un chasseur lourd qui sera rapidement abandonné après la Libération.

Dès l’automne 1946, l’ingénieur général de l’Armement Michel Vernisse, devenu directeur de l’Arsenal de l’Aéronautique, créa à la demande du STAé un département Engins spéciaux (ES), composé d’une dizaine de personnes. Il nomma à sa direction le jeune Ingénieur de l’Armement Émile Stauff. C’est à ce département que le STAé confia pour étude les matériels allemands récupérés : quelques missiles air-air X 4, une maquette de soufflerie X 7 et un missile sol-air Enzian, et lui demanda d’étudier les travaux réalisés par les Allemands pour essayer d’en tirer de nouveaux matériels destinés à l’utilisation par l’armée française. Bien sûr quelques spécialistes allemands furent affectés au département mais ne furent pas intégrés dans les circuits d’étude et de recherche, ils étaient employés seulement comme consultants, leur aide ne fut pas inutile. L'étude de nouveaux missiles débuta à Chatillon-sous-Bagneux à la SFECMAS, qui était devenu le nouveau nom de l’Arsenal de l’Aéronautique, une société qui fut un peu plus tard absorbée par Nord Aviation.

 

img105.jpg    

Quelques dessins des missiles allemands  (extrait de Science et Vie spécial aviation 1946).

 

Les premiers essais furent un peu longs à donner des résultats. Le premier missile qui sortit de ces bureaux d’études fut développé en 1950, c’était le SS-10 (Nord-5203), (SS = sol-sol) un missile filoguidé léger. Le premier missile guidé à entrer en service au monde le sera par l’armée de terre, et sa version AS-10 (AS= air-sol) sera mise en service par l’ALAT dès 1952.

Développé à partir de 1953 le SS-11 était une amélioration de ce premier missile filoguidé, très connu sous la désignation usine de « Nord-5210 ». Il a été conçu comme une version lourde de la SS-10 pour l'utilisation à partir de véhicules, navires et hélicoptères. Le missile est entré en service dans l'armée française sous la désignation de SS-11.

Rapidement sa version AS-11 a été utilisée comme le premier missile antichar guidé à être monté sur hélicoptère (Alouette II) dans le monde.

Le SS-11 est le premier missile utilisant le lien filaire pour les modifications de direction, des déviateurs de jet permettant le pilotage. Cette technique, mise au point par l'ingénieur de l’armement Émile Stauff en 1948 et brevetée en 1955, permettait en effet un pilotage avec un système de faible encombrement, efficace quelle que soit la vitesse de l'engin. Ce système sera repris sur l'ensemble de la gamme de missiles antichars et airs-sol développés ultérieurement par Nord Aviation puis par l’Aérospatiale (AS-30, Milan, Eryx, etc ...).

L’engin était piloté manuellement par un guidage optique, l'opérateur disposant d'un viseur télescopique pour acquérir l'objectif. Une fois lancé, dès que le missile entre dans son champ de visée, l'opérateur l'aligne sur sa ligne de mire au moyen d'un levier de commande et les ordres sont transmis au moyen d’un fil qui se déroule entre le lanceur et l’engin lequel permet de diriger le missile sur l'objectif en visant les fusées lumineuses fixées sur sa queue.   

Sa fabrication en série, qui commence en 1956, se termine en 1984 dans les établissements de Bourges. Les cadences de production atteignirent au plus fort de la fabrication 1.500 unités par mois. Plus de 180.000 exemplaires furent produits.

  Diaporama AFN 185 

AS-11 monté sur Alouette : détail vu de côté.

 

Utilisation :

 

Le SS-11 était lancé à partir du sol ou de véhicules légers (Jeep). Il fut également adapté pour pouvoir être utilisé à partir de chars (AMX-13) d’hélicoptères (Alouette II), d'avions (Dassault MD 315 Flamant) ou de navires dans sa version SS-12.

La production du SS-11 débuta en 1954 et cessa en 1986, après que quelque 182.273 exemplaires furent construits pour plus de vingt pays. Sa fabrication fut également réalisée sous licence par l'Inde, l'Allemagne et les Etats-Unis.

 

Utilisation en AFN

 

La première utilisation au combat du missile SS-11 eut lieu en 1956 avec un premier essai à partir d’un Dassault MD 311, comme méthode d'attaque contre les grottes fortifiées situées dans les gorges des montagnes escarpée de l’Atlas algérien. L'expérience de cette utilisation au combat s'est révélée extrêmement fructueuse et est devenu standard sur les autres MD 311 de l’Armée de l’Air utilisés pour le combat en Algérie. De cette expérience de combat débutée en Algérie sur des appareils à voilure fixe, l'Armée de l’Air française développa l’utilisation de ces missiles sur des premiers hélicoptères de combat motorisés avec des moteurs à turbine fiable. Cela n'était possible que grâce à la société française Turbomeca, qui venait de mettre sur le marché des turbines fiables et légères (turbopropulseur).

Le mode de lancer des missiles antichars, basé sur l'Alouette II et plus tard l'Alouette III s’avéra le plus efficace car il était plus facile de piloter ces missiles à partir de plateformes pouvant rester en vol stationnaire. Les Alouette II portaient quatre missiles AS-11 mis au point pour le tir air-sol. Ce système a vu une importante utilisation dans ce conflit de 1958 à 1962.

Des essais de missiles SS-11 ou AS-11 sur des "Corsair" furent pratiqués par la Marine, sur le porte-avions Arromanches à la fin des années 50.

SS11 sur Corsair

Un "Corsair " de la 15 F basé sur le porte-avions "Arromanches" équipé de SS-11 pour des essais (Origine constructeur via Pierre Lussignol).

 

Versions françaises

- SS-11 : version Sol-Sol

- AS-11 : version Air-Sol

 

Développement ultérieur :

- SS-11 A1 : appellation rétroactive de la version initiale,

- SS-11 B1 : version améliorée avec une électronique transistorisée permettant d'augmenter la précision de la désignation grâce à l'alignement automatique du missile sur la ligne de visée pilotée par le poste de tir. Cette version, également appelée SS-11 TCA ou « Harpon », améliorait notamment les tirs à basse visibilité et à faible distance grâce à un dispositif infrarouge.

  Photo_3_Alouette-en-opp-ration.jpg    .Alouette II en opération en AFN avec ses AS-11.

 

Charges militaires :

 

Le SS/AS-11 pouvait recevoir différentes charges militaires suivant l'utilisation:

- Type 140AC en version antichar à charge creuse capable de percer 600 mm de blindage

- Type 140AP02 en version perforante à souffle et fragmentation

- Type 140AP59 en version antipersonnel à souffle et fragmentation

- Type 140CCN en version antinavire.

 

Caractéristiques :

 

Constructeur : SNCAN puis Aérospatiale.

Premier déploiement opérationnel : 1958.

Motorisation : deux étages à poudre.

Masse au lancement : 30 kg environ.

Longueur :                                 1,2 m

Diamètre :                                164 mm.

Envergure :                              500 mm

Vitesse :                         110 à 220 m/s.

Portée :                       500 à 3.000 m

Charge militaire : Charge creuse de 6,8 kg

 

 

Renseignements techniques sur les SS-11

 

Extrait d'une documentation constructeur.

 

(Origine Pierre Lussignol).

 

 

 SS 11 guidage

 

MD311

 

 

Profil d'un Flamant équipé de AS-11 (profil offert par Olivier Beernaert).

 

 

 

Détail des enrouleurs de câble pour la télécommande des missiles SS-10

 

 

 

     SS 10 fuseaux-d+®rouleurs

 

SS 10détail fuseaux-d+®rouleursbis

Documents constructeur via Pierre Lussignol.

 

Pour plus de renseignements :

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nord_SS.11

ou

http://www.scribd.com/doc/38606186/COMHART-T10-Armements-antichars-missiles-guides-et-non-guides-France-2008

 

Remarque d'un lecteur:

 

Monsieur Le Queré le 29/08/2011

 

Les infos concernant le SS 11 sont très intéressantes. J’étais dans le MD 311 n° 280 le 22 août 1956 pour effectuer un tir sur des grottes dans les Aurès. Plusieurs MD 311 basés à Blida étaient équipés pour recevoir des SS 11. Je pense que seuls les MD 311 de Blida (GOM 86) pouvaient recevoir ce type de missiles.

 

 

 

 

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1 août 2011 1 01 /08 /août /2011 08:50

File5566_WEB.jpg

 

 

Le Consolidated PB4Y-2S    "Privateer"

 

 

 

© Jacques Moulin 2011.

   

 

PRIVATEER 28F 7

 

Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Photo 1 Photo Moser via Gilberti

Un PB4Y-2S « Privateer » à Télergma (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Conception

 

Dérivé de la version B-24.S du « Liberator » dont il garde la voilure et le train d'atterrissage, le PB4Y-1 était un quadrimoteur doté d'un rayon d'action d'environ 4.500 km à 380 km/h avec un équipage de 11 personnes, aussi appelé « Privateer », il avait adopté un fuselage plus long et un empennage mono-dérive.

Photo 2 Privater0-24--Photo Moser via Gilberti 

 

Un « Privateer » le 28F-12 en cours de ravitaillement et de préparation pour un vol à Télergma (Photo Moser via D. Gilberti).

 

Il fut construit en deux versions : PB4Y-2B, version destinée au bombardement, et PB4Y-2S destinée à la lutte anti sous-marine.

Les accords OTAN MDPA permettront à l’Aéronautique navale de commander des avions de lutte ASM pour équiper les flottilles 8.F et 28.F en 1950 puis 24.F en 1954 pour l’Indochine. Les 10 premiers avions sont livrés par les USA à la 8.F à Tan-Son-Nhut entre novembre 1950 et février 1951. Quatorze autres avions seront livrés par la suite et 6 seront rétrocédés aux USA après le départ de la 24 F.

 

  File5542 WEB

Un PB4Y-2S « Privateer » le 28 F-6 de la 28-F en vol.

 

En 1956 la 28.F quitte définitivement l’Extrême-Orient pour l’Algérie avec ses appareils, elle servira au début principalement pour les patrouilles maritimes, mais par la suite, à la demande de l’Armée de l’Air, les appareils de la 28 F effectueront aussi des missions de bombardement.

Les "Privateer" seront retirés du service à la flottille 28.F en décembre 1960 et remplacés par des « Neptune ».

  Photo 4 File5043 WEB

Deux « Privateer » le 28F.12 et 28F.3 de la 28-F en AFN.

 

Utilisation par les USA :

Il n'apparut en masse dans les rangs américains qu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Il servit néanmoins énormément dans le cadre de la guerre froide où il fut utile à l'espionnage de l'URSS par les États-Unis grâce à ses nombreux moyens électroniques embarqués, sur des versions diverses et variées.

Renommé P4Y en 1951, il ne servit progressivement plus qu'aux US Coast-Guard (garde-côtes) et à éteindre les feux de forêt.

 

Utilisation par la Marine française en AFN

 

La flottille 28 F, qui sera la seule à utiliser ces appareils en AFN, quitte Saigon avec 12 avions et se trouve basée à Karouba, en Tunisie, le 13 mars 1956. Elle est alors commandée par le CC Humbert, puis à partir du 16 juillet par le LV Turc.

Les avions sont modifiés rapidement avec l’adjonction d’un IFF APX-6, une antenne radar basse altitude, et un émetteur récepteur SCR 300 pour les liaisons avec les troupes au sol.

A ses débuts, la flottille effectue principalement des missions SURMAR (surveillance maritime) entre Karouba et Lartigue (sud Oranais). Ces appareils servirent à partir de Karouba jusqu'à leur retrait du service en France en 1960. Ils effectuèrent de nombreuses missions de surveillance maritime, comprenant des missions de sauvetage en mer, puis des bombardements et des mitraillages aux ordres des GATAC de l’Armée de l’Air.

La 28 F perdra un avion avec la plus grande partie de son équipage le 21 mai 1957 dans les monts du Némentcha. Voilà comment le raconte Henri Robin, dans « L’Aéronautique Navale en Algérie » (Edité par l’ARDHAN) :

« Le 21 mai, lors d'une mission ordonnée par le GATAC 1, le 28.F-4 (EV1 Suret), évoluant trop près du relief est pris par des rabattants et s'écrase dans les Némentchas à 47 km dans le 067° de Biskra. L'épave du Privateer est rapidement localisée par une vingtaine de pillards. L’EVl Suret, chef de bord, et le SM Josse, radariste, sont capturés. Ils disparaîtront assassinés. Trois blessés, dissimulés dans une anfractuosité du terrain, sont récupérés le lendemain par un hélicoptère de l'ALAT. Bilan de l'accident :

• 7 tués : EV2 navigateur Kervella ; SM navigateur Gourmelon ; SM radio Granet ; SM radio Roux de Vence ; SM mécanicien Maton ; SM mécanicien Cariou ; Mlot mécanicien Delepine.

• 3 rescapés blessés : Mt armurier Bornet ; SM pilote Monteleon ; SM armurier Grolleau.

• 2 autres rescapés disparus : EV1 pilote Suret ; SM radariste Josse.

Les Privateer français seront définitivement retirés du service et remplacés par des Neptune en décembre 1960. 

 

Caractéristiques PB4Y-2S « Privateer ».

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

Constructeur : Consolidated

Équipage : 11

Missions : bombardement, patrouille maritime et lutee ASM

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 33,53 m

Longueur : 22,73 m

Hauteur : 9,17 m

Surface alaire : 97,4 m²

Charge allaire : 300 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 12467 kg

Charge utile :

Masse max. en charge : 29500 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 382 km/h

Vitesse de croisière : 225 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 11h ou 4500 km

Plafond : 6400 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : 12 mitrailleuses de 12,7 mm dans 6 tourelles.

Soute : 5,8 tonnes.

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 4

Type : R-1830-94 (Twin-Wasp)

Configuration : 14 cylindres en double étoiles

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 1350 ch

Puissance à    :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 139,7 mm

Course : 139,7 mm

Cylindré totale : 30 litres

Taux de compression : 6,7 :1

 

Hélice

 

Marque : Hamilton Standard

Type : Hydromatique à pas variable hydraulique avec mise en drapeau

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

 

Photos Matra-Parmentier2 194 WEB  PB4Y-2S « Privateer » 8F.9 de la 8-F en vol très certainement en Indochine

(Photo archive Th.Matra).

 

 

    Privateer 28F- Via-Boisselon WEB

Privateer 28F3 de la 28F (Photo origine Boisselon).

 

© Jacques Moulin 2011.

 

 

 

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