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11 mai 2009 1 11 /05 /mai /2009 13:22

File7595 WEB

 

 

 

 

 

Les Sikorsky S-55 / H-19

 

 

 

© Jacques Moulin 2009

 

 

Sikorsky H-19D-3 - DPH 2-68 d' Istres - 1962

 

Profil mis à notre disposition par Olivier Beernaert.

 

H-19-marine.jpg

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

 

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

Deux S-55 de la Marine (33F) à Mécheria, au second plan on aperçoit un Privateer

(Photo Origine Poirier).

 

Le Sikorsky H-19, (également connu sous le nom de S-55) est un hélicoptère polyvalent utilisé par l'armée américaine, puis par l'armée française. 

 

H-19_33-F1_TIT.jpg

Photo communiquée par Lionel Vaillant d'un H-19 de la 33F avec son camouflage.  Remarquez la cocarde sur le dos.

  EJ-94--2-.jpg

 Un H-19 de l'ALAT (Photo JP. Meyer)

 

Conception et développement :

 

Le H-19 a réalisé son premier vol le 10 novembre 1949 et il est entré en opération en 1950. Plus de 1.000 hélicoptères de ce type ont été fabriqués par Sikorsky pour les Etats-Unis.

Cinq cent cinquante autres ont été fabriqués sous licence par divers industriels : Westland Aircraft en Grande-Bretagne, SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) en France et Mitsubishi au Japon.

Sur les cent trente-cinq exemplaires construits ou assemblés par la SNCASE, une cinquantaine de H-19D serviront en Algérie. Certains porteront la cocarde à l'hameçon de la 33F de l'Aéronautique navale, créée le 1er juin 1957.

L'hélicoptère a été largement exporté, utilisé par de nombreux autres pays, dont la Grèce, Israël, le Chili, l'Afrique du Sud, le Danemark et la Turquie.

 

File4668_WEB.jpg

Un H 19 du GH 2 posé sur un terrain à l'intérieur d'un poste. Photo originale tirée d'un négatif 6x9, le photographe est inconnu.

 

Historique d'exploitation :

 

Les deux premiers H-19 (n° 824 et 838) arrivent en Algérie le 19 avril 1955. Ils rejoignent Sétif où se crée le 29 avril, aux ordres du commandant Crespin, le GH2. A l'aide de Bell 47G, ils vont assurer les missions de transport et d'évacuation au profit des unités terrestres.

L'armée française fut la première au monde à expérimenter au combat, sous le feu de l'ennemi, l'emploi tactique de ces appareils pour le transport de combattants. Plus tard il sera également utilisé comme poste de commandement aérien ou comme engin d'assaut et de manœuvres.

L'Armée de l'Air française a utilisé le H-19, alias Sikorsky S-55, jusqu'en 1956. Il fut alors remplacé par des appareils plus modernes : les Piasecki H-21 et Sikorsky H-34.

 

 

   Deux H-19 Probablement à Mécheria.

 

Éléphant joyeux !

   

Premier hélicoptère moyen mis en service dans l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'ALAT dès 1952, le S-55 fut le "sauveur" des blessés de Diên Bien Phû où sa silhouette trapue lui valut le joli surnom d'"Eléphant Joyeux" !

Vingt-cinq versions différentes furent construites, mais les forces aériennes françaises n'en utilisèrent que trois, principalement pour des problèmes de disponibilité.

 

 

              A Mécheria un H 19 de la flottille 33-F (Origine Poirier).

 

Le Sikorsky S-55, équivalent du H-19 A de l'US Air Force.

 

II fut mis en service en Indochine dès 1954, année où il équipa les 1er et 2ème CHSE (Compagnie d'Hélicoptères Sanitaires d'Evacuation) du Groupement des Formations d'Hélicoptères de l'Armée de Terre en Indochine (GFHATI).

Il permettait, grâce au volume intérieur de sa soute, l'évacuation de six blessés couchés, pour les nombreuses EVASAN.

Équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1340-40, 9 cylindres en étoile d'une puissance de 600 ch, le S-55 offrait une charge utile de 600 kg pour un poids total de 3.265 kg et croisait à une vitesse de 150 km/h.

 

Le Westland S-55 :

 

Dans la même période, en métropole et en Afrique du Nord, volait le WS-55, une version construite sous licence par la firme anglaise Westland.

Rien ne le différenciait extérieurement de son homologue américain. En revanche, construit selon les spécifications anglaises, le poids à vide du WS-55 était supérieur de 100 kg, ce qui diminuait d'autant la charge utile !

Au sein du Groupe d'Hélicoptères n° 1 de Satory et de l'EA-ALAT de Sidi-Bel-Abbès, les WS-55 servirent d'appareils école pour la certification des équipages sur hélicoptères moyens.

Un petit nombre connut une activité un peu plus opérationnelle au sein du GH 2, du GALAT 7, devenu par la suite 1er GALAT, du GALAT 2, du GALDIV 3 et du GALDIV 1.

Le parc de WS-55 de l'ALAT atteignit un total de 42 appareils et son extinction eut lieu fin 1965.  
                      
          
 File4957_WEB.jpg

 

Le Sikorsky H-19 D3 :

 

II s'agissait d'une version améliorée du S-55, avec un moteur Wright R-1300-3 de 7 cylindres en étoile délivrant 800 chevaux.

Le H-19 D3 pouvait décoller avec une charge utile supérieure de 150 kg. Cela représentait la possibilité d'embarquer deux hommes de plus.

Ce gain appréciable arrivait à point, au moment même où les pauvres vieux S-55 "s'époumonaient" à enlever deux hommes armés au lieu des huit commandos prévus dans le manuel d'équipage.

La chaleur ambiante et l'altitude élevée de certaines régions de l'Algérie diminuaient considérablement le rendement des moteurs à pistons.

Lors de l'arrivée des Vertol H-21B/C Bananes au GH 2 en 1956, offrant une capacité d'emport accrue, les Sikorsky furent alors relégués aux missions de support logistique, de transport d'autorités et aux EVASAN.

Les détachements de Sikorsky à Télergma, Bône, Geryville, El Milia et Philippeville, assuraient les missions SAR et SATER. Au 24 février 1958, les Sikorsky avaient évacué 2.625 blessés et transporté 40.603 commandos. Un bien beau palmarès.

Dès février 1956, le colonel Bigeard va définir, avec le commandant Sagot de l'Armée de l'Air, le concept d'héliportage d'assaut.

Deux phrases de Bigeard illustrent sa maîtrise du sujet : "On n'emploiera jamais aussi bien l'hélicoptère que si l'on sait s'en passer..." ; " ... (II convenait) de ne pas gaspiller un moyen coûteux, relativement fragile et, en conséquence, de ne le confier qu'à une troupe de valeur".

Le binôme hélicoptère-troupes d'élite était né. Dorénavant, la guerre d'Algérie allait changer de visage.

L'effet de surprise et la puissance de feu pallient la vulnérabilité du H-19 au contact des tirs d'armes légères depuis le sol.

Les colonels Crespin (ALAT) et Brunet (Air) s'imposèrent comme les deux pionniers, en France, de l'hélicoptère armé.

Brunet, de son propre chef, avait fait monter un canon de 75 mm sans recul sur un H-19 inutilisable de l'escadrille d'hélicoptères moyens 2/57. L'essai ne fut pas probant. Monté parallèlement à l'axe de l'appareil, le canon enflamma l'arrière de l'engin au départ du coup.

Un autre H-19 sera doté d'un 57 mm sans recul tirant dans l'axe, ainsi que d'une mitrailleuse de 12,7 mm et de deux 7,62 mm de sabord, mais la puissance relativement faible du H-19 obligea à abandonner ce concept.

Il fut remplacé par les H-34 (S-58) "Mammouth" qui deviendront les premiers hélicoptères armés réellement efficaces.

   

 

Caractéristiques Sikorsky S-55 H-19 A

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

 

 

Constructeur : Sikorsky

 

Équipage : 2 +12 passagers ou 8 hommes équipés

 

Missions : transport

 

Date du premier vol : 10/11/49

 

Constructions :   métallique

 

 

Dimensions

 

Diamètre rotor : 16,16 m

 

Longueur : 19,07 m

 

Hauteur : 4,07 m

 

 

Masse

 

Masse à vide : 2177 kg

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 3266 kg

 

Masse max au décollage : 3587 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 163 km/h

 

Vitesse de croisière :

 

Vitesse ascensionnelle : 213 m/s

 

Autonomie :

 

Plafond pratique : 3200 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action : 652 km

 

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

 

 

Marque : Pratt & Whitney

 

Nombre : 1

 

Type : R-1340 40 ou 57 « Wasp »

 

Configuration : 9 cylindres en simple étoile

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation : oui compresseur centrifuge.

 

Puissance normale au sol : 616 ch

 

Puissance à                   :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage : 146 mm

 

Course : 146 mm

 

Cylindré totale : 22 litres

 

Taux de compression : 6 :1

 

Poids à sec: 422 kg

 

Diamètre:  1,314 m

 

 

 

 

 

 

sikorsky s55 3v

 

 

 


   

Photo communiquée par Lionel Vaillant.

 

 

© Jacques Moulin 2009

 

Nota : Certains renseignements sont extraits d'un livre d'un ami, Gérard Poirier, ouvrage particulièrement réussi sur les hélicoptères de la Marine, c'est également l’auteur lui-même qui m'avait communiqué diverses photos publiées ci-dessus.

Son livre "Paré Cargo" publié à compte d'auteur et épuisé. Si vous trouvez cet ouvrage d’occasion ne le manquez pas.

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 477 de mai 2009.

 

 

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Hélicoptère
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19 avril 2009 7 19 /04 /avril /2009 10:43

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             EN TRAVAUX 

Je commence un travail sur les PER (Pilotes élémentaires de réserve), des appelés qui acceptaient pour piloter, de signer un engagement de plus longues durée.

Si vous connaissez ou si vous avez appartenu a ces PER, merci de nous contacter .

Jacques Moulin


Voila une première réaction du 8/10/2009 

Bonjour
je suis le colonel(H) Claude Brunet.
J'étais pilote à l'EALA 2/72 Batna, chef des OPS en 1957/1958 avec le Lt Forget Cdt d'escadrille, puis 0 l'EALA 3/5 Mecheria en 1961/1962, Cdt en second.
J'ai souvent travaillé avec les PER : compétents, dévoués, courageux pour une solde pas très élevée.
Merci à eux
Bravo pour votre site
---------
Claude Brunet




 

Les T6 a Marrakech.

Brève Histoire des P.E.R de l’Armée de l’Air.

Promotion 56 E bis de Marrakech.

N.B : (X*) Explications en bas de page. * Abréviations : se reporter à la page 6 du document.


Avant – Propos.
Ce document n’a pas pour but d’écrire un nouvel épisode de la ‘’ Star’ AC ‘’ ou de ‘’ Perdus de vue ‘’, mais simplement de laisser une trace de notre ‘’aventure’’ , afin que si un jour on évoque, au cours d’une conversation, les mots ‘’ guerre d’Algérie (1*), T6*, ou PER * ‘’, quelqu’un puisse répondre : ‘’ j’y étais …, ou mon père y était …, ou mon grand-père y était. C’est ce qu’on appelle ‘’ Le Devoir de Mémoire ‘’.

La promotion 56 E bis fut, à notre connaissance, la seule promotion constituée uniquement d’élèves- ‘’Pilotes Elémentaires de Réserve’’ formés à Marrakech, pour les besoins de la ‘’guerre d’Algérie’’ en pilotes de T6 (2*). C’était une promotion ‘’ hors norme …’’.

Recrutement. Sur 35 élèves, notre promotion comptait 10 ingénieurs dont 7 I.M.O *(3 SUPAERO*, 1 CENTRALE* de PARIS, 3 MINES *de SAINT-ETIENNE), 2 E.C.A.M*de LYON, 1 E.S.A.P*de TOULOUSE. Les autres possédaient un niveau d’études s’échelonnant de BAC*+2 au C.A.P*(3*): parmi eux, 2 techniciens aéronautiques de l’E.T.A*de Ville d’Avray, 2 techniciens (électronique et mécanique avion), du C.I.V* d’Air France ; 2 contrôleurs de la navigation aérienne de l’E.N.A.C*, 2 instituteurs, 1 agent qualifié chaudronnier de la S.N.C.F*.

Tous volontaires, les P.E.R ont été recrutés sur concours ouvert par l’armée de l’Air pour les non bacheliers, les autres étant admis sur titre. Certains devanceront l’appel, d’autres étaient sursitaires. Tous passeront les tests physiques, et psychotechniques au C.E.M.P.N.* de leur région, et signeront un engagement de 5 ans dans les ‘’réserves actives’’, (40 heures de vol minimum à effectuer, par an), période qui courait à compter de la fin des obligations légales d’activité, lesquelles étaient toujours de 18 mois). (4*).

Nous avions des âges différents (de 19 à 25 ans), des formations différentes ( des grandes écoles au C.A.P ), certains possédaient une expérience aéronautique en Aéro-club ( avion ou planeur ), d’autres ignoraient tout ou presque, de l’aviation.

(1*) Ce que l’Histoire retiendra sous ce nom de ‘’Guerre d’Algérie’’, ne représentait en fait que des « opérations de maintien de l’ordre » puisque nous étions dans un département français d’Afrique du Nord. On parlera ensuite ‘’d’évènements’’, n’arrivant pas à qualifier précisément ce qui se passait là-bas. Ce fut en fait une véritable guerre qui ne disait pas son nom. (2*) Malgré l’institution du ‘’tour opérationnel’’ du personnel des escadres de métropole, l’armée de l’air ne savait comment trouver rapidement des pilotes, pour les 150 T6 qu’elle avait achetés, dans un premier temps, aux U.S.A (3*) Au temps où ces diplômes délivrés par l’Education Nationale, avaient une valeur différente. (4*) Après l’Algérie, ce contrat ne sera pas toujours respecté. La ‘’ dissuasion atomique ‘’ absorbant la plus grosse part du budget de l’Armée de l’Air.

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Page 2.

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Incorporation. La promotion fut incorporée dans l’Armée de l’Air, le 1 er. Novembre 1956, avec le 4 ème. Contingent de la classe 56 (56/2C), les I.M.O sur la B.E*720 de Caen, avec le grade de sous- lieutenant et le reste de la promotion sur la B.A*745 de Clermont-Ferrand Aulnat, où débutera aussitôt l’instruction militaire. L’ensemble de la promotion quittera rapidement la métropole, depuis Aulnat, le 29 novembre 1956, pour rejoindre Marrakech, à bord de 2 avions (1 D.C 4*du G.L.A.M, en 5 h. 35 de vol direct, et 1 Noratlas*, en 8 h.20 de vol, avec escales à Istres, Oran, Casablanca).

Ecole de pilotage. Nous poursuivrons dès notre arrivée sur la B.E 707 de Marrakech, notre instruction militaire, avec l’encadrement des I.M.O, en même temps que nous débuterons l’instruction théorique au sol le 1 er. Décembre 1956. L’instruction en vol commencera le 28 janvier 1957. L’un des 2 E.C.A.M demandera rapidement à regagner l’école des E.O.R* de Caen. Les volontaires, certains ayant déjà suivi les cours de la P.M.S *, effectueront en même temps, sur place, une formation accélérée analogue à celle de Caen, et gagneront leur galon d’aspirant. Le reste de la promotion terminera son instruction militaire avec le grade de caporal ou caporal-chef, au grand étonnement de certains commandants d’escadrille, à leur arrivée en A.F.N. Ils porteront alors rapidement des galons de sergent , en attendant leur nomination à/c du début 1958, car leur situation militaire entrainait des complications quotidiennes dans la gestion de ces personnels, en opérations, et au sol (1*). 1 élève, sergent d’une promotion précédente, sera rattaché à la nôtre, en fin de progression.

Nous terminerons notre formation de pilotes militaire du 1 er. Degré (2*), le 22 juillet 1957 … (6 mois de vol). 4 élèves seront éliminés en cours de progression et 2 brevetés resteront comme instructeurs à l’école. Le reste de la promotion (29 P.E.R) quittera Marrakech fin juillet (3*), pour regagner Aulnat, (sur un Breguet 2 ponts *), afin de suivre une transformation sur T6 armés.

Transformation opérationnelle. Cette phase de notre progression, comportant des exercices de vol en montagne, de vol à basse altitude avec recherches d’objectifs sur la carte au 50 000 ème., des évolutions en formation à 2 ou 3 avions , des exercices de tir avec diverses munitions sur le champ de tir de la B.A.O * 102 de Dijon, s’effectuera de début août à mi- septembre 1957. A l’issue de ce séjour de 1 mois ½, la majorité bénéficiera d’une permission de 8 jours, puis regagnera les affectations en Algérie.

 (1 *) Commandant de bord d’un avion en opérations, hébergements et repas, tours de garde … ? A quel niveau de la hiérarchie militaire fallait-il rattacher ces ‘’pilotes’’ qui n’étaient ni officiers, ni sous-officiers ? Problèmes !!! (2 *) Notre brevet de pilote militaire du 1ème. degré fut homologué le 25/7/1957 et le 2ème.degré début 1958, alors que nous volions parfois en solo, en opérations, depuis octobre 1957, Quelques P.E.R parmi nous, furent contrôlés en vol opérationnel par des pilotes extérieurs à leur escadrille ( voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud pages 111 à 114 ). La plupart ne le furent pas ?, mais restèrent sous le contrôle du commandant d’escadrille. (3*) L’école étant restée exceptionnellement ouverte en juillet pour pouvoir terminer notre formation de base. Les E.A.L.A se mettaient rapidement en place en Algérie et le besoin urgent de pilotes se faisait sentir

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Page 3.

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Les autres seront maintenus en alerte jusqu’au 9 octobre, en attendant la formation d’une nouvelle escadrille, avec nos T6, pour rejoindre la base d’Atar, en Mauritanie. (1*) A la levée de l’alerte, les derniers P.E.R de la 56 E bis rejoindront alors l’Algérie, à leur tour, à l’issue d’une permission.

7 mois ½ de formation en vol (qui dit mieux ?), avant ‘’ le Grand Cirque’’ de l’Algérie.

 

Activités opérationnelles. 5 d’entre nous seront affectés en E.L.O*, sur « ‘’ Criquet’’* puis sur ‘’Broussard’’*, et les 24 autres répartis dans les E.A.L.A* qui s’installaient rapidement aux 4 coins de l’Algérie, au rythme de la livraison des T6 ‘’ transformés’’ en Métropole. Nous perdrons alors tous contacts entre nous, sauf affectation dans la même escadrille, et ce, pendant 50 ans et … plus (2* ).

Quelques-uns mourront à 20 ans, comme l’atteste l’inscription sur différents mémoriaux des morts en Algérie, ou sur leur tombe. Dès la première quinzaine en opérations, nous déplorerons 1 blessé grave au cours de sa première mission (3*), et 1 mort (4*), puis 2 autres, le mois suivant (5*). 7 d’entre nous au total, trouveront la mort en opérations, et 2 autres des suites de leur séjour en Algérie. Presque 1/3 de la promotion.

La durée du séjour en Algérie fut de 16 mois pour la majorité de la promotion. 13 mois pour l’un d’entre nous (charges familiales), 28 mois pour un autre (engagement d’ 1 an supplémentaire ), 40 mois pour 2 autres ( engagement de 2 ans supplémentaires), et même … 50 mois pour 1 cas (engagement de 6 mois supplémentaires, puis rappel dans le cadre du ‘’maintien de l’ordre ‘’ : périodes effectuées dans une E.R.A.L.A opérationnelle en AFN ). 1 s’engagera pour 5 ans de plus.

L’un de ces P.E.R effectuera en 40 mois d’opérations, 1345 heures de vol en 832 missions de ‘’ guerre n°2 ‘’ ( 6* ). Capitaine de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, Officier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 5 citations (2 palmes, 2 étoiles de vermeil, 1 étoile de bronze),et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique. Un autre, toujours en 40 mois, sur T6 puis sur Broussard, effectuera 1339 heures de vol en 686 missions. Commandant de réserve, il est Officier de la Légion d’Honneur, titulaire de la Médaille Militaire, Chevalier dans l’Ordre National du Mérite, titulaire de la Croix de la Valeur Militaire avec 6 citations ( 1 palme, 2 étoiles de vermeil, 2 étoiles d’argent, 1 étoile de bronze). Quelques-uns recevront la Légion d’Honneur et/ou la Médaille Militaire et tous, la Croix de la Valeur Militaire, avec de nombreuses citations. (Voir récapitulation page 4).

(1*). Des ‘’évènements graves’’ avaient éclaté au Sahara espagnol. Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, page 212. Pour cette éventualité, nous avions touché des tenues sahariennes et nous avions été vaccinés contre la fièvre jaune à l’hôpital militaire de Lyon. Des visas avaient même été demandés, pour le survol de l’Espagne avec nos appareils armés. (2*) Nous étions 5, lors de nos premières retrouvailles en 2006, 50 ans après. 9 en 2007, 11 en 2008, 13 en 2009. 2 nouveaux ont été retrouvés cette année, soit 15 P.E.R de la 56 E bis, au total. 3 n’ont pas souhaité donner suite à notre démarche. (3*). Le 2 octobre 1957. Le commandant de l’escadrille, qui pilotait le T6, trouvera la mort dans ‘’le crash’’. ( Voir ‘’Aviateurs en guerre’’ de P.C Renaud, pages 168, 169 et 170). (4*). Le 13 octobre 1957. Abattu le 10 octobre, il décèdera le 13. (Voir Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, page 171). (5*). Le 11 novembre 1957. (Voir ’’Aviateurs en guerre’’ de P.C. Renaud, pages 171 et 172), et le 22 novembre 1957. (6*). Curieuses missions de guerre ?

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Page 4.

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Total des heures de vol et missions effectuées, en Algérie, par 15 camarades  : 7 736 heures de vol, en 3 842 missions de guerre N°2.

NB. 1 seule heure de vol, en 1 seule mission, pour l’un d’entre nous. 61 heures de vol, en 22 missions, pour un autre.

NB : Les heures de vol et le nombre de missions ont été relevées sur les carnets de vol des intéressés. Les renseignements ne pouvant l’être, signalés ( environ), ont été estimés, d’après des données similaires.

Total des décorations attribuées à 15 camarades : 3 Légion d’Honneur ( 2 Officiers, 1 chevalier),. 7 + 7 ( ?) Médaille Militaire . 5 Ordre National du Mérite ( 1 Commandeur, 1 Officiers, 3 Chevaliers). 15 + 6 ( ?) Valeur militaire , 39 Citations ( 10 palmes, 10 vermeil, 6 argent , 13 bronze). 3 Ordre du Mérite Militaire ( 3 chevaliers ).

NB : Certaines décorations, attribuées, mais n’ayant pu être vérifiées, sont signalées par un ( ?). D’autres sont invérifiables.

Ce qui prouve que nous n’étions pas des pilotes aussi ‘’ Elémentaires ‘’que cela. (1*)

L’ après ‘’ Aventure Algérienne ‘’ légale. A l’issue des 27 mois de service militaire, ceux qui avaient des diplômes ont suivi la voie à laquelle leurs études les avaient préparés pas toujours cependant !). D’autres ont repris une formation tant civile que militaire, animés par le désir de réussir que leur avait insufflé cette ‘’Aventure ‘’.

Ainsi de cette promotion sortiront 1 colonel d’active, 1 lieutenant- colonel de réserve en situation d’activité, et également 1 lieutenant- colonel , 1 commandant, une dizaine de capitaines, quelques lieutenants et des sous- officiers, de réserve.

L’un reprendra ses études, deviendra médecin spécialiste, tout en pratiquant intensément le parachutisme (plus de 1 500 sauts). D’autres feront carrière dans différentes compagnies aériennes, dans des sociétés nationales et internationales ou dans l’éducation nationale. Certains passeront leur brevet d’instructeur avion ou planeur et continueront à voler après les périodes de « ‘’Réserve Active’’, pour assouvir leur passion. Nous avons même dans nos rangs un Champion de France de voltige aérienne, sélectionné pour les Championnats du Monde, qui est encore aujourd’hui, instructeur de voltige, à 76 ans. Tous sont fiers, encore maintenant, d’avoir appartenu à la Promotion 56 E bis.

Vous avez dit ‘’ hors norme …‘’ ? Ce document ne donne qu’une courte idée de la diversité d’origine, de la variété des parcours militaires et civil, pendant et après, ‘’l’ aventure algérienne’’, et du destin de ces P.E.R. Mais nous avions une motivation commune : Voler . Nous étions vraiment une promotion ‘’ hors norme …‘’. (1*) P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve ou pour éviter le qualificatif un peu péjoratif, Pilote ‘’Exceptionnel’’ de Réserve, mais plus modestement, Pilote ‘’Emérite’’ de Réserve.

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Page 5

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De nos jours … plus de 50 ans après.

Curieusement, les témoignages ‘’ vécus ‘’ par les camarades racontent tous, des histoires semblables, mais différentes. En effet, suivant le lieu d’affectation en Algérie (GATAC)(1*), l’implantation de l’escadrille ( base importante ou détachement sommairement aménagé ), le type d’escadrille ( E.L.O, E.A.L.A, E.R.A.L.A …), le parrainage ( escadre de chasse, de nuit, de reconnaissance, de liaison …), et surtout le commandement , ces récits laissent des souvenirs précis, mais plus ou moins nuancés (parfois en appartenant à la même unité). Certains camarades volaient seuls en opérations à leur 3ème vol , d’autres, seulement après une ‘’accoutumance’’ plus ou moins longue, en fonction de la zone d’évolution de l’escadrille ?

Cependant la plupart de ces P.E.R ont été très marqués par cette ‘’Aventure’’, et le restent encore aujourd’hui. Je n’en veux pour preuve que les sentiments qui se manifestent à chacune de nos retrouvailles annuelles ou de nos contacts fréquents, alors que nous ne nous sommes connus que pendant une période d’un an, à cette époque.

Notre histoire individuelle mériterait l’écriture d’un livre, avec la lecture d’épisodes qu’on aurait peine à croire, de nos jours.

NB : Les informations contenues dans ce document ont été recoupées par plusieurs témoignages ou lectures. Cependant, si vous possédez des renseignements que nous ignorons, nous vous serons reconnaissants de bien vouloir nous les communiquer, afin que la vérité des faits exposés soit incontestable mais surtout incontestée, … même 50 ans après.

Document rédigé en collaboration, par ‘’ Mangouste 40 ‘’, Pierre GUYOT

et ‘’ Romarin 40 ’’, Pierre BINET.

 

1*). G.A.TAC  : Groupement Aérien Tactique. Il y avait 3 G.A.TAC en Algérie (n° 1 Constantine, n° 2 Oran, et n° 3 Alger)

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Page 6.

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Abréviations.

 

T6 : ‘’ Texan’’. Monomoteur construit par North Américan. P.E.R : Pilote Elémentaire de Réserve. I.M.O : Instruction Militaire Obligatoire. SUPAERO  : Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace. CENTRALE  : Ecole Centrale des Arts et Manufactures. MINES : Ecole Nationale Supérieure des Mines. E.C.A.M : Ecole Catholique des Arts et Métiers. E.S.A.P : Ecole Supérieure d’Agriculture de Purpan. BAC. : Baccalauréat de l’Enseignement secondaire ou Technique ( en 2 parties). CAP : Certificat d’Aptitude Professionnel. E.N.A.C : Ecole Nationale de l’Aviation Civile. E.T.A : Ecole Technique Aéronautique. C.I.V : Centre d’Instruction de Villegénis. S.N.C.F : Société Nationale des Chemins de fer Français. C.E.M.P.N : Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant. B.E : Base Ecole. B.A : Base Aérienne. D .C 4 : C. 54. Quadrimoteur construit par Douglass. G.L.A.M : Groupe de Liaison Aérienne Ministérielle. NORATLAS  : N. 2501. Bimoteur construit par Nord Aviation. E.O.R : Elève Officier de Réserve. P.M.S : Préparation Militaire Supérieure. BREGUET 2 ponts : B 761. Quadrimoteur construit par Bréguet Aviation. B.A.O : Base Aérienne Opérationnelle. E.L.O : Escadrille de Liaison et d’Observation. CRIQUET : M.S 500. Monomoteur construit par Morane Saulnier ( ex Fieseler Storch). BROUSSARD : Max Holste. M.H 1521, Monomoteur construit par Reims Aviation. E.A.L.A : Escadrille d’Aviation Légère d’Appui. E.R.A.L.A : Escadrille de Réserve d’Aviation Légère d’Appui. CRASH : Atterrissage d’Urgence.

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Page 7.

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Informations.

Le T6 : (T pour Training : école). Le prototype date de 1935. C’était un appareil monomoteur à hélice. Monoplan à aile basse et train rentrant classique avec roulette de queue. Il était équipé d’un moteur Pratt et Whitney Wasp de 9 cylindres en étoile, robuste, fiable et nécessitant un entretien réduit, qui développait 600 cv au niveau de la mer. Le moteur entrainait une hélice bipale Hamilton Standard, à pas variable, qui en faisait un avion assez bruyant.

Le T6 G, utilisé en Algérie, après transformation en avion armé, par la SFERMA à Bordeaux, était un avion peu adapté aux missions en zone montagneuse, du fait de son manque de puissance moteur, de son alourdissement par l’ajout d’un blindage protégeant le pilote et l’installation de divers équipements (radios et armements), ce qui rendait sa maniabilité délicate dans les évolutions serrées (décrochage et déclenchement à droite).

Sa vitesse moyenne ( 200 km/h.) et son autonomie assez importante ( plus de 4 heures en régime économique), en faisaient un avion polyvalent qui rendit cependant de grands services en opérations : protection de convoi, accompagnement de troupes au sol, reconnaissance à vue, appui-feu, avec de nombreuses munitions placées sous les ailes et pouvant être utilisées en combinaison suivant la mission : 2 containers de 2 mitrailleuses AA 52 alimentées avec 1 500 cartouches de 7,5 ainsi que plusieurs points d’ancrages permettant le tir de roquettes : 6 T 10 ou 2 paniers de 7 roquettes SNEB, ou 2 paniers de 36 roquettes de 37, 2 bombes de 50 kg., 4 paquets de bombes à fragmentation, 2 bidons spéciaux …). Il pouvait aussi emmener un observateur en place arrière, qui disposait d’une double commande.

Produit à près de 20 000 exemplaires par les U.S.A (types A, C, D, et G), le Canada (type H ‘’Harvard’’) et la Suède, jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. En 1985, il était encore en service dans plus de 20 pays. Il fut acheté à 700 exemplaires environ, par la France qui l’utilisera d’abord sur sa base école de Marrakech (types D, G, et H), mais surtout en Algérie (type G), puis en Afrique ensuite.

Novembre 2009


 

Les futurs PER de la 56 Ebis a l'instruction à Aulnat.




Départ d'Aulnat  devant le DC 4
Promotion des PER de la 56E bis devant un T 6 a Marrakech.





Metz des "éléves a a Marrakech



Arrosage avec le commandant d'escadrille et les sous officiers d'encadrement.



Arrosage avec le commandant en second et sous officiers d'encadrement.

T6 jaune N° 136. Entrainement solo en vol de formation à Marrakech.



Départ de Marrakech pour Aulnat devant un Breguet 2 ponts.

Par la suite Pierre Binet a rejoint l'ERALA 14/72 a Thiersville.


 
Le T6 , du sergent PINEAU, de l'ERALA  14/72, accidenté sur le terrain de Frenda en panne de régulateur d'hélice, le dépannage se fit  sur place sous la protection d'un détachement de troupes.



 
     

 




 


 

Photo de l'aérodrome de Thiersville avec Google Earth. 1. bâtiments administratifs de la base. 2. bâtiments de la 14/72. 3. tour de contrôle avec camions de pompiers. 4. parking. 5. bar de l'escadrille . 6. piscine. 7. quartier et mess des officiers. 8. quartier et mess des sous-officiers et hommes de troupe. NB. le hangar en dur était situé derrière la tour de' contrôle,( en bas de la photo). Remarques : le quartier des officiers a l'air de s'être agrandi du côté gauche de la route et celui des sous-officiers ne se voit plus
 

Deux T 6 de l'EALA 14/72 avec leurs armement.

Pierre Binet © 2009.


                                                                                                            

               

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6 avril 2009 1 06 /04 /avril /2009 09:30
Insigne ALAT     
 
 
 
CESSNA L-19 / OE-1 "Bird-Dog"
 
 
© Jacques Moulin 2009.
 
   File2306 WEB  
Le Cessna L-19 "Bird Cessna L-19 code "BMA" serial 24557 à Oued Hamimin en 1960.
Profil réalisé par l'auteur.
 
 
Le Cessna L-19 "Bird Dog" est certainement l'appareil construit pour l'armée américaine dont la silhouette ressemble le plus aux avions que nous voyons couramment dans les aéro-clubs.
 
Photo-11-File5371_WEB.jpg

Le L-19 "BOA" en vol en Algérie (Photo Chauduc).

 

L'origine du L-19.

 

Vers la fin des années 40, l'US Army avait besoin d'un nouveau type d'avion léger d'observation et de liaison pour remplacer les "Piper Cub" utilisés durant la Seconde Guerre mondiale et qui devenaient obsolètes par leur trop grande simplicité.

L'armée américaine émit un cahier des charges pour obtenir un avion biplace - observateur et pilote - construit entièrement en métal et le soumit aux constructeurs d'avions légers aux USA.

Le modèle 305A de Cessna a été choisi par l'armée américaine. Ses caractéristiques dépassaient non seulement le cahier des charges mais également celles de ses concurrents.

Un premier contrat pour 418 appareils fut octroyé à Cessna le 29 mai 1950. Motorisé par un moteur Continental de HP 0-470-11 de 213 ch, le 305A était un avion aile haute, monoplan léger basé sur le modèle 170 (toujours fabriqué actuellement en version 172).

L'armée américaine lui donna la désignation L-19A et les livraisons commencèrent en décembre 1950.


Photo-7-L19-Alat-jpg
   Cessna L-19 code "BMA" serial 24-557 à Oued Hamimin en 1960.

Témoignage sur le L-19 BMA de Oued Hamimin (Constantine).

« CPAP en 1961, j'ai failli casser le BMA lors de ma transformation L-18-L-19. En tours de piste avec l'instructeur chef Gastelbled, le 25 novembre 1961, je sors tous les volets en dernier virage : l'avion part violemment en virage à gauche et j'arrive très difficilement à le maintenir, pied et manche à fond à droite. Le chef hurle parce que je ne tiens pas l'axe. En me retournant vers la gauche, je ne vois pas de volet sorti sous l'aile gauche alors qu'il est baissé à fond à droite. On arrive à le poser tant bien que mal. Gastelbled me donne une bourrade dans le dos : « Allez, petit, on est en "rab" de vie, on va boire un coup... »

                                                                                                              © André Lignot 2010.



Photo-A-Lignot n°01 WEB  

Pour illustrer son avis ci-dessus André Lignot nous fait parvenir ce superbe L-19 en vol

avec une immatriculation qui pourrait porter à confusion. (© André Lignot).

Le nom plus commun de l'avion, "Bird Dog", a été choisi par le général Mark Clark après un concours organisé avec les ouvriers de Cessna.

Le 25 juin 1950, la guerre de Corée fut déclarée et le "Bird Dog" commença sa carrière opérationnelle. Durant le conflit coréen, le "Bird Dog" reçut le surnom de "jeep ailée", en raison de la multitude de charges qui lui ont été assignées. Il fut utilisé non seulement pour les rôles d'observateur au service de l'artillerie mais également pour des missions diverses telles que l'évacuation des blessés, la communication, etc.

À la fin 1954, 2.486 "Bird Dog" furent livrés et 60 ont été livrés aux corps des Marines, désignés comme OE-1.

Une version d'entraînement au vol aux instruments fut développée en 1953, sous la référence L-19A-IT. Cette version pouvait occulter la vision extérieure du pilote et l'instructeur placé à l'arrière possédait des doubles commandes.

   

Le Cessna L-19 n° 24-517 "BNF" du PMAH de la 19ième DI ferait bonne figure dans la présentation du blog consacré à cet avion car on voit bien les lance-roquettes… avec les roquettes fumigènes. Je pilotais l’avion de tête avec notre opérateur photo équipé d’une K20 et, pour la petite histoire, ce cliché avait été utilisé comme carte de vœux par le personnel du peloton. (J.P Meyer)

       

 

Les L-19 dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT).

 

Déjà, bien avant la Seconde Guerre mondiale, les artilleurs faisaient régler leurs tirs par des observateurs transportés à bord de ballons ou d'avions.

Des essais avaient même été réalisés à la fin des années 30 avec des autogires. Souvent lors de la bataille de la libération de l'Europe, ou plus tard en Indochine, les avions d'observation de ce type étaient pilotés par des personnels de l'Armée de l'Air. Petit à petit, la nécessité de disposer d'avions sans avoir à faire des demandes par la voie interarmées a conduit le commandement de l'Armée de Terre à former ses propres pilotes, puis à étendre le recrutement des observateurs à toutes les armes, de l'infanterie à la cavalerie.

En plus de ses missions d'aide à l'artillerie, pendant la guerre d'Algérie, l'observation aérienne s'est vite révélée comme indispensable pour renseigner les troupes au sol sur la position de l'ennemi, sa force et ses intentions.               

        

Face au développement de l'insurrection et compte tenu de l'immensité du territoire à couvrir, des pelotons d'avions ont été créés et implantés dans tous les secteurs.

Il semble, d'après les notices US en notre possession, que les L-19 français aient été des L-19E, une version un peu améliorée des L-19 A.

Doté d'un moteur Continental de 230 ch, 6 cylindres à plat, le L-19 était l'un des plus puissants avions d'observation de l'ALAT durant la guerre d'Algérie. Son autonomie était de 8 heures, sa vitesse de croisière de 170 km/h et sa vitesse maximum de 220 km/h.

     
 
 Photo-10-File5369_WEB.jpg
                

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut,

les Cessna étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes.

 
 
EJ-34               

Essais de montage de lance-roquettes sur un L-19.

Le lance-roquettes est du type MATRA LR181 qui est armé de 18 roquettes explosives SNEB de 37 mm cette version d’armement qui n’a pas eu de suite sur le L-19E avait été expérimentée avec un collimateur de T-6 (Photo Jean-Pierre Meyer).

.EJ-37
       

Photo Jean-Pierre Meyer.

                                                               

Le commandement ayant prévu une guerre courte et dure en Algérie, avait acheté le maximum d'avions et le minimum de pièces détachées.

Le potentiel du moteur du Cessna, tel qu'il était fixé par le constructeur, était de 500 heures, après quoi il était démonté, expédié en France pour une révision générale et remplacé.

La guerre se révélant dure et longue et après moult réflexions et consultations, le potentiel a été porté à 600 heures (+ 20%), puis 900 heures (+ 80%), et enfin 1.000 heures (+100%), sans problème particulier.

Petit à petit, les Cessna sont devenus des composantes indispensables de la lutte antiguérilla. Ces avions qui pouvaient rester longtemps en l'air surveillaient toutes les zones. Leurs observateurs examinèrent tous les djebels, les routes, les lieux d'embuscades possibles et plus largement, partout où le combat risquait de se déclencher..

 
Photo-6-L-19-de-l-ALAT-en-couleur-jpg   
   
            Le L-19 "AQI" en Algérie.
Photo-3--L-19.jpg
   
Un L-19 sans code en Algérie mais avec un marquage par bandes sur les ailes.(Photo André).

 

Évoluant souvent à faible altitude à la recherche du moindre indice, ils étaient à la merci des mitrailleuses ou fusils ennemis aux aguets.

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut, les Piper étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes. Pour les placer au plus près de la cible, ils n'hésitaient pas à piquer, larguant leur fumigène près des positions des rebelles. Leur courage et leur audace ont parfois forcé l'admiration des autres pilotes et notamment ceux de l'Armée de l'Air. Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie leur engagement dans cette guerre où l'ALAT a définitivement conquis ses lettres de noblesse.

Les Français ne furent pas les derniers à utiliser les L-19. En effet, la guerre du Viêt-nam vit le "Bird Dog" utilisé dans un nouveau type de mission, celle de FAC (Forward Air Control) ou "Contrôleur Aérien Avancé".

L'US Air Force acquit beaucoup de 0-1A (pendant la guerre du Viêt-nam) qui furent modifiés pour le rôle de FAC par l'addition de points d'attaches en-dessous des ailes, d'une radio de VHF et (dans le cas du TO-1D) de la suppression des commandes arrière.

Les "Bird Dog" modifiés de l'US Air Force ont reçu de nouvelles désignations, le TO-1D devenant 0-1F et I'0-1A devenant l'0-1 G.

         
Photo-2--L19-en-vol.jpg
               
        D
eux L-19 de l'ALAT en vol au-dessus de l'Algérie (Photo Chauduc).

 

Caractéristique des L-19 E (OE-1) :

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Cessna

Équipage : 2

Missions : Reco, liaison etc…

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 10,97 m

Longueur : 7,89 m

Hauteur : 2,23 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 680 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1103 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 209 km/h

Vitesse de croisière : 165 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 853 km (ou 5 heures)

Plafond pratique : 6200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

Marque : Continental

Nombre : 1

Type : 0-470-11

Configuration : 6  cylindres à plat Flat Six

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 213 ch

Puissance à      :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 127 mm

Course : 101,6 mm

Cylindré totale : 7,8 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

  Photo-9-File5370_WEB.jpg

Un L 19 en vol en Algérie.
Les reflets sur la photo sont ceux des cordons des appareils radios de l'avion
du photographe sur les vitres du cockpit. (Photo Chauduc).
 

File7112 WEB
       
Cabine du AHA .


File7113 WEB
  Tableau de bord du L-19 AHA n° 24590.
 
File8528 WEB
Une autre vue interieur d'un L 19 (Peyrieu 08/78) (Photo Jacques Moulin). 
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Boîtier de commandes électriques et fusibles. (Photo J.P. Meyer)
 
EJ-30
 
 Commande de sélection réservoirs. (Photo J.P. Meyer).
 
EJ-31.jpg 
 Système Radio Navigation (radiocompas) pas ou peu utilisé. (Photo J.P. Meyer).
 
 
 
 
 
 
File7114 WEB

Détail du poste de pilotage, et de la porte d'accés.
 
 
File8525 WEB
Le L-18 AHA à Peyrieu en août 1978 lors d'un meeting (Photo Jacques Moulin).  
(L'aérodrome de Peyrieu-Belley est situé dans l'Ain, au bord du Rhône.        
La montagne en face est située de l'autre côté du Rhône sur la commune de La Balme, en Savoie).
 
 
 File8529 WEB
 
Un L-19 AGP n°24534 à St-Valéry le 27/04/83 (Photo Regis Biaux).
 
DSC04144--2-.jpg
 
Un L-19 restauré en état de vol (F-GDPF) photographié sur son terrain de Corbas (69) le 23/6/2012 . (C) Photo Jacques Moulin    
 
 
 
 
 
© Jacques Moulin 2009/2012
 
 
 
 
 
 
Témoignage
 
       

PETITE HISTOIRE D’UNE COLLISION EN VOL

 

© Jean-Pierre MEYER.

 

Ce 8 mai 1962 aurait pu être une journée banale, presque un jour comme les autres au PMAH de la 19èmeDI basée à Sétif Aïn Arnat. Il est 7 h 30 du matin et bien sûr la journée commence par un brieffing dans la salle OPS. La mission d’aujourd’hui sera une reconnaissance dans le secteur de Saint-Arnaud pour vérifier entre autres les « migrations » du FLN après le cessez-le-feu. Nous partirons avec deux L-19E, et je fais équipe avec le Lt Baudet qui sera mon leader.

On nous présente nos observateurs, deux jeunes sous-lieutenants des Renseignements (je ne me souviens plus de l’unité). J’apprends que le mien s’appelle Muller. On fixe les derniers détails du vol autour d’une tasse de café. La météo est apparemment bonne, le ciel est très clair et pour cause il y a un vent très fort, ce qui risque de compromettre le niveau de vol sur le relief. On prévient nos observateurs que « ça va  tabasser » ! L’un d’eux nous confie avoir déjà volé sur une Caravelle entre Paris et Alger… Nous, on sourit en les aidant à enfiler leur combinaison de vol. Là où tout se corse, c’est quand on leur ajuste le parachute. Subitement on pense que nos passagers viennent de réaliser que leur vol sera très différent de celui en Caravelle.

     
 
 
MDL Jean-Pierre MEYER Pilote CPAP N°542 
 
              

Maréchal des logis Jean-Pierre Meyer en 1962.

 

Sur le tarmac, les mécanos s’affairent en aidant tant bien que mal à installer nos amis en place arrière, à passer les planchettes avec les cartes gribouillées de cercles et de flèches multicolores. Pendant que les moteurs chauffent, le chef radio vient encore vérifier les fréquences sur les PRC et la tour de contrôle nous donne enfin le « OK roulage » pour 2 avions. Le mien est le Novembre Alpha. La tour nous signale un fort vent de travers piste avec rafales puis le OK « alignement décollage » est donné et nous voilà à batailler aile dans le vent pour rester aligné sur l’axe de la piste.

Durant la montée et après avoir fait le premier virage pour mettre le cap au nord, nous réalisons que le vol en patrouille ne sera pas possible et que la « basse alti » qui était initialement prévue dans le plan de mission devra certainement être modifiée tant les turbulences sont importantes. Par l’interphone je demande si tout va bien derrière et je reçois en retour, un semblant de ….oui !! à peine audible. A cet instant je me demande si nous avons pensé aux sachets. Dans le doute je n’en parle pas sachant que j’avais déjà connu un cas similaire lors d’un vol au-dessus du massif du Hodna où mon passager s’était servi du casque pour se soulager.

En prenant la direction de Saint-Arnaud, mon leader me demande de grimper à 1.000 m pour vérifier si pendant la montée nous pouvons trouver une altitude stable sans tomber dans les rouleaux rabattants générés par le relief. Après 10 mn de vol, nous sommes dans les mêmes conditions et mon leader m’indique qu’après accord de son observateur nous arrêtons la mission et que nous allons regagner la base en nous éloignant de la montagne. En survolant le haut-plateau, toujours à 1.000 m, nous avons l’impression subitement de voler dans du coton .Cela fait du bien et surtout pour nos passagers car je crois qu’avec l’estomac plein ou presque, le mauvais cap était passé car il flottait toujours une odeur d’air frais dans l’habitacle.

Il est 8 h 30 mn, à ma gauche le soleil est déjà haut dans le ciel. Mon leader qui se trouve également à ma gauche à une vingtaine de mètres me fait un petit signe de la main et me dit par radio de passer sur la fréquence Tour en VHF et qu’il s’occupe des annonces pour l’approche. J’affiche la fréquence quand, tout à coup j’aperçois une ombre sur mon capot et je vois arriver mon leader en virage engagé à la manière kamikaze qui me fonce dessus. Avec son aile droite baissée il ne peut pas me voir et dans la fraction de seconde qui me reste pour réagir je fais le plus beau et le plus rapide des breaks avec piqué dos pour l’éviter… lorsque j’entends un léger bruit indéfinissable sur le coup. A cet instant, c’est tour à tour, l’ombre, le soleil, la descente en spirale ou la vrille avec comme un frein dans les gouvernes et puis toujours l’ombre, le soleil, le sol qui approche et qui tournoie et pas de repères extérieurs. C’est là que les secondes paraissent des siècles avant d’apercevoir tout à coup un semblant d’horizon. Je ne me rappelle plus comment l’avion s’est redressé .Toujours est-il que l’assiette était presque stable, le régime moteur OK mais que j’avais du mal à maintenir le cap. Il était 8 h 35 mn, j’avais perdu plus de 700 m d’altitude et je ne savais toujours pas exactement ce qui s’était passé ni où je me trouvais.

 

 
 Aile vu de l’intrados coté gauche
       

Détail de l'aile vue de l'intrados du côté gauche (Photo (C) J-P Meyer

 

J’appelais mon leader sur la fréquence Tour… pas de réponse. J’observais les alentours, le sol, rien ! Je me suis dit, il s’est planté et je m’attendais à voir de la fumée au point d’impact mais toujours rien. Je questionnais mon observateur, mais celui-ci restait muet. Enfin, c’est en essayant d’entamer un 360° que j’ai compris combien il était difficile de virer à droite. C’est alors que j’ai aperçu mon leader à 8 h avec un moteur qui fumait. En inspectant mon aile gauche, j’ai compris qu’il y avait une déchirure à peine visible depuis l’habitacle et avec en plus le support lance-roquettes toujours en place je ne voyais pas bien l’extrémité de l’aile.

Mettant le cap plein est, j’informais aussitôt la tour avec un MAYDAY pour 2 avions en difficulté en « très longue finale ». J’essayais de mon côté de stabiliser la dérive avec un peu de volets, d’inclinaison et de régime moteur. A ma gauche, mon leader fumait toujours et il gesticulait beaucoup. La tour m’annonça enfin le OK priorité et, au loin, j’aperçus les gyrophares de la grue, des pompiers et de l’ambulance… Et puis ce fut l’atterrissage comme sur des œufs suivi par celui de mon leader tout aussi réussi et toujours fumant. Je suivis le camion de pompiers jusqu’au tarmac puis mon mécano m’indiqua ma place de parking et après un dernier coup de moteur pour virer je coupais tout avec la VAP dans les règles.

C’est seulement à cet instant que j’ai aperçu le comité d’accueil avec en tête bien sur mon chef de peloton, le capitaine de Simard de Pitray et une brochette de hauts gradés. Je descends de l’avion et je tombe à genoux sans pouvoir me relever tellement tout à coup, j’avais les rotules qui tremblaient. On m’aide, et au lieu de me féliciter pour avoir ramené mon avion à bon port, je me fais engueuler comme jamais ainsi que mon leader par mon chef de peloton, pour avoir esquinté deux avions d’un seul coup.

 
  
une des pales de son hélice
       

Détail d'une des pales de l'hélice (Photo (©) JP Meyer).

 

Pendant que les mécanos et pompiers se chargeaient de l’avion de mon leader (qui n’avait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur et qui avait échappé par miracle à l’incendie), moi je découvrais enfin l’étendue des dégâts sur mon avion. Une belle entaille dans l’aile gauche ou l’on distinguait tous les coups d’hélice. Une micro seconde de plus ou de moins et c’était la commande de l’aileron qui était cisaillée ou la collision pure et simple et bien sûr, je n’aurais alors jamais pu raconter cet accident qui fait partie de mes souvenirs depuis maintenant 47 ans.

 

Il y a bien sur d’autres anecdotes liées à cet accident. Par exemple quand mon leader m’a posé la question : « C’est moi qui t’ai fait ça ? » Je me souviens lui avoir répondu : « Non, c’est le Saint-Esprit ! ». Pour sa défense il faut dire qu’il avait aussi les rotules qui flageolaient et m’a confié qu’il avait eu une panne VHF et qu’en tripotant son poste de radio, il ne s’était pas aperçu qu’il partait en virage engagé à droite.

Et nos observateurs dans cette aventure ? Eh bien, nous les avions tout simplement oubliés. Ce n’est que quand tout le monde s’était calmé et que l’attroupement s’était enfin dispersé que nous avons pu aider nos amis à se dessangler et à quitter leurs sièges. Au mien, un peu palot, à qui je demandais comment il avait vécu ces instants palpitants il m’a répondu qu’il croyait que je lui offrais une séance de voltige qu’il avait d’ailleurs eu du mal à supporter car il ne s’était rendu compte de rien.

Le mot de la fin revient au pompier qui était chargé du canon à mousse sur le véhicule incendie. En enlevant son casque il m’apostropha en me disant : « Vous, vous n’êtes pas de Wintzenheim par hasard ? » Je lui répondis que oui ! « Eh bien nous sommes du même village et ma fiancée est une copine de votre sœur ». C’est ainsi que, ne voulant pas affoler mes parents de cet accident, finalement une bonne partie du village fut mise au courant.

Enfin, en regagnant la salle OPS mon chef de peloton s’approcha de moi et quittant son air sévère habituel, il me mit sa main sur l’épaule en souriant et m’envoya ces quelques mots qui font du bien : « C’est bien petit, tu t’en es bien tiré ! »

 

Pour faire passer la pilule, je suis reparti en mission l’après-midi avec tout de même une petite appréhension… pour ne pas dire un petit nœud au creux de l’estomac. Tout se passa bien. Mais, deux jours plus tard, alors que je regagnais la base et m’annonçais en approche à la tour, je me suis trouvé soudain encadré par deux T-6 qui me serraient de plus en plus près. C’est alors que j’entendis sur la VHF : « Alors PICPUS, il paraît qu’on n’aime plus le vol en patrouille ? » La surprise passée je ne me souviens plus très bien ce que fut ma réponse mais celle-ci devait être du style qu’il valait mieux qu’ils dégagent et vite et qu’ils feraient mieux de surveiller leur jauge de carburant car, d’après l’indicatif, ils devaient venir de Télergma. Après un signe de la main et un battement d’ailes, ils s’en allèrent. A l’arrière, mon observateur était aux anges et j’avais presque deviné qu’il en aurait redemandé. Moi, par contre j’étais en nage !

Finalement, le plus dur a été de régler la note au bar du PMAH le soir du 8 mai 1962. Car même en étant MDL, ma maigre solde d’appelé ce soir-là en avait pris un fameux coup ! Fort heureusement, la maison… faisait crédit.

Et puis, il y eut la commission d’enquête et là, ce ne fut plus drôle du tout !

 

© Jean-Pierre MEYER 2010.

 

Pilote CPAP N° 542, mon indicatif était PICPUS 25 et j’étais fier d’appartenir au PMAH de la 19ème DI.

     
 
 
 

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27 mars 2009 5 27 /03 /mars /2009 13:21

File5565_WEB.jpg

 

     

 

Le Max Holste MH 1521 «BROUSSARD».

 

© Jacques Moulin 2009 revu en 2012.

 

Broussard

 

Profil publié avec l'autorisation de Patrick Gaubert .

 

img322.jpg     Un MH 1521 M "Broussard" de présérie, en démonstration (Photo constructeur).

 

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Un Broussard en vol (Photo Alain Gréa prise à Aix en décembre 1987).

 

C’est à Reims dans « l’usine des Avions Max Holste » qu’est lancé en juin 1950 la fabrication d’un prototype, le MH 152, avion léger polyvalent destiné à remplacer les appareils utilisés à l’époque et qui étaient tous de fabrication ou de conception étrangère, les MS 500, Nord 1101, Cessna ou Piper.

Le MH 152 était équipé d’un moteur Salmson Argus de 240 ch. Il fera son premier vol le 12 juin 1951. L’appareil répond au cahier des charges mais il n'est pas le seul, et ce sera le NC 856 « Norvigie » qui sera commandé.

Le prototype du MH 152 sera modifié en MH 153 en remplaçant le moteur par une turbine Astazou, et qui aura pour cela les dérives agrandies, mais cette version ne sera pas suivie.

 

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Le prototype du MH 153 à Challes-les-Eaux (Savoie).  Cet appareil fit son premier vol le 23 avril 1959.   

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Un "Broussard" MH 1521 en version sanitaire (Photo constructeur).

 

En 1952, une version redessinée et désignée MH 1521 est lancée, cet appareil fera son premier vol le 17 novembre 1952. C'était le prototype n° 2 du MH 152 qui avait été transformé. Ce projet est désigné « Avion de Brousse », il est équipé d’un moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, un moteur américain très robuste et très utilisé à l’époque.

Plusieurs versions sont étudiées pour la reconnaissance photo, et même armée de mitrailleuses en sabord. 

Les MH 1521 "Broussard" arrivèrent en Algérie à partir de 1958, en remplacement des Morane Saulnier MS 500, pour les missions de transport et d’observation.

Dans l’Armée de l’Air, les premiers Broussard seront utilisés à partir de 1955 à Telergma à la Section de Recherche et d’Expérimentation 9/540 créée officiellement le 18 juillet 1955. La première escadrille à utiliser le Broussard était le ELO 3/45 où Pierre Clostermann sera mobilisé pour six mois dans cette unité en tant que réserviste. Il était d'ailleurs à l'époque un des dirigeants de la société Max Holste.

 

  img326

Un Broussard en Algérie (Photo Gillet).

Voici la conclusion de Thierry Gibaud  sur la campagne des MH-1521 en AFN dans son livre sur les Broussard :

"Le bilan de six années de présence en opérations de maintien de l'ordre en Algérie et au Sahara montre que parmi les cent quarante Broussard engagés, vingt-neuf ont été détruits ou réformés sur accident. Une faible part de ces réformes ou destructions est directement imputable aux opérations, et 80 % des appareils rayés des listes l'ont été par suite de mauvaises utilisations ou fautes de pilotage. Ces appareils sont principalement mis en œuvre par des PER (Pilotes Élémentaires de Réserve) qui manquent de métier, des pilotes dont l'entraînement est insuffisant, ou encore des pilotes de transport récemment brevetés, en attente d'une place dans un cockpit de DC-3 ou de Noratlas, ce qui explique un certain nombre d'accidents qui ne seraient pas advenus à des "cochers" plus chevronnés (décollages au second régime, en surcharge ou blocage dans des vallées trop étroites, etc.). S'il est indéniable que le Broussard est un appareil robuste et bien conçu, dès sa mise en service en Algérie, il est évident qu'il nécessite quelques précautions d'emploi, trop souvent négligées par les personnels qui en assurent la mise en œuvre." (©) Thierry Gibaud.

 

img324.jpg    Un Broussard en Algérie (Photo Gillet)

   

Broussard-a-Telergma_WEB.jpg 

Un Broussard à Télergma (Algérie).

 

D’autres unités seront équipées de Broussard : ELO 2/45, 4/45, 545, GSRA 76 et GSRA 78, GALO 53, CIEAL 320, CSEM 330, CEMO 325, GLA 45, GAM 7… Les Broussard seront aussi utilisés en Afrique Noire et en métropole comme avions de liaison dans des unités diverses et variées.

Dans l’ALAT, les Broussard furent aussi utilisés en Algérie dans les unités suivantes : GAOA 3, GALAT 3, 14, 101, 102, 105, GA 2, école d’application de l’ALAT, CRALAT 675, 674, 676.

La Marine utilisera aussi quelques Broussard notamment à l’escadrille 10S, 3S et aussi à la DCAN.

 

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Broussard aux couleurs de la DCAN. (Hyères).

 

Après leur retrait de l’Armée française de nombreux appareils seront vendu à des collectionneurs qui les maintiennent maintenant en état de vol, vous pouvez les voir lors de meetings divers. 

       

Caractéristiques MH 1521 « Broussard »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés) 

 

Constructeur : Max Holste

Équipage : 2+ 4 passagers

Missions : Liaison- surveillance – évacuation sanitaire- PC volant

Date du premier vol : 17/11/1952

Constructions : Métallique

   

Dimensions

Envergure : 13,75 m

Longueur : 8,75 m

Hauteur : 3,67 m

Surface alaire : 25,40 m²

Charge allaire :   

Masse

 

Masse à vide : 1530 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 2700 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 270 km/h

Vitesse de croisière : 240 km/h

Vitesse minimale : 100 km/h

Autonomie : 1200 km

Plafond pratique : 5500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Externe et amovible: 1 AA 52 (calibre 7,5mm) en sabord. 

 

Communication radio :

 

VHF-TRAP.6D

SCR 300 ou AN-GRC 10

Radio compas

 

Moteur

 

  Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 1

Type : R-985 « Wasp junior »

Configuration : 9 cylindres en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 450 ch à 2300 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131, 76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 

 

Hélice

 

Marque : Hamilton standard >> Hartzell

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

 

 

Broussard 3v WEB 

 

 

Ce plan trois vues illustre la première version du Broussard (celle qui vola en AFN)

avec un capot moteur qui fut modifié plus tard.     

 

Cognac-82 n°170 Photo Ferradou WEB

A Cognac le n°170 315-SQ en 1982.(photo JL Ferradou).

 

  MH-1521M-n°73-GALO-53 Oran 1960 Fluet WEB

Un MH "Broussard" "O" n° 73 du GALO 53 à Oran en 1960.

Les appareils utilisés en AFN sont de la première série avec le capot moteur du premier modèle (Collection Marcel Fluet-Lecerf) .

 

Villeurbanne 1981 le n°11 J.Moulin WEB

En 1981 Charles Hernu, alors ministre de la Défense et maire de Villeurbanne (69) fit installer en pylônes le n° 11, l'appareil fut rapidement trop dégradé pour pouvoir être laissé en place

(Photo Jacques Moulin).

 Chambery 1977 n°257 HS J-Moulin WEB

A Chambéry (Le Bourget du Lac) une JPO en 1977 le n° 257 est présenté (Photo Jacques Moulin).

     Luxeuil 1977 n°197-J-MoulinFile7246 WEB

A Luxeuil en 1977 le n° 197 est présent lors de la JPO (Photo Jacques Moulin).

Bron 1978 n°298 J-Moulin WEB

A Bron en 1978 le n° 298 (Photo Jacques Moulin).  

 

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Témoignage. 

 

Voici un témoignage d’un pilote, cette histoire a été publiée dans l’Ancien d’Algérie n° 462 de décembre 2007.

 

Affecté du 20 octobre 1960 au 1er avril 1962 à l'ELO (Escadrille de Liaison et d'Observation) 3/45, basée à l'Oued Hamimin, j'ai volé sur le «Broussard MH 1521», un appareil fabriqué par Nord-Aviation (1) alors dirigé par un certain Max Holste, beau-père de Pierre Clostermann, le célèbre aviateur des FAFL, qui avait repris du service en Algérie durant quelques mois à la même époque.

Certains navigants étaient recrutés parmi les militaires appelés du contingent qui acceptaient de servir 36 mois au lieu de 28. Le «Broussard» était un avion monomoteur doté de doubles commandes, et comptait deux membres d'équipage, un pilote et un observateur.

Surnommés «caisses à savon» en raison de leur aérodynamisme discutable, ces appareils étaient pourtant très sûrs. En plus des deux membres d'équipage, il pouvait emporter quatre passagers et leur équipement, ou deux blessés allongés sur leur brancard ou sur «cadre», un blessé assis, et une convoyeuse-infirmière de l'Air.

Broussard-Algerie-2_WEB.jpg 

Un autre Broussard en Algérie, avec des housses de protection, même sur les roues...

 

Mon unité couvrait tout le Constantinois et les Aurès ainsi que la frontière tunisienne, en passant par Souk-Ah Ras, Khenchela, Tébessa, Negrine, El Oued Guemar, puis au retour, Biskra, Sétif, la vallée de la Soumamm, Bougie, Djidjelli, la presqu'île de Collo et Philippeville.

Entre autres missions, nous devions aller chercher des techniciens - trois ou quatre - sur des aérodromes ouverts à l'aviation civile, Bône, Tébessa, Batna, Philippeville et Telergma, pour les transporter sur des secteurs opérationnels dans le bled. Très maniable, le «Broussard» pouvait se poser sur des pistes en terre ou en tôle de 500 mètres. Mais le décollage était plutôt problématique et nécessitait une manœuvre particulière qui consistait à bloquer les freins en faisant tourner le moteur à fond au début de la piste, volets sortis au maximum et puis à lâcher, tout en espérant prendre assez de vitesse pour parvenir à sauter les barbelés en bout de piste, en tirant le manche à la dernière seconde.

Certaines pistes m'ont laissé un souvenir particulier, telles Arris, au cœur des Aurès, Bou Hammam ou le poste Jean Rigal.

 

  File6329_WEB.jpg

Un Broussard quelque part en France.

 

Mais nos principales missions, c'était l'évacuation des blessés, les «EVASAN». Nous devions aller au plus près des zones opérationnelles.

A titre indicatif, j'ai à mon actif plus de cent «EVASAN» en seize mois de présence, ce qui donne une idée du nombre des blessés victimes de cette guerre, d'autant que je ne détiens pas le record, loin s'en faut.

Dans mon ELO, aucun équipage n'a jamais reculé devant les difficultés, confronté à des situations météorologiques souvent très difficiles. Nous mettions un point d'honneur à évacuer dans les meilleures conditions ces malheureux. Bien souvent, nous en avions deux à bord, grièvement blessés, «sur cadre», une civière métallique sur laquelle ils étaient totalement immobilisés à l'aide de sangles et placés sous perfusion en raison de leur état.

 

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Un MH 1521 de liaison affecté à la 4ème escadre (Photo Jacques Moulin).

 

Il fallait faire l'impossible pour leur donner le plus de chances possibles de survie jusqu'à leur prise en charge par l'hôpital militaire d'Alger.

Parmi les plus gravement atteints se trouvaient les blessés crâniens, pour lesquels il fallait éviter toute manœuvre brusque, en évitant de prendre de l'altitude. Ce qui implique que, quelles que soient les conditions météorologiques, il fallait voler «au ras des pâquerettes» et, lorsque le plafond était bas (nuages, tempête de sable), il fallait survoler en «radada» les routes, les rivières, rester au fond des vallées et enfin, survoler la mer pour rejoindre Alger. Le survol des routes était parfois si bas que nous affolions les automobilistes, apeurés par notre passage.

 

  File6348_WEB.jpg

Un MH 1521 de liaison affecté à la 8ème escadre (Photo Jacques Moulin).

 

Mais l'important était de sauver des vies et je peux témoigner qu'aucun d'entre nous n'a jamais envisagé de faire demi-tour en pensant que c'était trop bas, que «ça ne passerait pas».

Lorsque cela devenait impossible, alors nous changions de cap et nous cherchions ailleurs jusqu'à ce que ça passe.

Mais à l'escale d'Alger, qu'elle était bonne la «bibine» !

Et comme nous nous sentions fiers de nous !

Certains d'entre nous ne sont pas revenus de là-bas, souvent par imprudence. Le survol des ruines de Timgad, du côté de Khenchela, a été à l'origine de la mort d'au moins deux équipages de mon ELO avec leurs huit passagers.

Et puis aussi les accidents, comme le jour où un jeune pilote, accompagné de son capitaine leader, s'est retrouvé sur le toit avec le «Broussard» pour avoir bloqué les roues en freinant à fond avant de toucher le sol. Au contact de la piste, l'avion a fait une superbe galipette avant et a fini sa course sur le dos, sans aucun dommage pour les deux hommes.

J'ai aussi participé à quelques missions d'appui-feu sur «T-6 » et «T-28» avec un camarade nommé Jean-Claude Houbron.

Mais ceci est une autre histoire…

 

© Roger Poletti 2007.

 

 

1) Non ces appareils étaient construits par la Sté Max Holste, à Reims, société qui existe toujours sous d'autres noms. C’est le Nord 262 (MH 262), appareil bimoteur de transport étudié par Max Holste, qui fut fabriqué par Nord Aviation.

 

 

   © Jacques MOULIN 2011/2012.

 

Deux ouvrages ont été ecrit sur les aviosn Max Holste:

"Les Avions Max Holste" , par Jacques Delarue aux Editions du Trait D'Union.

"MH 1521 Broussard" par Thierry       Gibaud .  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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18 février 2009 3 18 /02 /février /2009 10:22

File5565_WEB.jpg 

 Les Insignes des EALA

 

Par Jacques Moulin 2011

 

Les très nombreuses unités de l'armée de l'Air utilisant des avions ont     presque toujouirs reçu des insignes spécifiques. Ces traditions sont aujourd'hui abandonnées.
Nous avons récupérés les insignes des EALA, par la suite nous publierons les autres unités.

Le numero indiqué avant la désignation correspond au code d'homologation attribué par les service officiels.
File9133-1 WEB
Je publie ci-dessus une planche réalisée en 1975 pour le defunt "Camouflage Air Journal" , reprenant les premiers essais de recherche avec quelques exemples d'insignes des EALA .

 

Tout complément , remarque, ou correction serait le bienvenu.
 

Une indication d'un lecteur:

CONCERNANT L'INSIGNE 737 .EALA 2/70 REORGANISE EN ELO 2/45.
CETTE ESCADRILLE ETAIT BASEE A LA REGHAÏA ET NON OUED-ZENATA.

 





 

 




 




 





Code radio "Marquis"

EALA-3-72_WEB-copie-1.jpg

Code radio "Radium
 

EALA-4-72_WEB.jpg




Code radio "Chenil"
 



Code radio "Ramel"







 


File9132-4 WEB


 

 

File9132-4-1 WEB


           Variante très connue de l'insigne de l'EALA 11/72 "Marsupilami" prévu avant l'insigne définitive , mais non retenue, dessiné par Pierre Fournier. Elle ne fut portée que sur trois appareils sur le capot moteur a gauche et a droite sur un fond bleu .

 (Croquis réalisé d'après photos en 1975 par Jacques Moulin)











Code radio "Romarin"


Code radio "Magnan"






Code radio "Rancune"





Code radio Mangouste






Code radio "Camara"












 

 

 

Il existe un recueil très complet "Les escadrilles d'aviation légère d'appui. Historique et insignes 1956-1962. " Écrit par David Aymard  publié en 2007 aux éditions CFA. Je pense qu'il est épuisé mais ont le trouve assez facilement sur internet.

 

 

 

 

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28 janvier 2009 3 28 /01 /janvier /2009 16:41

File7595 WEB

 

Photos des bases Aériennes d’AFN !

 

ATTENTION

 

 

Cette page n’est plus tenu à jour pour cela voir les autres pages refaites et complétées , pour des raisons de place nous avons dû les diviser, vous pouvez trouver les nouvelles pages ici:

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-photos-des-bases-aeriennes-d-algerie-99732992.html

 

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-photos-des-bases-aeriennes-du-maroc-et-de-tunisie-99734788.html    

 

 


 

AFLOU (DTTT ?)

 

 Aflou WEB

Aflou-1959.jpgAflou 1959 Photo Michel Ouvrieu. 

 

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AGADIR - Robert (Maroc).


Base aéronavale d' Agadir 1949. Photo origine JC Laffrat.


 


Carte d'Agadir-Robert 1958 origine JC Laffrat.

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ALGER- Maison Blanche  



Photo Doucelin

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                          BATNA - BA 143(Sud constantinois)

Vue générale, on voit des T6 et un Broussard  (Photo Bonnassieux)


Vue générale, lors d'une prise d'arme  (Photo Bonnassieux).


Une autre vue de la base de Batna (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

Observation sur cette photo aérienne de la base de Batna :

Je peux  préciser que le Douglas DC en premier plan, est un avion civil soit "AIR FRANCE" ou "AIR ALGÉRIE" compagnies qui desservaient  la ville de Batna à tour de rôle 2 fois par semaine.

Que la partie haute de la photo a hauteur des (hélicos Sikorski) fait partie de l’ALAT, (aviation légère de l'armée de terre) composé de "Piper" (pour l'observation) et d’hélico, pour les opérations Aéroportées et les missions médicales. Je la situe courant  60/61. Il y a des bâtiments nouveau par rapport mon souvenir  "les tentes" (dortoir de la troupe) on été remplacées par des "Sarrade Galtier" en dur qui n'existaient  pas en 1959. La route en premier plan c'est la route dite "de Biskra." en remontant c'est Batna on remarquera que les arbres du bord de cette route ne sont pas encore poussés les bâtiments préfabriqués (blanc) en ligne avec la tour, sont les locaux de la météo les 3  grands bâtiments blanc derrière le hangar sont respectivement le commandement de la base les 2 autres les  quartiers des officiers et sous officiers,  le mess et le foyer suivi par la cantine, sont les deux bâtiments de même facture en prolongement à l'arrière des tentes Sarrade.

Les T6G  avec le fameux Brousard  en début de ligne, sont sur le tarmac, normalement il y en a 12 mais en réalité il y en as toujours 2 ou trois en révisions de maintenance dans le hangar à savoir que la révision des 1000 heures ce faisait sur place et les 10 000 heures en France les T6 y allaient  par leur propres moyens  via 2 escales  Bonn et la Corse le terminus étant Orange Carita. 

Détail tentes SARRADE  « LES DORTOIRS DE LA TROUPE » remplacées sur votre photo par le grand bâtiment en longueur a droite le mess et le foyer.                (C) Michel Bonnaire 

 

Je suis d'accord avec le texte ci dessus concernant la 3eme photo de la base de Batna, on voit en bas les niches de la section cynophile mais quand je suis parti en mai 1960 nous étions encore sous la tente                                                                        (C)    J. Bonnassieux

 

 

Un autre commentaire d'un visiteur:

Bonjour, le commentaire concernant la base de Batna n'est pas exact.cette base était sous la responsabilité de l'Armée de l'Air. en 60/61 une escadrille de T28 y était stationnée. les Syko H34, en
détachement appartenaient à la 22 EH d'Oran commandée par le Cl Felix Brunet. j'étais Lt à l'époque et je commandais le détachement H34.je n'étais pas présent lors de la "corrida" visible sur la
photo. s'il y a un Piper de l'ALAT, c'est de passage, à l'occasion d'une opération. cordialement- (C) Chevillot

 

BERROUAGHIA

 

 

Terrain de BERROUAGHIA   vu du coté piste (Photo origine Chauduc).

 

  Une autre  photo prise de l'autre coté du terrain de BERROUAGHIA (Sud d'Alger) (Photo origine Chauduc).

 

Le terrain de Berrouaghia (1,5 km est de la ville) se situe dans le département de Médéa. Altitude 938 m. Piste de 1130 m x 30 m, 110° - 290°, probablement couverte en PSP pour une partie. Une base ALAT certainement.

L'EALA 15/72 l'a utilisé en février 58, la 13/72 en mars/avril de la même année; de décembre 58 à janvier 59 un détachement de quatre Alouette II de l'EHL 5/57.

Lors d’une liaison opérationnelle, un T-6 de la 13/72 en fin d’atterrissage heurte du plan droit une brouette oubliée en bordure immédiate de la piste par une équipe du Génie occupée à la réfection du terrain. Ne s’étant aperçu de rien, il effectue un demi tour pour remonter la bande et heurte à nouveau, cette fois du plan gauche, la brouette projetée sur la piste à la suite du premier choc.

Un MH 1521 de l'ELO 2/45 y a fait un atterrissage forcé le 31/12/58. (C) Alain Crosnier 2008.


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Bizerte Sidi Hamed. (Tunisie).

 

 

 

Photo Pierre Fernand Lacroix.

 

 

Photo Pierre Fernand Lacroix.

Bizerte Sidi-Ahmed vu approximativement dans le sens Nord>Sud (quasiment à l'opposé de la précédente) avec en fond le Garaet Ichkeul et le djebel du même nom.(C) J.P. Bonora.


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Blida - BA 140 (Algérie).

 

(Prise probablement de la tour de contrôle on voit des Flamand et des Noratlas). Photo Paul Boucher. C’est avec certitude,BLIDA  MD315 du GOM 86 et  NORD 2501 de l'ANJOU. (C) Gilbert Millas.  

Base de Blida (probablement en 1961(?) Dassault 315/312/311 Flamant du GOM 86, et Nord 2501 du GT "Anjou".  Identification Pierre Courrier.

 

 

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Bône Les Salines (BA 213).

 

 

Le terrain de Bône (photo Pierre Fernand Lacroix).

 

Le terrain de Bône les installations (photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

 

Le terrain de Bône  avec une belle ligné de "Skyraider». (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

 

 

Le terrain de Bône  avec une belle ligné de A/B 26 "Invader». (Photo Pierre Fernand Lacroix).


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BOUGIE






Photos des années 60. Origine Pierre Binet
 
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BOUFARIK - BA 142

 

Base de Boufarik en 1958/59.  (Photo Jean Berniau).
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Bou-Saada
Bou-Saada est une oasis situé au début du Sahara , bou Saada signifirait "Cité du Bonheur"...

Une petite dizaine de T6 G sur le terrain de Bou-Saada en janvier 1958, photo, prise certainement le soir. (Archive  Marcel Fluet)


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                                   Fort Thiriet

Précision sur son lieu géographique:
Fort Thiriet, 12km Ouest-Nord-Ouest de GHADAMES .Grand erg oriental.

Le nom de Fort-Thiriet est selon toute vraisemblance un hommage au colonel
R. Thiriet, Commandant du Territoire militaire des Oasis sahariennes, mort à
Tripoli d'Afrique le 21 novembre 1956 où il représentait l'Algérie au sein de la
Commission de délimitation de la frontière Saharo-Libyenne.
"(...) Passionné de Préhistoire, il avait publié en collaboration avec le Dr
Marchand, plusieurs notes sur le Néolithique saharien. Au bout de 30 années
de Sahara, il avait réuni une collection d'une qualité exceptionnelle. Cet
ensemble vient d'être donné, selon sa volonté, au Musée du Bardo.(...)"
Extraits du bulletin de la société préhistorique française, n° 54 de 1957
- (C) Gilbert Neel.


Photo Pierre Fernand Lacroix



Photo Pierre Fernand Lacroix
Photo Pierre Fernand Lacroix

HASSI MESSAOUD.


 

Base de Hassi Messaoud 1958. (Photo Jean Berniau).

 

LAGHOUAT. (Oasis du sud Algérien).  

Laghouat - DTO 37/540 - véritable base, piste en dur, etc., extrême nord du Sahara (centre), juste au pied de l'Atlas. Base de Laghouat (Photo Jean Berniau).

 

Marrakech (Maroc).

 

Vue générale de la BA de Marrakech (Photo  Pierre Fernand Lacroix).

 Oran la Sénia - BA 141

Vue aérienne de la Base d'Oran la Senia, prise avec un appareil photo K 22. (Photo René Fronteau).

Oued Hamimine (Constantine).


Photo Gerard Lambert.


Redjas el Ferada.

 

 

Le terrain de Redjas el Ferada  à l'ouest de Constantine près de Mila (Photo Pierre Fernand Lacroix).

Un site existe sur la région de Redjas, qui semble crée par un habitant actuel, mais il parle aussi des avions et il y a quelques photos a voir:

http://azzouz23656.e-monsite.com/accueil.html

 La Réghaïa.




L'aérodrome de la Réghaïa est en bord de Mer que l'on vois au second plan . Donc la base étaiet assez loin de la ville du même nom.  (Photo Pierre Fernand Lacroix).

 

Deuxième photo (T6 G, H 34, Flamand et DC 3). (Photo Paul Boucher). Je penche pour LA REGHAIA, à confirmer... Gilbert MILLAS

 

SETIF -Ain Arnat (Base ALAT).

 

C'était une base ALAT qui était la Base d'attache du GH 2.

Setif-bp000536--3-.jpg

Remarquez le grand nombre d'hélicoptère H 21 présent sur ce terrains (au moins 14) 

 

 

SIDI BEL ABBES (Base ALAT).

 

 

Base se Sidi-bel-Abbés (Photo F Chopin).

F00138-Sidi-b-APhoto_Choppin--2-.jpg            La tour de Sidi Bel Abbès (Photo F. Chopin 

Partie Alat de la base. année 61/62.
  

Tebessa DTO 36/540.

 

 

 

TELERGMA - BA 211(Constantinois).

 

 

 

Panneau signalant l'entrée de la Base de Telergma.


Thiersville. (Base Aéronautique Navale).

 

 

Vue aérienne du terrain  (photo X origine JC LAFFRAT DR )

 

 Autre vue sous le même angle du terrain de Thiersville.(Archives Crosnier)

A mon arrivée, en novembre 1957, trois escadrilles cohabitaient sur cette ancienne base de l’Aéronavale : l' E.A.L.A 6/72, équipée de T-6, la plus ancienne sur la base. L' E.A.L.A 14/72, équipée également de T-6, et l' E.L.O  3/45 équipée de deux Morane 500, puis d'un Broussard. En mars 1958, la 6/72 a déménagé pour s'installer à Kenchela car les opérations s'intensifiaient le long de la frontière tunisienne et la 3/45 a également quitté le terrain, pour Sidi Bel Abbès je crois ?  La 14/72 couvrait alors une zone immense qui s'étendait sur tout le sud oranais, de la plaine d'Oran aux hauts plateaux situés au sud de Saîda, avec la région du Chott Chergui, jusqu'au massif de l'Ouarsenis, Tiaret et Aflou à l'est.

Le terrain, installé le long de la route Mascara -Saïda, comportait deux pistes, l'une de mille mètres, goudronnée, orientée en gros est - ouest, et l'autre, presque perpendiculaire, un peu plus longue, en terre.

Il y avait une tour de contrôle montée sur un G.M.C et deux camions de pompiers. Les installations étaient réparties sur trois sites. La base avec les bâtiments administratifs et un hangar en dur, puis le long de la route en direction de Thiersville, à 500 mètres à droite, le mess et le quartiers des Officiers, puis 500 mètres plus loin, le mess et le quartier des sous- officiers et hommes de troupe. Le village de Thiersville se trouvait à deux kilomètres de la base.     

                            © Pierre Binet.


 

BASE de TIZI-OUZOU

 

 

 

T6 et  Broussard sur le terrain de Tizi Ouzou (Identification Cyril Defever) . Photo Paul Boucher.

 

    Base de ZIDI-Zouine.

Cette base était une annéexe des écoles du au Maroc, ou les avions se rendait pour des exercices d'entrainement..

Sidi-Zouine-01.jpg

 

 

Sidi-Zouine-02.jpg 

Sidi-Zouine-03---le-borj.jpg 

Sidi-Zouine-04---le-parking.jpg 

 

Base à Identifier

 

 

Deuxième photo (T6 H 34, Flamand et DC 3). (Photo Paul Boucher). Je penche pour LA REGHAIA, à confirmer... Gilbert MILLAS

 

 

Photo d’un terrain inconnu (T6 et Alouette II) . Photo Mangerais.


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28 janvier 2009 3 28 /01 /janvier /2009 15:58

Les matériels équipant les terrains sommaires!

Par Jacques MOULIN


Cet article peut-être compléter avec vos photos.

 

Camion citerne effectuant un ravitaillement de H 21 de l'ALAT en campagne

 (Photo Fulcheron).

 

 

Vue de droite d'un GMC équipé en tour de contrôle mobile.

(Photos Paul Boucher).

 

 

Le même vue de l'autre coté.

(Photo Paul Boucher). 

 


   

Récupération d'un T-6 en Campagne ( Photo  Jean Bourey)


preparation d-une piste pour aterrissage


Un Dodge 6x6 travaille à la préparation d'un terrain sommaire près d'El Abiot.

(Photo Maurice Guillard).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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28 janvier 2009 3 28 /01 /janvier /2009 15:56

 File5565_WEB.jpg

 

 

Hurel-Dubois

"HD-31/321".

 

© Jacques Moulin 2009 revu en 2011.

 

 

 HurelDubois321

 

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert,  

le HD-321 est représenté avec les marques de « Suez ».

   File5295_WEB-copie-1.jpg

Le HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater.  

L’appareil n’a pas encore les capotages de roues (Photo originale André).

 

Très connu avant-guerre comme pilote d'hydravion, notamment à la société CAMS, le commandant Maurice Hurel, ingénieur de l'École Navale et de Supaéro, réalisa un exploit pendant la guerre en quittant l'aérodrome de Cannes en août 1943 à bord du prototype du SO 90 (voir l’article sur cet appareil) et rejoignit l'Algérie libérée par le débarquement des Alliés de 1942.  

Ce type d'avion fut ultérieurement utilisé en AFN dans la version SO 95 "Corse", que nous étudierons plus tard.

Maurice Hurel en association avec Jacques Dubois, ingénieur de Centrale Paris, créa en 1947 la Société Hurel-Dubois, qui existe toujours et travaille en faveur de l'industrie aéronautique. Elle est maintenant contrôlée à 59 % par le groupe Safran.

File5291_WEB.jpg

Vue du prototype du HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater,  avec train d'atterrissage non caréné (Photo André).

Cette société débuta par la réalisation d'un appareil, le HD-10. Hurel était convaincu de l'intérêt des ailes à grand allongement et voulait donc pouvoir essayer son hypothèse. Pour cela il construisit son prototype avec une voilure de ce type. Les ailes étaient très longues et très étroites.

 

HD-10

 

Le Hurel-Dubois HD-10  

 

Ce premier prototype, monoplace, le HD-10, vola pour la première fois le 25 août 1948. Il s'agissait d'un petit avion de 12 m d'envergure soit près du double d'un avion ordinaire de cette catégorie.  

Les avantages du grand allongement sont une faible charge alaire et une traînée réduite si la voilure (comme celle des HD) dispose d'une corde étroite. Ce prototype est conservé au MAE. 

 

Le Hurel-Dubois HD-31  

 

Le second prototype, plus ambitieux, était un bimoteur de transport à train tricycle de plus de 45 m d'envergure, le HD-31. Son premier vol eut lieu le 27 janvier 1953 (F-WFKU puis F-BFKU), qui fut évalué par la Marine à la flottille 10S.

Le HD-31 fit un passage dans la Marine, il est connu pour avoir deux immatriculations : 10S 19 et 10S 29, nous n'en connaissons pas son utilisation par cette unité.

La formule se révéla tout à fait positive pour réaliser des vols relativement lents à faible incidence et intéressa les services de photographie aérienne, Air France et l'Institut Géographique National qui se montrèrent très intéressés pour une version améliorée, après le vol du HD-32 en décembre 1953.

 

Le Hurel-Dubois HD-321  

 

Ce fut le HD-321, une version remotorisée réalisée en deux exemplaires (n° 01 et 02) avec un moteur plus puissant. Le n° 01 fut expérimenté en Algérie par l'Armée de l'Air, du 1er au 26 août 1956, par la SRE 09/540 (Section de Recherche et d'Expérimentation), unité rassemblant des moyens du CEV et du CEAM en AFN. Il fut ensuite utilisé par l'ELA 56 (affecté par note n° 1750 du 24 septembre 1956) toujours en AFN et ce jusqu'au 10 mai 1960.

 

File5294_WEB.jpg  

Vue du prototype du HD-321 n° 01 probablement plus tard.  Il est équipé de carénages de roues (Photo Doucelin).

   

Voilà comment un journaliste "d'Aviation Magazine", le photographe L. Espinasse, raconte son aventure sur le HD-321 n° 01 en août 1956. (Témoignage publié dans "Aviation Magazine" n° 209 de novembre 1956) :

« J'ai brusquement vu le plancher de la cabine basculer vers le ciel juste le temps de me cramponner et nous avions décollé, grimpant en ligne oblique impressionnante.

Le Hurel-Dubois a décollé et atterri à Tamalous (à côté de Philippeville) sur une piste de 230 mètres, à charge réduite, il est vrai. Il s'est comporté dans les turbulences au moins aussi bien que les autres appareils avec lesquels il s'est mesuré. Son pilotage s'est révélé classique, aucun de tous les vices dont on l'avait crédité ne s'est montré. Le témoignage du "patron", le commandant Pierre Laureys (ancien pilote et directeur du journal « Aviation Magazine » (NDA) admis aux commandes, en fait, pour nous, absolument foi.

Je n'étais que passager. Nous nous sommes posés dans notre porteur à Rass-el-Auch et à Bir-el-Ater (150 km au sud de Tébessa par la piste), sur deux terrains types "Morane", dont les pistes n'alignaient pas 400 mètres d'un sol approximativement nivelé au bulldozer et dont l'horizontalité était bien discutable.

Pour reprendre l'expression de Moynet (un ancien pilote du Normandie Niémen, qui était alors pilote d'essais, il fut aussi député de Saône-et-Loire et ministre, et concepteur d'avion (NDA), j'ai joué "avec le camion laitier faisant du porte à porte".

Nos bidons étaient des colis de légumes frais, sacs de pains, boissons et glace en barre que nous livrions "à domicile". Matériellement, notre démonstration a "gagné" les 30 ou 40 % de détérioration admis dans les parachutages ou droppages habituels (1).

Elle a démontré aussi l'inutilité des parachutes et, du même coup, supprimé le convoi, obligatoire jusqu'ici, pour les ramener au pliage, à la merci des embuscades. Voilà réalisées des économies directement chiffrables et elles ont dû peser très lourd auprès des états-majors.

Mais à Bir-el-Ater comme à Rass-el-Auch, nous sommes descendus au milieu des petits gars qui tiennent ces points d'appui vitaux. Pour eux, la glace qui n'est pas arrivée fondue, les lettres qu'ils ont pu nous confier "à expédier plus rapidement en France", les renforts que nous aurions pu amener, ont été les "bénéfices inappréciables" dont est créditée notre aviation". 

File5296_WEB-copie-1.jpg

Une autre vue du HD 321 n°01 en Algérie. (Archive Jacques MOULIN) .

 

HD321-n-02-Ph.Ricco.jpg

Une photo du HD-321 n° 02 F-BHHA (Archives Ricco).

   

Après ces essais à première vue satisfaisants, l'appareil (n° 01) qui était propriété du SGACC, fut mis à la disposition de l'Armée de l'Air qui assurait sa mise en œuvre mais ne décidait pas de son emploi.

Il fut donc utilisé principalement comme avion de ravitaillement jusqu'en 1959. Pendant ces trois années il fut souvent aperçu et photographié lors de ses utilisations pour la liaison et le ravitaillement des postes isolés mais pouvant avoir une piste de 400 mètres minimum.

   Hurel_Dubois_10S-29-ex10S-29.jpg  

Une photo d'origine inconnue du HD-31 n° 01 aux couleurs de la Marine.  On peut remarquer que les dérives sont différentes de celles du 321 (DR).

Le HD-321 n° 01 a subi au moins une révision chez le constructeur : visite détaillée, après 1.734 h 15 de fonctionnement et 2.088 atterrissages, dans l'usine Hurel-Dubois de Villacoublay; sortie le 31 juillet 1958.

Il fut aussi utilisé par les services spéciaux, avec lesquels il a été accidenté une première fois le 9 mai 1959 à Lyon-Satolas (un terrain en herbe qui n’était pas encore un aéroport international) : rupture d'un élément du train avant lors d'un atterrissage de nuit au cours d'une manifestation (confidentielle évidemment) organisée par l'Amicale Action (SDECE) (2). II fut réparé sur l'insistance du SDECE, qui appréciait particulièrement l'avion pour ses performances d'atterrissage court.

Il a été accidenté une seconde fois (avec apparemment les mêmes utilisateurs) le 10 mai 1960 à Evaux-Chambon (Creuse), aérodrome privé, lors d'un vol d'entraînement. Malgré ces bons résultats le HD-321 ne fut construit qu'à deux exemplaires.

Un deuxième appareil le HD-32 n° 02, fut lui aussi transformé en HD-321 n° 02, F-WHAA puis F-BHAA. Il semble qu'il fut utilisé par la DGAC (?) mais il fut accidenté à Rio de Janeiro (Brésil) le 30 octobre 1956, et probablement détruit.

Moyennant quelques modifications, seul l'IGN passa en 1955 un marché pour plusieurs appareils. C’est la version HD-34 qui fut choisie.

Le HD-34 fit son premier vol en février 1957 et fut livré à l'IGN en huit exemplaires, dont certains sont aujourd’hui encore conservés notamment un à Dugny (dans les réserves du Musée de l’Air) et un autre à Creil où sont encore basés les avions de l’IGN.

Récemment (en 2010) dans un journal aéronautique, un projet d’avion économique bi-turbopropulseurs présenté par Boeing apparut et l’on peut dire qu’il ressemble beaucoup au HD-130 représenté ci-dessous.

 

Caractéristiques du HD-321

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés). 

 

Constructeur : Hurel-Dubois

Type : bimoteur ailes hautes à grand allongement

Équipage : 4

Missions : transport

Date du premier vol : 27/01/0953

Construction : métallique 

 

Dimensions

 

Envergure : 45 m

Longueur : 22 m

Hauteur : 6,83 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire : 

 

Masse

 

Masse à vide : 11450 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 20000 kg 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 290 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 2200 km (environ 8 heures)

Plafond pratique: 8000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur 

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à        

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression : 

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre : 

 

 

  HD31n-01-en-vol_WEB.jpg

Le prototype du HD-31 en vol, une vue qui permet de comprendre

 le surnom de "Couteau-Volant". (Photo Dengremont).

 

 

Photos de HD 34 de l'IGN

 

Photos © Jacques MOULIN

 

 

Le HD-34 est la version de série, prévue pour l’IGN pour lequel ils ont volé pendant de longues années.

  File5298_WEB-copie-1.jpg 

Un HD 34 de l'Institut Géographique Nationale de passage à Bron (69)  en 1980

(Photo © Jacques MOULIN.)

  HD34-IGN-Bron-1980 WEB-copie-1

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. (Photo © Jacques MOULIN).

 

  HD 34 IGN Bretigny 1994 WEB

Le même avion mais à Brétigny en 1994. Photo © Jacques MOULIN

  HD34 IGN Bron 1980 WEB

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. Photo © Jacques MOULIN.

 

Caractéristiques HD 34

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Hurel Dubois

Équipage : 5

Missions : Photo aériennes  (IGN)

Date du premier vol : 26/02/1957

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 45,16 m

Longueur : 23,61 m

Hauteur : 8,40 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 12300 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18600 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière : 280 km/h

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie : 2600 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 8000 m

Rayon d’action :

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

 

Un autre projet

 

  File6383_WEB.jpg    Un projet de 1964 pour un avion équipé de deux turbomoteurs Astazou, ce projet ne fut pas suivi.

 

© Jacques Moulin, 2009/2012.

 

 

(1) Un lecteur met en doute les chiffres alors indiqués par le pilote-journaliste qui accompagnait Moynet, il faut dire que tout le monde exagérait probablement dans l'enthousiasme pour mettre en valeur les performances de l'appareil, effectivement si les résultats des essais avaient été si encourageants l'appareil aurait certainement été construit en série.

(2) Alors SDECE, Service de renseignement français actuellement DGSE.

 

Remerciements à Régis Biaux, Gilbert Neel, Jean-Paul Bonora, Philippe Ricco, J.L. Bléneau et Bruno Parmentier (site Aviafrance) et les participants d'Aeroforums.

 

Vous pouvez voir l'épave du HD-321 telle qu'elle existe actuellement dans une propriété privée de la Creuse sur le site ci-joint.

http://www.survoldefrance.fr/affichage2.php?img=19305 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 474 de février 2009.

 

 

 

 

 

 

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7 janvier 2009 3 07 /01 /janvier /2009 11:03

     

Liste des unités de l’Armée de l’Air

 

ayant volé en AFN . 

 

(Liste probablement très incomplète)

 

 

 

CERO 309 Oran La Senia 

 

CERO 310 Casablanca 

 

Escadron 02/002 (EALA 1/72 et 8/72) AFN 

 

ELA 75 > EALA 4/70 

 

EALA  071 deviendra EALA 5/70

 

EALA  03/004 Bône

 

EALA  03/005 Batna  

 

EALA  3/10 Thiersville puis à  Kenchela-Batna. 

 

ERALA 1/40 basée à ALGER Maison Blanche.

 

« J'ai fait partie, comme réserviste,  de cette escadrille de décembre 1958 à juillet 1960 et j'y ai effectué 138,35 heures de vol en 61 missions (voir mon carnet de vol). Cette escadrille, avec un encadrement d'active (capitaine Bordeaux, commandant d'escadrille, lieutenant Turpin, commandant en second et chef des opérations), assurait l'entraînement opérationnel des réservistes navigants de la région d'Alger dans une zone assez restreinte qui allait des gorges de Palestro, au sud de la Mitidja, des monts de Blida jusqu'à Médéa et à l'ouest jusqu'à Miliana.

 

Voici les noms de certains personnels d'active et de réserve :

 

Active : (en dehors des deux officiers cités) :

 

Pilotes : sergents Delmas, Paulin, Cantonnet, Bidet. Affectation temporaire : lieutenant Corvaisier et sergent-chef Debreuve

 

Réserve : commandant Veuve, capitaine Lavergne, lieutenants Blanchard, Falques, Carles, sergents Binet, Pipolo (PER chef de patrouille - rare !). Observateurs lieutenants Mechali, Assante. »

 

(©) Pierre Binet.

 

 

 

EALA  2/70 devient ELO 2/45  La Reghaïa ou à Oued-Zenata?

 

EALA  3/70 Oued-Zénata devient ELO 5/45

 

EALA  4/70 > ELA 75 apparemment pas d'insigne  (Blida, puis Biskra (?) puis

 

                        Thiersville.

 

EALA  5/70 "La Tortue" à Bône

 

EALA  6/70 "Le Fennec" à Atar et Fort-Trinquet 

 

EALA  7/70 Oued Hamimin (Constantine)

 

EALA  1/71 devient EALA 19/72 (Où ??)

 

EALA  2/71 devient EALA 20/72 "La Guêpe" Oued Zenata

 

EALA  3/71 Djelfa  

 

EALA  1/72  "Les Barons" Setif

 

EALA  2/72 "Le Marquis" à Batna avec détachement à Biskra.

 

EALA  3/72 "La Biquette" à Oujda puis à Batna

 

EALA  4/72 Tébessa

 

EALA  5/72 Colomb-Béchar

 

EALA  6/72  à Thiersville devient ELAA 1/022 à N’Jaména (Tchad)

 

EALA  7/72 Atar et Fort-Trinquet

 

EALA  8/72 "Tête de Chien" Tébessa

 

EALA  9/72 " Petit Prince" Mécheria

 

EALA 10/72 Orléansville

 

EALA 11/72 La Reghaïa

 

EALA 12/72 " Le Moustique" à Bône.

 

« Je suis un ancien de la 12/72 puis du 3/9: 1959-1961 je garde un très bon souvenir de cette période de ma vie. Malgré les circonstances particulières je remercie les officiers, sous officiers, hommes troupe que j'y ai rencontrés dont l'influence a fait l'homme que je suis devenu. Je reste convaincu que le petit rebelle que j'étais à vingt ans n'aurait pas fait la carrière faite par la suite dans le civil sans cette expérience. Je reste très nostalgique de cette période où j'ai trouvé: camaraderie, sens de l'appartenance à une équipe, solidarité, goût de l'effort et du travail bien fait. Ce site me parle beaucoup. » 

 

(©) Jean Bourey

 

EALA 13/72 Paul Cazelles

 

EALA 14/72 Tiersville.

 

« Quelques renseignements concernant cette escadrille où je suis resté un an, de novembre 1957 à décembre 1958. La 14/72 était parrainée par la 1 1ere escadre de chasse de Saint-Dizier. A mon arrivée, elle était commandée par le lieutenant Peyssonnel, le lieutenant Joube était commandant en second et le lieutenant Dujour officier d'opérations. Le lieutenant Guyard dirigeait la mécanique. Le sergent-chef Jacquot était chef-pilote. Au cours de leur séjour opérationnel d'un an, j'ai connu plusieurs pilotes : les sergents Cazelle, Baudon, Mac Leod, Steinmetz, le lieutenant Jeanjean, le sergent Dupont, le sergent Corre, le sergent-chef Avinens, le lieutenant Becquet, le lieutenant Millande (mort dans la région de Saîda en opération). A partir de juin 1958, le capitaine Rouillon a remplacé le lieutenant Peyssonnel à la tête de la 14/72                                               (C) Pierre Binet.

 

EALA 15/72   "Balbuzard"

« L'escadrille 15/72 a été basée à Paul Cazelles jusqu'en mars 1959 et y a été remplacée à cette époque par la 13/72.  Elle a alors rejoint Blida jusqu'à sa dissolution par intégration dans l'escadron 3/12. »

(©) François Preziosi,  ancien de la 15/72

 

EALA 16/72 Biskra  

 

EALA 18/72 Oued Hamimin

 

EALA 19/72 Gafsa Télergma

 

EALA  20/72 ??  

 

EALA  1/73 à Niamey puis à Gao

 

EALA  2/73 à Bangui.

 

EALA  3/73 Dakar puis Paul Cazelles en 1959. 

 

EALA  4/73 Fort-Lamy

 

EALA  5/73 Atar Djelfa  

 

EIAL  1/320 Blida  

 

ELA   46 Rabat (Maroc)

 

ELA   47 Tunis (Tunisie)

 

ELA   53 AFN

 

ELA   54 AFN  

 

ELA 75 > EALA 4/70

 

ELAA  1/022 N’Jaména (Tchad)  

 

ELO   2/45 Oued Zenata

 

ELO   3/45 AFN

 

ELO   4/45 AFN

 

ELO   5/45 était EALA 3/70

 

 

EOM  86 « Hoggar » Blida. Dissous en 1955.

 

EOM  87 "Tanezrouft" dissous en 1955.

 

GALA  1 

 

GALA  3 AFN

 

GAMON  81 ?  

 

GLA  45 Boufarik.

 

 

GSRA 76 Ouargla.

 

GSRA 78 Tindouf. 

 

 

ECN 1/71 Bône

 

ERP 01/032 "Armagnac" (Escadron Reconnaissance Photo)

 

sur R/B-26 "Invader" à Oran.

 

 

ESRA 77 Tindouf  

 

 

GOM 86 Blida   " Grand Erg" (par fusion en 1955 des EOM 86 et 87)

 

 

GT 3/62 Sahara

 

 

EC 1/20 « Aurès Némencha » deviendra EAA 01/021.  

 

 

Ne pas oublier la Base de Bou-Sfer qui ne fut opérationnelle qu'après 1962 (voir le site des anciens:  laba180-bousfer.com). 

 

 

 

Toutes modifications ou compléments seraient acceptés avec reconnaissance.

 

 

 

 

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7 janvier 2009 3 07 /01 /janvier /2009 11:02
 
File5565_WEB.jpg

 

Douglas A/B-26 /RB 26 "Invader"

       

 
© Jacques Moulin 2009
 
 B26C 699 GUY
 
 
 B26N 39579 ECN

 
Profils offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
 
 B 26 N Invader ECN 1-71 - Bône les Salines (Algérie) - 19
 
   
B-26 N Invader ECN 1/71 - Bône Les Salines (Algérie) – 1962.  
Profils mis gracieusement à notre disposition par Patrice Gaubert.
 
Le Douglas A-26 "Invader" (qui devint par un changement de dénomination de l'USAF, B-26 entre 1948 et son retrait en 1965) était un bombardier léger bimoteur construit par Douglas Aircraft et destiné a l'atatque ( d'ou A-26).
  Il avait participé à la fin de la Seconde Guerre mondiale, à la guerre de Corée et à la guerre d'Indochine. Il n'est donc pas étonnant que pour être en mesure d'assurer pleinement les missions qui lui incombent en Afrique du Nord, l'Armée de l'Air française ait décidé de se doter à l'automne 1956 de deux groupes de bombardement équipés de Douglas B-26, appareils alors disponibles sur le marché des surplus américains depuis la fin de la guerre de Corée.
    Le 1er septembre 1956, le Groupe de Bombardement 1/91 "Gascogne" est créé, suivi trois mois plus tard par le GB 2/91 "Guyenne".
Le "Guyenne" s'est installé sur la base aérienne d'Oran-La Sénia alors que le "Gascogne" s'implantait dans l'Est Algérien, à Bône Les Salines.
Durant la guerre d'Indochine, trois groupes de bombardement dotés de B-26 ont déjà pris part aux combats, notamment à la bataille de Diên-Biên-Phû durant le premier semestre 1954.


               
Il s'agissait des GB 1/19 "Gascogne", 1/25 "Tunisie" puis du 1/91 "Maroc", ce dernier n'ayant pratiquement pas été engagé du fait de sa création tardive. 
Lors de sa conception le Douglas B-26 Invader était un bombardier d'assaut bimoteur à train tricycle, qu'il ne faut pas confondre avec le Martin B-26 "Marauder", utilisé par de nombreux groupes de bombardement français à la fin de la Seconde Guerre mondiale, sur lequel s'illustrèrent de nombreux équipages des Forces Aériennes Françaises.
 
 
Durant la guerre d'Algérie, trois versions équipent les deux groupes :
- Le B-26 B « Straffer » est conçu pour l'attaque au sol, avec douze ou quatorze mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et dans les ailes.
- Le B-26 C « Leader », au nez vitré, est une version de bombardement en vol horizontal muni d'un viseur à synchronisation Norden, utilisable uniquement par ciel clair et bonne visibilité. Il est armé de six mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes.
Ces deux versions comportent également une à deux tourelles arrières, portant chacune deux mitrailleuses jumelées de même calibre, très utiles pour rendre l'avion moins vulnérable lors de passes de tir à basse altitude. Ils peuvent emporter deux tonnes de bombes dans la soute, ainsi que huit roquettes sous les plans.
- Une troisième version, le RB-26, est destinée à la reconnaissance photographique.
- Le B-26 "Reco" emporte dans le nez vitré et dans sa soute une batterie d'appareils de photographie aérienne pour des prises de vues verticales, latérales et obliques. Il peut, en outre, être armé de quatre mitrailleuses sous les plans. Administrativement, les B-26 "Reco" sont regroupés au sein d'une escadrille baptisée 1/32 "Armagnac".
En pratique, quatre appareils de ce type s'ajoutent aux seize bombardiers dont sont déjà dotés chacun des deux groupes de bombardement.    
 
Un B-26 du groupe Gascogne les pieds dans l'eau, probablement à Bône Les Salines. (DR).
 
La vitesse opérationnelle réelle du B-26 varie de 350 à 500 km/h, suivant les régimes adoptés et les chargements. Équipé de ses réservoirs normaux (900 gallons, environ 3.500 litres), il possède en vol en formation un rayon d'action tactique de 600 kilomètres, compte tenu du rassemblement de vingt minutes au régime de combat sur l'objectif et d'une marge de sécurité pour l'atterrissage.
En avion isolé et en régime économique, le B-26 peut intervenir jusqu'à 800 kilomètres de sa base, à condition qu'on ne lui demande pas de patienter sur l'objectif.

 
Le terrain de Bône Les Salines avec une belle série de A/B 26 "Invader"
(photo Pierre-Fernand Lacroix).
 
Il est équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R 2800 de 2.000 chevaux avec des hélices Hamilton Standard Hydromatic, tri-pales, à vitesse constante. Grâce à ses ailes à profil laminaire, le B-26 atteint de grandes vitesses en piqué : environ 684 km/h.
 
Un B-26 C Invader à Télergma.
 
Durant la guerre d'Algérie, la première opération dans laquelle un nombre important de B-26 ont été mis en œuvre s'est déroulée le 15 mars 1957 dans le Nord-Constantinois, où douze appareils sont intervenus dans la forêt de Movis afin de détruire des mechtas abritant des moudjahidines et leur chef.
Les B-26 seront par la suite de tous les combats, des sables de la région de Timimoun au nord du Sahara, jusqu'au delà de la frontière algéro-tunisienne où ils interviendront le 8 février 1958, lors du célèbre raid de Sakhiet (village côté Tunisien), qui aura un retentissement international.
 



 
 
Deux vue du poste de pilotage d' "Invader" (un seul pilote à gauche, à droite se trouvait le navigateur).
Le premier correspond à un appareil utilisé en Indochine à nez plein.
Le deuxième est un appareil utilisé en AFN avec le nez vitré.
   
 
Un A/B 26 B armé, en train de larguer ses bombes,
les 8 mitrailleuses de 12,7 sont bien visibles.
(Photo René Fronteau). 
 
Le bon rapport puissance/masse lui donne une vitesse ascensionnelle élevée qui, jointe à une excellente maniabilité, lui permet de faire jeu égal en combat avec les chasseurs à hélice de sa génération.
Ses deux missions principales sont le bombardement horizontal qui s'exécute selon des règles strictes, et l'assaut dans lequel il excellera en Algérie grâce à son blindage, la variété de son armement et la quantité des mitrailleuses, même si son poids (15 tonnes en charge) lui fait perdre rapidement de sa vitesse au cours des ressources.
 
 
A l'Escadron de Reconnaissance Photo  ERP 01/032 "Armagnac" un des  R/B-26 "'Invader" spécial reconnaissance photo utilisé par la France en AFN. C'est le départ pour une mission, le navigateur à gauche monte dans sa cabine et au sol le pilote lit un doc que lui présente le mécanicien de bord, à droite, le photographe de bord et au sol  l'appareil photo d'origine américaine. (Photo collection René Fronteau).
 
Il peut ainsi traiter des objectifs variés, allant de troupes au sol aux véhicules d'un convoi, voire même les bâtiments de cantonnements.
Son équipage se compose d'un pilote, d'un navigateur-bombardier et d'un mécanicien mitrailleur arrière, pouvant manœuvrer une tourelle supérieure à deux mitrailleuses.       
 
     

Caractéristiques Douglas A/B 26 Invader

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Douglas

Équipage : 3

Missions : bombardement, reconnaissances

Date du premier vol : juillet 1942

Constructions : métallique

 

Dimensions

Envergure : 21,34 m

Longueur : 15,24 m

Hauteur : 5,64 m

Surface alaire : 50 m²

Charge allaire : 250 kg/m²

 

Masse

Masse à vide : 10365 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 15900 kg

 

Performances :

Vitesse maxi : 570 km/h à 4500 m

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique: 6700 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

 

Armement :

 

Fixe : Armement de base 10 mitrailleuses de 12,7 mm, six dans le nez, deux dans chacune des tourelles.        

Externe : jusqu'à 1.800 kg de bombes en soute.      

Communication radio :

 

 

Moteur

 

Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 2

Type : R-2800-27/29 double Wasp

Configuration : 18 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 2000 ch

Puissance à l’altitude de rétablissement : 1600 ch

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 146,05 mm

Course : 152,4 mm

Cylindré totale : 45,88 litres

Taux de compression : 6,65 :1

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

       © Jacques Moulin 2008.
 
 
Un Douglas A/B 26 portugais. Photo prie en Angola sur le terrain de Noa Lamego.
Les Portugais ont donc aussi utilisé ces appareils dans leurs guerres coloniales        
(Photo Mais Alto DR).
      10-0002.jpg
   
 
10-0001.jpg
       
        
Le 10 mars 1959, le B-26C 290-C "J "(F-UIWJ) du groupe 1/91  Gascogne se crashe dans la Sebkra.
 
Il s'agit d'une panne moteur qui a contraint le pilote qui s'apprêtait à se poser. A voir les hélices, on peut penser qu'elles moulinaient encore au moment de l'impact. Cet Invader avait pour matricule USAF 41-39389 mais, à cette date, il n'apparaissait pas encore sur la dérive bien que ce fut l'époque.  (Archives archives Famille Lavergne  via Jean-Paul Bonora).
   
 
Complément de Mario Biancotti :
 
  Voici ce qu'en disait Bernard Chenel dans un très vieux n° du Trait d'union (n° 31 de septembre 1973) dans l'article intitulé "Le Douglas Invader en Algérie"
 
A-26B-30-DL à l'origine, sérial USAAF 41-39389 n° 290-C. Prise en compte le 9 novembre 1956 CIB 329 de novembre 1956 à janvier 1957 F-UIYJ  GB 1/91 de janvier 1957 à août 1958 F-UIWJ CIB 328 du 19 août au 28 août 1958  GB 1/91 du mois août 1958 à F-UIWJ  Détruit le 10 mars 1959  .   
 
 
 
 
Douglas RB 26 C Invader EB 191 Gascogne - Bône les Salines  
 
Profile offert gracieusement par son auteur .

    
 
Photo-N--7-B_26_type_Leader.jpg         
 
 
Photo-n-6-escadrille_B_26.jpg 
     
Un beau vol de groupe d’A-B 26. 
       
 
 
Remarques et compléments de nos lecteurs:
 
 
Le 04/02/09    
      
Au sujet de l'excellent chapitre sur l' "Invader" et ses très belles photos     
    Les 7 Groupes de Bombardement Moyen (11ème Brigade de BM) qui étaient dotés de Martin B-26 "Marauder", n'ont jamais été inclus dans les FAFL. L'Armée de l'Air Française ressuscitée et opérationnelle en AFN à partir de 1943 faisait partie de ce qu'on appelait "L'Armée d'Afrique". Les FAFL ne concernent que les Groupes intégrés dans la RAF en Libye et ceux intégrés à la RAF en Grande-Bretagne.
 Cordialement,         
Pierre MAYET Ancien pilote du Transport Aérien Militaire.
   
 
Pour ne pas confondre les B-26.
Martin B 26« Marauder » équipant une unité françaises en 1944/45.
Cet appareil ne doit pas être confondu avec l'appareil étudié ci-dessus.
Article publié dans l'Ancien d'Algérie° 473 janvier 2009 
 
     

         

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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