EN TRAVAUX 

Je commence un travail sur les PER (Pilotes élémentaires de réserve), des appelés qui acceptaient pour piloter, de signer un engagement de plus longues durée.

Si vous connaissez ou si vous avez appartenu a ces PER, merci de nous contacter .

Jacques Moulin

Les T6 a Marrakech.

Brève Histoire des P.E.R de l’Armée de l’Air.

Promotion 56 E bis de Marrakech.

N.B : (X*) Explications en bas de page. * Abréviations : se reporter à la page 6 du document.

Avant – Propos. Ce document n’a pas pour but d’écrire un nouvel épisode de la ‘’ Star’ AC ‘’ ou de ‘’ Perdus de vue ‘’, mais simplement de laisser une trace de notre ‘’aventure’’ , afin que si un jour on évoque, au cours d’une conversation, les mots ‘’ guerre d’Algérie (1*), T6*, ou PER * ‘’, quelqu’un puisse répondre : ‘’ j’y étais …, ou mon père y était …, ou mon grand-père y était. C’est ce qu’on appelle ‘’ Le Devoir de Mémoire ‘’.

La promotion 56 E bis fut, à notre connaissance, la seule promotion constituée uniquement d’élèves- ‘’Pilotes Elémentaires de Réserve’’ formés à Marrakech, pour les besoins de la ‘’guerre d’Algérie’’ en pilotes de T6 (2*). C’était une promotion ‘’ hors norme …’’.

Recrutement. Sur 35 élèves, notre promotion comptait 10 ingénieurs dont 7 I.M.O *(3 SUPAERO*, 1 CENTRALE* de PARIS, 3 MINES *de SAINT-ETIENNE), 2 E.C.A.M*de LYON, 1 E.S.A.P*de TOULOUSE. Les autres possédaient un niveau d’études s’échelonnant de BAC*+2 au C.A.P*(3*): parmi eux, 2 techniciens aéronautiques de l’E.T.A*de Ville d’Avray, 2 techniciens (électronique et mécanique avion), du C.I.V* d’Air France ; 2 contrôleurs de la navigation aérienne de l’E.N.A.C*, 2 instituteurs, 1 agent qualifié chaudronnier de la S.N.C.F*.

Tous volontaires, les P.E.R ont été recrutés sur concours ouvert par l’armée de l’Air pour les non bacheliers, les autres étant admis sur titre. Certains devanceront l’appel, d’autres étaient sursitaires. Tous passeront les tests physiques, et psychotechniques au C.E.M.P.N.* de leur région, et signeront un engagement de 5 ans dans les ‘’réserves actives’’, (40 heures de vol minimum à effectuer, par an), période qui courait à compter de la fin des obligations légales d’activité, lesquelles étaient toujours de 18 mois). (4*).

Nous avions des âges différents (de 19 à 25 ans), des formations différentes ( des grandes écoles au C.A.P ), certains possédaient une expérience aéronautique en Aéro-club ( avion ou planeur ), d’autres ignoraient tout ou presque, de l’aviation.

(1*) Ce que l’Histoire retiendra sous ce nom de ‘’Guerre d’Algérie’’, ne représentait en fait que des « opérations de maintien de l’ordre » puisque nous étions dans un département français d’Afrique du Nord. On parlera ensuite ‘’d’évènements’’, n’arrivant pas à qualifier précisément ce qui se passait là-bas. Ce fut en fait une véritable guerre qui ne disait pas son nom. (2*) Malgré l’institution du ‘’tour opérationnel’’ du personnel des escadres de métropole, l’armée de l’air ne savait comment trouver rapidement des pilotes, pour les 150 T6 qu’elle avait achetés, dans un premier temps, aux U.S.A (3*) Au temps où ces diplômes délivrés par l’Education Nationale, avaient une valeur différente. (4*) Après l’Algérie, ce contrat ne sera pas toujours respecté. La ‘’ dissuasion atomique ‘’ absorbant la plus grosse part du budget de l’Armée de l’Air.

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Incorporation. La promotion fut incorporée dans l’Armée de l’Air, le 1 er. Novembre 1956, avec le 4 ème. Contingent de la classe 56 (56/2C), les I.M.O sur la B.E*720 de Caen, avec le grade de sous- lieutenant et le reste de la promotion sur la B.A*745 de Clermont-Ferrand Aulnat, où débutera aussitôt l’instruction militaire. L’ensemble de la promotion quittera rapidement la métropole, depuis Aulnat, le 29 novembre 1956, pour rejoindre Marrakech, à bord de 2 avions (1 D.C 4*du G.L.A.M, en 5 h. 35 de vol direct, et 1 Noratlas*, en 8 h.20 de vol, avec escales à Istres, Oran, Casablanca).

Ecole de pilotage. Nous poursuivrons dès notre arrivée sur la B.E 707 de Marrakech, notre instruction militaire, avec l’encadrement des I.M.O, en même temps que nous débuterons l’instruction théorique au sol le 1 er. Décembre 1956. L’instruction en vol commencera le 28 janvier 1957. L’un des 2 E.C.A.M demandera rapidement à regagner l’école des E.O.R* de Caen. Les volontaires, certains ayant déjà suivi les cours de la P.M.S *, effectueront en même temps, sur place, une formation accélérée analogue à celle de Caen, et gagneront leur galon d’aspirant. Le reste de la promotion terminera son instruction militaire avec le grade de caporal ou caporal-chef, au grand étonnement de certains commandants d’escadrille, à leur arrivée en A.F.N. Ils porteront alors rapidement des galons de sergent , en attendant leur nomination à/c du début 1958, car leur situation militaire entrainait des complications quotidiennes dans la gestion de ces personnels, en opérations, et au sol (1*). 1 élève, sergent d’une promotion précédente, sera rattaché à la nôtre, en fin de progression.

Nous terminerons notre formation de pilotes militaire du 1 er. Degré (2*), le 22 juillet 1957 … (6 mois de vol). 4 élèves seront éliminés en cours de progression et 2 brevetés resteront comme instructeurs à l’école. Le reste de la promotion (29 P.E.R) quittera Marrakech fin juillet (3*), pour regagner Aulnat, (sur un Breguet 2 ponts *), afin de suivre une transformation sur T6 armés.

Transformation opérationnelle. Cette phase de notre progression, comportant des exercices de vol en montagne, de vol à basse altitude avec recherches d’objectifs sur la carte au 50 000 ème., des évolutions en formation à 2 ou 3 avions , des exercices de tir avec diverses munitions sur le champ de tir de la B.A.O * 102 de Dijon, s’effectuera de début août à mi- septembre 1957. A l’issue de ce séjour de 1 mois ½, la majorité bénéficiera d’une permission de 8 jours, puis regagnera les affectations en Algérie.

 (1 *) Commandant de bord d’un avion en opérations, hébergements et repas, tours de garde … ? A quel niveau de la hiérarchie militaire fallait-il rattacher ces ‘’pilotes’’ qui n’étaient ni officiers, ni sous-officiers ? Problèmes !!! (2 *) Notre brevet de pilote militaire du 1^ème. degré fut homologué le 25/7/1957 et le 2^ème.degré début 1958, alors que nous volions parfois en solo, en opérations, depuis octobre 1957, Quelques P.E.R parmi nous, furent contrôlés en vol opérationnel par des pilotes extérieurs à leur escadrille ( voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud pages 111 à 114 ). La plupart ne le furent pas ?, mais restèrent sous le contrôle du commandant d’escadrille. (3*) L’école étant restée exceptionnellement ouverte en juillet pour pouvoir terminer notre formation de base. Les E.A.L.A se mettaient rapidement en place en Algérie et le besoin urgent de pilotes se faisait sentir

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Page 3.

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Les autres seront maintenus en alerte jusqu’au 9 octobre, en attendant la formation d’une nouvelle escadrille, avec nos T6, pour rejoindre la base d’Atar, en Mauritanie. (1*) A la levée de l’alerte, les derniers P.E.R de la 56 E bis rejoindront alors l’Algérie, à leur tour, à l’issue d’une permission.

7 mois ½ de formation en vol (qui dit mieux ?), avant ‘’ le Grand Cirque’’ de l’Algérie.

Activités opérationnelles. 5 d’entre nous seront affectés en E.L.O*, sur « ‘’ Criquet’’* puis sur ‘’Broussard’’*, et les 24 autres répartis dans les E.A.L.A* qui s’installaient rapidement aux 4 coins de l’Algérie, au rythme de la livraison des T6 ‘’ transformés’’ en Métropole. Nous perdrons alors tous contacts entre nous, sauf affectation dans la même escadrille, et ce, pendant 50 ans et … plus (2* ).

Quelques-uns mourront à 20 ans, comme l’atteste l’inscription sur différents mémoriaux des morts en Algérie, ou sur leur tombe. Dès la première quinzaine en opérations, nous déplorerons 1 blessé grave au cours de sa première mission (3*), et 1 mort (4*), puis 2 autres, le mois suivant (5*). 7 d’entre nous au total, trouveront la mort en opérations, et 2 autres des suites de leur séjour en Algérie. Presque 1/3 de la promotion.

La durée du séjour en Algérie fut de 16 mois pour la majorité de la promotion. 13 mois pour l’un d’entre nous (charges familiales), 28 mois pour un autre (engagement d’ 1 an supplémentaire ), 40 mois pour 2 autres ( engagement de 2 ans supplémentaires), et même … 50 mois pour 1 cas (engagement de 6 mois supplémentaires, puis rappel dans le cadre du ‘’maintien de l’ordre ‘’ : périodes effectuées dans une E.R.A.L.A opérationnelle en AFN ). 1 s’engagera pour 5 ans de plus.

L’un de ces P.E.R effectuera en 40 mois d’opérations, 1345 heures de vol en 832 missions de ‘’ guerre n°2 ‘’ ( 6* ). Capitaine de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, Officier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 5 citations (2 palmes, 2 étoiles de vermeil, 1 étoile de bronze),et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique. Un autre, toujours en 40 mois, sur T6 puis sur Broussard, effectuera 1339 heures de vol en 686 missions. Commandant de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, titulaire de la Médaille Militaire, Chevalier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 6 citations ( 1 palme, 2 étoiles de vermeil, 2 étoiles d’argent, 1 étoile de bronze). Quelques-uns recevront la Légion d’Honneur et/ou la Médaille Militaire et tous, la Croix de la Valeur Militaire, avec de nombreuses citations. (Voir récapitulation page 4).

(1*). Des ‘’évènements graves’’ avaient éclaté au Sahara espagnol. Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, page 212. Pour cette éventualité, nous avions touché des tenues sahariennes et nous avions été vaccinés contre la fièvre jaune à l’hôpital militaire de Lyon. Des visas avaient même été demandés, pour le survol de l’Espagne avec nos appareils armés. (2*) Nous étions 5, lors de nos premières retrouvailles en 2006, 50 ans après. 9 en 2007, 11 en 2008, 13 en 2009. 2 nouveaux ont été retrouvés cette année, soit 15 P.E.R de la 56 E bis, au total. 3 n’ont pas souhaité donner suite à notre démarche. (3*). Le 2 octobre 1957. Le commandant de l’escadrille, qui pilotait le T6, trouvera la mort dans ‘’le crash’’. ( Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, pages 168, 169 et 170). (4*). Le 13 octobre 1957. Abattu le 10 octobre, il décèdera le 13. (Voir Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, page 171). (5*). Le 11 novembre 1957. (Voir ’’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, pages 171 et 172), et le 22 novembre 1957. (6*). Curieuses missions de guerre ?

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Page 4.

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Total des heures de vol et missions effectuées, en Algérie, par 15 camarades  : 7 736 heures de vol, en 3 842 missions de guerre N°2.

NB. 1 seule heure de vol, en 1 seule mission, pour l’un d’entre nous. 61 heures de vol, en 22 missions, pour un autre.

NB : Les heures de vol et le nombre de missions ont été relevées sur les carnets de vol des intéressés. Les renseignements ne pouvant l’être, signalés ( environ), ont été estimés, d’après des données similaires.

Total des décorations attribuées à 15 camarades : 3 Légion d’Honneur ( 2 Officiers, 1 chevalier),. 7 + 7 ( ?) Médaille Militaire . 5 Ordre National du Mérite ( 1 Commandeur, 1 Officiers, 3 Chevaliers). 15 + 6 ( ?) Valeur militaire , 39 Citations ( 10 palmes, 10 vermeil, 6 argent , 13 bronze). 3 Ordre du Mérite Militaire ( 3 chevaliers ).

NB : Certaines décorations, attribuées, mais n’ayant pu être vérifiées, sont signalées par un ( ?). D’autres sont invérifiables.

Ce qui prouve que nous n’étions pas des pilotes aussi ‘’ Elémentaires ‘’que cela. (1*)

L’ après ‘’ Aventure Algérienne ‘’ légale. A l’issue des 27 mois de service militaire, ceux qui avaient des diplômes ont suivi la voie à laquelle leurs études les avaient préparés pas toujours cependant !). D’autres ont repris une formation tant civile que militaire, animés par le désir de réussir que leur avait insufflé cette ‘’Aventure ‘’.

Ainsi de cette promotion sortiront 1 colonel d’active, 1 lieutenant- colonel de réserve en situation d’activité, et également 1 lieutenant- colonel , 1 commandant, une dizaine de capitaines, quelques lieutenants et des sous- officiers, de réserve.

L’un reprendra ses études, deviendra médecin spécialiste, tout en pratiquant intensément le parachutisme (plus de 1 500 sauts). D’autres feront carrière dans différentes compagnies aériennes, dans des sociétés nationales et internationales ou dans l’éducation nationale. Certains passeront leur brevet d’instructeur avion ou planeur et continueront à voler après les périodes de « ‘’Réserve Active’’, pour assouvir leur passion. Nous avons même dans nos rangs un Champion de France de voltige aérienne, sélectionné pour les Championnats du Monde, qui est encore aujourd’hui, instructeur de voltige, à 76 ans. Tous sont fiers, encore maintenant, d’avoir appartenu à la Promotion 56 E bis.

Vous avez dit ‘’ hors norme …‘’ ? Ce document ne donne qu’une courte idée de la diversité d’origine, de la variété des parcours militaires et civil, pendant et après, ‘’l’ aventure algérienne’’, et du destin de ces P.E.R. Mais nous avions une motivation commune : Voler . Nous étions vraiment une promotion ‘’ hors norme …‘’. (1*) P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve ou pour éviter le qualificatif un peu péjoratif, Pilote ‘’Exceptionnel’’ de Réserve, mais plus modestement, Pilote ‘’Emérite’’ de Réserve.

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Page 5

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De nos jours … plus de 50 ans après.

Curieusement, les témoignages ‘’ vécus ‘’ par les camarades racontent tous, des histoires semblables, mais différentes. En effet, suivant le lieu d’affectation en Algérie (GATAC)(1*), l’implantation de l’escadrille ( base importante ou détachement sommairement aménagé ), le type d’escadrille ( E.L.O, E.A.L.A, E.R.A.L.A …), le parrainage ( escadre de chasse, de nuit, de reconnaissance, de liaison …), et surtout le commandement , ces récits laissent des souvenirs précis, mais plus ou moins nuancés (parfois en appartenant à la même unité). Certains camarades volaient seuls en opérations à leur 3^ème vol , d’autres, seulement après une ‘’accoutumance’’ plus ou moins longue, en fonction de la zone d’évolution de l’escadrille ?

Cependant la plupart de ces P.E.R ont été très marqués par cette ‘’Aventure’’, et le restent encore aujourd’hui. Je n’en veux pour preuve que les sentiments qui se manifestent à chacune de nos retrouvailles annuelles ou de nos contacts fréquents, alors que nous ne nous sommes connus que pendant une période d’un an, à cette époque.

Notre histoire individuelle mériterait l’écriture d’un livre, avec la lecture d’épisodes qu’on aurait peine à croire, de nos jours.

NB : Les informations contenues dans ce document ont été recoupées par plusieurs témoignages ou lectures. Cependant, si vous possédez des renseignements que nous ignorons, nous vous serons reconnaissants de bien vouloir nous les communiquer, afin que la vérité des faits exposés soit incontestable mais surtout incontestée, … même 50 ans après.

Document rédigé en collaboration, par ‘’ Mangouste 40 ‘’, Pierre GUYOT

et ‘’ Romarin 40 ’’, Pierre BINET.

1*). G.A.TAC  : Groupement Aérien Tactique. Il y avait 3 G.A.TAC en Algérie (n° 1 Constantine, n° 2 Oran, et n° 3 Alger)

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Page 6.

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Abréviations.

T6 : ‘’ Texan’’. Monomoteur construit par North Américan. P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve. I.M.O : Instruction Militaire Obligatoire. SUPAERO  : Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace. CENTRALE  : Ecole Centrale des Arts et Manufactures. MINES : Ecole Nationale Supérieure des Mines. E.C.A.M : Ecole Catholique des Arts et Métiers. E.S.A.P : Ecole Supérieure d’Agriculture de Purpan. BAC. : Baccalauréat de l’Enseignement secondaire ou Technique ( en 2 parties). CAP : Certificat d’Aptitude Professionnel. E.N.A.C : Ecole Nationale de l’Aviation Civile. E.T.A : Ecole Technique Aéronautique. C.I.V : Centre d’Instruction de Villegénis. S.N.C.F : Société Nationale des Chemins de fer Français. C.E.M.P.N : Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant. B.E : Base Ecole. B.A : Base Aérienne. D .C 4 : C. 54. Quadrimoteur construit par Douglass. G.L.A.M : Groupe de Liaison Aérienne Ministérielle. NORATLAS  : N. 2501. Bimoteur construit par Nord Aviation. E.O.R : Elève Officier de Réserve. P.M.S : Préparation Militaire Supérieure. BREGUET 2 ponts : B 761. Quadrimoteur construit par Bréguet Aviation. B.A.O : Base Aérienne Opérationnelle. E.L.O : Escadrille de Liaison et d’Observation. CRIQUET : M.S 500. Monomoteur construit par Morane Saulnier ( ex Fieseler Storch). BROUSSARD : Max Holste. M.H 1521, Monomoteur construit par Reims Aviation. E.A.L.A : Escadrille d’Aviation Légère d’Appui. E.R.A.L.A : Escadrille de Réserve d’Aviation Légère d’Appui. CRASH : Atterrissage d’Urgence.

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Page 7.

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Informations.

Le T6 : (T pour Training : école). Le prototype date de 1935. C’était un appareil monomoteur à hélice. Monoplan à aile basse et train rentrant classique avec roulette de queue. Il était équipé d’un moteur Pratt et Whitney Wasp de 9 cylindres en étoile, robuste, fiable et nécessitant un entretien réduit, qui développait 600 cv au niveau de la mer. Le moteur entrainait une hélice bipale Hamilton Standard, à pas variable, qui en faisait un avion assez bruyant.

Le T6 G, utilisé en Algérie, après transformation en avion armé, par la SFERMA à Bordeaux, était un avion peu adapté aux missions en zone montagneuse, du fait de son manque de puissance moteur, de son alourdissement par l’ajout d’un blindage protégeant le pilote et l’installation de divers équipements (radios et armements), ce qui rendait sa maniabilité délicate dans les évolutions serrées (décrochage et déclenchement à droite).

Sa vitesse moyenne ( 200 km/h.) et son autonomie assez importante ( plus de 4 heures en régime économique), en faisaient un avion polyvalent qui rendit cependant de grands services en opérations : protection de convoi, accompagnement de troupes au sol, reconnaissance à vue, appui-feu, avec de nombreuses munitions placées sous les ailes et pouvant être utilisées en combinaison suivant la mission : 2 containers de 2 mitrailleuses AA 52 alimentées avec 1 500 cartouches de 7,5 ainsi que plusieurs points d’ancrages permettant le tir de roquettes : 6 T 10 ou 2 paniers de 7 roquettes SNEB, ou 2 paniers de 36 roquettes de 37, 2 bombes de 50 kg., 4 paquets de bombes à fragmentation, 2 bidons spéciaux …). Il pouvait aussi emmener un observateur en place arrière, qui disposait d’une double commande.

Produit à près de 20 000 exemplaires par les U.S.A (types A, C, D, et G), le Canada (type H ‘’Harvard’’) et la Suède, jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. En 1985, il était encore en service dans plus de 20 pays. Il fut acheté à 700 exemplaires environ, par la France qui l’utilisera d’abord sur sa base école de Marrakech (types D, G, et H), mais surtout en Algérie (type G), puis en Afrique ensuite.

Novembre 2009

Les futurs PER de la 56 Ebis a l'instruction à Aulnat.




Départ d'Aulnat  devant le DC 4
Promotion des PER de la 56E bis devant un T 6 a Marrakech.





Metz des "éléves a a Marrakech



Arrosage avec le commandant d'escadrille et les sous officiers d'encadrement.



Arrosage avec le commandant en second et sous officiers d'encadrement.

T6 jaune N° 136. Entrainement solo en vol de formation à Marrakech.



Départ de Marrakech pour Aulnat devant un Breguet 2 ponts.

Par la suite Pierre Binet a rejoint l'ERALA 14/72 a Thiersville.


 
Le T6 , du sergent PINEAU, de l'ERALA  14/72, accidenté sur le terrain de Frenda en panne de régulateur d'hélice, le dépannage se fit  sur place sous la protection d'un détachement de troupes.

Deux T 6 de l'EALA 14/72 avec leurs armement.

Pierre Binet © 2009.


                                                                                                            

               

© Jacques Moulin 2009 revu en 2012.

Profil publié avec l'autorisation de Patrick Gaubert .

     Un MH 1521 M "Broussard" de présérie, en démonstration (Photo constructeur).

Un Broussard en vol (Photo Alain Gréa prise à Aix en décembre 1987).

C’est à Reims dans « l’usine des Avions Max Holste » qu’est lancé en juin 1950 la fabrication d’un prototype, le MH 152, avion léger polyvalent destiné à remplacer les appareils utilisés à l’époque et qui étaient tous de fabrication ou de conception étrangère, les MS 500, Nord 1101, Cessna ou Piper.

Le MH 152 était équipé d’un moteur Salmson Argus de 240 ch. Il fera son premier vol le 12 juin 1951. L’appareil répond au cahier des charges mais il n'est pas le seul, et ce sera le NC 856 « Norvigie » qui sera commandé.

Le prototype du MH 152 sera modifié en MH 153 en remplaçant le moteur par une turbine Astazou, et qui aura pour cela les dérives agrandies, mais cette version ne sera pas suivie.

Le prototype du MH 153 à Challes-les-Eaux (Savoie).  Cet appareil fit son premier vol le 23 avril 1959.   

Un "Broussard" MH 1521 en version sanitaire (Photo constructeur).

En 1952, une version redessinée et désignée MH 1521 est lancée, cet appareil fera son premier vol le 17 novembre 1952. C'était le prototype n° 2 du MH 152 qui avait été transformé. Ce projet est désigné « Avion de Brousse », il est équipé d’un moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, un moteur américain très robuste et très utilisé à l’époque.

Plusieurs versions sont étudiées pour la reconnaissance photo, et même armée de mitrailleuses en sabord. 

Les MH 1521 "Broussard" arrivèrent en Algérie à partir de 1958, en remplacement des Morane Saulnier MS 500, pour les missions de transport et d’observation.

Dans l’Armée de l’Air, les premiers Broussard seront utilisés à partir de 1955 à Telergma à la Section de Recherche et d’Expérimentation 9/540 créée officiellement le 18 juillet 1955. La première escadrille à utiliser le Broussard était le ELO 3/45 où Pierre Clostermann sera mobilisé pour six mois dans cette unité en tant que réserviste. Il était d'ailleurs à l'époque un des dirigeants de la société Max Holste.

Un Broussard en Algérie (Photo Gillet).

Voici la conclusion de Thierry Gibaud  sur la campagne des MH-1521 en AFN dans son livre sur les Broussard :

"Le bilan de six années de présence en opérations de maintien de l'ordre en Algérie et au Sahara montre que parmi les cent quarante Broussard engagés, vingt-neuf ont été détruits ou réformés sur accident. Une faible part de ces réformes ou destructions est directement imputable aux opérations, et 80 % des appareils rayés des listes l'ont été par suite de mauvaises utilisations ou fautes de pilotage. Ces appareils sont principalement mis en œuvre par des PER (Pilotes Élémentaires de Réserve) qui manquent de métier, des pilotes dont l'entraînement est insuffisant, ou encore des pilotes de transport récemment brevetés, en attente d'une place dans un cockpit de DC-3 ou de Noratlas, ce qui explique un certain nombre d'accidents qui ne seraient pas advenus à des "cochers" plus chevronnés (décollages au second régime, en surcharge ou blocage dans des vallées trop étroites, etc.). S'il est indéniable que le Broussard est un appareil robuste et bien conçu, dès sa mise en service en Algérie, il est évident qu'il nécessite quelques précautions d'emploi, trop souvent négligées par les personnels qui en assurent la mise en œuvre." (©) Thierry Gibaud.

    Un Broussard en Algérie (Photo Gillet)

Un Broussard à Télergma (Algérie).

D’autres unités seront équipées de Broussard : ELO 2/45, 4/45, 545, GSRA 76 et GSRA 78, GALO 53, CIEAL 320, CSEM 330, CEMO 325, GLA 45, GAM 7… Les Broussard seront aussi utilisés en Afrique Noire et en métropole comme avions de liaison dans des unités diverses et variées.

Dans l’ALAT, les Broussard furent aussi utilisés en Algérie dans les unités suivantes : GAOA 3, GALAT 3, 14, 101, 102, 105, GA 2, école d’application de l’ALAT, CRALAT 675, 674, 676.

La Marine utilisera aussi quelques Broussard notamment à l’escadrille 10S, 3S et aussi à la DCAN.

Broussard aux couleurs de la DCAN. (Hyères).

Après leur retrait de l’Armée française de nombreux appareils seront vendu à des collectionneurs qui les maintiennent maintenant en état de vol, vous pouvez les voir lors de meetings divers. 

Caractéristiques MH 1521 « Broussard »

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés) 

Constructeur : Max Holste

Équipage : 2+ 4 passagers

Missions : Liaison- surveillance – évacuation sanitaire- PC volant

Date du premier vol : 17/11/1952

Constructions : Métallique

Dimensions

Envergure : 13,75 m

Longueur : 8,75 m

Hauteur : 3,67 m

Surface alaire : 25,40 m²

Charge allaire :   

Masse

Masse à vide : 1530 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 2700 kg

Performances :

Vitesse maxi : 270 km/h

Vitesse de croisière : 240 km/h

Vitesse minimale : 100 km/h

Autonomie : 1200 km

Plafond pratique : 5500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Externe et amovible: 1 AA 52 (calibre 7,5mm) en sabord. 

Communication radio :

VHF-TRAP.6D

SCR 300 ou AN-GRC 10

Radio compas

Moteur

  Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 1

Type : R-985 « Wasp junior »

Configuration : 9 cylindres en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 450 ch à 2300 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131, 76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 

Hélice

Marque : Hamilton standard >> Hartzell

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

Ce plan trois vues illustre la première version du Broussard (celle qui vola en AFN)

avec un capot moteur qui fut modifié plus tard.     

A Cognac le n°170 315-SQ en 1982.(photo JL Ferradou).

Un MH "Broussard" "O" n° 73 du GALO 53 à Oran en 1960.

Les appareils utilisés en AFN sont de la première série avec le capot moteur du premier modèle (Collection Marcel Fluet-Lecerf) .

En 1981 Charles Hernu, alors ministre de la Défense et maire de Villeurbanne (69) fit installer en pylônes le n° 11, l'appareil fut rapidement trop dégradé pour pouvoir être laissé en place

(Photo Jacques Moulin).

A Chambéry (Le Bourget du Lac) une JPO en 1977 le n° 257 est présenté (Photo Jacques Moulin).

A Luxeuil en 1977 le n° 197 est présent lors de la JPO (Photo Jacques Moulin).

A Bron en 1978 le n° 298 (Photo Jacques Moulin).  

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Témoignage. 

Voici un témoignage d’un pilote, cette histoire a été publiée dans l’Ancien d’Algérie n° 462 de décembre 2007.

Affecté du 20 octobre 1960 au 1^er avril 1962 à l'ELO (Escadrille de Liaison et d'Observation) 3/45, basée à l'Oued Hamimin, j'ai volé sur le «Broussard MH 1521», un appareil fabriqué par Nord-Aviation (1) alors dirigé par un certain Max Holste, beau-père de Pierre Clostermann, le célèbre aviateur des FAFL, qui avait repris du service en Algérie durant quelques mois à la même époque.

Certains navigants étaient recrutés parmi les militaires appelés du contingent qui acceptaient de servir 36 mois au lieu de 28. Le «Broussard» était un avion monomoteur doté de doubles commandes, et comptait deux membres d'équipage, un pilote et un observateur.

Surnommés «caisses à savon» en raison de leur aérodynamisme discutable, ces appareils étaient pourtant très sûrs. En plus des deux membres d'équipage, il pouvait emporter quatre passagers et leur équipement, ou deux blessés allongés sur leur brancard ou sur «cadre», un blessé assis, et une convoyeuse-infirmière de l'Air.

Un autre Broussard en Algérie, avec des housses de protection, même sur les roues...

Mon unité couvrait tout le Constantinois et les Aurès ainsi que la frontière tunisienne, en passant par Souk-Ah Ras, Khenchela, Tébessa, Negrine, El Oued Guemar, puis au retour, Biskra, Sétif, la vallée de la Soumamm, Bougie, Djidjelli, la presqu'île de Collo et Philippeville.

Entre autres missions, nous devions aller chercher des techniciens - trois ou quatre - sur des aérodromes ouverts à l'aviation civile, Bône, Tébessa, Batna, Philippeville et Telergma, pour les transporter sur des secteurs opérationnels dans le bled. Très maniable, le «Broussard» pouvait se poser sur des pistes en terre ou en tôle de 500 mètres. Mais le décollage était plutôt problématique et nécessitait une manœuvre particulière qui consistait à bloquer les freins en faisant tourner le moteur à fond au début de la piste, volets sortis au maximum et puis à lâcher, tout en espérant prendre assez de vitesse pour parvenir à sauter les barbelés en bout de piste, en tirant le manche à la dernière seconde.

Certaines pistes m'ont laissé un souvenir particulier, telles Arris, au cœur des Aurès, Bou Hammam ou le poste Jean Rigal.

Un Broussard quelque part en France.

Mais nos principales missions, c'était l'évacuation des blessés, les «EVASAN». Nous devions aller au plus près des zones opérationnelles.

A titre indicatif, j'ai à mon actif plus de cent «EVASAN» en seize mois de présence, ce qui donne une idée du nombre des blessés victimes de cette guerre, d'autant que je ne détiens pas le record, loin s'en faut.

Dans mon ELO, aucun équipage n'a jamais reculé devant les difficultés, confronté à des situations météorologiques souvent très difficiles. Nous mettions un point d'honneur à évacuer dans les meilleures conditions ces malheureux. Bien souvent, nous en avions deux à bord, grièvement blessés, «sur cadre», une civière métallique sur laquelle ils étaient totalement immobilisés à l'aide de sangles et placés sous perfusion en raison de leur état.

Un MH 1521 de liaison affecté à la 4^ème escadre (Photo Jacques Moulin).

Il fallait faire l'impossible pour leur donner le plus de chances possibles de survie jusqu'à leur prise en charge par l'hôpital militaire d'Alger.

Parmi les plus gravement atteints se trouvaient les blessés crâniens, pour lesquels il fallait éviter toute manœuvre brusque, en évitant de prendre de l'altitude. Ce qui implique que, quelles que soient les conditions météorologiques, il fallait voler «au ras des pâquerettes» et, lorsque le plafond était bas (nuages, tempête de sable), il fallait survoler en «radada» les routes, les rivières, rester au fond des vallées et enfin, survoler la mer pour rejoindre Alger. Le survol des routes était parfois si bas que nous affolions les automobilistes, apeurés par notre passage.

Un MH 1521 de liaison affecté à la 8^ème escadre (Photo Jacques Moulin).

Mais l'important était de sauver des vies et je peux témoigner qu'aucun d'entre nous n'a jamais envisagé de faire demi-tour en pensant que c'était trop bas, que «ça ne passerait pas».

Lorsque cela devenait impossible, alors nous changions de cap et nous cherchions ailleurs jusqu'à ce que ça passe.

Mais à l'escale d'Alger, qu'elle était bonne la «bibine» !

Et comme nous nous sentions fiers de nous !

Certains d'entre nous ne sont pas revenus de là-bas, souvent par imprudence. Le survol des ruines de Timgad, du côté de Khenchela, a été à l'origine de la mort d'au moins deux équipages de mon ELO avec leurs huit passagers.

Et puis aussi les accidents, comme le jour où un jeune pilote, accompagné de son capitaine leader, s'est retrouvé sur le toit avec le «Broussard» pour avoir bloqué les roues en freinant à fond avant de toucher le sol. Au contact de la piste, l'avion a fait une superbe galipette avant et a fini sa course sur le dos, sans aucun dommage pour les deux hommes.

J'ai aussi participé à quelques missions d'appui-feu sur «T-6 » et «T-28» avec un camarade nommé Jean-Claude Houbron.

Mais ceci est une autre histoire…

© Roger Poletti 2007.

1) Non ces appareils étaient construits par la Sté Max Holste, à Reims, société qui existe toujours sous d'autres noms. C’est le Nord 262 (MH 262), appareil bimoteur de transport étudié par Max Holste, qui fut fabriqué par Nord Aviation.

   © Jacques MOULIN 2011/2012.

Deux ouvrages ont été ecrit sur les aviosn Max Holste:

"Les Avions Max Holste" , par Jacques Delarue aux Editions du Trait D'Union.

"MH 1521 Broussard" par Thierry       Gibaud .  

Photos des bases Aériennes d’AFN !

ATTENTION

Cette page n’est plus tenu à jour pour cela voir les autres pages refaites et complétées , pour des raisons de place nous avons dû les diviser, vous pouvez trouver les nouvelles pages ici:

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-photos-des-bases-aeriennes-d-algerie-99732992.html

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-photos-des-bases-aeriennes-du-maroc-et-de-tunisie-99734788.html    

AFLOU (DTTT ?)

Aflou 1959 Photo Michel Ouvrieu. 

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AGADIR - Robert (Maroc).

Base aéronavale d' Agadir 1949. Photo origine JC Laffrat.

 

Carte d'Agadir-Robert 1958 origine JC Laffrat.

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ALGER- Maison Blanche  



Photo Doucelin

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                          BATNA - BA 143(Sud constantinois)

Vue générale, on voit des T6 et un Broussard  (Photo Bonnassieux)

Vue générale, lors d'une prise d'arme  (Photo Bonnassieux).

Une autre vue de la base de Batna (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Observation sur cette photo aérienne de la base de Batna :

Je peux  préciser que le Douglas DC en premier plan, est un avion civil soit "AIR FRANCE" ou "AIR ALGÉRIE" compagnies qui desservaient  la ville de Batna à tour de rôle 2 fois par semaine.

Que la partie haute de la photo a hauteur des (hélicos Sikorski) fait partie de l’ALAT, (aviation légère de l'armée de terre) composé de "Piper" (pour l'observation) et d’hélico, pour les opérations Aéroportées et les missions médicales. Je la situe courant  60/61. Il y a des bâtiments nouveau par rapport mon souvenir  "les tentes" (dortoir de la troupe) on été remplacées par des "Sarrade Galtier" en dur qui n'existaient  pas en 1959. La route en premier plan c'est la route dite "de Biskra." en remontant c'est Batna on remarquera que les arbres du bord de cette route ne sont pas encore poussés les bâtiments préfabriqués (blanc) en ligne avec la tour, sont les locaux de la météo les 3  grands bâtiments blanc derrière le hangar sont respectivement le commandement de la base les 2 autres les  quartiers des officiers et sous officiers,  le mess et le foyer suivi par la cantine, sont les deux bâtiments de même facture en prolongement à l'arrière des tentes Sarrade.

Les T6G  avec le fameux Brousard  en début de ligne, sont sur le tarmac, normalement il y en a 12 mais en réalité il y en as toujours 2 ou trois en révisions de maintenance dans le hangar à savoir que la révision des 1000 heures ce faisait sur place et les 10 000 heures en France les T6 y allaient  par leur propres moyens  via 2 escales  Bonn et la Corse le terminus étant Orange Carita. 

Détail tentes SARRADE  « LES DORTOIRS DE LA TROUPE » remplacées sur votre photo par le grand bâtiment en longueur a droite le mess et le foyer.                (C) Michel Bonnaire 

Je suis d'accord avec le texte ci dessus concernant la 3eme photo de la base de Batna, on voit en bas les niches de la section cynophile mais quand je suis parti en mai 1960 nous étions encore sous la tente                                                                        (C)    J. Bonnassieux

Un autre commentaire d'un visiteur:

Bonjour, le commentaire concernant la base de Batna n'est pas exact.cette base était sous la responsabilité de l'Armée de l'Air. en 60/61 une escadrille de T28 y était stationnée. les Syko H34, en
détachement appartenaient à la 22 EH d'Oran commandée par le Cl Felix Brunet. j'étais Lt à l'époque et je commandais le détachement H34.je n'étais pas présent lors de la "corrida" visible sur la
photo. s'il y a un Piper de l'ALAT, c'est de passage, à l'occasion d'une opération. cordialement- (C) Chevillot
 

BERROUAGHIA

Terrain de BERROUAGHIA   vu du coté piste (Photo origine Chauduc).

  Une autre  photo prise de l'autre coté du terrain de BERROUAGHIA (Sud d'Alger) (Photo origine Chauduc).

Le terrain de Berrouaghia (1,5 km est de la ville) se situe dans le département de Médéa. Altitude 938 m. Piste de 1130 m x 30 m, 110° - 290°, probablement couverte en PSP pour une partie. Une base ALAT certainement.

L'EALA 15/72 l'a utilisé en février 58, la 13/72 en mars/avril de la même année; de décembre 58 à janvier 59 un détachement de quatre Alouette II de l'EHL 5/57.

Lors d’une liaison opérationnelle, un T-6 de la 13/72 en fin d’atterrissage heurte du plan droit une brouette oubliée en bordure immédiate de la piste par une équipe du Génie occupée à la réfection du terrain. Ne s’étant aperçu de rien, il effectue un demi tour pour remonter la bande et heurte à nouveau, cette fois du plan gauche, la brouette projetée sur la piste à la suite du premier choc.

Un MH 1521 de l'ELO 2/45 y a fait un atterrissage forcé le 31/12/58. (C) Alain Crosnier 2008.

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Bizerte Sidi Hamed. (Tunisie).

Photo Pierre Fernand Lacroix.

Photo Pierre Fernand Lacroix.

Bizerte Sidi-Ahmed vu approximativement dans le sens Nord>Sud (quasiment à l'opposé de la précédente) avec en fond le Garaet Ichkeul et le djebel du même nom.(C) J.P. Bonora.

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Blida - BA 140 (Algérie).

(Prise probablement de la tour de contrôle on voit des Flamand et des Noratlas). Photo Paul Boucher. C’est avec certitude,BLIDA  MD315 du GOM 86 et  NORD 2501 de l'ANJOU. (C) Gilbert Millas.  

Base de Blida (probablement en 1961(?) Dassault 315/312/311 Flamant du GOM 86, et Nord 2501 du GT "Anjou".  Identification Pierre Courrier.

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Bône Les Salines (BA 213).

Le terrain de Bône (photo Pierre Fernand Lacroix).

Le terrain de Bône les installations (photo Pierre Fernand Lacroix).

Le terrain de Bône  avec une belle ligné de "Skyraider». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Le terrain de Bône  avec une belle ligné de A/B 26 "Invader». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

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BOUGIE






Photos des années 60. Origine Pierre Binet
 
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BOUFARIK - BA 142

Base de Boufarik en 1958/59.  (Photo Jean Berniau).
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Bou-Saada
Bou-Saada est une oasis situé au début du Sahara , bou Saada signifirait "Cité du Bonheur"...

Une petite dizaine de T6 G sur le terrain de Bou-Saada en janvier 1958, photo, prise certainement le soir. (Archive  Marcel Fluet)

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                                   Fort Thiriet

Précision sur son lieu géographique:
Fort Thiriet, 12km Ouest-Nord-Ouest de GHADAMES .Grand erg oriental.

Le nom de Fort-Thiriet est selon toute vraisemblance un hommage au colonel
R. Thiriet, Commandant du Territoire militaire des Oasis sahariennes, mort à
Tripoli d'Afrique le 21 novembre 1956 où il représentait l'Algérie au sein de la
Commission de délimitation de la frontière Saharo-Libyenne.
"(...) Passionné de Préhistoire, il avait publié en collaboration avec le Dr
Marchand, plusieurs notes sur le Néolithique saharien. Au bout de 30 années
de Sahara, il avait réuni une collection d'une qualité exceptionnelle. Cet
ensemble vient d'être donné, selon sa volonté, au Musée du Bardo.(...)"
Extraits du bulletin de la société préhistorique française, n° 54 de 1957 - (C) Gilbert Neel.

Photo Pierre Fernand Lacroix

Photo Pierre Fernand Lacroix
Photo Pierre Fernand Lacroix

HASSI MESSAOUD.

Base de Hassi Messaoud 1958. (Photo Jean Berniau).

LAGHOUAT. (Oasis du sud Algérien).  

Laghouat - DTO 37/540 - véritable base, piste en dur, etc., extrême nord du Sahara (centre), juste au pied de l'Atlas. Base de Laghouat (Photo Jean Berniau).

Marrakech (Maroc).

Vue générale de la BA de Marrakech (Photo  Pierre Fernand Lacroix).

 Oran la Sénia - BA 141

Vue aérienne de la Base d'Oran la Senia, prise avec un appareil photo K 22. (Photo René Fronteau).

Oued Hamimine (Constantine).

Photo Gerard Lambert.

Redjas el Ferada.

Le terrain de Redjas el Ferada  à l'ouest de Constantine près de Mila (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Un site existe sur la région de Redjas, qui semble crée par un habitant actuel, mais il parle aussi des avions et il y a quelques photos a voir:

http://azzouz23656.e-monsite.com/accueil.html

 La Réghaïa.




L'aérodrome de la Réghaïa est en bord de Mer que l'on vois au second plan . Donc la base étaiet assez loin de la ville du même nom.  (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Deuxième photo (T6 G, H 34, Flamand et DC 3). (Photo Paul Boucher). Je penche pour LA REGHAIA, à confirmer... Gilbert MILLAS

SETIF -Ain Arnat (Base ALAT).

C'était une base ALAT qui était la Base d'attache du GH 2.

Remarquez le grand nombre d'hélicoptère H 21 présent sur ce terrains (au moins 14) 

SIDI BEL ABBES (Base ALAT).

Base se Sidi-bel-Abbés (Photo F Chopin).

            La tour de Sidi Bel Abbès (Photo F. Chopin 

Partie Alat de la base. année 61/62.
  

Tebessa DTO 36/540.

TELERGMA - BA 211(Constantinois).

Panneau signalant l'entrée de la Base de Telergma.

Thiersville. (Base Aéronautique Navale).

Vue aérienne du terrain  (photo X origine JC LAFFRAT DR )

 Autre vue sous le même angle du terrain de Thiersville.(Archives Crosnier)

A mon arrivée, en novembre 1957, trois escadrilles cohabitaient sur cette ancienne base de l’Aéronavale : l' E.A.L.A 6/72, équipée de T-6, la plus ancienne sur la base. L' E.A.L.A 14/72, équipée également de T-6, et l' E.L.O  3/45 équipée de deux Morane 500, puis d'un Broussard. En mars 1958, la 6/72 a déménagé pour s'installer à Kenchela car les opérations s'intensifiaient le long de la frontière tunisienne et la 3/45 a également quitté le terrain, pour Sidi Bel Abbès je crois ?  La 14/72 couvrait alors une zone immense qui s'étendait sur tout le sud oranais, de la plaine d'Oran aux hauts plateaux situés au sud de Saîda, avec la région du Chott Chergui, jusqu'au massif de l'Ouarsenis, Tiaret et Aflou à l'est.

Le terrain, installé le long de la route Mascara -Saïda, comportait deux pistes, l'une de mille mètres, goudronnée, orientée en gros est - ouest, et l'autre, presque perpendiculaire, un peu plus longue, en terre.

Il y avait une tour de contrôle montée sur un G.M.C et deux camions de pompiers. Les installations étaient réparties sur trois sites. La base avec les bâtiments administratifs et un hangar en dur, puis le long de la route en direction de Thiersville, à 500 mètres à droite, le mess et le quartiers des Officiers, puis 500 mètres plus loin, le mess et le quartier des sous- officiers et hommes de troupe. Le village de Thiersville se trouvait à deux kilomètres de la base.     

                            © Pierre Binet.

BASE de TIZI-OUZOU

T6 et  Broussard sur le terrain de Tizi Ouzou (Identification Cyril Defever) . Photo Paul Boucher.

    Base de ZIDI-Zouine.

Cette base était une annéexe des écoles du au Maroc, ou les avions se rendait pour des exercices d'entrainement..

Base à Identifier

Deuxième photo (T6 H 34, Flamand et DC 3). (Photo Paul Boucher). Je penche pour LA REGHAIA, à confirmer... Gilbert MILLAS

Photo d’un terrain inconnu (T6 et Alouette II) . Photo Mangerais.

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© Jacques Moulin 2009 revu en 2011.

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert,  

le HD-321 est représenté avec les marques de « Suez ».

Le HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater.  

L’appareil n’a pas encore les capotages de roues (Photo originale André).

Très connu avant-guerre comme pilote d'hydravion, notamment à la société CAMS, le commandant Maurice Hurel, ingénieur de l'École Navale et de Supaéro, réalisa un exploit pendant la guerre en quittant l'aérodrome de Cannes en août 1943 à bord du prototype du SO 90 (voir l’article sur cet appareil) et rejoignit l'Algérie libérée par le débarquement des Alliés de 1942.  

Ce type d'avion fut ultérieurement utilisé en AFN dans la version SO 95 "Corse", que nous étudierons plus tard.

Maurice Hurel en association avec Jacques Dubois, ingénieur de Centrale Paris, créa en 1947 la Société Hurel-Dubois, qui existe toujours et travaille en faveur de l'industrie aéronautique. Elle est maintenant contrôlée à 59 % par le groupe Safran.

Vue du prototype du HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater,  avec train d'atterrissage non caréné (Photo André).

Cette société débuta par la réalisation d'un appareil, le HD-10. Hurel était convaincu de l'intérêt des ailes à grand allongement et voulait donc pouvoir essayer son hypothèse. Pour cela il construisit son prototype avec une voilure de ce type. Les ailes étaient très longues et très étroites.

Le Hurel-Dubois HD-10  

Ce premier prototype, monoplace, le HD-10, vola pour la première fois le 25 août 1948. Il s'agissait d'un petit avion de 12 m d'envergure soit près du double d'un avion ordinaire de cette catégorie.  

Les avantages du grand allongement sont une faible charge alaire et une traînée réduite si la voilure (comme celle des HD) dispose d'une corde étroite. Ce prototype est conservé au MAE. 

Le Hurel-Dubois HD-31  

Le second prototype, plus ambitieux, était un bimoteur de transport à train tricycle de plus de 45 m d'envergure, le HD-31. Son premier vol eut lieu le 27 janvier 1953 (F-WFKU puis F-BFKU), qui fut évalué par la Marine à la flottille 10S.

Le HD-31 fit un passage dans la Marine, il est connu pour avoir deux immatriculations : 10S 19 et 10S 29, nous n'en connaissons pas son utilisation par cette unité.

La formule se révéla tout à fait positive pour réaliser des vols relativement lents à faible incidence et intéressa les services de photographie aérienne, Air France et l'Institut Géographique National qui se montrèrent très intéressés pour une version améliorée, après le vol du HD-32 en décembre 1953.

Le Hurel-Dubois HD-321  

Ce fut le HD-321, une version remotorisée réalisée en deux exemplaires (n° 01 et 02) avec un moteur plus puissant. Le n° 01 fut expérimenté en Algérie par l'Armée de l'Air, du 1^er au 26 août 1956, par la SRE 09/540 (Section de Recherche et d'Expérimentation), unité rassemblant des moyens du CEV et du CEAM en AFN. Il fut ensuite utilisé par l'ELA 56 (affecté par note n° 1750 du 24 septembre 1956) toujours en AFN et ce jusqu'au 10 mai 1960.

Vue du prototype du HD-321 n° 01 probablement plus tard.  Il est équipé de carénages de roues (Photo Doucelin).

Voilà comment un journaliste "d'Aviation Magazine", le photographe L. Espinasse, raconte son aventure sur le HD-321 n° 01 en août 1956. (Témoignage publié dans "Aviation Magazine" n° 209 de novembre 1956) :

« J'ai brusquement vu le plancher de la cabine basculer vers le ciel juste le temps de me cramponner et nous avions décollé, grimpant en ligne oblique impressionnante.

Le Hurel-Dubois a décollé et atterri à Tamalous (à côté de Philippeville) sur une piste de 230 mètres, à charge réduite, il est vrai. Il s'est comporté dans les turbulences au moins aussi bien que les autres appareils avec lesquels il s'est mesuré. Son pilotage s'est révélé classique, aucun de tous les vices dont on l'avait crédité ne s'est montré. Le témoignage du "patron", le commandant Pierre Laureys (ancien pilote et directeur du journal « Aviation Magazine » (NDA) admis aux commandes, en fait, pour nous, absolument foi.

Je n'étais que passager. Nous nous sommes posés dans notre porteur à Rass-el-Auch et à Bir-el-Ater (150 km au sud de Tébessa par la piste), sur deux terrains types "Morane", dont les pistes n'alignaient pas 400 mètres d'un sol approximativement nivelé au bulldozer et dont l'horizontalité était bien discutable.

Pour reprendre l'expression de Moynet (un ancien pilote du Normandie Niémen, qui était alors pilote d'essais, il fut aussi député de Saône-et-Loire et ministre, et concepteur d'avion (NDA), j'ai joué "avec le camion laitier faisant du porte à porte".

Nos bidons étaient des colis de légumes frais, sacs de pains, boissons et glace en barre que nous livrions "à domicile". Matériellement, notre démonstration a "gagné" les 30 ou 40 % de détérioration admis dans les parachutages ou droppages habituels (1).

Elle a démontré aussi l'inutilité des parachutes et, du même coup, supprimé le convoi, obligatoire jusqu'ici, pour les ramener au pliage, à la merci des embuscades. Voilà réalisées des économies directement chiffrables et elles ont dû peser très lourd auprès des états-majors.

Mais à Bir-el-Ater comme à Rass-el-Auch, nous sommes descendus au milieu des petits gars qui tiennent ces points d'appui vitaux. Pour eux, la glace qui n'est pas arrivée fondue, les lettres qu'ils ont pu nous confier "à expédier plus rapidement en France", les renforts que nous aurions pu amener, ont été les "bénéfices inappréciables" dont est créditée notre aviation". 

Une autre vue du HD 321 n°01 en Algérie. (Archive Jacques MOULIN) .

Une photo du HD-321 n° 02 F-BHHA (Archives Ricco).

Après ces essais à première vue satisfaisants, l'appareil (n° 01) qui était propriété du SGACC, fut mis à la disposition de l'Armée de l'Air qui assurait sa mise en œuvre mais ne décidait pas de son emploi.

Il fut donc utilisé principalement comme avion de ravitaillement jusqu'en 1959. Pendant ces trois années il fut souvent aperçu et photographié lors de ses utilisations pour la liaison et le ravitaillement des postes isolés mais pouvant avoir une piste de 400 mètres minimum.

Une photo d'origine inconnue du HD-31 n° 01 aux couleurs de la Marine.  On peut remarquer que les dérives sont différentes de celles du 321 (DR).

Le HD-321 n° 01 a subi au moins une révision chez le constructeur : visite détaillée, après 1.734 h 15 de fonctionnement et 2.088 atterrissages, dans l'usine Hurel-Dubois de Villacoublay; sortie le 31 juillet 1958.

Il fut aussi utilisé par les services spéciaux, avec lesquels il a été accidenté une première fois le 9 mai 1959 à Lyon-Satolas (un terrain en herbe qui n’était pas encore un aéroport international) : rupture d'un élément du train avant lors d'un atterrissage de nuit au cours d'une manifestation (confidentielle évidemment) organisée par l'Amicale Action (SDECE) (2). II fut réparé sur l'insistance du SDECE, qui appréciait particulièrement l'avion pour ses performances d'atterrissage court.

Il a été accidenté une seconde fois (avec apparemment les mêmes utilisateurs) le 10 mai 1960 à Evaux-Chambon (Creuse), aérodrome privé, lors d'un vol d'entraînement. Malgré ces bons résultats le HD-321 ne fut construit qu'à deux exemplaires.

Un deuxième appareil le HD-32 n° 02, fut lui aussi transformé en HD-321 n° 02, F-WHAA puis F-BHAA. Il semble qu'il fut utilisé par la DGAC (?) mais il fut accidenté à Rio de Janeiro (Brésil) le 30 octobre 1956, et probablement détruit.

Moyennant quelques modifications, seul l'IGN passa en 1955 un marché pour plusieurs appareils. C’est la version HD-34 qui fut choisie.

Le HD-34 fit son premier vol en février 1957 et fut livré à l'IGN en huit exemplaires, dont certains sont aujourd’hui encore conservés notamment un à Dugny (dans les réserves du Musée de l’Air) et un autre à Creil où sont encore basés les avions de l’IGN.

Récemment (en 2010) dans un journal aéronautique, un projet d’avion économique bi-turbopropulseurs présenté par Boeing apparut et l’on peut dire qu’il ressemble beaucoup au HD-130 représenté ci-dessous.

Caractéristiques du HD-321

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés). 

Constructeur : Hurel-Dubois

Type : bimoteur ailes hautes à grand allongement

Équipage : 4

Missions : transport

Date du premier vol : 27/01/0953

Construction : métallique 

Dimensions

Envergure : 45 m

Longueur : 22 m

Hauteur : 6,83 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire : 

Masse

Masse à vide : 11450 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 20000 kg 

Performances :

Vitesse maxi : 290 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 2200 km (environ 8 heures)

Plafond pratique: 8000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

Communication radio :

Moteur 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à        

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression : 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre : 

Le prototype du HD-31 en vol, une vue qui permet de comprendre

 le surnom de "Couteau-Volant". (Photo Dengremont).

Photos de HD 34 de l'IGN

Photos © Jacques MOULIN

Le HD-34 est la version de série, prévue pour l’IGN pour lequel ils ont volé pendant de longues années.

Un HD 34 de l'Institut Géographique Nationale de passage à Bron (69)  en 1980

(Photo © Jacques MOULIN.)

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. (Photo © Jacques MOULIN).

Le même avion mais à Brétigny en 1994. Photo © Jacques MOULIN

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. Photo © Jacques MOULIN.

Caractéristiques HD 34

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Hurel Dubois

Équipage : 5

Missions : Photo aériennes  (IGN)

Date du premier vol : 26/02/1957

Constructions :

Dimensions

Envergure : 45,16 m

Longueur : 23,61 m

Hauteur : 8,40 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 12300 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18600 kg

Performances :

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière : 280 km/h

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie : 2600 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 8000 m

Rayon d’action :

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

Un autre projet

      Un projet de 1964 pour un avion équipé de deux turbomoteurs Astazou, ce projet ne fut pas suivi.

© Jacques Moulin, 2009/2012.

(1) Un lecteur met en doute les chiffres alors indiqués par le pilote-journaliste qui accompagnait Moynet, il faut dire que tout le monde exagérait probablement dans l'enthousiasme pour mettre en valeur les performances de l'appareil, effectivement si les résultats des essais avaient été si encourageants l'appareil aurait certainement été construit en série.

(2) Alors SDECE, Service de renseignement français actuellement DGSE.

Remerciements à Régis Biaux, Gilbert Neel, Jean-Paul Bonora, Philippe Ricco, J.L. Bléneau et Bruno Parmentier (site Aviafrance) et les participants d'Aeroforums.

Vous pouvez voir l'épave du HD-321 telle qu'elle existe actuellement dans une propriété privée de la Creuse sur le site ci-joint.

http://www.survoldefrance.fr/affichage2.php?img=19305 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 474 de février 2009.