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17 mai 2010 1 17 /05 /mai /2010 10:05

 

File5565_WEB.jpg

 

 

Morane-Saulnier MS-733 "Alcyon"

 

 

© Jacques Moulin 2010

 

 

 

MS 733 98-Oued-Hamimin-1956

    Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

     Alcyon

Profil publié avec l'accord de l'auteur. 

 

Photo 2 1956 - Guelma L-escadrille 5-70 -6 MS 733Photo Maur

 En 1956 à  Guelma  l'EALA 5/70 est au combat avec 6 MS 733 , au premier plan le n°97 (Photo René Maurines).

File8507 WEB

MS 733, le n° 85, armé probablement en France.

Le développement du Morane-Saulnier MS-733 "Alcyon" (martin-pêcheur), en 1949, répondait à un marché d'Etat, concernant un avion d'entraînement destiné à l'Armée de l'Air et à l'Aéronautique navale.

Appelé au départ MS-730.01 prototype, il fit son premier vol le 11 août 1949 avec un moteur Mathis 8G.20 inversé V-8. Cependant, la motorisation de 180 chevaux ne satisfaisait pas aux exigences des autorités militaires. Il fut donc remplacé rapidement par un Argus As 10 de 240 ch (le moteur  utilisé sur les Morane Saulnier 500). Ce prototype a volé en novembre 1949 sous l'appellation de MS-731.

Une autre version, le MS-733, fut développée en 1951 et équipée de moteur Potez 6D.30. Deux prototypes ont été testés en vol au début de l'année 1951. Le train d'atterrissage fixe fut remplacé par un nouveau modèle rétractable.

Le premier exemplaire de la version définitive a volé le 16 avril 1951 sous l’appellation MS-733.01.

Cinq avions de pré-production et de suivi et un total de 200 avions de série furent construits : 40 pour la Marine française, 15 pour le Cambodge et 145 pour l'Armée de l'Air, dont 70, équipés de mitrailleuses, prévus pour être utilisés pour l'entraînement au tir.

Cet avion connut alors une double carrière : militaire et civile.

D'une part, le MS-733 remporta un franc succès comme avion-école militaire, grâce à ses facultés formatrices.

 

Photo 1 MS 733 Boufarik Photo Jean Berniau 

Un MS 733 de liaison peut-être du GLA 45 (GATAC 3) vu sur le terrain de Boufarik.

(Photo Jean Berniau).  

Il permettait de passer les figures de base en voltige et une version armée apparue en 1956, dotée de mitrailleuses et de bombes anti-personnel en perspective de missions antiguérilla.

Il fut également très utilisé en école de navigateur mitrailleur à la DIOM de Caen-Carpiquet, une unité d'où sortira la plus grande partie des navigateurs mitrailleurs appelés du contingent en AFN, notamment les mitrailleurs sur H-34 "Pirate".

 

MS-733A 02-1959 CAEN Ph.Sylvain Forges

Photo malheureusement flou prise à Caen-Carpiquet, en 1959 par Sylvain Forges. On distingue aussi un T-6 qui servait à la formation des navigateurs-mitrailleurs (ces cours étaient destinés aussi bien à des hommes de troupe qu'à des sous-officiers ou officiers de réserve).

 

D'autre part, le Service de la Formation Aéronautique (SFA) (civil) acquit aussi des MS-733 lesquels servirent à la formation de centaines de pilotes qui se destinaient aux carrières de l'aviation civile.

Air France loua notamment à l'Etat cinq appareils en remplacement des biplans Stampe d'avant-guerre afin d'assurer la formation de copilote à ses navigateurs et radionavigants.

Largement équipés en instruments de radionavigation, les MS-733 civils permirent d'homogénéiser la formation qui, jusqu'alors, était assurée sur bimoteur, en réalisant de surcroît une économie substantielle sur le prix de l'heure de vol.

Des écoles privées l'exploitèrent également, à l'image de l'IAAG.

 

 

Photo 5 MS 733 en revision Photo Maurines      Un MS 733 en révision en Algérie (Photo René Maurines)

 

MS-733 militaire

 

Le MS-733 « Alcyon », nom de baptême donné par l'Armée, se présentait comme un monoplan à aile basse, dont l'emplanture rejoignait le plan central. Conçu tout en métal, l'avion recevait un moteur en ligne Potez 6D30 de 240 ch, dont les capotages venaient recouvrir la cloison pare-feu du fuselage.

Le cockpit bénéficiait d'une large visibilité, nécessaire pour un avion-école, grâce à la verrière coulissante d'une seule pièce. Elle abritait trois places dans lesquelles se logeaient les parachutes-sièges.

Le siège arrière était, paraît-il, particulièrement ventilé, à tel point qu'à l'époque, une couverture était chaudement recommandée au passager...

L'hélice tripale Hartzell - modification faite par le SFA - possédait un changement de pas hydraulique, en remplacement de la Ratier bipale du prototype. Le train d'atterrissage était escamotable vers l'extrémité des ailes.

Enfin, l'instrumentation était complète, avec tous les équipements IFR, deux VOR-ILS, un ADF, deux VHF, un horizon artificiel et un gyroscope directionnel.

En 1956, quelques-uns seront envoyés en Algérie et redésignés MS-733A (armés de mitrailleuses et de bombes).

 

Photo 4 MS 733 au decollage Photo Maurines

    Un MS 733 au décollage  à Guelma (Photo René Maurines)

    img681.jpg

Cette mauvaise photo détaille les armements sous l'aile d'un MS 733 : pylône de lance-roquettes et lance-bombe devant une rangée de Sipa (DR).

 

L'Armée de l'Air les utilisa en appui-feu pendant la guerre d'Algérie :

 

- SRE 09/540 (section de recherche et d'expérimentation) : 28/09/1955 - 26/06/1957 - C'est la SRE qui a conduit l'expérimentation opérationnelle de l'avion depuis Telergma puis Biskra avec 4 Morane cédés ensuite à l'EALA 5/70. Elle utilise ensuite un seul avion jusqu’en 1957.

 

- EALA 6/70: 5/03/1956-8/05/1957 - C'est la première EALA constituée et initialement (et brièvement) désignée EAL 71, appellation d'une escadrille de MS-500 prévue pour être transformée sur MS 733. Mais elle est constituée à Salon-de-Provence avec des pilotes de chasse de provenances diverses.

Après passage sur T-6, elle devient l'EALA 7/72 parrainée par la 9e Escadre de chasse. Elle est basée à Tébessa.

 

- EALA 5/70: 23/04/1956-29/04/1957 - C'est l'escadrille issue d'une unité de MS-500 après réorganisation de l'effectif selon les qualifications.

Fin 1956, cette escadrille devient "escadrille parrainée" et voit son personnel remplacé par des pilotes de la 4e escadre de chasse. Basée principalement à Guelma, elle devient EALA 17/72 le 1er juillet 1957 après abandon des Morane pour des T-6G2.

 

 733 en r-vision 

   Un MS 733 en révision (Photo René Maurines) .

 

 Vue a-rienne autour de Guelma

Vue aérienne autour de Guelma prise depuis un MS 733 (Photo René Maurines).     

 

- EALA 1/70 : 28/05/1956-30/06/1956 -Issue de l'escadrille d'instruction du commandement des unités de MS-500 (CUM 500). Cette escadrille n'a utilisé que 3 MS-733 en version école aux côtés de ses MS-500.

La 1/70 constitue le CIEAL 330 (Centre d'Instruction des Equipages de l'Aviation Légère), le 1er juillet 1956, qui aura une dotation de 6 avions (dont au moins un armé), jusqu'à sa dissolution début 1957.

 

Photo 3 Crasch d-un MS 733 Guelma 1956-

    Un MS 733 accidenté (Photo René Maurines)

 

- EALA 7/70 :10/07/1956-26/03/1957 - Escadrille parrainée par la 4ème escadre de chasse dès sa création (à Salon-de-Provence). Basée à Oued Hamimin, elle devient EALA 18/72 le 1/7/1957, après transformation sur T-6.

Après leur retrait des EALA, des MS-733 sont affectés dans les escadrilles de liaison des trois GATAC d'Algérie :

 

- ELA 54 (GATAC 1) : 20/02/1957-21/04/1958 - 5 avions en dotation au 19/11/1957 à Oued-Hamimin.

 

- ELA 53 (GATAC 2) : 20/02/1957-11/02/1958 - 5 avions en dotation au 19/11/1957 à Oran.

 

- GLA 45 (GATAC 3) : 4/02/1957-12/02/1958 -10 avions en dotation au 19/11/1957 à Boufarik.

 

Ensuite, ils rentrent en métropole et sont affectés dans des ERALA (escadrilles d'entraînement des pilotes de réserve).

Les avions en version école ont été surtout utilisés par l'Ecole de l'Air pour l'initiation au vol avant passage sur Fouga. Après la fin de la guerre, plusieurs appareils furent vendus au Maroc.

Une version de l'avion triplace répondit dans les années 1970 à une étude du SFA qui envisageait à cette époque de remplacer le moteur en ligne Potez par un propulseur de 350 ch, ce qui aurait comblé son manque de puissance au décollage, mais le projet fut abandonné.

De nos jours, le MS-733 est considéré comme un "petit chasseur" dans l'univers des collectionneurs. Les appareils encore en état de vol sont souvent présentés au public lors de meetings ou de fêtes aériennes.

   

MS 733 WEB

Le MS 733 n° 12 F-BHCB.

 

Photo probablement prise à Challes-les Eaux (Savoie) ou était le centre de formation des instructeurs pour les aéroclubs dans les années 60-70 avant le déménagement vers Grenoble.

 

(Photo archives Jacques Moulin et indications de Fernand Lalliard).

 

 EALA 5-70 Guelma 1956

Un groupe d'aviateurs lors d'une prise d'armes à Guelma devant un MS 733

(Photo René Maurines).

 

Caractéristiques des MS-733

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Morane-Saulnier

Équipage : 3

Missions : entrainement >>  Appui-feu

Date du premier vol : 11/08/1949 (MS 730)

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 11,29 m

Longueur : 9,50 m

Hauteur : 3,46 m

Surface alaire : 21,90 m²

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 1260 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1670 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 260 km/h

Vitesse de croisière : 230 km/h

Vitesse ascensionnelle : 4,20 m/s

Autonomie :

Plafond : 4800 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 920 km

Rayon d’action :

 

Armement (optionnel) :

 

Fixe : 2 Mitrailleuses Mac 34/39 7,5 mm

Externe : A lances roquettes et deux lances bombes

 

Communication radio :

 

SCR 300, HF, VHF   etc

 

Moteur

 

Marque : Potez

Nombre : 1

Type : 6D-02A

Configuration : 6 cylindres en ligne inversés

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance à     :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 110 mm à confirmer

Course : 90 mm à confirmer

Cylindré totale :

Taux de compression : 8 :1 à confirmer

 

Hélice

 

Marque : Ratier

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre :

 

 

 

Moteur POTEZ 6D-02.

 

 

img986.jpg

 

 

 Autres Documents téchniques.

 

 

Tableau de bord du 733    

Tableau de bors d'un MS 733 A  (Photo René Maurines)

    File8352 WEB

(1)   Cordon prolongateur radiotéléphone (poste gauche).

(2)   Gaz.

(3)   Régulateur d'hélice.

(4)   Commande du feu rouge de repérage.

(5)   Manivelle de verrière mobile (gauche).

(6)   Commande de phare.

(7)   Commande de train munie d'une sécurité (60).

(8)   Commande de volets.

(9)   Contrôle de la position du train.

(10)  Réchauffage antenne anémométrique et lampe-témoin.

(11)  Clignoteur  et  son  bouton-poussoir  de  contrôle.

(12)  Montre.

(13)  Commande de radiocompas.

(14)  Lampes UV.

(15)  Manomètre d'admission.

(16)  Tachymètre.

(17)  Manomètre  de  pression  d'huile.

(18)  Manomètre de pression  d'essence.

(19)  Compas d'orientation et sa courbe de compensation.

(20)  Plaquette compensation radiocompas.

(21)  Commande du VHP.

(22)  Rhéostat de  feux de  bord.

(23)  Rhéostat de compas.

(24)  Feu de signalisation et tirette de commande incendie.

(25)  Interrupteur feux de route.

(26)  Disjoncteur réchauffage Badin.

(27)  Rhéostat  lampes  UV.

(28)  Interrupteur éclairage cadran.

(29)  Voltmètre.

(30)  Disjoncteur général.

(31)  Lampe-témoin de charge batterie.

(32)  Ampèremètre.

(33)  Disjoncteur incendie.

(34)  Interrupteur détresse génératrice.

(35)  Thermomètre d'entrée d'huile.

(36)  Tableau de  disjoncteurs des  réseaux.

(37)  Distributeur de vide.

(38)  Jaugeur d'essence.

(39)  Robinet d'huile.

(40)  Pompe d'amorçage.

(41)  Bouton alternant (sur les 2 manches).

(43)  Robinet d'essence (coupe-feu).

(44)  Gaz.

(45)  Régulateur d'hélice.

(46)  Extincteur de cabine.

(47)  Robinet distributeur d’essence (Réserve - Normal).

(48)  Starter.

(49)  Démarreur.

(50)  Etouffoir.

(51)  Commande réchauffage cabine.

(54)  Commande téléphone (poste gauche).

(55)  Contact

(56)  Commande tab de direction.

(57)   et  (59) Commande de tab de profondeur (postes G et D).

(58)   Commande largage verrière.

 

Retour de mission Photo Maurines     Un MS 733 en visite pré-vol (Photo René Maurines)

   

File6297 WEB

 Un appareil préservé et presenté aux couleurs du CEV

 

 

Détail de la partie armement

 

 

File8360 WEB

  

Légende de l’utilisation des installations de tir

 

 

1)  Collimateur SFOM 83

2)  Support collimateur SFOM 812A

3)  Prise de courant

4)  Support de lanterne du collimateur démonté.

5)  Rhéostat d’éclairement du collimateur

6)  Platine de répartiteur

7)  Interrupteur « Marche-Arrêt » pour les roquettes.

8)  Bouton de tir

9)  Prise de démontage rapide

10) Disjoncteur général d’armement.

11) Disjoncteur armes sur coffret armement.

12) Interrupteur armes sur sélecteur d’armement.

13) Poignés de largage mécanique.

14) Protection de sécurité pour le bouton de tir.

15) Lampes de rechange du collimateur.

16) Support pour la glace du collimateur démontée

18) Réarmement des armes.

19) Réarmement des armes.

20) Câble de commande.

 

Montage mitrailleuse MAC 34/39

 

File8356 WEB

 

 Montage roquettes T-10

 

 

File8357 WEB

 

Montage   Lance-bombes Schloss 50  modifié Alkan

File8359 WEB

 

Montage SCR 300

File8354 WEBFile8353 WEB

 

File8355 WEB

 

   

 

 

  MS733 68 DIOM-Caen

 

Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy

http://www.aeroprofils.com/

 

 

© Jacques Moulin 2010

avec l'aide de Gilbert Neel et de René Maurines.

 

 

 

Article publié dans l’Ancien d’Algérie n° 487 de mai 2010.

 

 
 
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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 14:33

 

 

 

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Lockheed P2V6 et P2V7 "Neptune"

 

 

  © Jacques Moulin 2010.

 

A la mémoire de mon ami Gérard Poirier (†), un ancien des "Neptune".

 

NEPTUNE P2V-6 21f

Un P2V6 de la flottille 21.F.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment


de06-0001              Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 22 F en vol.

 

Le Lockheed Neptune était à l'origine un bombardier anti sous-marins, conçu pendant la Seconde Guerre mondiale à partir du projet PV-1 Ventura. Le premier XP2V-1 prit l'air à Burbank (Californie) le 17 mai 1945.

Le XP2V-1 était un avion bimoteur, à ailes médianes, équipé de deux moteurs à pistons Wright Cyclone R3359-8 de 2.300 ch chacun et entraînant une hélice quadripale.

Cet appareil avait été conçu pour optimiser la maintenance, accroissant la facilité et la rapidité d'intervention.

Photo 1  

Lockheed P2V7 "Neptune".

 

Il était également équipé d'un nez vitré et d'un radôme sous le fuselage contenant un radar destiné à la recherche de sous-marins.

L'armement défensif était composé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm réparties en 3 tourelles (nez, dorsale et de queue) ; l'armement offensif (3.600 kg de bombes) était emporté dans une grande soute à bombes, située dans le ventre de l'appareil.

L'équipage était constitué de 8 hommes, mais ce nombre évoluera en fonction des versions.

Au total, 1.188 Neptune ont été construits. Après de nombreuses années de bons et loyaux services dans différentes armées, ce vénérable serviteur a entamé une seconde vie comme bombardier d'eau aux Etats-Unis, dans le cadre de la lutte contre les incendies de forêts.

L'Aéronautique Navale française utilisa des Neptune pour la chasse aux sous-marins et pour la patrouille maritime.

Photo 2 P2V7 Neptune en vol WEB  

Lockheed P2V7 "Neptune" de la flottille 24 F en vol.    

A partir du début de la guerre d'Algérie, ils étaient principalement basés en AFN et recherchaient les bateaux effectuant de la contrebande d'armes avec l'Algérie.

Seules deux versions furent utilisées par la France :

- Le P2V-6: ce n'était pas un bombardier initialement mais un mouilleur de mines, conçu pour la guerre de Corée. Il était armé à l'avant et à l'arrière de tourelles équipées chacune de 2 canons de 20 mm et d'une tourelle dorsale avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les trois tourelles étaient gyro-stabilisées, ce qui leur donnait une grande précision de tir. Il était équipé du radar AN/APS-33 dans un radôme plus petit.  

Comme le P2V-5F, le P2V-6F est propulsé, en plus de ses deux moteurs à pistons, par 2 réacteurs J34. La motorisation passe à 2 fois 4.000 ch avec les nouveaux Cyclone R3350-32W.  

Ses moteurs développaient au total, avec l'injection d'eau-méthanol, environ 3.500 ch (2.800 pour le moteur nu + 10% pour les turbines de récupération sur l'échappement  + 10% pour l'injection d'eau).  

Il fut progressivement modifié en avion de lutte ASM, grâce au remplacement de la tourelle arrière par une queue MAD (détecteur d'anomalie magnétique), puis de la tourelle avant par un nez vitré tout en plastique et, enfin, par la suppression pure et simple de la tourelle dorsale.  

L'équipage normal était de 12 hommes : 2 pilotes, 2 radaristes, 2 navigateurs, 2 radios, 2 mécaniciens, 2 armuriers. La 28 F, après la 21 F et la 22 F, fut équipée de P2V-6. Les P2V-6 français n'étaient pas systématiquement équipés de MAD.  

 

- Le P2V-7: il s'agit de la première version à être équipée de réacteurs auxiliaires directement sur les  chaînes de montages. Les tourelles sont supprimées au profit d'un nez vitré et de surfaces vitrées plus grandes. 

Au total, 359 P2V-7 furent construits et servirent aux Etats-Unis, au Japon, en Australie, aux Pays-Bas et en France. Cette version fut rebaptisée en P-2H dans les années 60.

 

Les Neptune de l'Aéronavale française:

 

Les flottilles et escadrilles françaises armées de Neptune : flottille 21 F, 22 F, 23 F, 24 F, 12S/25 F,8 F/28 F.

Donc les deux livraisons  de Neptune furent utilisées par l'Aéronautique navale française :

 

- 1er type : P2V-6:31 appareils livrés : 126514,126522, 126537, 126539, 126540, 134638 à

            134663

 

- 2e type : P2V-7: 33 appareils livrés : 144685 à 144692,146431 à 146438,147562 à 147571, 148330 à 148336.

 

Ces appareils furent déployés sur la base de Lartigue (anciennement Tafaraoui, Sud- Oranais) à partir de 1952.

Ils furent essentiellement utilisés pour des missions "SUR-MAR" (Surveillance Maritime), pour empêcher les bateaux d'approvisionner les rebelles en contrebande.

 

Compléments communiqués par Dominique Masset :

 

- La 23 F, basée à Port-Lyautey, sera équipée de P2V-6 de 1956 à 1959, puis de P2V-7 de 1959 à 1971    (affectée à Lann-Bihoué en janvier 1961).

- Une éphémère escadrille 8S (3e du nom), sera stationnée à HAO et équipée de P2V-6 d’avril 1966 à    janvier 1967 (dissolution)

- La 9 S (Tontouta) comptera dans ses rangs un P2V-7 de mai 1975 (date de sa recréation) à juillet 1984             (date d'arrivée des Gardian).

- Par ailleurs, des P2V-7 seront stationnés à Tontouta courant 1974, avant la recréation de la 9S  (147570, en provenance de Lann-Bihoué, relevé le 01/10/1974 par le 146433, en provenance de   la 12S/Faaa, stationné jusqu'au 07/12/74 et non relevé).

 

© Dominique Masset.

 

 

 

lockheed neptune 3v



Photo 2 P2V6-en vol WEB  

Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 21 F.

 

Caractéristiques des Neptune P2V-6 et P2V-7

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Lockheed

Équipage : 9 à 10 hommes

Missions : Patrouille maritime, patrouille ASM.

Date du premier vol :

Constructions : métallique. 

 

Dimensions

 

                                               P2V-6                                        P2V-7

   

Envergure :                          31,80 m                                     31,65 m

Longueur :                           23,36 m                                     27,83 m

Hauteur :                                8,81 m                                       8,94 m

Surface alaire :

Charge allaire 

 

Masse

 

Masse à vide :                    21530 kg                                    19950 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :    38000 kg                                     38000 kg

  

Performances :

 

Vitesse maxi :                                                                          550km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                7925 m                                        12300 m

Distance franchissable :   6250 km                                          3540 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Fixe :                            4 canons de 20 mm

Externe :                         4,5 t en soute                              3,63 t en soute

  

 

Communication radio :

 

Radar, HF, VHF, UHF, etc                                           HF, VHF,UHF etc…

 

   

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : R-3350-32 W

Configuration : 18 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 3500 ch

Puissance à    

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 54,86 litres

Taux de compression :

 

                                                               + 2 réacteurs Westinghouse J34 WE en nacelle

 

Hélice

 

Marque : Hamilton Standard

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

 

© Jacques Moulin 2010.

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 485 de mars 2010

 

Témoignages sur le « Neptune »

 

Jacques Desmaison

 

Votre article paru dans le n° 485 de mars 2010 m'a rajeuni de plus de cinquante ans. J'ai en effet fait partie de la flottille 22 F de 1953 à 1957. Je me permets d'apporter quelques informations complémentaires à l'article.

Les trois turbines de récupération des gaz d'échappement étaient couplées au vilebrequin moteur par un système hydraulique et apportaient chacune un apport de puissance de 250 ch.

Ces turbines, tournant très vite, étaient en fait le point faible de ces moteurs, qui équipaient également les avions SuperConstellation et les DC-7.

Ces deux avions civils, équipés de quatre moteurs, étaient en fait appelés "meilleur trimoteurs" car une équipe technique était toujours sur le pied de guerre pour aller remplacer un moteur défectueux.

Ce moteur possédait également un système inédit jusqu’alors ; il s'agissait du BMEP (BrakeMain Effective Pressure), en français "mesure de la puissance disponible en bout d'arbre".

Cette information était importante pour les mécaniciens navigants.

Les éléments en bout d'ailes, d'ailleurs avec une possibilité de largage, possédaient à l'arrière un réservoir de carburant. A l'avant gauche, il y avait un radar et à l'avant droite, il y avait un projecteur de 25 millions de bougies. Ce projecteur, commandé par le copilote, était couplé aux deux canons de 20 mm de la tourelle avant.

Je peux vous assurer que son effet de nuit était surprenant !

Les canons avant et arrière ont été supprimés durant mon séjour. A l'intérieur du nez en plastique avant, il y avait une paire de jumelles très puissantes installée sur un trépied fixe.

Les deux mitrailleuses de 12,7 étaient encore installées fin 1957.

Elles possédaient un système de sécurité assez sophistiqué, de manière à ne pas envoyer de projectiles dans la gouverne de direction en cas de tirs.

Il y avait vers l'arrière de l'avion un système permettant de lancer des bouées sonores (écoute de bruits de sous-marins), un support permettant d'installer un appareil de prises de vues et, plus terre-à-terre, une cuisinière électrique ainsi qu'un couchage pour une personne. Dans la soute, il était possible d'installer soit des réservoirs carburant supplémentaires, soit des grenades anti-sous-marines. Il y avait également 8 supports pour lance-roquettes sous chaque aile.

J'ai eu la chance d'effectuer plusieurs missions (bien que n'étant pas personnel volant). Au cours de l'une d'entre elles, l'équipage avait repéré un bateau suspect et lui avait intimé l'ordre de stopper les machines dans l'attente d'un escorteur de la Marine Nationale.

Durant le vol de retour, le commandant de l'escorteur a envoyé un message comme quoi le bateau refusait de les suivre. Demi-tour immédiat.

Après un passage à grande vitesse et très faible altitude juste au-dessus du pont, suivi d'une salve de roquettes, les suspects se sont montrés beaucoup plus coopératifs. Voici quelques souvenirs de cette période un peu tourmentée.

 

Voilà la suite:

Tout d'abord, une précision : Je suis arrivé à Tafaraoui (TAFTAF pour les initiés) le 22/01/54 pour en repartir le 27/10/57 (BAN baptisé Lartique par la suite NDLR).

Parlons d'abord de l'avion ; il avait une « signature » sonore particulière .En effet, moteurs au ralenti, il sifflait. Ceci étant dû à la fabrication des pales d'hélice. Composées d'un moyeu en acier, ce dernier était entouré d'une enveloppe en tôle ; l’espace libre était rempli d'une sorte de mousse en polyuréthane sous pression et deux trous de diamètre 6 ou 7 mm étaient percés à l'extrémité de la pale pour permettre l'évacuation de l'air lors du remplissage. Voici pour l'origine du bruit....

Quelles sont les pannes ayant causé le plus de soucis ? Pour les mécanos, sans aucun doute, les problèmes de puissance des moteurs (problèmes réels ou indications BMEP incorrectes).

Chaque plainte équipage était suivie soit d'une purge du système de transmission du signal de puissance (pour info le P2V7 avait un système de transmission électrique), soit du remplacement des bougies (il y en avait deux par cylindre, soit 36 en tout par moteur) et, en général, même les non spécialistes moteur donnaient un coup de main. Si l'anomalie persistait, il était alors procédé à l'installation d'un analyseur (relié au moteur par des capteurs… et des câblages). Cet appareil permettait d'analyser le spectre magnétique de chaque bougie, après avoir bien sûr, « calé » le système sur le cylindre n° 1, de façon à connaître parfaitement le numéro et la position de l'élément fautif.

Parfois, il fallait remplacer une ou plusieurs turbines d'appoint dont les ailettes étaient coupantes comme un rasoir neuf, voire un cylindre ou, au pire le moteur complet.

Pour les électriciens IB, le fameux SEARCHLIGHT (projecteur de recherche) remportait le tableau d'honneur. Le principe de fonctionnement était un peu comme la soudure à l'arc. Il y avait deux charbons en forme de crayon (environ 12 mm de dia et 20 cm de long). L'un deux était fixe, le second avait son mouvement longitudinal contrôlé par un moteur électrique, lui-même dépendant de signaux d'un ensemble de régulation qui comprenait un réflecteur plaqué or. Ces charbons étaient alimentés électriquement.

Le plus souvent, il arrivait que le copilote (qui était en charge de la commande d'orientation et d’allumage) soit « surpris » par l'intensité du faisceau lumineux et relâche la commande d'éclairage avant de faire une nouvelle action. Le système automatique n'appréciait guère ce genre de manœuvre, et, en général, suite à court-circuit, le fusible grillait. Il fallait donc ouvrir le radôme (deux personnes avec des moyens d'accès appropriés car l'aile était relativement haute), effectuer le réglage initial... et remplacer le fusible.

De plus il y avait pas mal d'entretien préventif (nettoyage du miroir parabolique, nettoyage du radôme en plastique mais aussi remplacement des charbons).

Assez de technique.... Quelques-uns doivent se souvenir de la « croisière de printemps » effectuée du 20 avril au 10 mai 56. Il s'agissait d'envoyer une équipe de spécialistes pour pouvoir dépanner les avions de notre flottille participant à un important exercice. Nous avions emprunté un SO 30 P pour relier Lartigue à Malte ou nous avons embarqué avec rechanges et caisses à outils sur le croiseur Georges Leygues. Après une escale de 5 jours à Istanbul (passage du Bosphore et des Dardanelles), escale à Syra, puis à Rhodes, à Santorin et enfin à La Sude avant de revenir à Malte.

Nous n'avons jamais eu à intervenir sur les appareils et avons donc bénéficié d'un voyage très agréable. Nous étions comme des touristes à bord et les marins (les vrais...) étaient un peu jaloux de nos avantages.

Retour à Lartigue où, malgré les interdictions, chacun utilisait l'essence avion pour laver les combinaisons. Nous ne parlions pas trop d’écologie à cette époque et les restes étaient déversés dans les égouts. Jusqu'au jour où quelqu'un a eu la malencontreuse idée de jeter un mégot, ce qui a provoqué bien sûr un incendie et quelques « envolées » de plaques d'égouts, le tout heureusement sans trop de dégâts, mais une belle frousse pour le fumeur...

Nous avons eu la visite de Neptune Américains à l'occasion d'exercices locaux... Ils avaient un système de maintenance TRES différent du nôtre. Par exemple, nous déposions régulièrement les équipements pour les faire tester ; eux les remplaçaient lorsqu'ils étaient en panne...

Nous avons été surpris de les voir souvent faire tourner un moteur sans raison. Il s'agissait seulement d'avoir du courant électrique 115 v/400 Hz .... pour pouvoir utiliser leurs cafetières.

Il y avait bien sûr quelques petits problèmes de communication, mais cela m'a donné envie de me perfectionner en anglais, ce qui m'a beaucoup servi par la suite.

Nous avons eu à déplorer quelques incidents et hélas un accident.

Lors d'un décollage à Marseille, un avion (il s'agissait je crois du 22 F-3) n’a pas pu décoller et a subi quelques dégâts.

 

n-7. crash le 13.05.1954 Lockheed Neptune P2V7 n- 7137

Une photo d'un accident qui a eu lieu à Marignane et qui pourrait correspondre, il est survenu le 13/05/1954 (P2V6) de la 22 F), si nos renseignements sont exacts.

(Photo et commentaire C. Faure).

 

n-10-C-Faure

Autre vue de l'avion accidenté à Marignane,

 les pompiers n'ont pas lésiné sur la mousse carbonique. (Photo C. Faure)

 

Nous avons dû démonter les régulateurs d'hélices, les pompes d'injection d'eau et les carburateurs sous l'œil vigilant d'inspecteurs. Ces pièces étaient aussitôt mises dans des sacs sous scellés en vue d'examen par une commission d'enquête.

Après mon départ, j'ai appris avec une grande tristesse le crash en vol d'entraînement d'un appareil de la flottille tout près de la base de l'Armée de l'air (près d'Oran le 22 octobre 1957 P2-V6 22.F-4 BuAer 126539 NDA). Malheureusement, il n'y a eu aucun survivant parmi les huit membres de l'équipage. (*)

Suite à mon départ, je suis ensuite entré à Air Algérie (Maison-Blanche, Alger). La compagnie avait été créée par des anciens officiers de l'Armée de l'Air et la plupart des employés avaient la même origine. L'intégration a été un peu délicate car j'étais un des premiers de l'Aéronavale à être embauché. Après quelques apostrophes « ch...dans l'eau » pas très agréables à entendre et des réparties « gonfleurs d'hélice », tout s'est arrangé et nous nous sommes retrouvés à plusieurs de l'aéro. Mais ceci est une autre histoire...

 

©Jacques Demaison 74890 Bons-en-Chablais

 

(*) Voir le" Mémorial de l'Aéronautique Navale (1910-2010) par Lucien Morareau (éditions de l'ARDHAN) page 134.

 second maitre pilote pierre .resized

Photo du second maitre pilote Pierre-Serge, Courteille,

DCD dans l'accident du 22 octobre 1957 à Oran. (Photo famille Courteille)

 

De Claude Lutringer.

 

Ce n'est pas sans émotion que j'ai découvert page 8 du n° 485 de mars 2010 la photo du P2V - 6 n° 5, sur lequel j'ai volé pendant environ deux ans, étant copilote de l'équipage n° 5, avant de l'être dans celui du "Pacha" de la 21 F.

En trois années, j'ai effectué environ 850 heures de vol sur ce type d'appareil. Jeune pilote, breveté en septembre 1952, j'ai fait partie des équipages envoyés aux USA (mars 1953) prendre livraison après entraînement à la NAS Whidbey Island (Washington State) de nos avions, sortant neufs d'usine, chez Lockheed à Burbank, banlieue de Los Angeles, et les convoyer vers l'AFN.

J'étais copilote de l'équipage montant le n° 134642, à destination de la BAN Tafaraoui-Lartigue, où nous sommes arrivés le 13 juin 1953 (et non 1952) avec deux autres appareils de ce type.

Deux P2V - 6, les deux premiers livrés, nous avaient précédés de quelques jours.

Afin que nos amis lecteurs puissent avoir une meilleure vision des dimensions de cet avion.

 

(C) Claude Lutringer 13200 Arles

 

Sans nom-copie-1 

Je vous joins une photo de l'équipage n° 5. Accroupi, je suis le 2e partant de la gauche.

Commandant de bord EV1 Paul Pierron (casquette Jockey). (Archive Claude Lustringer)

 

Photo 4 P2V6 au sol WEB

Lockheed P2V6 "Neptune" .

 

 

 

 

 

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9 février 2010 2 09 /02 /février /2010 14:18

 

Les Piper L-18-C/L-21-B

 

 

 

© Jacques Moulin 2010.

 

 

 

Piper L-18 WEB

 


Photo_8_Piper_L_18_C_moteur_95ch_WEB-copie-1.jpg

Piper L-18C moteur 95 ch (Archives Fournier).

 

Lors de la formation de l'ALAT, l'Armée de Terre avait récupéré un certain nombre d'avions de construction américaine, dont des Piper "Cub", (équivalent au Piper PA-1D), disponibles en très grand nombre sur le marché de l'occasion militaire. L'aviation américaine en avait utilisé une grande quantité et ces appareils étaient disponibles à des prix très bas.

L'ALAT, bien entendu, en acquit un certain nombre pour la reconnaissance aérienne et la liaison. D'autres Piper de différents modèles serviront d'ailleurs dans les aéroclubs du monde entier.

A l'origine il s'agissait d'un appareil civil, à l'image de son frère le Piper J-3 "Cub". Il existait également des versions militaires de reconnaissance et de liaison, le L-4. Par la suite le "Super Cup", version PA-18, devint pour les militaires le L-18. Il fut abondamment utilisé comme le J-3 ou L-4, lors de la Seconde Guerre mondiale, pour les liaisons et la reconnaissance d'artillerie.

Par la suite, les L-18-C "Grasshopper" (PA-18) d'origine, qui étaient équipés d'un moteur ne développant que 95 chevaux, furent complétés par une version améliorée avec des volets.

Deux versions existaient : le type L-21-B, équipé d'un moteur de 135 chevaux et le L-21-BM, équipé d'un moteur de 150 chevaux (Il est très difficile de différencier les deux versions).

Ces Piper sont souvent confondus avec les Cessna, mais les trains d'atterrissage fixes sont très différents. Celui du L- 18/L-21 étant bien plus fragile à cause de sa plus faible voie.

Ces appareils étaient en fait des avions d'origine civile, la cellule étant essentiellement la même que celle d'un J-3.

 


Photo_10_Piper_L_18_C_WEB.jpg                        Piper L-18 C.

 

  Cependant, le support du moteur était légèrement différent, le pare-brise plus incliné et le capot moteur fermé. Il y avait au moins un réservoir dans l'aile, les deux sièges arrière avaient été déplacés légèrement.

Le moteur d'origine était un Continental A65-8 de 90 ch, tandis que les modèles L-21-BM étaient équipés de moteur Lycoming 0-290-D de 150 chevaux.

Ces avions étaient, comme les Cessna L-19, utilisés par l'ALAT pour les mêmes missions de liaison et d'observation. Il ne semble pas que ces appareils aient été armés.

Le Piper est un appareil assez léger ce qui lui permet d'être performant mais l'avion est quand même assez lourd à manœuvrer dans le cas de vent très fort.

Il fut très utilisé en AFN, pour des missions diverses, aussi bien de formation que de liaison, de reconnaissance ou même de distribution de courrier dans des postes isolés.

L'ALAT utilisa aussi des L-18 dans sa base école de Nancy Essey pour la transformation des pilotes civils du contingent sur avions militaires.

 

Photo_11_Tripacer-archive_Matra.jpg

Un Tripacer de l'ALAT  K-AG n°22-5154 Setif en 1961 (Archives Thierry Matra).

 

Il est capable de décollages et d'atterrissages courts sur des terrains non préparés, mais conserve quand même, grâce à son faible poids, une assez bonne vitesse de croisière pour sa configuration.

Le L-21-B ou PA-18 Piper "Super Cub" est le digne successeur du J-3. Plus spacieux, plus puissant, il remplace chez le constructeur le J-3 à partir de 1949 et, quoique techniquement complètement démodé, il restera en production chez Piper jusqu’en 1994 ce qui en fait un des records de durée de production.

Parallèlement à ces nouveautés, le PA-18 est le dernier développement du Cub et reste en production sans changement notable depuis 1949 jusqu'en 1994.

Par rapport au J-3, le L-18 (PA-18) se distingue par les points suivants :

- Cabine plus spacieuse héritée du PA-14 quadriplace.

- Longeron d'aile métallique.

- Réservoirs d'essence dans les ailes de plus grande capacité, conférant une autonomie digne de ce nom.

- Place pilote à l'avant.

- Capot moteur entièrement caréné.

La puissance du moteur Continental C-90 de 90 ch. (PA-18-90).

Par rapport au L-18, le L-21 possède en plus :

- Des volets.

- Un capot moteur avec des entrées d'air centrées.

Le moteur est un 135 ch sur les L-21-B et 150 ch sur le L-21-BM.

Une autre version du Piper fut utilisée en très petit nombre.

Il s'agissait du "Tripacer", appareil doté d'un train tricycle en remplacement du train classique, avec une roue avant à la place de la roulette de queue.

Aucun ne fut toutefois utilisé en Algérie, les rares "Tripacer" de l'ALAT étaient basés en Mauritanie.

Les L-21-B de l'armée américaine encore en service en 1962 ont été rebaptisés U-7A à cette date.

 

Caractéristiques techniques du L-18-C (Modèle 90 ch)

 

- Monoplan à aile haute semi-cantilever avec volets.

- Biplace en tandem à cabine fermée.

- Train classique fixe avec roulette de queue.

- Moteur Continental 4 cylindres à plat refroidi par air entièrement caréné.

- Deux réservoirs d'essence dans les ailes d'une capacité totale de 136 litres.

- Consommation :                                                                 19 l/h

 

Dimensions :

 

- Envergure :                                                                         10,76 m

- Longueur :                                                                             6,83 m

- Hauteur :                                                                             2,042 m

- Surface alaire :                                                                   16,47 m²

 

Masse

 

- Poids à vide :                                                                      370 kg

- Poids en charge :                                                                680 kg

 

Performances

 

- Distance de décollage (passage des 15 m) :                     230 m

- Distance d'atterrissage après passage des 15 m :              225 m

- Roulage l'atterrissage :                                                       120 m

- Distance franchissable :                                                     575 km

 

 

 

 

 Photo_3_Piper_L_21_Les-volets_sont_bien_visible._WEB.jpg

Un L 21 les volets sont bien visible car abaissé .(photo Mangeais)
Photo-1.jpg

   

Un PIPER "Cub"

 

Photo_7_Piper_L-21_B_mot_135ch_web.jpg

 

Piper L-21 B, moteur 135 ch.

 

 

 

 

© Jacques Moulin avec l’aide de Pierre Courrier 2010.

 

 

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 484 de février 2010.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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22 décembre 2009 2 22 /12 /décembre /2009 14:53

File7595 WEB

 

 

Le Fieseler Fi 156 « Storch »

ou Morane-Saulnier MS 500 « Criquet »

 

 

© Jacques Moulin 2009.

 

MS-500

 

 


 

 

Historique sommaire

 

Le Fieseler Fi 156 était un avion militaire allemand de reconnaissance de la Seconde Guerre mondiale, dessiné et fabriqué par la firme Fieseler (Fieseler était un aviateur de meeting célèbre à son époque).

C'est en 1935 qu'il conçut cet appareil, muni de nombreux perfectionnements permettant les décollages et les atterrissages très courts.

Il fut surnommé "Storch" (cigogne en allemand) par ses utilisateurs d'outre-Rhin à cause de son train d'atterrissage haut sur pattes.

C'est un avion à décollage et atterrissage courts (STOL), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n'importe où.

 

Caractéristiques techniques

 

En effet, il avait besoin de moins de 70 m pour décoller et de moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des ailerons de bord d'attaque et de volets à fentes.

Ses capacités particulières étaient, en plus de son décollage et atterrissage courts, une vitesse de décrochage basse (50 km/h) et sa grande manœuvrabilité.

Sa large surface vitrée lui permettait de servir d'excellent observateur.

Il est l'équivalent du Piper américain, en bien mieux (mais très probablement plus cher). Il excella dans les missions d'observation, de transport de personnalités ou de matériel, d'ambulance volante, etc.

De 1935 à 1945, la Luftwaffe a utilisé environ 2 900 Fieseler Fi 156.

Durant la Seconde Guerre mondiale le Fieseler "Storch " fut produit par les usines Morane-Saulnier pour alléger le travail des usines allemandes... L'usine étant toujours opérationnelle lors de la Libération, Morane-Saulnier continua la production pour l'armée française. Les premiers appareils furent livrés à l'armée de la France libérée dès le début septembre 1944, équipés de moteurs différents suivant les versions : Argus d'origine. Argus fabriqué "sous licence" par Salmson et Renault, puis après abandon d’une version équipée d’un moteur Renault en ligne (MS 501) puis avec des moteurs Salmson en étoile (MS 502) et plus tard de moteurs américains Jacobs également en étoile (MS 505).

 

MS 501 

Une très rare photo du prototype du Morane-Saulnier MS 501 équipé d'un moteur Renault.

Ce prototype ne fut pas suivi. Remarquez le tuyau d'échappement prolongé vers l'arrière du fuselage (Photo collection SLHADA).

 

En 1945 le Storch fut modernisé et produit par Morane pour l'armée de l'Air française avec l'appellation Morane 500 "Criquet". C’était un appareil extérieurement identique aux premiers Morane-Saulnier 500 mais, après les premiers appareils construits au standard allemand et suite aux divers problèmes soulevés par la construction en bois de la voilure, principalement lors de son utilisation en Indochine, une voilure métallique est venue à une date qui ne nous est pas connue remplacer l'ancienne en bois et toile. Cette modification alourdit évidemment le MS 500 qui, ainsi équipé, était moins à l'aise en basse vitesse. La vitesse minimum passait en effet de 40 km/h à 60 km/h.

Ultérieurement le moteur en V inversé "Argus" d'origine fut remplacé par des moteurs en étoile français de type Salmson ou américains de divers types.

Sa dénomination devint alors Morane 502 ou 505 suivant la motorisation.

Il semble toutefois que les MS 500 et 502 furent pendant un temps fabriqués conjointement, et le MS 505 fut une modification ultérieure des Morane-Saulnier MS 502.

Le Criquet fut largement utilisé par l'Armée de l'Air dès la Libération et même avant la fin de la guerre sur les fronts secondaires (poches de l'Atlantique, front des Alpes) puis lors des guerres d'Indochine et d'Algérie où il fut également utilisé par l'ALAT et aussi par la Marine.

Pour ce qui est de l'Armée de l'Air, il y a eu cinq escadrilles (EALA 71 à 74 et le CUM, puis les EALA 1/70 à 5/70) à être équipées de ces appareils, de la mi-56 jusqu'au début 1958. A cette date il fut remplacé par divers types d'appareils dont les Morane-Saulnier 733, et dans l'ALAT par divers avions d'observation : Nord 3400 "Norbarbe", NC 856 "Norvigie", Piper L-18 et L-21, Cessna L-19... Il quitta le service actif dans les années 70 où il finit sa carrière comme avion remorqueur de planeurs.

En 1955 en Algérie, les MS 500 faisaient partie (entre autres) de l'escadrille EALA 071 basée à Télergma, avec deux détachements, un à Batna et un à Tébessa (12 avions au total), du 7 juillet 1955 au 1er avril 1956, date où l'escadrille partit pour Reghaia (Alger) pour devenir EALA 5/70 avec les Morane Saulnier 733. Fin mai ou début juin, l'escadrille s'installa à Guelma avec un détachement à Bône.

        Photos Matra-Parmentier2 338
       
Une photo intéressante qui présente trois types d'avions d'origine allemande construits par les Français et présents en AFN : De gauche à droite: le NC "Martinet" (Siebel), le Nord 1000 (Bf 108), et le MS 500 (Fieseler Storch)

(Photo prise peut-être en Indochine) (Archives Thierry Matra).

 

Armement en Algérie

La plupart des appareils de la Luftwaffe étaient équipés d'une mitrailleuse MG 15 tirant vers l'arrière, située en position supérieure.

Ce système ne fut toutefois pas utilisé par les Français, les avions étant au départ livrés non armés, mais en Algérie il fut envisagé de les équiper de mitrailleuses tirant vers le sol.

Il y avait un stock important de mitrailleuses du type standard déjà en 1939, des MAC 34, mitrailleuses pour l'aviation et alimentées par des "camemberts" de 100 cartouches de 7,5 mm.

Ces armes existaient en deux types:

- Un type dit "Aile", monté fixe dans les ailes.

- Et le type "Tourelle", qui était prévu pour le tir à partir de tourelles mobiles.

Ce fut ce type qui fut choisi. Elles furent montées sur le côté gauche à la place d'une des vitres arrière. Il semble que ces armes furent souvent montées et assez souvent utilisées.

Les documents officiels incluent l'armement dans le descriptif des MS 500 et donne quelques statistiques d'utilisation :

* EALA 2/70 (...) Armement - 1 mitrailleuse MAC T 34 de 7,5 m/m (tir par sabord arrière) avec 3 chargeurs ronds de 100 cartouches.

* EALA 3/70 (juillet 1957} période du 01/07/1955 au 31/12/1956 (...) armés de mitrailleuses MAC modèle 34 T montées sur "support AB" (cartouches de 7,5 mm dans chargeurs "camembert" de 100). Au cours de ces missions opérationnelles, l'escadrille a consommé : 5 400 cartouches de 7,5 mm ordinaires (...)

* EALA 3/70 (juillet 1957) "(...} - armement : pas d'armement de bord employé, sauf sur ordre du commandant

Un "Storch " suite à un accident d'escadrille (mitrailleuse MAC 34T) (...)".

 

* EALA 4/70 période du 01/07/1957 au 31/12/1957 "pas d'armement utilisé".

 

Il existe par ailleurs, la preuve par la photo qu'un MS 502 aurait aussi été équipé avec cet armement, mais il ne semble pas qu'il ait été utilisé en Algérie.

 

 


Photo 5 Morane 500 et son armement WEB

   
   

Vue de l'extérieur de la mitrailleuse MAC 34 T avec son chargeur type "camembert" en place

 

(Photo Maurines).

 

 

Photo 6 morane 500 photo origine Bénichou    

Le même montage vue de l'intérieur de l’avion, mais là le chargeur n'est pas en place sur l'axe.  

Remarquez le système de visé très simplifié : un œilleton rond et une mire formée d'une simple petite bille sur une tige.    

L'arme était montée sur un support en tube ajouté à la structure intérieure de l'avion (elle-même en tube)    

(Photo origine Michel Bénichou "Fana de l'Aviation").

 

A noter aussi que durant la Seconde Guerre mondiale, en 1943 et 1944, quelque 130 "Storch" furent aussi produits par Mraz en Tchécoslovaquie. Après la défaite allemande la production continua également dans ce pays, sous la dénomination de K-65 "Cap".

   

 Photo 1 CRASCH D'un Morane 500-Telergma 

Un MS 500 posé un peu brutalement à Télergma.(Photo Maurines).

Photo 2 MS 500 archives Matra

Un beau MS 500 (Archives Thierry Matra )

EALA 71 Telergma Aout 1955
    
 

Le personnel de EALA 71 devant un MS 500 à Télergma en 1955 (Photo Maurines).

 

Caractéristiques MS 500 Criquet 0

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Fieseler  >>  Morane-Saulnier

Équipage : 2

Missions : liaison et reconnaissance

Date du premier vol : 1936

Constructions : Bois et métal puis tous métal

 

Dimensions

 

Envergure : 14,25 m

Longueur : 9,87 m

Hauteur : 3,06 m

Surface alaire : 26 m²

Charge allaire : 48,50 kg/m²

 

Masse

 

Masse à vide : 860 kg

Masse normale au décollage : 1300 kg

Masse totale en charge : 1470 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 175 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie :

Plafond théorique : 5000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 400 km

 

Armement :

 

Montage en option en sabord : 1 mitrailleuse Externe type MAC 34  (calibre 7,5 mm) :

 

 

Communication radio :

 

Moteur

 

Marque : Argus  >>  Salmson Argus (MS 500)

Nombre : 1

Type : AS-10 C3 >> AS 10 R

Configuration : 8 cylindres à 90° en V inversé.

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance en monté : 220 ch.

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 12,664 litres

Taux de compression :

 

Hélice

 

Marque :

Type : 2

Nombre de pales :

Diamètre :

 

 

img972-AS-10-C3.jpg

img974_9-ABC.jpg

 

 

 

 

MS 505 50 S 7 

        

Un Morane-Saulnier MS 505 à moteur "Jacob" utilisé par la Marine.

Ces appareils étaient principalement modifiés avec ce moteur pour remorquer les planeurs.

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

 

 

File8298 WEB     Morane-Saulnier 500 n° 2059 de l'Aéronautique Navale en Algérie avril 1957.

Nous pouvons remarquer que cet appareil est équipé de la tourelle qui équipait les avions allemands et qui permettait une défense supérieure arrière, mais sans sa mitrailleuse ( cet appareil faisait partie de la petite quantié d'appareils utilisés par les allemands et recupérés par la france et numéroté à partir de 2001)   (Archives Marcel Fluet-Lecerf).

 

Type de Morane Saulnier MS 500 suivant la numérisation.

 

(Liste peut-être seulement envisagée).

 

 

 

  Numero                         Type avec moteur

 

1 à 57              MS.500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

58 à 62            MS 500 ou Criquet 0 Sanitaire moteur Argus A.S. 10.

63 à 85            MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

86 à 90                        ??? Probablement MS 500

91 à 145          MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

146 à 325        MS 502 ou Criquet II moteur Salmson 9.ABb.

326 à 487        MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

488 à 567        MS 502 ou Criquet II moteur Salmson 9.ABb.

568 à 587        ??? Probablement MS 502

588 à 589        MS 502 ou Criquet IIB moteur Salmson 9.ABC.

590 à 664        MS 502 ou Criquet IIA moteur Salmson 9.ABb.

665 à 737        MS 502 ou Criquet IIB moteur Salmson 9.ABC.

738 à 850        MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

 

 

1001 à 1075    MS 500 ou Criquet 0 Sanitaire moteur Argus A.S. 10.

 

 

 

2001 à 206x    Fieseler Storch de récupération moteur Argus A.S. 10. (Une soixantaine).

 

NB : on peut en déduire que les 145 premiers ont été construit avec des moteurs Argus disponible, puis avec les moteur Salmson  type 9 ABC jusqu’à ce que la Société Salmson mette au point la version française des Argus.

 

 

 

Type en fonction des moteurs utilisés

 

 

 

MS 500    Moteur Argus AS 10C de 240 ch.

MS 501    Moteur Renault 6 Q 233 ch.

MS 502    Moteur Salmson 9AB 230 ch.

MS 503 ?? Possible projet avec moteur Astazou (Turboréacteur), mais c’est douteux.

MS 504    proto avec moteur Jacobs R755 de 304 ch.

MS 505    modification de 500 et 502 remotorisé avec Moteur Jacobs R 755 de 304 ch.

MS 506    Moteur Lycoming 235 ch.

 

 

  Documents extraits de la notice :

 

   Fig.22A WEB

 

   

          

  1 – Manette des gaz*

  2 – Correcteur*

  3 – Manivelle de commande des volets d'intrados.

  4 – Volant de réglage de plan fixe.

  5 – Tableau de contrôle réseau électrique.

  6 – Interrupteur général (A.9).

  7 – Rhéostat de lampe de bord (C.3).

  8 – Interrupteur.

  9 – Compas.

10 – Lampe de compas (C.2).

11 – Lampe de tableau de bord (C.l).

12 – Indicateur de virage.

13 – Variomètre.

14 – Interrupteur de lampe de compas (C.4).

15 – Témoin de démarreur (B.12).

16 – Poignée de pompe d'injection d'essence.

18 – Altimètre.

19 – Manomètre double pression essence et huile.

20 – Thermomètre d'huile.

21 – Bouton de sélection des pompes d'essence.

22 – Bouton de sélection des réservoirs d'essence.

23 — Boîte à cartes.

24 — Contact (B.5).

25 — Bouton poussoir de démarreur B.7.

26 — Bidon pour injection d'essence.

27 — Témoin de réchauffage d'antenne D.4.

28 — Compte-tours.

29 — Anémomètre.

30 — Volet de mauvaise visibilité.

31 — Interrupteur de thermomètre d'huile (M.1)

32 — Voltmètre.

33 — Ampèremètre.

34 — Interrupteur du circuit d'excitation de génératrice (C.19).

35 — Boîte à bornes.

36 — Montre.

 Fig.22C WEB

 

 

 Légende Figure 22 C « Criquet 0 » (MS 500) Double commandes

 

 1 – Manette des gaz au poste arrière.

2 – Commande de réglage de plan fixe.

3 – Palonnier arrière.

4 – Commande à  main au poste arrière.

5 – Boîte à relais.

6 – Boîte à bornes.

7 – Interrupteur de  batterie.

8 – Régulateur.

9 – Palonnier avant.

10 – Commande à  main au  poste avant.

11 – Caches pour planche de bord.

12 – Compte-tours.

13 – Anémomètre.

 

 

 Plan trois-vues du Morane-Saulnier 

MS 500 dit "Criquet 0"

 File9057 WEB

 

 

 Plan trois-vues du Morane-Saulnier 

 MS 502 dit "Criquet II"

 

 

 File9058 WEB

 

 

 

 

©Jacques Moulin 2010.

 

 

 

Remerciements à Gilbert Neel et divers correspondants d’aéroforum

ainsi que René Maurines

 

 

Quelques autres photos de MS 500/502/505img968.jpg

 Un Morane Saulnier  MS 502 (photo origien Machin)

 

img969.jpg

Morane Saulnier MS 505 ( Moteur Jacobs) remorqueur de planeurs à Fayence (photo archives Cortet)

img966.jpg

Un Morane Saulnier MS 500 de la Prefecture de Poloce de Paris.

 (Archives Jacques Moulin)  img967.jpg

Un MS 500 du GAOA 22 (Archives Jacques Moulin)

 

 

 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie N° 483 de janvier 2010.

 

 

 

 

 

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15 novembre 2009 7 15 /11 /novembre /2009 17:13
 File5566_WEB.jpg
 
 
Le SNCASE « Aquilon »
 
 
 
© Jacques Moulin 2009.
 
 
 
16F.jpg 
   
 
Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

Historique sommaire.
 
En 1947, la société De Havilland équipa un Vampire d'un réacteur "Ghost" en remplacement du "Goblin" d'origine. L'amélioration des performances fit que le ministère de l'Air anglais commanda aussitôt deux prototypes de ce qui était alors désigné Vampire FB.8.
En plus du changement de réacteur, l'avion fut alors équipé d'une nouvelle aile plus fine et plus aérodynamique, avec un réservoir de carburant à chaque extrémité.
La partie arrière fut également modifiée, avec notamment des ailerons qui dépassaient légèrement de chaque côté des dérives.


   
Un "Aquilon" Type 20 n°12.           
 
img913.jpg
           
L’Aquilon type 202 n°27 de la 16.F en vol. (Archives Jacques Moulin)
 
Lorsque le prototype effectua son premier vol, le 2 septembre 1949, la décision avait été prise de ne plus considérer l'avion comme une simple version du « Vampire » mais de lui donner un nouveau nom : le "Venom".
La puissance supplémentaire du "Ghost" et les améliorations aérodynamiques permettaient d'augmenter la vitesse horizontale de 150 km/h et de doubler la vitesse ascensionnelle.
Le premier avion de série sortit d'usine en 1951 et le "Venom FB.1" entra en service mi-1952 dans la Royal Air Force.
Cette première version souffrait cependant de quelques problèmes, principalement des incendies de réacteur et des faiblesses de la structure qui provoquèrent la perte de plusieurs appareils (appareils construits en bois).
Les pilotes se plaignaient également de l'absence de siège éjectable et de la température infernale qui régnait dans le poste de pilotage lors des déploiements dans les pays chauds.
Une version FB.4 résolvant tous ces problèmes réalisa son premier vol le 29 décembre 1953 et entra en service en 1955.
En parallèle, De Havilland développa de sa propre initiative une version biplace.
Dès février 1953 vola le prototype de la version NF.3, équipée notamment d'un nouveau radar AN/APS-57 d'origine américaine, d'ailerons améliorés et d'un système d'éjection de la verrière (mais toujours pas de sièges éjectables).
Un réacteur "Ghost 104" légèrement plus puissant que le "Ghost 103" d'origine fut également installé. Cette version fut livrée à la Royal Air Force à partir de mi-1955, deux ans après que la Suède ait reçu les exemplaires qu'elle avait commandés.
 

 
   
           

Aquilon 20 n°21

 

 

Le Sea Venom

 

En 1951 commencèrent les essais d'une version du "Venom" NF.2 adaptée à l'emploi depuis un porte-avions : le "Sea Venom".

Désignée FAW.20, la première version fut produite à partir de mars 1953 et mise en service dans la Royal Navy l'année suivante.

Elle fut suivie des avril 1954 d'une version FAW.21 reprenant les améliorations du NF.3 et, à partir du 100ème exemplaire, de sièges éjectables.

 

L'Aquilon

 

La France, qui construisait sous licence des Vampire et des Mistral depuis 1949, obtint une autre licence pour produire le "Sea Venom " à partir de l'été 1951.

Les réacteurs étaient construits par Fiat en Italie et l'avion par la SNCASE, qui avait déjà assemblé les "Vampire" français. Sous la désignation "Aquilon", cinq versions furent produites :

*- Aquilon 20, des Sea Venom FAW.20 assemblés à partir des pièces fournies par De Havilland.

(3 prototypes n°01, 03 et 04 avec des ailes non repliables et 25 appareils de série n° 1 à 25).

*- Aquilon 201, 2 prototypes construits par SNCASE (n° 02 et 05).

*- Aquilon 202, première version biplace équipée de sièges éjectables, un radar américain

AN/APQ-65 et air conditionné, construit en France (25 exemplaires n° 26 à 50).

*- Aquilon 203, version monoplace avec un radar AN/APQ-94, capable de tirer des missiles air-air,

construite en France (40 exemplaires n°51 à 90).

*- Aquilon 204, version biplace d'entraînement sans canon, construite en France

(6 exemplaires n°91 à 96 ).

Le premier Aquilon effectue son vol inaugural en octobre 1952 et l'avion est mis en service en 1954 dans la flottille 11 F.

     

img918
 
Un Aquilon  type 203 n°77 sur un porte-avions.
 
 
Photo_2_Aquilon-20_n-18_WEB-copie-1.jpg
 
  A partir de fin 1963, l’Aquilon type 20 est interdit d'appontage et quitte le service opérationnel, mais restera encore utilisé un ou deux ans pour l’entraînement à partir de bases terrestres.
 
 
Aquilon_16.F_en_couleur_WEB-copie-1.jpg
 
 
  Aquilon 20 n°20 de la flottille 16 F  en mai 1955, (Collection Marcel Fluet-Lecerf)
   
  bp000261
                     

Un "Aquilon" au décollage sur un porte-avions.

 

 

Engagement en Algérie.

 

 

La France a engagé ses "Aquilon" pendant la guerre d’Algérie (1954-1962) comme chasseurs de nuit en remplacement des Méteor NF 11.

 

img916.jpg

 

L’Aquilon 202 n°41 sur un porte-avions au second plan un hélicoptère HUP 2 de la 23.S.

 

Formations équipées

 

11 F (type 203), 16 F (type 203), 2.S, 10.S, 54.S (type 20), 59.S (type 203 et 204) et section des Aquilon de Cuers.

aquilon19590-48-Ph-47-Ph Moser
     
Un "Aquilon" sur la base de Télergma . (Photo Moser via D. Gilberti).  
 
aquilon19590-Ph-47-Ph Moser via-D.Gilberti
   Le même "Aquilon" type 203 n° 79 sur la base de Télergma

 (Photo Moser via D. Gilberti)

 

 

Caractéristiques et Performances.

 

Envergure :        13,071 m (ailes repliées : 7,020 m)

Longueur :         11,137 m : (Aquilon 202) ; 11,197 m : (Aquilon 203)

Hauteur :                                            2,31 m (ailes repliées : 3 m)

Surface alaire :                                      26 m²

Poids à vide :                                    4.885 kg

Poids en charge :                              6.790 kg

Moteur : De Havilland (Fiat) Ghost 48 de 2 270 kg de poussée.

Armement en Algérie : 4 canons de 20 mm et 8 rockets HVAR

Vitesse max. :                                935 km/h à 2 900 m (Mach 0,79)

Vitesse de croisière :     693 km/h à 1.000 m

Temps de montée à 12.000m :     12 mn 50 s

Plafond :                                         10.000 m

Rayon d'action :                                 450 km

Autonomie max. :                            1.460 km.

 

 

Croquis sur les "Aquilon"

 

Extrait de la Vitrine du Maquettiste numéro 11 du 3ème trimestre 1979

Le nom du dessinateur n'est pas mentionné.


File7107 WEB File7108 WEBFile7111bis WEB

Montage de roquettes T.10 sur support T 14 de Matra.
 

Un "Aquilon" 203 n° 34 de la 16 F en vol.
 
 
 
  img194.jpg
 
 
 
 
   

 

© Jacques Moulin 2009.

 

 

Article publié dans L'Ancien d'Algérie n° 481 de novembre 2009.

 
 
 
 
 
     
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11 septembre 2009 5 11 /09 /septembre /2009 14:27

File7596 WEB

 

Le SE-161 «Languedoc»

 

 

© Jacques Moulin 2009

 

 Languedoc

 

LanguedocSar-Profile.jpg

 

Profils mis à notre disposition gratuitement par Olivier Beernaert.

 

Languedoc-31S13.jpg

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

 

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Un SE-161 Languedoc du SAMAR -EARS 99  sur la base BA 142 de Boufarik en 58/59.  

(© Photo Jean Berniau).

 

           Le SE-161 a été initialement conçu sous le nom de Bloch MB.161 (Marcel Bloch étant devenu Marcel Dassault après la guerre). Contrairement à ce qui est souvent dit il ne s'agissait pas du développement du Bloch MB.160, ces deux avions n'avaient pas la moindre pièce commune, ils étaient développés par deux groupes d'ingénieurs différents.  

          Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en décembre 1939. 

         La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936 (suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia alors à l'ingénieur Jean Béziaud l'étude d'un avion quadrimoteur de transport pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.

         Le Bloch 161-01 devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest).

        Il eut une carrière mouvementée durant la guerre. Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes permettent la reprise des essais en vol, en février 1942.

        Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.

 

                    Un autre Languedoc du SAR, avec moteur Pratt et Whitney.

 

            Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d'installation, lesquelles étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.

             Comme pour beaucoup d'autres appareils un peu démodés et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l'Air, Charles Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur qui fut alors baptisé SE-161 "Languedoc". En effet l'usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE. La raison en était que durant la guerre la fabrication avait été transférée en zone dite libre, à Toulouse où était la SNCASE et, à la Libération, il sembla plus simple de continuer la construction à Toulouse, d'où la modification de la dénomination de SO en SE-161.

             Le premier vol du numéro 01 (premier appareil de série) eut lieu le 25 août 1945 à Toulouse, aux mains du pilote d'essais Pierre Nadot.

              Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint-Martin-du-Touch.

             De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.



  
Le SE-161 n° 23 F-BATU d'Air France équipé de moteurs Pratt & Whitney.

 

                Les premiers Languedoc étaient équipés de moteurs Gnome et Rhône 14 N que leur principal utilisateur, Air France, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney.

                Plus tard, d'autres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : mais également plus tard Aviacion y Comercio en Espagne, Misrair en Egypte, ou encore Air Liban.

              Air Atlas, Tunis Air, filiale d'Air France, en furent également dotés. La LOT, compagnie polonaise, acheta quelques avions neufs.

               La Marine française acheta également des Languedoc qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10.S.

                 L'Armée de l'Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14 R, plus puissants que les 14 N initiaux, mais tout aussi fragiles.

               Outre le CEAM, qui utilisa le numéro 30, banc d'essais des moteurs 14 R, ce fut le groupe de transport GT1/61 "Maine" qui reçut le numéro 67 à moteurs 14 N, avant d'être doté de 16 exemplaires de SE-161 avec des 14 R.

             Pour le SGACC, qui avait en charge les missions SAR (sauvetage) en Méditerranée, ces avions sont restés civils mais ils ont été confiés à des équipages militaires, selon les conventions en vigueur à l'époque, pour les transformer en avions de recherche en mer, affectés à l'EARS 99.

           Ces avions, de conception ancienne, posèrent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante. La Marine les réforma dès 1962, alors même que l'EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer, qu'elle n’abandonna qu'en novembre 1960.

                La fabrication du type SE-161 s'arrêta en 1953.


Plan Plan trois vues d'époque du "Languedoc".

 

             Air France commença dès 1952 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu'en qualité d'avion-cargo, avec un poids utile de chargement de 5.500 kg et ce jusqu'en 1954.

              Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco et à la compagnie égyptienne Misrair. Ces "Languedoc" furent exploités sur les lignes régulières jusqu'en 1954 pour Misrair et jusqu'en 1960 pour Aviaco.

 

          Le "Languedoc" était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d'extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.

              Le fuselage de l'avion était d'une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n'était pas pressurisé.

File5046_WEB.jpg

 

      Les quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N-44/45 d'une puissance respective de 846 kW (1.150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.

              L'appareil souffrit d'un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, la déficience des dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps. Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne.

            A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome et Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt & Whitney-R-1830 d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.

           Aussi, le poids au décollage grimpa à 23.500 kg.

            Dès mars 1947, les "Languedoc" améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France..



                                                             
  
Bloch 161 n° 77 de la flottille 56 S de l'aéronautique navale, appareil à moteur G et R 14N.

 

Motorisation

 

Initialement quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N d'une puissance de 1.150 ch.

Ultérieurement quatre moteurs en étoile à 14 cylindres en double étoile, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitney, type R-1830/92 (Twin Wasps) d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices tripales d'un diamètre de 3,5 m.

Quant à la distinction des différentes versions de moteur, il est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les seconds quadripales.

Pour leur part les Pratt et Whitney étaient également tripales mais dépourvus de casserole d'hélice et disposaient d'une petite entrée d'air additionnelle sur le dessus du capot moteur.

Les capotages des divers moteurs sont également différents.

  Languedoc SAR Alger 58 WEB

Languedoc F-BCUR du SAR photographié à Alger en 1958 (Archives Marcel Fluet).

 

Utilisation en AFN.

 

           Ces appareils furent utilisés en AFN, comme avions de transport de troupe ou de matériel, avec la Marine ils servirent d'avion de protection des côtes et pour la formation des élèves navigateurs et radaristes, et plus tard par l’Armée de l’Air comme appareils de sauvetage pour les missions SAMAR avec l'escadron EARS 99.

 

  LanguedocPhoto Maurice Camu

Un Languedoc de la 56 S  avec un radar dans le nez.(Photo Maurice Camu)  

 

 

 

Un "Languedoc" de la 31 S des services SLAM (Services Liaisons Aériennes de la Marine)  

en janvier 1955 sur la BPAN de Lartigue, appareil à moteur G et R 14 N.

 

 

 

Caractéristiques et performances

 

 DIMENSIONS

 

 Envergure :                                                  29,390 m

Longueur :                                                   24,258 m

Hauteur :                                                        5,950 m

Masse à vide :                                             14.150 kg

 

PERFORMANCES

 

 

 

Vitesse maximale :                                            430 km/h

Plafond pratique :                                               7.200 m

Rayon d'action ou distance franchissable :      3.200 km ou 1.000 km avec 33 passagers et 1.000 kg de fret.  

 

MOTEURS

 

Version d'origine :

 

2 Gnome et Rhône 14 N 44 à gauche + 2 Gnome et Rhône 14 N 45 de 1.000 ch à droite.

 

Sans-nom-1.jpg

 

  img154.jpg

 

Types de moteurs utilisés sur le MB/SE-161

 

G et R 14 N 38/39 (MB-161) ;

 

G et R 14 N.44/45 (MB.161, SE-161/1) ;

 

G et R 14 N.54/55 (SE-161/1) ;

 

G et R 14 N.68/69 (SE-161/1) ;

 

G et R14 N.72/73 (SE-161/1) ;

 

P&W R-1830-92 (SE-161/P7) ;

 

P&W R-1830-S1C3G (SE-161/P7) ;

 

G et R 14 R.24 (expérimentation) ;

 

G et R 14 R.28B (par erreur) ;

 

G et R 14 R.200a (expérimentation).

 

G et R 14 R.200 (SE-161 R) ;

 

G et R 14 R.200c/d (SE-161 R) ;

 

G et R 14 R.200BT (expérimentation) ;

 

G et R 14 R.208.210 (SE-161 R) ;

 

SNECMA 24 H (expérimentation).

 

 

  9 . MB 161 -1024x768-

MB 161 R n° 81, (prédécesseur du LC 749 Constellation n° 2503)  

en cours d'essais de givrage du Bastan III.  

Sous le fuselage on aperçoit le générateur d'air « Palouste »  

qui assurait la propulsion de l'eau jusqu'aux gicleurs du mat. (Photo C. Faure).

 

 

 

Bloch 160


Bloch 160 de la course Istres-Damas, en août 1937.  

Les différences avec le SE-161 sont bien visibles.

 

© Jacques Moulin 2009.

 

Remerciements à Philippe Ricco pour son aide et ses corrections. Il prépare un ouvrage très complet sur ces appareils.

 

                                                                             

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 479 d’août-septembre 2009.

 

 

 

 

 

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22 juin 2009 1 22 /06 /juin /2009 10:42

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Lockheed L 749-A79 "Constellation"

 

 

 

© Jean-Claude Serret 2009

 

 

 

  

 

      

Un profil du Constellation F-BAZY   n° 2528 du SAR  même appareil que ci-dessous.

Profil offert par Patrice Gaubert.


F-BAZY - SAR

   

Le Constellation F-BAZY n° 2528 du SAR  (Photo Francis de Richemond transmise par Gérard Estival).

 

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Constéllation F-BAZT n° 2629 de l'EARS 99 Metz juillet 1964 (Collection Marcel Fluet) 

 

 

 

Vous pouvez trouver d'autres renseignements sur le SAR sur ce site dont l'adresse m'est transmise par M. Francis de Richemond, ancien observateur.

 

http://www.ears99.cocardes.org/ 

   Constellation en transit WEB

Lockheed 749-79-22 Constellation  F-BAZR d'AIR FRANCE n°2503 en transit en AFN.

 

Bien que n'étant pas un avion d'armes, le L-749 Constellation a été présent pendant toute la durée du conflit d'AFN. Présence très discrète.

A cause de sa taille il ne fréquentait que les terrains dotés d'une piste en dur et assez longue.

Ceux d'entre nous qui ont eu la chance de l'observer au sol ou en vol en Algérie sont donc assez rares. Mis à part bien sûr ceux qui l'ont servi.

Il était affecté à l'EARS 99 (Escadrille Aérienne de Recherche Sauvetage) pour assurer les missions de SAR (Search and Rescue, en français : Recherche et sauvetage).

Son port d'attache était la base aérienne de Toulouse Francazal et il était détaché sur la BA Alger Maison-Blanche.

 

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                  Deux photos du Constellation du SAR F-BAZF (n° 2625)

(Photos Marc Rostaing)

 

De construction américaine, tout métal, il était à sa conception, destiné à une carrière militaire. À la suite de nombreuses modifications, il est orienté vers une utilisation civile.

Il est considéré comme le "chef de file" d'une longue lignée d'avions longs courriers dignes de ce nom alliant vitesse et confort dans les années 1945 à 1960, arrivée du L 749 dans l'Armée. Avec l'augmentation du trafic aérien, civil et militaire, avait été confiée à l'Armée de l'Air la mission de sauvetage et de recherche, au sol comme en mer, à la suite d'accidents. Plusieurs types d'avions sont utilisés.

En 1957 les Bloch 161 "Languedoc" arrivent en bout de potentiel et sont de moins en moins fiables pour assurer les missions SAR. Le moment était venu de leur trouver un remplaçant pour ce travail aérien spécial, assuré conjointement par le Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale (SGACC), pour le matériel, et par l'Armée de l'Air pour le personnel navigant, la réalisation et le contrôle des opérations de recherche.

Le SGACC a, entre autres, un œil sur tout le matériel volant civil. Il suit l'évolution du parc avions des compagnies aériennes françaises.

Étant donc confirmé que la compagnie Air France, suite à l'arrivée des premiers réacteurs, voulait se séparer de ses L-749, le SGACC fît une offre de rachat d'un certain nombre de ceux-ci. Ce sont donc sept avions qui sont rachetés pour être affectés à l'Armée de l'Air. Les sept avions garderont leur immatriculation civile. Des pilotes de transport de l'armée vont en "transfo" chez Air France, qui assurera l'entretien des L 749. Pour les besoins de la réalisation de cette nouvelle mission, des modifications sont nécessaires. Les plus visibles sont:

 

À extérieur:

- Création de 4 postes d'observation vers le bas, soit "4 bulles", deux à droite et deux à gauche du fuselage ; une à l'avant près du poste de pilotage ; une à l'arrière après la porte d'accès à la cabine passagers.

- Création d'une trappe de largage pour tout le matériel de survie et de secours

- Effaçage des marques de la compagnie Air France.

 

À l'intérieur :

À l'exception de l'aménagement 1ère classe qui est conservé, tout le reste est démonté afin de laisser la place à tout le matériel de secours.

Tant sur la terre qu'en mer, les missions étaient très longues. Souvent, deux avions étaient nécessaires pour couvrir la zone dans laquelle avait eu lieu l'accident.

Les équipages effectuaient un ratissage "en carré" de 1.500 mètres environ de côté. Le travail du navigateur était alors très précis.

Les quatre observateurs, en liaison radio interne avec le pilote, effectuaient une surveillance accrue du sol ou de la mer.

Il était souvent demandé de revenir sur un point particulier puis de reprendre le ratissage en quadrilatère.

De nombreuses opérations SAR se sont ainsi déroulées au-dessus de l'Algérie et du Sahara :

- avions posés avec plus ou moins de dégâts ;

- convois ou véhicules isolés et égarés dans le désert ;

- crash mortels d'avions;

- naufrages en Méditerranée;

- recherche des marins tombés à la mer.

 

Après l'indépendance, elles consistaient principalement en l'escorte d'avions monomoteurs vers la France sur les trajets Bône - côtes de Sardaigne - Ajaccio, Cap Camarat ou Oran - Alicante.

Toutes les opérations étaient dirigées depuis le sol par un CCS (Centre Coordination Sauvetage) situé sur la BA 146 à La Reghaia (SDA913); capitaine Boudet, sergent Tauran, sergent Pasquet.

Les Constellation pouvaient également venir se mettre en alerte à Oran, Bône, Alger, Ouargla, El Goléa, Colomb-Béchar...

Les sept  L 749 passés d'Air France à l'EARS 99 sont : F-BAZJ n° 2514 ; F-BAZM n° 2545 ; F-BAZO n° 2547 ; F-BAZP n° 2550 ; F-BAZT n° 2629 ; F-BAZV n° 2526 ; F-BAZY n° 2528.

Pendant les opérations SART, les avions n'utilisaient pas leur immatriculation civile complète. Après la lettre F, les lettres B et A étaient remplacées par S et S (ex. F-BAZM = F-SSZM). 

Un de ces L 749 avait été remonté et exposé au bord de la RN 74 Beaune-Dijon, sur la pelouse d'un hôtel. Sur décision préfectorale, l'ordre fut donné de le démonter et de le ferrailler.

L'avion était, parait-il, trop peu esthétique !...

 

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Constellation F-BAZT n° 2629 de l'EARS 99 photo prise à Toulouse Francazal

(Collection Fluet -Lecerf)

 

 

 

© Jean-Claude Serret 2009

 

Publié avec l'autorisation de l'auteur. 

 

 

 

 

Un super G  à Télergma (?).  

Cet appareil civil d’Air France et qui était une amélioration du Constellation,    

servait au transport de personnel militaire aussi bien que de  civils.

 

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Caractéristiques des Lockheed L 749-A79 Constellation 

 

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

   

Constructeur : Lockheed

 

Équipage : 6/8

 

Missions : transport et patrouille et sauvetage

 

Date du premier vol : 9/11/1943

 

Constructions : métallique

 

Dimensions

 

Envergure : 37,90 m

 

Longueur : 29 m

 

Hauteur : 7,10 m

 

Surface alaire : 125,40 m²

 

Charge allaire :

 

 

Masse

 

Masse à vide :

 

Charge utile :

 

Masse totale en charge : 48540 kg

 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 550 km/h

 

Vitesse de croisière : 470 km/h

 

Vitesse ascensionnelle :

 

Autonomie :

 

Plafond : 8300 m

 

Distance franchissable :

 

Altitude de croisière :

 

Rayon d’action : 5000 km

 

Communication radio :

 

 

 

 

 

Moteur

 

Marque : Wright

 

Nombre : 4

 

Type : R-3350-BD1 (Cyclone )

 

Configuration : 18 cylindres en double étoile

 

Refroidissement : air

 

Suralimentation :  oui

 

Puissance normale au sol : 2200 ch à 2800 tr/mn

 

Puissance à      :  

 

Puissance au décollage :

 

Equivalent puissance :

 

Régime de l’hélice :

 

Alésage :  155,6 mm

 

Course :   160,2 mm

 

Cylindré totale :

 

Taux de compression : 6,85 :1

 

 

 

Hélice

 

Marque :

 

Type :

 

Nombre de pales : 4

 

Diamètre :

 

 

 

 

 

 

Publié dans l’Ancien d’Algérie n° 478 juin-juillet 2008. 

 

  

  

 

 

 

 

 

 

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Published by Avions de la Guerre d'Algérie - dans Avion
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6 avril 2009 1 06 /04 /avril /2009 09:30
Insigne ALAT     
 
 
 
CESSNA L-19 / OE-1 "Bird-Dog"
 
 
© Jacques Moulin 2009.
 
   File2306 WEB  
Le Cessna L-19 "Bird Cessna L-19 code "BMA" serial 24557 à Oued Hamimin en 1960.
Profil réalisé par l'auteur.
 
 
Le Cessna L-19 "Bird Dog" est certainement l'appareil construit pour l'armée américaine dont la silhouette ressemble le plus aux avions que nous voyons couramment dans les aéro-clubs.
 
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Le L-19 "BOA" en vol en Algérie (Photo Chauduc).

 

L'origine du L-19.

 

Vers la fin des années 40, l'US Army avait besoin d'un nouveau type d'avion léger d'observation et de liaison pour remplacer les "Piper Cub" utilisés durant la Seconde Guerre mondiale et qui devenaient obsolètes par leur trop grande simplicité.

L'armée américaine émit un cahier des charges pour obtenir un avion biplace - observateur et pilote - construit entièrement en métal et le soumit aux constructeurs d'avions légers aux USA.

Le modèle 305A de Cessna a été choisi par l'armée américaine. Ses caractéristiques dépassaient non seulement le cahier des charges mais également celles de ses concurrents.

Un premier contrat pour 418 appareils fut octroyé à Cessna le 29 mai 1950. Motorisé par un moteur Continental de HP 0-470-11 de 213 ch, le 305A était un avion aile haute, monoplan léger basé sur le modèle 170 (toujours fabriqué actuellement en version 172).

L'armée américaine lui donna la désignation L-19A et les livraisons commencèrent en décembre 1950.


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   Cessna L-19 code "BMA" serial 24-557 à Oued Hamimin en 1960.

Témoignage sur le L-19 BMA de Oued Hamimin (Constantine).

« CPAP en 1961, j'ai failli casser le BMA lors de ma transformation L-18-L-19. En tours de piste avec l'instructeur chef Gastelbled, le 25 novembre 1961, je sors tous les volets en dernier virage : l'avion part violemment en virage à gauche et j'arrive très difficilement à le maintenir, pied et manche à fond à droite. Le chef hurle parce que je ne tiens pas l'axe. En me retournant vers la gauche, je ne vois pas de volet sorti sous l'aile gauche alors qu'il est baissé à fond à droite. On arrive à le poser tant bien que mal. Gastelbled me donne une bourrade dans le dos : « Allez, petit, on est en "rab" de vie, on va boire un coup... »

                                                                                                              © André Lignot 2010.



Photo-A-Lignot n°01 WEB  

Pour illustrer son avis ci-dessus André Lignot nous fait parvenir ce superbe L-19 en vol

avec une immatriculation qui pourrait porter à confusion. (© André Lignot).

Le nom plus commun de l'avion, "Bird Dog", a été choisi par le général Mark Clark après un concours organisé avec les ouvriers de Cessna.

Le 25 juin 1950, la guerre de Corée fut déclarée et le "Bird Dog" commença sa carrière opérationnelle. Durant le conflit coréen, le "Bird Dog" reçut le surnom de "jeep ailée", en raison de la multitude de charges qui lui ont été assignées. Il fut utilisé non seulement pour les rôles d'observateur au service de l'artillerie mais également pour des missions diverses telles que l'évacuation des blessés, la communication, etc.

À la fin 1954, 2.486 "Bird Dog" furent livrés et 60 ont été livrés aux corps des Marines, désignés comme OE-1.

Une version d'entraînement au vol aux instruments fut développée en 1953, sous la référence L-19A-IT. Cette version pouvait occulter la vision extérieure du pilote et l'instructeur placé à l'arrière possédait des doubles commandes.

   

Le Cessna L-19 n° 24-517 "BNF" du PMAH de la 19ième DI ferait bonne figure dans la présentation du blog consacré à cet avion car on voit bien les lance-roquettes… avec les roquettes fumigènes. Je pilotais l’avion de tête avec notre opérateur photo équipé d’une K20 et, pour la petite histoire, ce cliché avait été utilisé comme carte de vœux par le personnel du peloton. (J.P Meyer)

       

 

Les L-19 dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT).

 

Déjà, bien avant la Seconde Guerre mondiale, les artilleurs faisaient régler leurs tirs par des observateurs transportés à bord de ballons ou d'avions.

Des essais avaient même été réalisés à la fin des années 30 avec des autogires. Souvent lors de la bataille de la libération de l'Europe, ou plus tard en Indochine, les avions d'observation de ce type étaient pilotés par des personnels de l'Armée de l'Air. Petit à petit, la nécessité de disposer d'avions sans avoir à faire des demandes par la voie interarmées a conduit le commandement de l'Armée de Terre à former ses propres pilotes, puis à étendre le recrutement des observateurs à toutes les armes, de l'infanterie à la cavalerie.

En plus de ses missions d'aide à l'artillerie, pendant la guerre d'Algérie, l'observation aérienne s'est vite révélée comme indispensable pour renseigner les troupes au sol sur la position de l'ennemi, sa force et ses intentions.               

        

Face au développement de l'insurrection et compte tenu de l'immensité du territoire à couvrir, des pelotons d'avions ont été créés et implantés dans tous les secteurs.

Il semble, d'après les notices US en notre possession, que les L-19 français aient été des L-19E, une version un peu améliorée des L-19 A.

Doté d'un moteur Continental de 230 ch, 6 cylindres à plat, le L-19 était l'un des plus puissants avions d'observation de l'ALAT durant la guerre d'Algérie. Son autonomie était de 8 heures, sa vitesse de croisière de 170 km/h et sa vitesse maximum de 220 km/h.

     
 
 Photo-10-File5369_WEB.jpg
                

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut,

les Cessna étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes.

 
 
EJ-34               

Essais de montage de lance-roquettes sur un L-19.

Le lance-roquettes est du type MATRA LR181 qui est armé de 18 roquettes explosives SNEB de 37 mm cette version d’armement qui n’a pas eu de suite sur le L-19E avait été expérimentée avec un collimateur de T-6 (Photo Jean-Pierre Meyer).

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Photo Jean-Pierre Meyer.

                                                               

Le commandement ayant prévu une guerre courte et dure en Algérie, avait acheté le maximum d'avions et le minimum de pièces détachées.

Le potentiel du moteur du Cessna, tel qu'il était fixé par le constructeur, était de 500 heures, après quoi il était démonté, expédié en France pour une révision générale et remplacé.

La guerre se révélant dure et longue et après moult réflexions et consultations, le potentiel a été porté à 600 heures (+ 20%), puis 900 heures (+ 80%), et enfin 1.000 heures (+100%), sans problème particulier.

Petit à petit, les Cessna sont devenus des composantes indispensables de la lutte antiguérilla. Ces avions qui pouvaient rester longtemps en l'air surveillaient toutes les zones. Leurs observateurs examinèrent tous les djebels, les routes, les lieux d'embuscades possibles et plus largement, partout où le combat risquait de se déclencher..

 
Photo-6-L-19-de-l-ALAT-en-couleur-jpg   
   
            Le L-19 "AQI" en Algérie.
Photo-3--L-19.jpg
   
Un L-19 sans code en Algérie mais avec un marquage par bandes sur les ailes.(Photo André).

 

Évoluant souvent à faible altitude à la recherche du moindre indice, ils étaient à la merci des mitrailleuses ou fusils ennemis aux aguets.

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut, les Piper étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes. Pour les placer au plus près de la cible, ils n'hésitaient pas à piquer, larguant leur fumigène près des positions des rebelles. Leur courage et leur audace ont parfois forcé l'admiration des autres pilotes et notamment ceux de l'Armée de l'Air. Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie leur engagement dans cette guerre où l'ALAT a définitivement conquis ses lettres de noblesse.

Les Français ne furent pas les derniers à utiliser les L-19. En effet, la guerre du Viêt-nam vit le "Bird Dog" utilisé dans un nouveau type de mission, celle de FAC (Forward Air Control) ou "Contrôleur Aérien Avancé".

L'US Air Force acquit beaucoup de 0-1A (pendant la guerre du Viêt-nam) qui furent modifiés pour le rôle de FAC par l'addition de points d'attaches en-dessous des ailes, d'une radio de VHF et (dans le cas du TO-1D) de la suppression des commandes arrière.

Les "Bird Dog" modifiés de l'US Air Force ont reçu de nouvelles désignations, le TO-1D devenant 0-1F et I'0-1A devenant l'0-1 G.

         
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        D
eux L-19 de l'ALAT en vol au-dessus de l'Algérie (Photo Chauduc).

 

Caractéristique des L-19 E (OE-1) :

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Cessna

Équipage : 2

Missions : Reco, liaison etc…

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 10,97 m

Longueur : 7,89 m

Hauteur : 2,23 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 680 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1103 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 209 km/h

Vitesse de croisière : 165 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 853 km (ou 5 heures)

Plafond pratique : 6200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

Marque : Continental

Nombre : 1

Type : 0-470-11

Configuration : 6  cylindres à plat Flat Six

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 213 ch

Puissance à      :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 127 mm

Course : 101,6 mm

Cylindré totale : 7,8 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

  Photo-9-File5370_WEB.jpg

Un L 19 en vol en Algérie.
Les reflets sur la photo sont ceux des cordons des appareils radios de l'avion
du photographe sur les vitres du cockpit. (Photo Chauduc).
 

File7112 WEB
       
Cabine du AHA .


File7113 WEB
  Tableau de bord du L-19 AHA n° 24590.
 
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Une autre vue interieur d'un L 19 (Peyrieu 08/78) (Photo Jacques Moulin). 
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Boîtier de commandes électriques et fusibles. (Photo J.P. Meyer)
 
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 Commande de sélection réservoirs. (Photo J.P. Meyer).
 
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 Système Radio Navigation (radiocompas) pas ou peu utilisé. (Photo J.P. Meyer).
 
 
 
 
 
 
File7114 WEB

Détail du poste de pilotage, et de la porte d'accés.
 
 
File8525 WEB
Le L-18 AHA à Peyrieu en août 1978 lors d'un meeting (Photo Jacques Moulin).  
(L'aérodrome de Peyrieu-Belley est situé dans l'Ain, au bord du Rhône.        
La montagne en face est située de l'autre côté du Rhône sur la commune de La Balme, en Savoie).
 
 
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Un L-19 AGP n°24534 à St-Valéry le 27/04/83 (Photo Regis Biaux).
 
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Un L-19 restauré en état de vol (F-GDPF) photographié sur son terrain de Corbas (69) le 23/6/2012 . (C) Photo Jacques Moulin    
 
 
 
 
 
© Jacques Moulin 2009/2012
 
 
 
 
 
 
Témoignage
 
       

PETITE HISTOIRE D’UNE COLLISION EN VOL

 

© Jean-Pierre MEYER.

 

Ce 8 mai 1962 aurait pu être une journée banale, presque un jour comme les autres au PMAH de la 19èmeDI basée à Sétif Aïn Arnat. Il est 7 h 30 du matin et bien sûr la journée commence par un brieffing dans la salle OPS. La mission d’aujourd’hui sera une reconnaissance dans le secteur de Saint-Arnaud pour vérifier entre autres les « migrations » du FLN après le cessez-le-feu. Nous partirons avec deux L-19E, et je fais équipe avec le Lt Baudet qui sera mon leader.

On nous présente nos observateurs, deux jeunes sous-lieutenants des Renseignements (je ne me souviens plus de l’unité). J’apprends que le mien s’appelle Muller. On fixe les derniers détails du vol autour d’une tasse de café. La météo est apparemment bonne, le ciel est très clair et pour cause il y a un vent très fort, ce qui risque de compromettre le niveau de vol sur le relief. On prévient nos observateurs que « ça va  tabasser » ! L’un d’eux nous confie avoir déjà volé sur une Caravelle entre Paris et Alger… Nous, on sourit en les aidant à enfiler leur combinaison de vol. Là où tout se corse, c’est quand on leur ajuste le parachute. Subitement on pense que nos passagers viennent de réaliser que leur vol sera très différent de celui en Caravelle.

     
 
 
MDL Jean-Pierre MEYER Pilote CPAP N°542 
 
              

Maréchal des logis Jean-Pierre Meyer en 1962.

 

Sur le tarmac, les mécanos s’affairent en aidant tant bien que mal à installer nos amis en place arrière, à passer les planchettes avec les cartes gribouillées de cercles et de flèches multicolores. Pendant que les moteurs chauffent, le chef radio vient encore vérifier les fréquences sur les PRC et la tour de contrôle nous donne enfin le « OK roulage » pour 2 avions. Le mien est le Novembre Alpha. La tour nous signale un fort vent de travers piste avec rafales puis le OK « alignement décollage » est donné et nous voilà à batailler aile dans le vent pour rester aligné sur l’axe de la piste.

Durant la montée et après avoir fait le premier virage pour mettre le cap au nord, nous réalisons que le vol en patrouille ne sera pas possible et que la « basse alti » qui était initialement prévue dans le plan de mission devra certainement être modifiée tant les turbulences sont importantes. Par l’interphone je demande si tout va bien derrière et je reçois en retour, un semblant de ….oui !! à peine audible. A cet instant je me demande si nous avons pensé aux sachets. Dans le doute je n’en parle pas sachant que j’avais déjà connu un cas similaire lors d’un vol au-dessus du massif du Hodna où mon passager s’était servi du casque pour se soulager.

En prenant la direction de Saint-Arnaud, mon leader me demande de grimper à 1.000 m pour vérifier si pendant la montée nous pouvons trouver une altitude stable sans tomber dans les rouleaux rabattants générés par le relief. Après 10 mn de vol, nous sommes dans les mêmes conditions et mon leader m’indique qu’après accord de son observateur nous arrêtons la mission et que nous allons regagner la base en nous éloignant de la montagne. En survolant le haut-plateau, toujours à 1.000 m, nous avons l’impression subitement de voler dans du coton .Cela fait du bien et surtout pour nos passagers car je crois qu’avec l’estomac plein ou presque, le mauvais cap était passé car il flottait toujours une odeur d’air frais dans l’habitacle.

Il est 8 h 30 mn, à ma gauche le soleil est déjà haut dans le ciel. Mon leader qui se trouve également à ma gauche à une vingtaine de mètres me fait un petit signe de la main et me dit par radio de passer sur la fréquence Tour en VHF et qu’il s’occupe des annonces pour l’approche. J’affiche la fréquence quand, tout à coup j’aperçois une ombre sur mon capot et je vois arriver mon leader en virage engagé à la manière kamikaze qui me fonce dessus. Avec son aile droite baissée il ne peut pas me voir et dans la fraction de seconde qui me reste pour réagir je fais le plus beau et le plus rapide des breaks avec piqué dos pour l’éviter… lorsque j’entends un léger bruit indéfinissable sur le coup. A cet instant, c’est tour à tour, l’ombre, le soleil, la descente en spirale ou la vrille avec comme un frein dans les gouvernes et puis toujours l’ombre, le soleil, le sol qui approche et qui tournoie et pas de repères extérieurs. C’est là que les secondes paraissent des siècles avant d’apercevoir tout à coup un semblant d’horizon. Je ne me rappelle plus comment l’avion s’est redressé .Toujours est-il que l’assiette était presque stable, le régime moteur OK mais que j’avais du mal à maintenir le cap. Il était 8 h 35 mn, j’avais perdu plus de 700 m d’altitude et je ne savais toujours pas exactement ce qui s’était passé ni où je me trouvais.

 

 
 Aile vu de l’intrados coté gauche
       

Détail de l'aile vue de l'intrados du côté gauche (Photo (C) J-P Meyer

 

J’appelais mon leader sur la fréquence Tour… pas de réponse. J’observais les alentours, le sol, rien ! Je me suis dit, il s’est planté et je m’attendais à voir de la fumée au point d’impact mais toujours rien. Je questionnais mon observateur, mais celui-ci restait muet. Enfin, c’est en essayant d’entamer un 360° que j’ai compris combien il était difficile de virer à droite. C’est alors que j’ai aperçu mon leader à 8 h avec un moteur qui fumait. En inspectant mon aile gauche, j’ai compris qu’il y avait une déchirure à peine visible depuis l’habitacle et avec en plus le support lance-roquettes toujours en place je ne voyais pas bien l’extrémité de l’aile.

Mettant le cap plein est, j’informais aussitôt la tour avec un MAYDAY pour 2 avions en difficulté en « très longue finale ». J’essayais de mon côté de stabiliser la dérive avec un peu de volets, d’inclinaison et de régime moteur. A ma gauche, mon leader fumait toujours et il gesticulait beaucoup. La tour m’annonça enfin le OK priorité et, au loin, j’aperçus les gyrophares de la grue, des pompiers et de l’ambulance… Et puis ce fut l’atterrissage comme sur des œufs suivi par celui de mon leader tout aussi réussi et toujours fumant. Je suivis le camion de pompiers jusqu’au tarmac puis mon mécano m’indiqua ma place de parking et après un dernier coup de moteur pour virer je coupais tout avec la VAP dans les règles.

C’est seulement à cet instant que j’ai aperçu le comité d’accueil avec en tête bien sur mon chef de peloton, le capitaine de Simard de Pitray et une brochette de hauts gradés. Je descends de l’avion et je tombe à genoux sans pouvoir me relever tellement tout à coup, j’avais les rotules qui tremblaient. On m’aide, et au lieu de me féliciter pour avoir ramené mon avion à bon port, je me fais engueuler comme jamais ainsi que mon leader par mon chef de peloton, pour avoir esquinté deux avions d’un seul coup.

 
  
une des pales de son hélice
       

Détail d'une des pales de l'hélice (Photo (©) JP Meyer).

 

Pendant que les mécanos et pompiers se chargeaient de l’avion de mon leader (qui n’avait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur et qui avait échappé par miracle à l’incendie), moi je découvrais enfin l’étendue des dégâts sur mon avion. Une belle entaille dans l’aile gauche ou l’on distinguait tous les coups d’hélice. Une micro seconde de plus ou de moins et c’était la commande de l’aileron qui était cisaillée ou la collision pure et simple et bien sûr, je n’aurais alors jamais pu raconter cet accident qui fait partie de mes souvenirs depuis maintenant 47 ans.

 

Il y a bien sur d’autres anecdotes liées à cet accident. Par exemple quand mon leader m’a posé la question : « C’est moi qui t’ai fait ça ? » Je me souviens lui avoir répondu : « Non, c’est le Saint-Esprit ! ». Pour sa défense il faut dire qu’il avait aussi les rotules qui flageolaient et m’a confié qu’il avait eu une panne VHF et qu’en tripotant son poste de radio, il ne s’était pas aperçu qu’il partait en virage engagé à droite.

Et nos observateurs dans cette aventure ? Eh bien, nous les avions tout simplement oubliés. Ce n’est que quand tout le monde s’était calmé et que l’attroupement s’était enfin dispersé que nous avons pu aider nos amis à se dessangler et à quitter leurs sièges. Au mien, un peu palot, à qui je demandais comment il avait vécu ces instants palpitants il m’a répondu qu’il croyait que je lui offrais une séance de voltige qu’il avait d’ailleurs eu du mal à supporter car il ne s’était rendu compte de rien.

Le mot de la fin revient au pompier qui était chargé du canon à mousse sur le véhicule incendie. En enlevant son casque il m’apostropha en me disant : « Vous, vous n’êtes pas de Wintzenheim par hasard ? » Je lui répondis que oui ! « Eh bien nous sommes du même village et ma fiancée est une copine de votre sœur ». C’est ainsi que, ne voulant pas affoler mes parents de cet accident, finalement une bonne partie du village fut mise au courant.

Enfin, en regagnant la salle OPS mon chef de peloton s’approcha de moi et quittant son air sévère habituel, il me mit sa main sur l’épaule en souriant et m’envoya ces quelques mots qui font du bien : « C’est bien petit, tu t’en es bien tiré ! »

 

Pour faire passer la pilule, je suis reparti en mission l’après-midi avec tout de même une petite appréhension… pour ne pas dire un petit nœud au creux de l’estomac. Tout se passa bien. Mais, deux jours plus tard, alors que je regagnais la base et m’annonçais en approche à la tour, je me suis trouvé soudain encadré par deux T-6 qui me serraient de plus en plus près. C’est alors que j’entendis sur la VHF : « Alors PICPUS, il paraît qu’on n’aime plus le vol en patrouille ? » La surprise passée je ne me souviens plus très bien ce que fut ma réponse mais celle-ci devait être du style qu’il valait mieux qu’ils dégagent et vite et qu’ils feraient mieux de surveiller leur jauge de carburant car, d’après l’indicatif, ils devaient venir de Télergma. Après un signe de la main et un battement d’ailes, ils s’en allèrent. A l’arrière, mon observateur était aux anges et j’avais presque deviné qu’il en aurait redemandé. Moi, par contre j’étais en nage !

Finalement, le plus dur a été de régler la note au bar du PMAH le soir du 8 mai 1962. Car même en étant MDL, ma maigre solde d’appelé ce soir-là en avait pris un fameux coup ! Fort heureusement, la maison… faisait crédit.

Et puis, il y eut la commission d’enquête et là, ce ne fut plus drôle du tout !

 

© Jean-Pierre MEYER 2010.

 

Pilote CPAP N° 542, mon indicatif était PICPUS 25 et j’étais fier d’appartenir au PMAH de la 19ème DI.

     
 
 
 

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27 mars 2009 5 27 /03 /mars /2009 13:21

File5565_WEB.jpg

 

     

 

Le Max Holste MH 1521 «BROUSSARD».

 

© Jacques Moulin 2009 revu en 2012.

 

Broussard

 

Profil publié avec l'autorisation de Patrick Gaubert .

 

img322.jpg     Un MH 1521 M "Broussard" de présérie, en démonstration (Photo constructeur).

 

File6347_WEB.jpg

Un Broussard en vol (Photo Alain Gréa prise à Aix en décembre 1987).

 

C’est à Reims dans « l’usine des Avions Max Holste » qu’est lancé en juin 1950 la fabrication d’un prototype, le MH 152, avion léger polyvalent destiné à remplacer les appareils utilisés à l’époque et qui étaient tous de fabrication ou de conception étrangère, les MS 500, Nord 1101, Cessna ou Piper.

Le MH 152 était équipé d’un moteur Salmson Argus de 240 ch. Il fera son premier vol le 12 juin 1951. L’appareil répond au cahier des charges mais il n'est pas le seul, et ce sera le NC 856 « Norvigie » qui sera commandé.

Le prototype du MH 152 sera modifié en MH 153 en remplaçant le moteur par une turbine Astazou, et qui aura pour cela les dérives agrandies, mais cette version ne sera pas suivie.

 

MH-153_WEB.jpg

Le prototype du MH 153 à Challes-les-Eaux (Savoie).  Cet appareil fit son premier vol le 23 avril 1959.   

img323.jpg

Un "Broussard" MH 1521 en version sanitaire (Photo constructeur).

 

En 1952, une version redessinée et désignée MH 1521 est lancée, cet appareil fera son premier vol le 17 novembre 1952. C'était le prototype n° 2 du MH 152 qui avait été transformé. Ce projet est désigné « Avion de Brousse », il est équipé d’un moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, un moteur américain très robuste et très utilisé à l’époque.

Plusieurs versions sont étudiées pour la reconnaissance photo, et même armée de mitrailleuses en sabord. 

Les MH 1521 "Broussard" arrivèrent en Algérie à partir de 1958, en remplacement des Morane Saulnier MS 500, pour les missions de transport et d’observation.

Dans l’Armée de l’Air, les premiers Broussard seront utilisés à partir de 1955 à Telergma à la Section de Recherche et d’Expérimentation 9/540 créée officiellement le 18 juillet 1955. La première escadrille à utiliser le Broussard était le ELO 3/45 où Pierre Clostermann sera mobilisé pour six mois dans cette unité en tant que réserviste. Il était d'ailleurs à l'époque un des dirigeants de la société Max Holste.

 

  img326

Un Broussard en Algérie (Photo Gillet).

Voici la conclusion de Thierry Gibaud  sur la campagne des MH-1521 en AFN dans son livre sur les Broussard :

"Le bilan de six années de présence en opérations de maintien de l'ordre en Algérie et au Sahara montre que parmi les cent quarante Broussard engagés, vingt-neuf ont été détruits ou réformés sur accident. Une faible part de ces réformes ou destructions est directement imputable aux opérations, et 80 % des appareils rayés des listes l'ont été par suite de mauvaises utilisations ou fautes de pilotage. Ces appareils sont principalement mis en œuvre par des PER (Pilotes Élémentaires de Réserve) qui manquent de métier, des pilotes dont l'entraînement est insuffisant, ou encore des pilotes de transport récemment brevetés, en attente d'une place dans un cockpit de DC-3 ou de Noratlas, ce qui explique un certain nombre d'accidents qui ne seraient pas advenus à des "cochers" plus chevronnés (décollages au second régime, en surcharge ou blocage dans des vallées trop étroites, etc.). S'il est indéniable que le Broussard est un appareil robuste et bien conçu, dès sa mise en service en Algérie, il est évident qu'il nécessite quelques précautions d'emploi, trop souvent négligées par les personnels qui en assurent la mise en œuvre." (©) Thierry Gibaud.

 

img324.jpg    Un Broussard en Algérie (Photo Gillet)

   

Broussard-a-Telergma_WEB.jpg 

Un Broussard à Télergma (Algérie).

 

D’autres unités seront équipées de Broussard : ELO 2/45, 4/45, 545, GSRA 76 et GSRA 78, GALO 53, CIEAL 320, CSEM 330, CEMO 325, GLA 45, GAM 7… Les Broussard seront aussi utilisés en Afrique Noire et en métropole comme avions de liaison dans des unités diverses et variées.

Dans l’ALAT, les Broussard furent aussi utilisés en Algérie dans les unités suivantes : GAOA 3, GALAT 3, 14, 101, 102, 105, GA 2, école d’application de l’ALAT, CRALAT 675, 674, 676.

La Marine utilisera aussi quelques Broussard notamment à l’escadrille 10S, 3S et aussi à la DCAN.

 

File6349_WEB.jpg

Broussard aux couleurs de la DCAN. (Hyères).

 

Après leur retrait de l’Armée française de nombreux appareils seront vendu à des collectionneurs qui les maintiennent maintenant en état de vol, vous pouvez les voir lors de meetings divers. 

       

Caractéristiques MH 1521 « Broussard »

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés) 

 

Constructeur : Max Holste

Équipage : 2+ 4 passagers

Missions : Liaison- surveillance – évacuation sanitaire- PC volant

Date du premier vol : 17/11/1952

Constructions : Métallique

   

Dimensions

Envergure : 13,75 m

Longueur : 8,75 m

Hauteur : 3,67 m

Surface alaire : 25,40 m²

Charge allaire :   

Masse

 

Masse à vide : 1530 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 2700 kg

   

Performances :

 

Vitesse maxi : 270 km/h

Vitesse de croisière : 240 km/h

Vitesse minimale : 100 km/h

Autonomie : 1200 km

Plafond pratique : 5500 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

   

Armement :

 

Externe et amovible: 1 AA 52 (calibre 7,5mm) en sabord. 

 

Communication radio :

 

VHF-TRAP.6D

SCR 300 ou AN-GRC 10

Radio compas

 

Moteur

 

  Marque : Pratt & Whitney

Nombre : 1

Type : R-985 « Wasp junior »

Configuration : 9 cylindres en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation : oui

Puissance normale au sol : 450 ch à 2300 t/mn

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 131, 76 mm

Course : 131,76 mm

Cylindré totale : 16,15 litres

Taux de compression : 

 

Hélice

 

Marque : Hamilton standard >> Hartzell

Type :

Nombre de pales : 2

Diamètre : 

 

 

Broussard 3v WEB 

 

 

Ce plan trois vues illustre la première version du Broussard (celle qui vola en AFN)

avec un capot moteur qui fut modifié plus tard.     

 

Cognac-82 n°170 Photo Ferradou WEB

A Cognac le n°170 315-SQ en 1982.(photo JL Ferradou).

 

  MH-1521M-n°73-GALO-53 Oran 1960 Fluet WEB

Un MH "Broussard" "O" n° 73 du GALO 53 à Oran en 1960.

Les appareils utilisés en AFN sont de la première série avec le capot moteur du premier modèle (Collection Marcel Fluet-Lecerf) .

 

Villeurbanne 1981 le n°11 J.Moulin WEB

En 1981 Charles Hernu, alors ministre de la Défense et maire de Villeurbanne (69) fit installer en pylônes le n° 11, l'appareil fut rapidement trop dégradé pour pouvoir être laissé en place

(Photo Jacques Moulin).

 Chambery 1977 n°257 HS J-Moulin WEB

A Chambéry (Le Bourget du Lac) une JPO en 1977 le n° 257 est présenté (Photo Jacques Moulin).

     Luxeuil 1977 n°197-J-MoulinFile7246 WEB

A Luxeuil en 1977 le n° 197 est présent lors de la JPO (Photo Jacques Moulin).

Bron 1978 n°298 J-Moulin WEB

A Bron en 1978 le n° 298 (Photo Jacques Moulin).  

 

*************************

 

Témoignage. 

 

Voici un témoignage d’un pilote, cette histoire a été publiée dans l’Ancien d’Algérie n° 462 de décembre 2007.

 

Affecté du 20 octobre 1960 au 1er avril 1962 à l'ELO (Escadrille de Liaison et d'Observation) 3/45, basée à l'Oued Hamimin, j'ai volé sur le «Broussard MH 1521», un appareil fabriqué par Nord-Aviation (1) alors dirigé par un certain Max Holste, beau-père de Pierre Clostermann, le célèbre aviateur des FAFL, qui avait repris du service en Algérie durant quelques mois à la même époque.

Certains navigants étaient recrutés parmi les militaires appelés du contingent qui acceptaient de servir 36 mois au lieu de 28. Le «Broussard» était un avion monomoteur doté de doubles commandes, et comptait deux membres d'équipage, un pilote et un observateur.

Surnommés «caisses à savon» en raison de leur aérodynamisme discutable, ces appareils étaient pourtant très sûrs. En plus des deux membres d'équipage, il pouvait emporter quatre passagers et leur équipement, ou deux blessés allongés sur leur brancard ou sur «cadre», un blessé assis, et une convoyeuse-infirmière de l'Air.

Broussard-Algerie-2_WEB.jpg 

Un autre Broussard en Algérie, avec des housses de protection, même sur les roues...

 

Mon unité couvrait tout le Constantinois et les Aurès ainsi que la frontière tunisienne, en passant par Souk-Ah Ras, Khenchela, Tébessa, Negrine, El Oued Guemar, puis au retour, Biskra, Sétif, la vallée de la Soumamm, Bougie, Djidjelli, la presqu'île de Collo et Philippeville.

Entre autres missions, nous devions aller chercher des techniciens - trois ou quatre - sur des aérodromes ouverts à l'aviation civile, Bône, Tébessa, Batna, Philippeville et Telergma, pour les transporter sur des secteurs opérationnels dans le bled. Très maniable, le «Broussard» pouvait se poser sur des pistes en terre ou en tôle de 500 mètres. Mais le décollage était plutôt problématique et nécessitait une manœuvre particulière qui consistait à bloquer les freins en faisant tourner le moteur à fond au début de la piste, volets sortis au maximum et puis à lâcher, tout en espérant prendre assez de vitesse pour parvenir à sauter les barbelés en bout de piste, en tirant le manche à la dernière seconde.

Certaines pistes m'ont laissé un souvenir particulier, telles Arris, au cœur des Aurès, Bou Hammam ou le poste Jean Rigal.

 

  File6329_WEB.jpg

Un Broussard quelque part en France.

 

Mais nos principales missions, c'était l'évacuation des blessés, les «EVASAN». Nous devions aller au plus près des zones opérationnelles.

A titre indicatif, j'ai à mon actif plus de cent «EVASAN» en seize mois de présence, ce qui donne une idée du nombre des blessés victimes de cette guerre, d'autant que je ne détiens pas le record, loin s'en faut.

Dans mon ELO, aucun équipage n'a jamais reculé devant les difficultés, confronté à des situations météorologiques souvent très difficiles. Nous mettions un point d'honneur à évacuer dans les meilleures conditions ces malheureux. Bien souvent, nous en avions deux à bord, grièvement blessés, «sur cadre», une civière métallique sur laquelle ils étaient totalement immobilisés à l'aide de sangles et placés sous perfusion en raison de leur état.

 

File6345_WEB.jpg 

Un MH 1521 de liaison affecté à la 4ème escadre (Photo Jacques Moulin).

 

Il fallait faire l'impossible pour leur donner le plus de chances possibles de survie jusqu'à leur prise en charge par l'hôpital militaire d'Alger.

Parmi les plus gravement atteints se trouvaient les blessés crâniens, pour lesquels il fallait éviter toute manœuvre brusque, en évitant de prendre de l'altitude. Ce qui implique que, quelles que soient les conditions météorologiques, il fallait voler «au ras des pâquerettes» et, lorsque le plafond était bas (nuages, tempête de sable), il fallait survoler en «radada» les routes, les rivières, rester au fond des vallées et enfin, survoler la mer pour rejoindre Alger. Le survol des routes était parfois si bas que nous affolions les automobilistes, apeurés par notre passage.

 

  File6348_WEB.jpg

Un MH 1521 de liaison affecté à la 8ème escadre (Photo Jacques Moulin).

 

Mais l'important était de sauver des vies et je peux témoigner qu'aucun d'entre nous n'a jamais envisagé de faire demi-tour en pensant que c'était trop bas, que «ça ne passerait pas».

Lorsque cela devenait impossible, alors nous changions de cap et nous cherchions ailleurs jusqu'à ce que ça passe.

Mais à l'escale d'Alger, qu'elle était bonne la «bibine» !

Et comme nous nous sentions fiers de nous !

Certains d'entre nous ne sont pas revenus de là-bas, souvent par imprudence. Le survol des ruines de Timgad, du côté de Khenchela, a été à l'origine de la mort d'au moins deux équipages de mon ELO avec leurs huit passagers.

Et puis aussi les accidents, comme le jour où un jeune pilote, accompagné de son capitaine leader, s'est retrouvé sur le toit avec le «Broussard» pour avoir bloqué les roues en freinant à fond avant de toucher le sol. Au contact de la piste, l'avion a fait une superbe galipette avant et a fini sa course sur le dos, sans aucun dommage pour les deux hommes.

J'ai aussi participé à quelques missions d'appui-feu sur «T-6 » et «T-28» avec un camarade nommé Jean-Claude Houbron.

Mais ceci est une autre histoire…

 

© Roger Poletti 2007.

 

 

1) Non ces appareils étaient construits par la Sté Max Holste, à Reims, société qui existe toujours sous d'autres noms. C’est le Nord 262 (MH 262), appareil bimoteur de transport étudié par Max Holste, qui fut fabriqué par Nord Aviation.

 

 

   © Jacques MOULIN 2011/2012.

 

Deux ouvrages ont été ecrit sur les aviosn Max Holste:

"Les Avions Max Holste" , par Jacques Delarue aux Editions du Trait D'Union.

"MH 1521 Broussard" par Thierry       Gibaud .  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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28 janvier 2009 3 28 /01 /janvier /2009 15:56

 File5565_WEB.jpg

 

 

Hurel-Dubois

"HD-31/321".

 

© Jacques Moulin 2009 revu en 2011.

 

 

 HurelDubois321

 

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert,  

le HD-321 est représenté avec les marques de « Suez ».

   File5295_WEB-copie-1.jpg

Le HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater.  

L’appareil n’a pas encore les capotages de roues (Photo originale André).

 

Très connu avant-guerre comme pilote d'hydravion, notamment à la société CAMS, le commandant Maurice Hurel, ingénieur de l'École Navale et de Supaéro, réalisa un exploit pendant la guerre en quittant l'aérodrome de Cannes en août 1943 à bord du prototype du SO 90 (voir l’article sur cet appareil) et rejoignit l'Algérie libérée par le débarquement des Alliés de 1942.  

Ce type d'avion fut ultérieurement utilisé en AFN dans la version SO 95 "Corse", que nous étudierons plus tard.

Maurice Hurel en association avec Jacques Dubois, ingénieur de Centrale Paris, créa en 1947 la Société Hurel-Dubois, qui existe toujours et travaille en faveur de l'industrie aéronautique. Elle est maintenant contrôlée à 59 % par le groupe Safran.

File5291_WEB.jpg

Vue du prototype du HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater,  avec train d'atterrissage non caréné (Photo André).

Cette société débuta par la réalisation d'un appareil, le HD-10. Hurel était convaincu de l'intérêt des ailes à grand allongement et voulait donc pouvoir essayer son hypothèse. Pour cela il construisit son prototype avec une voilure de ce type. Les ailes étaient très longues et très étroites.

 

HD-10

 

Le Hurel-Dubois HD-10  

 

Ce premier prototype, monoplace, le HD-10, vola pour la première fois le 25 août 1948. Il s'agissait d'un petit avion de 12 m d'envergure soit près du double d'un avion ordinaire de cette catégorie.  

Les avantages du grand allongement sont une faible charge alaire et une traînée réduite si la voilure (comme celle des HD) dispose d'une corde étroite. Ce prototype est conservé au MAE. 

 

Le Hurel-Dubois HD-31  

 

Le second prototype, plus ambitieux, était un bimoteur de transport à train tricycle de plus de 45 m d'envergure, le HD-31. Son premier vol eut lieu le 27 janvier 1953 (F-WFKU puis F-BFKU), qui fut évalué par la Marine à la flottille 10S.

Le HD-31 fit un passage dans la Marine, il est connu pour avoir deux immatriculations : 10S 19 et 10S 29, nous n'en connaissons pas son utilisation par cette unité.

La formule se révéla tout à fait positive pour réaliser des vols relativement lents à faible incidence et intéressa les services de photographie aérienne, Air France et l'Institut Géographique National qui se montrèrent très intéressés pour une version améliorée, après le vol du HD-32 en décembre 1953.

 

Le Hurel-Dubois HD-321  

 

Ce fut le HD-321, une version remotorisée réalisée en deux exemplaires (n° 01 et 02) avec un moteur plus puissant. Le n° 01 fut expérimenté en Algérie par l'Armée de l'Air, du 1er au 26 août 1956, par la SRE 09/540 (Section de Recherche et d'Expérimentation), unité rassemblant des moyens du CEV et du CEAM en AFN. Il fut ensuite utilisé par l'ELA 56 (affecté par note n° 1750 du 24 septembre 1956) toujours en AFN et ce jusqu'au 10 mai 1960.

 

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Vue du prototype du HD-321 n° 01 probablement plus tard.  Il est équipé de carénages de roues (Photo Doucelin).

   

Voilà comment un journaliste "d'Aviation Magazine", le photographe L. Espinasse, raconte son aventure sur le HD-321 n° 01 en août 1956. (Témoignage publié dans "Aviation Magazine" n° 209 de novembre 1956) :

« J'ai brusquement vu le plancher de la cabine basculer vers le ciel juste le temps de me cramponner et nous avions décollé, grimpant en ligne oblique impressionnante.

Le Hurel-Dubois a décollé et atterri à Tamalous (à côté de Philippeville) sur une piste de 230 mètres, à charge réduite, il est vrai. Il s'est comporté dans les turbulences au moins aussi bien que les autres appareils avec lesquels il s'est mesuré. Son pilotage s'est révélé classique, aucun de tous les vices dont on l'avait crédité ne s'est montré. Le témoignage du "patron", le commandant Pierre Laureys (ancien pilote et directeur du journal « Aviation Magazine » (NDA) admis aux commandes, en fait, pour nous, absolument foi.

Je n'étais que passager. Nous nous sommes posés dans notre porteur à Rass-el-Auch et à Bir-el-Ater (150 km au sud de Tébessa par la piste), sur deux terrains types "Morane", dont les pistes n'alignaient pas 400 mètres d'un sol approximativement nivelé au bulldozer et dont l'horizontalité était bien discutable.

Pour reprendre l'expression de Moynet (un ancien pilote du Normandie Niémen, qui était alors pilote d'essais, il fut aussi député de Saône-et-Loire et ministre, et concepteur d'avion (NDA), j'ai joué "avec le camion laitier faisant du porte à porte".

Nos bidons étaient des colis de légumes frais, sacs de pains, boissons et glace en barre que nous livrions "à domicile". Matériellement, notre démonstration a "gagné" les 30 ou 40 % de détérioration admis dans les parachutages ou droppages habituels (1).

Elle a démontré aussi l'inutilité des parachutes et, du même coup, supprimé le convoi, obligatoire jusqu'ici, pour les ramener au pliage, à la merci des embuscades. Voilà réalisées des économies directement chiffrables et elles ont dû peser très lourd auprès des états-majors.

Mais à Bir-el-Ater comme à Rass-el-Auch, nous sommes descendus au milieu des petits gars qui tiennent ces points d'appui vitaux. Pour eux, la glace qui n'est pas arrivée fondue, les lettres qu'ils ont pu nous confier "à expédier plus rapidement en France", les renforts que nous aurions pu amener, ont été les "bénéfices inappréciables" dont est créditée notre aviation". 

File5296_WEB-copie-1.jpg

Une autre vue du HD 321 n°01 en Algérie. (Archive Jacques MOULIN) .

 

HD321-n-02-Ph.Ricco.jpg

Une photo du HD-321 n° 02 F-BHHA (Archives Ricco).

   

Après ces essais à première vue satisfaisants, l'appareil (n° 01) qui était propriété du SGACC, fut mis à la disposition de l'Armée de l'Air qui assurait sa mise en œuvre mais ne décidait pas de son emploi.

Il fut donc utilisé principalement comme avion de ravitaillement jusqu'en 1959. Pendant ces trois années il fut souvent aperçu et photographié lors de ses utilisations pour la liaison et le ravitaillement des postes isolés mais pouvant avoir une piste de 400 mètres minimum.

   Hurel_Dubois_10S-29-ex10S-29.jpg  

Une photo d'origine inconnue du HD-31 n° 01 aux couleurs de la Marine.  On peut remarquer que les dérives sont différentes de celles du 321 (DR).

Le HD-321 n° 01 a subi au moins une révision chez le constructeur : visite détaillée, après 1.734 h 15 de fonctionnement et 2.088 atterrissages, dans l'usine Hurel-Dubois de Villacoublay; sortie le 31 juillet 1958.

Il fut aussi utilisé par les services spéciaux, avec lesquels il a été accidenté une première fois le 9 mai 1959 à Lyon-Satolas (un terrain en herbe qui n’était pas encore un aéroport international) : rupture d'un élément du train avant lors d'un atterrissage de nuit au cours d'une manifestation (confidentielle évidemment) organisée par l'Amicale Action (SDECE) (2). II fut réparé sur l'insistance du SDECE, qui appréciait particulièrement l'avion pour ses performances d'atterrissage court.

Il a été accidenté une seconde fois (avec apparemment les mêmes utilisateurs) le 10 mai 1960 à Evaux-Chambon (Creuse), aérodrome privé, lors d'un vol d'entraînement. Malgré ces bons résultats le HD-321 ne fut construit qu'à deux exemplaires.

Un deuxième appareil le HD-32 n° 02, fut lui aussi transformé en HD-321 n° 02, F-WHAA puis F-BHAA. Il semble qu'il fut utilisé par la DGAC (?) mais il fut accidenté à Rio de Janeiro (Brésil) le 30 octobre 1956, et probablement détruit.

Moyennant quelques modifications, seul l'IGN passa en 1955 un marché pour plusieurs appareils. C’est la version HD-34 qui fut choisie.

Le HD-34 fit son premier vol en février 1957 et fut livré à l'IGN en huit exemplaires, dont certains sont aujourd’hui encore conservés notamment un à Dugny (dans les réserves du Musée de l’Air) et un autre à Creil où sont encore basés les avions de l’IGN.

Récemment (en 2010) dans un journal aéronautique, un projet d’avion économique bi-turbopropulseurs présenté par Boeing apparut et l’on peut dire qu’il ressemble beaucoup au HD-130 représenté ci-dessous.

 

Caractéristiques du HD-321

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés). 

 

Constructeur : Hurel-Dubois

Type : bimoteur ailes hautes à grand allongement

Équipage : 4

Missions : transport

Date du premier vol : 27/01/0953

Construction : métallique 

 

Dimensions

 

Envergure : 45 m

Longueur : 22 m

Hauteur : 6,83 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire : 

 

Masse

 

Masse à vide : 11450 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 20000 kg 

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 290 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 2200 km (environ 8 heures)

Plafond pratique: 8000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

 

Communication radio :

 

 

 

Moteur 

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à        

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression : 

 

Hélice

 

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre : 

 

 

  HD31n-01-en-vol_WEB.jpg

Le prototype du HD-31 en vol, une vue qui permet de comprendre

 le surnom de "Couteau-Volant". (Photo Dengremont).

 

 

Photos de HD 34 de l'IGN

 

Photos © Jacques MOULIN

 

 

Le HD-34 est la version de série, prévue pour l’IGN pour lequel ils ont volé pendant de longues années.

  File5298_WEB-copie-1.jpg 

Un HD 34 de l'Institut Géographique Nationale de passage à Bron (69)  en 1980

(Photo © Jacques MOULIN.)

  HD34-IGN-Bron-1980 WEB-copie-1

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. (Photo © Jacques MOULIN).

 

  HD 34 IGN Bretigny 1994 WEB

Le même avion mais à Brétigny en 1994. Photo © Jacques MOULIN

  HD34 IGN Bron 1980 WEB

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. Photo © Jacques MOULIN.

 

Caractéristiques HD 34

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Hurel Dubois

Équipage : 5

Missions : Photo aériennes  (IGN)

Date du premier vol : 26/02/1957

Constructions :

 

Dimensions

Envergure : 45,16 m

Longueur : 23,61 m

Hauteur : 8,40 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire :

 

Masse

Masse à vide : 12300 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18600 kg

 

Performances :

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière : 280 km/h

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie : 2600 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 8000 m

Rayon d’action :

 

Moteur

 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

 

 

 

Un autre projet

 

  File6383_WEB.jpg    Un projet de 1964 pour un avion équipé de deux turbomoteurs Astazou, ce projet ne fut pas suivi.

 

© Jacques Moulin, 2009/2012.

 

 

(1) Un lecteur met en doute les chiffres alors indiqués par le pilote-journaliste qui accompagnait Moynet, il faut dire que tout le monde exagérait probablement dans l'enthousiasme pour mettre en valeur les performances de l'appareil, effectivement si les résultats des essais avaient été si encourageants l'appareil aurait certainement été construit en série.

(2) Alors SDECE, Service de renseignement français actuellement DGSE.

 

Remerciements à Régis Biaux, Gilbert Neel, Jean-Paul Bonora, Philippe Ricco, J.L. Bléneau et Bruno Parmentier (site Aviafrance) et les participants d'Aeroforums.

 

Vous pouvez voir l'épave du HD-321 telle qu'elle existe actuellement dans une propriété privée de la Creuse sur le site ci-joint.

http://www.survoldefrance.fr/affichage2.php?img=19305 

 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 474 de février 2009.

 

 

 

 

 

 

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  • Déjà ancien dans l'histoire de l'Aviation, j'ai écrit de nombreux article dans diverses revues depuis 1968 et publié trois livres, un sur les autogires, un sur le Loire 45/46 et un sur le Bloch 174 ces deux derniers livres sont épuisés).
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