© Jacques Moulin 2010.

A la mémoire de mon ami Gérard Poirier (†), un ancien des "Neptune".

Un P2V6 de la flottille 21.F.

Profil mis gracieusement à notre disposition par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

              Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 22 F en vol.

Le Lockheed Neptune était à l'origine un bombardier anti sous-marins, conçu pendant la Seconde Guerre mondiale à partir du projet PV-1 Ventura. Le premier XP2V-1 prit l'air à Burbank (Californie) le 17 mai 1945.

Le XP2V-1 était un avion bimoteur, à ailes médianes, équipé de deux moteurs à pistons Wright Cyclone R3359-8 de 2.300 ch chacun et entraînant une hélice quadripale.

Cet appareil avait été conçu pour optimiser la maintenance, accroissant la facilité et la rapidité d'intervention.

Lockheed P2V7 "Neptune".

Il était également équipé d'un nez vitré et d'un radôme sous le fuselage contenant un radar destiné à la recherche de sous-marins.

L'armement défensif était composé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm réparties en 3 tourelles (nez, dorsale et de queue) ; l'armement offensif (3.600 kg de bombes) était emporté dans une grande soute à bombes, située dans le ventre de l'appareil.

L'équipage était constitué de 8 hommes, mais ce nombre évoluera en fonction des versions.

Au total, 1.188 Neptune ont été construits. Après de nombreuses années de bons et loyaux services dans différentes armées, ce vénérable serviteur a entamé une seconde vie comme bombardier d'eau aux Etats-Unis, dans le cadre de la lutte contre les incendies de forêts.

L'Aéronautique Navale française utilisa des Neptune pour la chasse aux sous-marins et pour la patrouille maritime.

Lockheed P2V7 "Neptune" de la flottille 24 F en vol.    

A partir du début de la guerre d'Algérie, ils étaient principalement basés en AFN et recherchaient les bateaux effectuant de la contrebande d'armes avec l'Algérie.

Seules deux versions furent utilisées par la France :

- Le P2V-6: ce n'était pas un bombardier initialement mais un mouilleur de mines, conçu pour la guerre de Corée. Il était armé à l'avant et à l'arrière de tourelles équipées chacune de 2 canons de 20 mm et d'une tourelle dorsale avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les trois tourelles étaient gyro-stabilisées, ce qui leur donnait une grande précision de tir. Il était équipé du radar AN/APS-33 dans un radôme plus petit.  

Comme le P2V-5F, le P2V-6F est propulsé, en plus de ses deux moteurs à pistons, par 2 réacteurs J34. La motorisation passe à 2 fois 4.000 ch avec les nouveaux Cyclone R3350-32W.  

Ses moteurs développaient au total, avec l'injection d'eau-méthanol, environ 3.500 ch (2.800 pour le moteur nu + 10% pour les turbines de récupération sur l'échappement  + 10% pour l'injection d'eau).  

Il fut progressivement modifié en avion de lutte ASM, grâce au remplacement de la tourelle arrière par une queue MAD (détecteur d'anomalie magnétique), puis de la tourelle avant par un nez vitré tout en plastique et, enfin, par la suppression pure et simple de la tourelle dorsale.  

L'équipage normal était de 12 hommes : 2 pilotes, 2 radaristes, 2 navigateurs, 2 radios, 2 mécaniciens, 2 armuriers. La 28 F, après la 21 F et la 22 F, fut équipée de P2V-6. Les P2V-6 français n'étaient pas systématiquement équipés de MAD.  

- Le P2V-7: il s'agit de la première version à être équipée de réacteurs auxiliaires directement sur les  chaînes de montages. Les tourelles sont supprimées au profit d'un nez vitré et de surfaces vitrées plus grandes. 

Au total, 359 P2V-7 furent construits et servirent aux Etats-Unis, au Japon, en Australie, aux Pays-Bas et en France. Cette version fut rebaptisée en P-2H dans les années 60.

Les Neptune de l'Aéronavale française:

Les flottilles et escadrilles françaises armées de Neptune : flottille 21 F, 22 F, 23 F, 24 F, 12S/25 F,8 F/28 F.

Donc les deux livraisons  de Neptune furent utilisées par l'Aéronautique navale française :

- 1er type : P2V-6:31 appareils livrés : 126514,126522, 126537, 126539, 126540, 134638 à

            134663

- 2e type : P2V-7: 33 appareils livrés : 144685 à 144692,146431 à 146438,147562 à 147571, 148330 à 148336.

Ces appareils furent déployés sur la base de Lartigue (anciennement Tafaraoui, Sud- Oranais) à partir de 1952.

Ils furent essentiellement utilisés pour des missions "SUR-MAR" (Surveillance Maritime), pour empêcher les bateaux d'approvisionner les rebelles en contrebande.

Compléments communiqués par Dominique Masset :

- La 23 F, basée à Port-Lyautey, sera équipée de P2V-6 de 1956 à 1959, puis de P2V-7 de 1959 à 1971    (affectée à Lann-Bihoué en janvier 1961).

- Une éphémère escadrille 8S (3^e du nom), sera stationnée à HAO et équipée de P2V-6 d’avril 1966 à    janvier 1967 (dissolution)

- La 9 S (Tontouta) comptera dans ses rangs un P2V-7 de mai 1975 (date de sa recréation) à juillet 1984             (date d'arrivée des Gardian).

- Par ailleurs, des P2V-7 seront stationnés à Tontouta courant 1974, avant la recréation de la 9S  (147570, en provenance de Lann-Bihoué, relevé le 01/10/1974 par le 146433, en provenance de   la 12S/Faaa, stationné jusqu'au 07/12/74 et non relevé).

© Dominique Masset.

Lockheed P2V6 "Neptune" de la flottille 21 F.

Caractéristiques des Neptune P2V-6 et P2V-7

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Lockheed

Équipage : 9 à 10 hommes

Missions : Patrouille maritime, patrouille ASM.

Date du premier vol :

Constructions : métallique. 

Dimensions

                                               P2V-6                                        P2V-7

Envergure :                          31,80 m                                     31,65 m

Longueur :                           23,36 m                                     27,83 m

Hauteur :                                8,81 m                                       8,94 m

Surface alaire :

Charge allaire : 

Masse

Masse à vide :                    21530 kg                                    19950 kg

Charge utile :

Masse totale en charge :    38000 kg                                     38000 kg

Performances :

Vitesse maxi :                                                                          550km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie :

Plafond pratique :                7925 m                                        12300 m

Distance franchissable :   6250 km                                          3540 km

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Armement :

Fixe :                            4 canons de 20 mm

Externe :                         4,5 t en soute                              3,63 t en soute

Communication radio :

Radar, HF, VHF, UHF, etc                                           HF, VHF,UHF etc…

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : R-3350-32 W

Configuration : 18 cylindres en double étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 3500 ch

Puissance à    

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 155,6 mm

Course : 160,20 mm

Cylindré totale : 54,86 litres

Taux de compression :

                                                               + 2 réacteurs Westinghouse J34 WE en nacelle

Hélice

Marque : Hamilton Standard

Type :

Nombre de pales :

Diamètre :

© Jacques Moulin 2010.

Publié dans l'Ancien d'Algérie n° 485 de mars 2010

Témoignages sur le « Neptune »

Jacques Desmaison

Votre article paru dans le n° 485 de mars 2010 m'a rajeuni de plus de cinquante ans. J'ai en effet fait partie de la flottille 22 F de 1953 à 1957. Je me permets d'apporter quelques informations complémentaires à l'article.

Les trois turbines de récupération des gaz d'échappement étaient couplées au vilebrequin moteur par un système hydraulique et apportaient chacune un apport de puissance de 250 ch.

Ces turbines, tournant très vite, étaient en fait le point faible de ces moteurs, qui équipaient également les avions SuperConstellation et les DC-7.

Ces deux avions civils, équipés de quatre moteurs, étaient en fait appelés "meilleur trimoteurs" car une équipe technique était toujours sur le pied de guerre pour aller remplacer un moteur défectueux.

Ce moteur possédait également un système inédit jusqu’alors ; il s'agissait du BMEP (BrakeMain Effective Pressure), en français "mesure de la puissance disponible en bout d'arbre".

Cette information était importante pour les mécaniciens navigants.

Les éléments en bout d'ailes, d'ailleurs avec une possibilité de largage, possédaient à l'arrière un réservoir de carburant. A l'avant gauche, il y avait un radar et à l'avant droite, il y avait un projecteur de 25 millions de bougies. Ce projecteur, commandé par le copilote, était couplé aux deux canons de 20 mm de la tourelle avant.

Je peux vous assurer que son effet de nuit était surprenant !

Les canons avant et arrière ont été supprimés durant mon séjour. A l'intérieur du nez en plastique avant, il y avait une paire de jumelles très puissantes installée sur un trépied fixe.

Les deux mitrailleuses de 12,7 étaient encore installées fin 1957.

Elles possédaient un système de sécurité assez sophistiqué, de manière à ne pas envoyer de projectiles dans la gouverne de direction en cas de tirs.

Il y avait vers l'arrière de l'avion un système permettant de lancer des bouées sonores (écoute de bruits de sous-marins), un support permettant d'installer un appareil de prises de vues et, plus terre-à-terre, une cuisinière électrique ainsi qu'un couchage pour une personne. Dans la soute, il était possible d'installer soit des réservoirs carburant supplémentaires, soit des grenades anti-sous-marines. Il y avait également 8 supports pour lance-roquettes sous chaque aile.

J'ai eu la chance d'effectuer plusieurs missions (bien que n'étant pas personnel volant). Au cours de l'une d'entre elles, l'équipage avait repéré un bateau suspect et lui avait intimé l'ordre de stopper les machines dans l'attente d'un escorteur de la Marine Nationale.

Durant le vol de retour, le commandant de l'escorteur a envoyé un message comme quoi le bateau refusait de les suivre. Demi-tour immédiat.

Après un passage à grande vitesse et très faible altitude juste au-dessus du pont, suivi d'une salve de roquettes, les suspects se sont montrés beaucoup plus coopératifs. Voici quelques souvenirs de cette période un peu tourmentée.

Voilà la suite:

Tout d'abord, une précision : Je suis arrivé à Tafaraoui (TAFTAF pour les initiés) le 22/01/54 pour en repartir le 27/10/57 (BAN baptisé Lartique par la suite NDLR).

Parlons d'abord de l'avion ; il avait une « signature » sonore particulière .En effet, moteurs au ralenti, il sifflait. Ceci étant dû à la fabrication des pales d'hélice. Composées d'un moyeu en acier, ce dernier était entouré d'une enveloppe en tôle ; l’espace libre était rempli d'une sorte de mousse en polyuréthane sous pression et deux trous de diamètre 6 ou 7 mm étaient percés à l'extrémité de la pale pour permettre l'évacuation de l'air lors du remplissage. Voici pour l'origine du bruit....

Quelles sont les pannes ayant causé le plus de soucis ? Pour les mécanos, sans aucun doute, les problèmes de puissance des moteurs (problèmes réels ou indications BMEP incorrectes).

Chaque plainte équipage était suivie soit d'une purge du système de transmission du signal de puissance (pour info le P2V7 avait un système de transmission électrique), soit du remplacement des bougies (il y en avait deux par cylindre, soit 36 en tout par moteur) et, en général, même les non spécialistes moteur donnaient un coup de main. Si l'anomalie persistait, il était alors procédé à l'installation d'un analyseur (relié au moteur par des capteurs… et des câblages). Cet appareil permettait d'analyser le spectre magnétique de chaque bougie, après avoir bien sûr, « calé » le système sur le cylindre n° 1, de façon à connaître parfaitement le numéro et la position de l'élément fautif.

Parfois, il fallait remplacer une ou plusieurs turbines d'appoint dont les ailettes étaient coupantes comme un rasoir neuf, voire un cylindre ou, au pire le moteur complet.

Pour les électriciens IB, le fameux SEARCHLIGHT (projecteur de recherche) remportait le tableau d'honneur. Le principe de fonctionnement était un peu comme la soudure à l'arc. Il y avait deux charbons en forme de crayon (environ 12 mm de dia et 20 cm de long). L'un deux était fixe, le second avait son mouvement longitudinal contrôlé par un moteur électrique, lui-même dépendant de signaux d'un ensemble de régulation qui comprenait un réflecteur plaqué or. Ces charbons étaient alimentés électriquement.

Le plus souvent, il arrivait que le copilote (qui était en charge de la commande d'orientation et d’allumage) soit « surpris » par l'intensité du faisceau lumineux et relâche la commande d'éclairage avant de faire une nouvelle action. Le système automatique n'appréciait guère ce genre de manœuvre, et, en général, suite à court-circuit, le fusible grillait. Il fallait donc ouvrir le radôme (deux personnes avec des moyens d'accès appropriés car l'aile était relativement haute), effectuer le réglage initial... et remplacer le fusible.

De plus il y avait pas mal d'entretien préventif (nettoyage du miroir parabolique, nettoyage du radôme en plastique mais aussi remplacement des charbons).

Assez de technique.... Quelques-uns doivent se souvenir de la « croisière de printemps » effectuée du 20 avril au 10 mai 56. Il s'agissait d'envoyer une équipe de spécialistes pour pouvoir dépanner les avions de notre flottille participant à un important exercice. Nous avions emprunté un SO 30 P pour relier Lartigue à Malte ou nous avons embarqué avec rechanges et caisses à outils sur le croiseur Georges Leygues. Après une escale de 5 jours à Istanbul (passage du Bosphore et des Dardanelles), escale à Syra, puis à Rhodes, à Santorin et enfin à La Sude avant de revenir à Malte.

Nous n'avons jamais eu à intervenir sur les appareils et avons donc bénéficié d'un voyage très agréable. Nous étions comme des touristes à bord et les marins (les vrais...) étaient un peu jaloux de nos avantages.

Retour à Lartigue où, malgré les interdictions, chacun utilisait l'essence avion pour laver les combinaisons. Nous ne parlions pas trop d’écologie à cette époque et les restes étaient déversés dans les égouts. Jusqu'au jour où quelqu'un a eu la malencontreuse idée de jeter un mégot, ce qui a provoqué bien sûr un incendie et quelques « envolées » de plaques d'égouts, le tout heureusement sans trop de dégâts, mais une belle frousse pour le fumeur...

Nous avons eu la visite de Neptune Américains à l'occasion d'exercices locaux... Ils avaient un système de maintenance TRES différent du nôtre. Par exemple, nous déposions régulièrement les équipements pour les faire tester ; eux les remplaçaient lorsqu'ils étaient en panne...

Nous avons été surpris de les voir souvent faire tourner un moteur sans raison. Il s'agissait seulement d'avoir du courant électrique 115 v/400 Hz .... pour pouvoir utiliser leurs cafetières.

Il y avait bien sûr quelques petits problèmes de communication, mais cela m'a donné envie de me perfectionner en anglais, ce qui m'a beaucoup servi par la suite.

Nous avons eu à déplorer quelques incidents et hélas un accident.

Lors d'un décollage à Marseille, un avion (il s'agissait je crois du 22 F-3) n’a pas pu décoller et a subi quelques dégâts.



Une photo d'un accident qui a eu lieu à Marignane et qui pourrait correspondre, il est survenu le 13/05/1954 (P2V6) de la 22 F), si nos renseignements sont exacts.

(Photo et commentaire C. Faure).

Autre vue de l'avion accidenté à Marignane,

 les pompiers n'ont pas lésiné sur la mousse carbonique. (Photo C. Faure)

Nous avons dû démonter les régulateurs d'hélices, les pompes d'injection d'eau et les carburateurs sous l'œil vigilant d'inspecteurs. Ces pièces étaient aussitôt mises dans des sacs sous scellés en vue d'examen par une commission d'enquête.

Après mon départ, j'ai appris avec une grande tristesse le crash en vol d'entraînement d'un appareil de la flottille tout près de la base de l'Armée de l'air (près d'Oran le 22 octobre 1957 P2-V6 22.F-4 BuAer 126539 NDA). Malheureusement, il n'y a eu aucun survivant parmi les huit membres de l'équipage. (*)

Suite à mon départ, je suis ensuite entré à Air Algérie (Maison-Blanche, Alger). La compagnie avait été créée par des anciens officiers de l'Armée de l'Air et la plupart des employés avaient la même origine. L'intégration a été un peu délicate car j'étais un des premiers de l'Aéronavale à être embauché. Après quelques apostrophes « ch...dans l'eau » pas très agréables à entendre et des réparties « gonfleurs d'hélice », tout s'est arrangé et nous nous sommes retrouvés à plusieurs de l'aéro. Mais ceci est une autre histoire...

©Jacques Demaison 74890 Bons-en-Chablais

(*) Voir le" Mémorial de l'Aéronautique Navale (1910-2010) par Lucien Morareau (éditions de l'ARDHAN) page 134.

Photo du second maitre pilote Pierre-Serge, Courteille,

DCD dans l'accident du 22 octobre 1957 à Oran. (Photo famille Courteille)

De Claude Lutringer.

Ce n'est pas sans émotion que j'ai découvert page 8 du n° 485 de mars 2010 la photo du P2V - 6 n° 5, sur lequel j'ai volé pendant environ deux ans, étant copilote de l'équipage n° 5, avant de l'être dans celui du "Pacha" de la 21 F.

En trois années, j'ai effectué environ 850 heures de vol sur ce type d'appareil. Jeune pilote, breveté en septembre 1952, j'ai fait partie des équipages envoyés aux USA (mars 1953) prendre livraison après entraînement à la NAS Whidbey Island (Washington State) de nos avions, sortant neufs d'usine, chez Lockheed à Burbank, banlieue de Los Angeles, et les convoyer vers l'AFN.

J'étais copilote de l'équipage montant le n° 134642, à destination de la BAN Tafaraoui-Lartigue, où nous sommes arrivés le 13 juin 1953 (et non 1952) avec deux autres appareils de ce type.

Deux P2V - 6, les deux premiers livrés, nous avaient précédés de quelques jours.

Afin que nos amis lecteurs puissent avoir une meilleure vision des dimensions de cet avion.

(C) Claude Lutringer 13200 Arles

Je vous joins une photo de l'équipage n° 5. Accroupi, je suis le 2e partant de la gauche.

Commandant de bord EV1 Paul Pierron (casquette Jockey). (Archive Claude Lustringer)

Lockheed P2V6 "Neptune" .

© Jacques Moulin 2009.

Historique sommaire

Le Fieseler Fi 156 était un avion militaire allemand de reconnaissance de la Seconde Guerre mondiale, dessiné et fabriqué par la firme Fieseler (Fieseler était un aviateur de meeting célèbre à son époque).

C'est en 1935 qu'il conçut cet appareil, muni de nombreux perfectionnements permettant les décollages et les atterrissages très courts.

Il fut surnommé "Storch" (cigogne en allemand) par ses utilisateurs d'outre-Rhin à cause de son train d'atterrissage haut sur pattes.

C'est un avion à décollage et atterrissage courts (STOL), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n'importe où.

Caractéristiques techniques

En effet, il avait besoin de moins de 70 m pour décoller et de moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des ailerons de bord d'attaque et de volets à fentes.

Ses capacités particulières étaient, en plus de son décollage et atterrissage courts, une vitesse de décrochage basse (50 km/h) et sa grande manœuvrabilité.

Sa large surface vitrée lui permettait de servir d'excellent observateur.

Il est l'équivalent du Piper américain, en bien mieux (mais très probablement plus cher). Il excella dans les missions d'observation, de transport de personnalités ou de matériel, d'ambulance volante, etc.

De 1935 à 1945, la Luftwaffe a utilisé environ 2 900 Fieseler Fi 156.

Durant la Seconde Guerre mondiale le Fieseler "Storch " fut produit par les usines Morane-Saulnier pour alléger le travail des usines allemandes... L'usine étant toujours opérationnelle lors de la Libération, Morane-Saulnier continua la production pour l'armée française. Les premiers appareils furent livrés à l'armée de la France libérée dès le début septembre 1944, équipés de moteurs différents suivant les versions : Argus d'origine. Argus fabriqué "sous licence" par Salmson et Renault, puis après abandon d’une version équipée d’un moteur Renault en ligne (MS 501) puis avec des moteurs Salmson en étoile (MS 502) et plus tard de moteurs américains Jacobs également en étoile (MS 505).

Une très rare photo du prototype du Morane-Saulnier MS 501 équipé d'un moteur Renault.

Ce prototype ne fut pas suivi. Remarquez le tuyau d'échappement prolongé vers l'arrière du fuselage (Photo collection SLHADA).

En 1945 le Storch fut modernisé et produit par Morane pour l'armée de l'Air française avec l'appellation Morane 500 "Criquet". C’était un appareil extérieurement identique aux premiers Morane-Saulnier 500 mais, après les premiers appareils construits au standard allemand et suite aux divers problèmes soulevés par la construction en bois de la voilure, principalement lors de son utilisation en Indochine, une voilure métallique est venue à une date qui ne nous est pas connue remplacer l'ancienne en bois et toile. Cette modification alourdit évidemment le MS 500 qui, ainsi équipé, était moins à l'aise en basse vitesse. La vitesse minimum passait en effet de 40 km/h à 60 km/h.

Ultérieurement le moteur en V inversé "Argus" d'origine fut remplacé par des moteurs en étoile français de type Salmson ou américains de divers types.

Sa dénomination devint alors Morane 502 ou 505 suivant la motorisation.

Il semble toutefois que les MS 500 et 502 furent pendant un temps fabriqués conjointement, et le MS 505 fut une modification ultérieure des Morane-Saulnier MS 502.

Le Criquet fut largement utilisé par l'Armée de l'Air dès la Libération et même avant la fin de la guerre sur les fronts secondaires (poches de l'Atlantique, front des Alpes) puis lors des guerres d'Indochine et d'Algérie où il fut également utilisé par l'ALAT et aussi par la Marine.

Pour ce qui est de l'Armée de l'Air, il y a eu cinq escadrilles (EALA 71 à 74 et le CUM, puis les EALA 1/70 à 5/70) à être équipées de ces appareils, de la mi-56 jusqu'au début 1958. A cette date il fut remplacé par divers types d'appareils dont les Morane-Saulnier 733, et dans l'ALAT par divers avions d'observation : Nord 3400 "Norbarbe", NC 856 "Norvigie", Piper L-18 et L-21, Cessna L-19... Il quitta le service actif dans les années 70 où il finit sa carrière comme avion remorqueur de planeurs.

En 1955 en Algérie, les MS 500 faisaient partie (entre autres) de l'escadrille EALA 071 basée à Télergma, avec deux détachements, un à Batna et un à Tébessa (12 avions au total), du 7 juillet 1955 au 1^er avril 1956, date où l'escadrille partit pour Reghaia (Alger) pour devenir EALA 5/70 avec les Morane Saulnier 733. Fin mai ou début juin, l'escadrille s'installa à Guelma avec un détachement à Bône.

       
        Une photo intéressante qui présente trois types d'avions d'origine allemande construits par les Français et présents en AFN : De gauche à droite: le NC "Martinet" (Siebel), le Nord 1000 (Bf 108), et le MS 500 (Fieseler Storch) . 

(Photo prise peut-être en Indochine) (Archives Thierry Matra).

Armement en Algérie

La plupart des appareils de la Luftwaffe étaient équipés d'une mitrailleuse MG 15 tirant vers l'arrière, située en position supérieure.

Ce système ne fut toutefois pas utilisé par les Français, les avions étant au départ livrés non armés, mais en Algérie il fut envisagé de les équiper de mitrailleuses tirant vers le sol.

Il y avait un stock important de mitrailleuses du type standard déjà en 1939, des MAC 34, mitrailleuses pour l'aviation et alimentées par des "camemberts" de 100 cartouches de 7,5 mm.

Ces armes existaient en deux types:

- Un type dit "Aile", monté fixe dans les ailes.

- Et le type "Tourelle", qui était prévu pour le tir à partir de tourelles mobiles.

Ce fut ce type qui fut choisi. Elles furent montées sur le côté gauche à la place d'une des vitres arrière. Il semble que ces armes furent souvent montées et assez souvent utilisées.

Les documents officiels incluent l'armement dans le descriptif des MS 500 et donne quelques statistiques d'utilisation :

* EALA 2/70 (...) Armement - 1 mitrailleuse MAC T 34 de 7,5 m/m (tir par sabord arrière) avec 3 chargeurs ronds de 100 cartouches.

* EALA 3/70 (juillet 1957} période du 01/07/1955 au 31/12/1956 (...) armés de mitrailleuses MAC modèle 34 T montées sur "support AB" (cartouches de 7,5 mm dans chargeurs "camembert" de 100). Au cours de ces missions opérationnelles, l'escadrille a consommé : 5 400 cartouches de 7,5 mm ordinaires (...)

* EALA 3/70 (juillet 1957) "(...} - armement : pas d'armement de bord employé, sauf sur ordre du commandant

Un "Storch " suite à un accident d'escadrille (mitrailleuse MAC 34T) (...)".

* EALA 4/70 période du 01/07/1957 au 31/12/1957 "pas d'armement utilisé".

Il existe par ailleurs, la preuve par la photo qu'un MS 502 aurait aussi été équipé avec cet armement, mais il ne semble pas qu'il ait été utilisé en Algérie.

Vue de l'extérieur de la mitrailleuse MAC 34 T avec son chargeur type "camembert" en place

(Photo Maurines).

Le même montage vue de l'intérieur de l’avion, mais là le chargeur n'est pas en place sur l'axe.  

Remarquez le système de visé très simplifié : un œilleton rond et une mire formée d'une simple petite bille sur une tige.    

L'arme était montée sur un support en tube ajouté à la structure intérieure de l'avion (elle-même en tube)    

(Photo origine Michel Bénichou "Fana de l'Aviation").

A noter aussi que durant la Seconde Guerre mondiale, en 1943 et 1944, quelque 130 "Storch" furent aussi produits par Mraz en Tchécoslovaquie. Après la défaite allemande la production continua également dans ce pays, sous la dénomination de K-65 "Cap".

Un MS 500 posé un peu brutalement à Télergma.(Photo Maurines).



Un beau MS 500 (Archives Thierry Matra )


     

Le personnel de EALA 71 devant un MS 500 à Télergma en 1955 (Photo Maurines).

Caractéristiques MS 500 Criquet 0

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Fieseler  >>  Morane-Saulnier

Équipage : 2

Missions : liaison et reconnaissance

Date du premier vol : 1936

Constructions : Bois et métal puis tous métal

Dimensions

Envergure : 14,25 m

Longueur : 9,87 m

Hauteur : 3,06 m

Surface alaire : 26 m²

Charge allaire : 48,50 kg/m²

Masse

Masse à vide : 860 kg

Masse normale au décollage : 1300 kg

Masse totale en charge : 1470 kg

Performances :

Vitesse maxi : 175 km/h

Vitesse de croisière :

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie :

Plafond théorique : 5000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 400 km

Armement :

Montage en option en sabord : 1 mitrailleuse Externe type MAC 34  (calibre 7,5 mm) :

Communication radio :

Moteur

Marque : Argus  >>  Salmson Argus (MS 500)

Nombre : 1

Type : AS-10 C3 >> AS 10 R

Configuration : 8 cylindres à 90° en V inversé.

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 240 ch

Puissance en monté : 220 ch.

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 120 mm

Course : 140 mm

Cylindré totale : 12,664 litres

Taux de compression :

Hélice

Marque :

Type : 2

Nombre de pales :

Diamètre :

Un Morane-Saulnier MS 505 à moteur "Jacob" utilisé par la Marine.

Ces appareils étaient principalement modifiés avec ce moteur pour remorquer les planeurs.

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment

     Morane-Saulnier 500 n° 2059 de l'Aéronautique Navale en Algérie avril 1957.

Nous pouvons remarquer que cet appareil est équipé de la tourelle qui équipait les avions allemands et qui permettait une défense supérieure arrière, mais sans sa mitrailleuse ( cet appareil faisait partie de la petite quantié d'appareils utilisés par les allemands et recupérés par la france et numéroté à partir de 2001)   (Archives Marcel Fluet-Lecerf).

Type de Morane Saulnier MS 500 suivant la numérisation.

(Liste peut-être seulement envisagée).

  Numero                         Type avec moteur

1 à 57              MS.500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

58 à 62            MS 500 ou Criquet 0 Sanitaire moteur Argus A.S. 10.

63 à 85            MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

86 à 90                        ??? Probablement MS 500

91 à 145          MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

146 à 325        MS 502 ou Criquet II moteur Salmson 9.ABb.

326 à 487        MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

488 à 567        MS 502 ou Criquet II moteur Salmson 9.ABb.

568 à 587        ??? Probablement MS 502

588 à 589        MS 502 ou Criquet IIB moteur Salmson 9.ABC.

590 à 664        MS 502 ou Criquet IIA moteur Salmson 9.ABb.

665 à 737        MS 502 ou Criquet IIB moteur Salmson 9.ABC.

738 à 850        MS 500 ou Criquet 0 moteur Argus A.S. 10.

1001 à 1075    MS 500 ou Criquet 0 Sanitaire moteur Argus A.S. 10.

2001 à 206x    Fieseler Storch de récupération moteur Argus A.S. 10. (Une soixantaine).

NB : on peut en déduire que les 145 premiers ont été construit avec des moteurs Argus disponible, puis avec les moteur Salmson  type 9 ABC jusqu’à ce que la Société Salmson mette au point la version française des Argus.

Type en fonction des moteurs utilisés

MS 500    Moteur Argus AS 10C de 240 ch.

MS 501    Moteur Renault 6 Q 233 ch.

MS 502    Moteur Salmson 9AB 230 ch.

MS 503 ?? Possible projet avec moteur Astazou (Turboréacteur), mais c’est douteux.

MS 504    proto avec moteur Jacobs R755 de 304 ch.

MS 505    modification de 500 et 502 remotorisé avec Moteur Jacobs R 755 de 304 ch.

MS 506    Moteur Lycoming 235 ch.

  Documents extraits de la notice :

  1 – Manette des gaz*

  2 – Correcteur*

  3 – Manivelle de commande des volets d'intrados.

  4 – Volant de réglage de plan fixe.

  5 – Tableau de contrôle réseau électrique.

  6 – Interrupteur général (A.9).

  7 – Rhéostat de lampe de bord (C.3).

  8 – Interrupteur.

  9 – Compas.

10 – Lampe de compas (C.2).

11 – Lampe de tableau de bord (C.l).

12 – Indicateur de virage.

13 – Variomètre.

14 – Interrupteur de lampe de compas (C.4).

15 – Témoin de démarreur (B.12).

16 – Poignée de pompe d'injection d'essence.

18 – Altimètre.

19 – Manomètre double pression essence et huile.

20 – Thermomètre d'huile.

21 – Bouton de sélection des pompes d'essence.

22 – Bouton de sélection des réservoirs d'essence.

23 — Boîte à cartes.

24 — Contact (B.5).

25 — Bouton poussoir de démarreur B.7.

26 — Bidon pour injection d'essence.

27 — Témoin de réchauffage d'antenne D.4.

28 — Compte-tours.

29 — Anémomètre.

30 — Volet de mauvaise visibilité.

31 — Interrupteur de thermomètre d'huile (M.1)

32 — Voltmètre.

33 — Ampèremètre.

34 — Interrupteur du circuit d'excitation de génératrice (C.19).

35 — Boîte à bornes.

36 — Montre.

 Légende Figure 22 C « Criquet 0 » (MS 500) Double commandes

 1 – Manette des gaz au poste arrière.

2 – Commande de réglage de plan fixe.

3 – Palonnier arrière.

4 – Commande à  main au poste arrière.

5 – Boîte à relais.

6 – Boîte à bornes.

7 – Interrupteur de  batterie.

8 – Régulateur.

9 – Palonnier avant.

10 – Commande à  main au  poste avant.

11 – Caches pour planche de bord.

12 – Compte-tours.

13 – Anémomètre.

 Plan trois-vues du Morane-Saulnier 

MS 500 dit "Criquet 0"

 Plan trois-vues du Morane-Saulnier 

 MS 502 dit "Criquet II"

©Jacques Moulin 2010.

Remerciements à Gilbert Neel et divers correspondants d’aéroforum

ainsi que René Maurines

Quelques autres photos de MS 500/502/505

 Un Morane Saulnier  MS 502 (photo origien Machin)

Morane Saulnier MS 505 ( Moteur Jacobs) remorqueur de planeurs à Fayence (photo archives Cortet)

Un Morane Saulnier MS 500 de la Prefecture de Poloce de Paris.

 (Archives Jacques Moulin) 

Un MS 500 du GAOA 22 (Archives Jacques Moulin)

Article publié dans l'Ancien d'Algérie N° 483 de janvier 2010.

© Jacques Moulin 2009

Profils mis à notre disposition gratuitement par Olivier Beernaert.

Profil mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

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Un SE-161 Languedoc du SAMAR -EARS 99  sur la base BA 142 de Boufarik en 58/59.  

(© Photo Jean Berniau).

           Le SE-161 a été initialement conçu sous le nom de Bloch MB.161 (Marcel Bloch étant devenu Marcel Dassault après la guerre). Contrairement à ce qui est souvent dit il ne s'agissait pas du développement du Bloch MB.160, ces deux avions n'avaient pas la moindre pièce commune, ils étaient développés par deux groupes d'ingénieurs différents.  

          Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en décembre 1939. 

         La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936 (suite à un marché datant de 1935) peu avant la nationalisation de la société. Marcel Bloch confia alors à l'ingénieur Jean Béziaud l'étude d'un avion quadrimoteur de transport pour 12 passagers répondant aux besoins d'Air France.

         Le Bloch 161-01 devint rapidement le SO-161 en raison des nationalisations et de l'absorption de l'usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest).

        Il eut une carrière mouvementée durant la guerre. Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu'à ce que les autorités allemandes permettent la reprise des essais en vol, en février 1942.

        Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.

                    Un autre Languedoc du SAR, avec moteur Pratt et Whitney.

            Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d'installation, lesquelles étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.

             Comme pour beaucoup d'autres appareils un peu démodés et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l'Air, Charles Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur qui fut alors baptisé SE-161 "Languedoc". En effet l'usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE. La raison en était que durant la guerre la fabrication avait été transférée en zone dite libre, à Toulouse où était la SNCASE et, à la Libération, il sembla plus simple de continuer la construction à Toulouse, d'où la modification de la dénomination de SO en SE-161.

             Le premier vol du numéro 01 (premier appareil de série) eut lieu le 25 août 1945 à Toulouse, aux mains du pilote d'essais Pierre Nadot.

              Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint-Martin-du-Touch.

             De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.



   Le SE-161 n° 23 F-BATU d'Air France équipé de moteurs Pratt & Whitney.

                Les premiers Languedoc étaient équipés de moteurs Gnome et Rhône 14 N que leur principal utilisateur, Air France, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney.

                Plus tard, d'autres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : mais également plus tard Aviacion y Comercio en Espagne, Misrair en Egypte, ou encore Air Liban.

              Air Atlas, Tunis Air, filiale d'Air France, en furent également dotés. La LOT, compagnie polonaise, acheta quelques avions neufs.

               La Marine française acheta également des Languedoc qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10.S.

                 L'Armée de l'Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14 R, plus puissants que les 14 N initiaux, mais tout aussi fragiles.

               Outre le CEAM, qui utilisa le numéro 30, banc d'essais des moteurs 14 R, ce fut le groupe de transport GT1/61 "Maine" qui reçut le numéro 67 à moteurs 14 N, avant d'être doté de 16 exemplaires de SE-161 avec des 14 R.

             Pour le SGACC, qui avait en charge les missions SAR (sauvetage) en Méditerranée, ces avions sont restés civils mais ils ont été confiés à des équipages militaires, selon les conventions en vigueur à l'époque, pour les transformer en avions de recherche en mer, affectés à l'EARS 99.

           Ces avions, de conception ancienne, posèrent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante. La Marine les réforma dès 1962, alors même que l'EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer, qu'elle n’abandonna qu'en novembre 1960.

                La fabrication du type SE-161 s'arrêta en 1953.

Plan Plan trois vues d'époque du "Languedoc".

             Air France commença dès 1952 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu'en qualité d'avion-cargo, avec un poids utile de chargement de 5.500 kg et ce jusqu'en 1954.

              Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco et à la compagnie égyptienne Misrair. Ces "Languedoc" furent exploités sur les lignes régulières jusqu'en 1954 pour Misrair et jusqu'en 1960 pour Aviaco.

          Le "Languedoc" était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d'extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.

              Le fuselage de l'avion était d'une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n'était pas pressurisé.

      Les quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N-44/45 d'une puissance respective de 846 kW (1.150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.

              L'appareil souffrit d'un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, la déficience des dispositifs de dégivrage et des systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps. Air France retira alors ce modèle dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances, avant de les remettre en ligne.

            A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome et Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt & Whitney-R-1830 d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.

           Aussi, le poids au décollage grimpa à 23.500 kg.

            Dès mars 1947, les "Languedoc" améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France..

                                                             
   Bloch 161 n° 77 de la flottille 56 S de l'aéronautique navale, appareil à moteur G et R 14N.

Motorisation

Initialement quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 14 N d'une puissance de 1.150 ch.

Ultérieurement quatre moteurs en étoile à 14 cylindres en double étoile, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitney, type R-1830/92 (Twin Wasps) d'une puissance de 1.200 ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices tripales d'un diamètre de 3,5 m.

Quant à la distinction des différentes versions de moteur, il est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les seconds quadripales.

Pour leur part les Pratt et Whitney étaient également tripales mais dépourvus de casserole d'hélice et disposaient d'une petite entrée d'air additionnelle sur le dessus du capot moteur.

Les capotages des divers moteurs sont également différents.

Languedoc F-BCUR du SAR photographié à Alger en 1958 (Archives Marcel Fluet).

Utilisation en AFN.

           Ces appareils furent utilisés en AFN, comme avions de transport de troupe ou de matériel, avec la Marine ils servirent d'avion de protection des côtes et pour la formation des élèves navigateurs et radaristes, et plus tard par l’Armée de l’Air comme appareils de sauvetage pour les missions SAMAR avec l'escadron EARS 99.

Un Languedoc de la 56 S  avec un radar dans le nez.(Photo Maurice Camu)  

Un "Languedoc" de la 31 S des services SLAM (Services Liaisons Aériennes de la Marine)  

en janvier 1955 sur la BPAN de Lartigue, appareil à moteur G et R 14 N.

Caractéristiques et performances

 DIMENSIONS

 Envergure :                                                  29,390 m

Longueur :                                                   24,258 m

Hauteur :                                                        5,950 m

Masse à vide :                                             14.150 kg

PERFORMANCES

Vitesse maximale :                                            430 km/h

Plafond pratique :                                               7.200 m

Rayon d'action ou distance franchissable :      3.200 km ou 1.000 km avec 33 passagers et 1.000 kg de fret.  

MOTEURS

Version d'origine :

2 Gnome et Rhône 14 N 44 à gauche + 2 Gnome et Rhône 14 N 45 de 1.000 ch à droite.

Types de moteurs utilisés sur le MB/SE-161

G et R 14 N 38/39 (MB-161) ;

G et R 14 N.44/45 (MB.161, SE-161/1) ;

G et R 14 N.54/55 (SE-161/1) ;

G et R 14 N.68/69 (SE-161/1) ;

G et R14 N.72/73 (SE-161/1) ;

P&W R-1830-92 (SE-161/P7) ;

P&W R-1830-S1C3G (SE-161/P7) ;

G et R 14 R.24 (expérimentation) ;

G et R 14 R.28B (par erreur) ;

G et R 14 R.200a (expérimentation).

G et R 14 R.200 (SE-161 R) ;

G et R 14 R.200c/d (SE-161 R) ;

G et R 14 R.200BT (expérimentation) ;

G et R 14 R.208.210 (SE-161 R) ;

SNECMA 24 H (expérimentation).

MB 161 R n° 81, (prédécesseur du LC 749 Constellation n° 2503)  

en cours d'essais de givrage du Bastan III.  

Sous le fuselage on aperçoit le générateur d'air « Palouste »  

qui assurait la propulsion de l'eau jusqu'aux gicleurs du mat. (Photo C. Faure).

Bloch 160

Bloch 160 de la course Istres-Damas, en août 1937.  

Les différences avec le SE-161 sont bien visibles.

© Jacques Moulin 2009.

Remerciements à Philippe Ricco pour son aide et ses corrections. Il prépare un ouvrage très complet sur ces appareils.

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 479 d’août-septembre 2009.

     

     

Le Cessna L-19 "Bird Cessna L-19 code "BMA" serial 24557 à Oued Hamimin en 1960.

Profil réalisé par l'auteur.

 

 

Le Cessna L-19 "Bird Dog" est certainement l'appareil construit pour l'armée américaine dont la silhouette ressemble le plus aux avions que nous voyons couramment dans les aéro-clubs.

 

Témoignage sur le L-19 BMA de Oued Hamimin (Constantine).

« CPAP en 1961, j'ai failli casser le BMA lors de ma transformation L-18-L-19. En tours de piste avec l'instructeur chef Gastelbled, le 25 novembre 1961, je sors tous les volets en dernier virage : l'avion part violemment en virage à gauche et j'arrive très difficilement à le maintenir, pied et manche à fond à droite. Le chef hurle parce que je ne tiens pas l'axe. En me retournant vers la gauche, je ne vois pas de volet sorti sous l'aile gauche alors qu'il est baissé à fond à droite. On arrive à le poser tant bien que mal. Gastelbled me donne une bourrade dans le dos : « Allez, petit, on est en "rab" de vie, on va boire un coup... »

                                                                                                              © André Lignot 2010.



  

Pour illustrer son avis ci-dessus André Lignot nous fait parvenir ce superbe L-19 en vol

avec une immatriculation qui pourrait porter à confusion. (© André Lignot).

Le nom plus commun de l'avion, "Bird Dog", a été choisi par le général Mark Clark après un concours organisé avec les ouvriers de Cessna.

Le 25 juin 1950, la guerre de Corée fut déclarée et le "Bird Dog" commença sa carrière opérationnelle. Durant le conflit coréen, le "Bird Dog" reçut le surnom de "jeep ailée", en raison de la multitude de charges qui lui ont été assignées. Il fut utilisé non seulement pour les rôles d'observateur au service de l'artillerie mais également pour des missions diverses telles que l'évacuation des blessés, la communication, etc.

À la fin 1954, 2.486 "Bird Dog" furent livrés et 60 ont été livrés aux corps des Marines, désignés comme OE-1.

Une version d'entraînement au vol aux instruments fut développée en 1953, sous la référence L-19A-IT. Cette version pouvait occulter la vision extérieure du pilote et l'instructeur placé à l'arrière possédait des doubles commandes.

   

Le Cessna L-19 n° 24-517 "BNF" du PMAH de la 19^ième DI ferait bonne figure dans la présentation du blog consacré à cet avion car on voit bien les lance-roquettes… avec les roquettes fumigènes. Je pilotais l’avion de tête avec notre opérateur photo équipé d’une K20 et, pour la petite histoire, ce cliché avait été utilisé comme carte de vœux par le personnel du peloton. (J.P Meyer)

       

 

Les L-19 dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT).

 

Déjà, bien avant la Seconde Guerre mondiale, les artilleurs faisaient régler leurs tirs par des observateurs transportés à bord de ballons ou d'avions.

Des essais avaient même été réalisés à la fin des années 30 avec des autogires. Souvent lors de la bataille de la libération de l'Europe, ou plus tard en Indochine, les avions d'observation de ce type étaient pilotés par des personnels de l'Armée de l'Air. Petit à petit, la nécessité de disposer d'avions sans avoir à faire des demandes par la voie interarmées a conduit le commandement de l'Armée de Terre à former ses propres pilotes, puis à étendre le recrutement des observateurs à toutes les armes, de l'infanterie à la cavalerie.

En plus de ses missions d'aide à l'artillerie, pendant la guerre d'Algérie, l'observation aérienne s'est vite révélée comme indispensable pour renseigner les troupes au sol sur la position de l'ennemi, sa force et ses intentions.               

        

Face au développement de l'insurrection et compte tenu de l'immensité du territoire à couvrir, des pelotons d'avions ont été créés et implantés dans tous les secteurs.

Il semble, d'après les notices US en notre possession, que les L-19 français aient été des L-19E, une version un peu améliorée des L-19 A.

Doté d'un moteur Continental de 230 ch, 6 cylindres à plat, le L-19 était l'un des plus puissants avions d'observation de l'ALAT durant la guerre d'Algérie. Son autonomie était de 8 heures, sa vitesse de croisière de 170 km/h et sa vitesse maximum de 220 km/h.

     

 

 

                

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut,

les Cessna étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes.

 

 

               

Essais de montage de lance-roquettes sur un L-19.

Le lance-roquettes est du type MATRA LR181 qui est armé de 18 roquettes explosives SNEB de 37 mm cette version d’armement qui n’a pas eu de suite sur le L-19E avait été expérimentée avec un collimateur de T-6 (Photo Jean-Pierre Meyer).

.

       

Photo Jean-Pierre Meyer.

                                                               

Le commandement ayant prévu une guerre courte et dure en Algérie, avait acheté le maximum d'avions et le minimum de pièces détachées.

Le potentiel du moteur du Cessna, tel qu'il était fixé par le constructeur, était de 500 heures, après quoi il était démonté, expédié en France pour une révision générale et remplacé.

La guerre se révélant dure et longue et après moult réflexions et consultations, le potentiel a été porté à 600 heures (+ 20%), puis 900 heures (+ 80%), et enfin 1.000 heures (+100%), sans problème particulier.

Petit à petit, les Cessna sont devenus des composantes indispensables de la lutte antiguérilla. Ces avions qui pouvaient rester longtemps en l'air surveillaient toutes les zones. Leurs observateurs examinèrent tous les djebels, les routes, les lieux d'embuscades possibles et plus largement, partout où le combat risquait de se déclencher..

 

   
               Le L-19 "AQI" en Algérie.

   

Un L-19 sans code en Algérie mais avec un marquage par bandes sur les ailes.(Photo André).

 

Évoluant souvent à faible altitude à la recherche du moindre indice, ils étaient à la merci des mitrailleuses ou fusils ennemis aux aguets.

Pour marquer les objectifs à traiter par l'aviation d'assaut, les Piper étaient équipés de fusées fumigènes montées sous les ailes. Pour les placer au plus près de la cible, ils n'hésitaient pas à piquer, larguant leur fumigène près des positions des rebelles. Leur courage et leur audace ont parfois forcé l'admiration des autres pilotes et notamment ceux de l'Armée de l'Air. Plusieurs équipages ont été blessés ou ont payé de leur vie leur engagement dans cette guerre où l'ALAT a définitivement conquis ses lettres de noblesse.

Les Français ne furent pas les derniers à utiliser les L-19. En effet, la guerre du Viêt-nam vit le "Bird Dog" utilisé dans un nouveau type de mission, celle de FAC (Forward Air Control) ou "Contrôleur Aérien Avancé".

L'US Air Force acquit beaucoup de 0-1A (pendant la guerre du Viêt-nam) qui furent modifiés pour le rôle de FAC par l'addition de points d'attaches en-dessous des ailes, d'une radio de VHF et (dans le cas du TO-1D) de la suppression des commandes arrière.

Les "Bird Dog" modifiés de l'US Air Force ont reçu de nouvelles désignations, le TO-1D devenant 0-1F et I'0-1A devenant l'0-1 G.

         

               
        Deux L-19 de l'ALAT en vol au-dessus de l'Algérie (Photo Chauduc).

 

Caractéristique des L-19 E (OE-1) :

 

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

 

Constructeur : Cessna

Équipage : 2

Missions : Reco, liaison etc…

Date du premier vol :

Constructions :

 

Dimensions

 

Envergure : 10,97 m

Longueur : 7,89 m

Hauteur : 2,23 m

Surface alaire :

Charge allaire :

 

Masse

 

Masse à vide : 680 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 1103 kg

 

Performances :

 

Vitesse maxi : 209 km/h

Vitesse de croisière : 165 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 853 km (ou 5 heures)

Plafond pratique : 6200 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action :

Communication radio :

 

 

Moteur

 

 

Marque : Continental

Nombre : 1

Type : 0-470-11

Configuration : 6  cylindres à plat Flat Six

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 213 ch

Puissance à      :

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage : 127 mm

Course : 101,6 mm

Cylindré totale : 7,8 litres

Taux de compression : 7.0 :1

 

 

Un L 19 en vol en Algérie.

Les reflets sur la photo sont ceux des cordons des appareils radios de l'avion

du photographe sur les vitres du cockpit. (Photo Chauduc).

 

       

Cabine du AHA .

  Tableau de bord du L-19 AHA n° 24590.

 

Une autre vue interieur d'un L 19 (Peyrieu 08/78) (Photo Jacques Moulin). 

 

Boîtier de commandes électriques et fusibles. (Photo J.P. Meyer)

 

 

 Commande de sélection réservoirs. (Photo J.P. Meyer).

 

 

 Système Radio Navigation (radiocompas) pas ou peu utilisé. (Photo J.P. Meyer).

 

 

 

 

 

 


Détail du poste de pilotage, et de la porte d'accés.

 

 

Le L-18 AHA à Peyrieu en août 1978 lors d'un meeting (Photo Jacques Moulin).  

(L'aérodrome de Peyrieu-Belley est situé dans l'Ain, au bord du Rhône.        

La montagne en face est située de l'autre côté du Rhône sur la commune de La Balme, en Savoie).

 

 

 

 

Un L-19 AGP n°24534 à St-Valéry le 27/04/83 (Photo Regis Biaux).

 

 

Un L-19 restauré en état de vol (F-GDPF) photographié sur son terrain de Corbas (69) le 23/6/2012 . (C) Photo Jacques Moulin    

 

 

 

 

 

© Jacques Moulin 2009/2012
 

 

 

 

 

 

Témoignage

 

       

PETITE HISTOIRE D’UNE COLLISION EN VOL

 

© Jean-Pierre MEYER.

 

Ce 8 mai 1962 aurait pu être une journée banale, presque un jour comme les autres au PMAH de la 19^èmeDI basée à Sétif Aïn Arnat. Il est 7 h 30 du matin et bien sûr la journée commence par un brieffing dans la salle OPS. La mission d’aujourd’hui sera une reconnaissance dans le secteur de Saint-Arnaud pour vérifier entre autres les « migrations » du FLN après le cessez-le-feu. Nous partirons avec deux L-19E, et je fais équipe avec le Lt Baudet qui sera mon leader.

On nous présente nos observateurs, deux jeunes sous-lieutenants des Renseignements (je ne me souviens plus de l’unité). J’apprends que le mien s’appelle Muller. On fixe les derniers détails du vol autour d’une tasse de café. La météo est apparemment bonne, le ciel est très clair et pour cause il y a un vent très fort, ce qui risque de compromettre le niveau de vol sur le relief. On prévient nos observateurs que « ça va  tabasser » ! L’un d’eux nous confie avoir déjà volé sur une Caravelle entre Paris et Alger… Nous, on sourit en les aidant à enfiler leur combinaison de vol. Là où tout se corse, c’est quand on leur ajuste le parachute. Subitement on pense que nos passagers viennent de réaliser que leur vol sera très différent de celui en Caravelle.

     

 

 

 

 

              

Maréchal des logis Jean-Pierre Meyer en 1962.

 

Sur le tarmac, les mécanos s’affairent en aidant tant bien que mal à installer nos amis en place arrière, à passer les planchettes avec les cartes gribouillées de cercles et de flèches multicolores. Pendant que les moteurs chauffent, le chef radio vient encore vérifier les fréquences sur les PRC et la tour de contrôle nous donne enfin le « OK roulage » pour 2 avions. Le mien est le Novembre Alpha. La tour nous signale un fort vent de travers piste avec rafales puis le OK « alignement décollage » est donné et nous voilà à batailler aile dans le vent pour rester aligné sur l’axe de la piste.

Durant la montée et après avoir fait le premier virage pour mettre le cap au nord, nous réalisons que le vol en patrouille ne sera pas possible et que la « basse alti » qui était initialement prévue dans le plan de mission devra certainement être modifiée tant les turbulences sont importantes. Par l’interphone je demande si tout va bien derrière et je reçois en retour, un semblant de ….oui !! à peine audible. A cet instant je me demande si nous avons pensé aux sachets. Dans le doute je n’en parle pas sachant que j’avais déjà connu un cas similaire lors d’un vol au-dessus du massif du Hodna où mon passager s’était servi du casque pour se soulager.

En prenant la direction de Saint-Arnaud, mon leader me demande de grimper à 1.000 m pour vérifier si pendant la montée nous pouvons trouver une altitude stable sans tomber dans les rouleaux rabattants générés par le relief. Après 10 mn de vol, nous sommes dans les mêmes conditions et mon leader m’indique qu’après accord de son observateur nous arrêtons la mission et que nous allons regagner la base en nous éloignant de la montagne. En survolant le haut-plateau, toujours à 1.000 m, nous avons l’impression subitement de voler dans du coton .Cela fait du bien et surtout pour nos passagers car je crois qu’avec l’estomac plein ou presque, le mauvais cap était passé car il flottait toujours une odeur d’air frais dans l’habitacle.

Il est 8 h 30 mn, à ma gauche le soleil est déjà haut dans le ciel. Mon leader qui se trouve également à ma gauche à une vingtaine de mètres me fait un petit signe de la main et me dit par radio de passer sur la fréquence Tour en VHF et qu’il s’occupe des annonces pour l’approche. J’affiche la fréquence quand, tout à coup j’aperçois une ombre sur mon capot et je vois arriver mon leader en virage engagé à la manière kamikaze qui me fonce dessus. Avec son aile droite baissée il ne peut pas me voir et dans la fraction de seconde qui me reste pour réagir je fais le plus beau et le plus rapide des breaks avec piqué dos pour l’éviter… lorsque j’entends un léger bruit indéfinissable sur le coup. A cet instant, c’est tour à tour, l’ombre, le soleil, la descente en spirale ou la vrille avec comme un frein dans les gouvernes et puis toujours l’ombre, le soleil, le sol qui approche et qui tournoie et pas de repères extérieurs. C’est là que les secondes paraissent des siècles avant d’apercevoir tout à coup un semblant d’horizon. Je ne me rappelle plus comment l’avion s’est redressé .Toujours est-il que l’assiette était presque stable, le régime moteur OK mais que j’avais du mal à maintenir le cap. Il était 8 h 35 mn, j’avais perdu plus de 700 m d’altitude et je ne savais toujours pas exactement ce qui s’était passé ni où je me trouvais.

 

 

 

       

Détail de l'aile vue de l'intrados du côté gauche (Photo (C) J-P Meyer

 

J’appelais mon leader sur la fréquence Tour… pas de réponse. J’observais les alentours, le sol, rien ! Je me suis dit, il s’est planté et je m’attendais à voir de la fumée au point d’impact mais toujours rien. Je questionnais mon observateur, mais celui-ci restait muet. Enfin, c’est en essayant d’entamer un 360° que j’ai compris combien il était difficile de virer à droite. C’est alors que j’ai aperçu mon leader à 8 h avec un moteur qui fumait. En inspectant mon aile gauche, j’ai compris qu’il y avait une déchirure à peine visible depuis l’habitacle et avec en plus le support lance-roquettes toujours en place je ne voyais pas bien l’extrémité de l’aile.

Mettant le cap plein est, j’informais aussitôt la tour avec un MAYDAY pour 2 avions en difficulté en « très longue finale ». J’essayais de mon côté de stabiliser la dérive avec un peu de volets, d’inclinaison et de régime moteur. A ma gauche, mon leader fumait toujours et il gesticulait beaucoup. La tour m’annonça enfin le OK priorité et, au loin, j’aperçus les gyrophares de la grue, des pompiers et de l’ambulance… Et puis ce fut l’atterrissage comme sur des œufs suivi par celui de mon leader tout aussi réussi et toujours fumant. Je suivis le camion de pompiers jusqu’au tarmac puis mon mécano m’indiqua ma place de parking et après un dernier coup de moteur pour virer je coupais tout avec la VAP dans les règles.

C’est seulement à cet instant que j’ai aperçu le comité d’accueil avec en tête bien sur mon chef de peloton, le capitaine de Simard de Pitray et une brochette de hauts gradés. Je descends de l’avion et je tombe à genoux sans pouvoir me relever tellement tout à coup, j’avais les rotules qui tremblaient. On m’aide, et au lieu de me féliciter pour avoir ramené mon avion à bon port, je me fais engueuler comme jamais ainsi que mon leader par mon chef de peloton, pour avoir esquinté deux avions d’un seul coup.

 

  

       

Détail d'une des pales de l'hélice (Photo (©) JP Meyer).

 

Pendant que les mécanos et pompiers se chargeaient de l’avion de mon leader (qui n’avait pratiquement plus d’huile dans le carter moteur et qui avait échappé par miracle à l’incendie), moi je découvrais enfin l’étendue des dégâts sur mon avion. Une belle entaille dans l’aile gauche ou l’on distinguait tous les coups d’hélice. Une micro seconde de plus ou de moins et c’était la commande de l’aileron qui était cisaillée ou la collision pure et simple et bien sûr, je n’aurais alors jamais pu raconter cet accident qui fait partie de mes souvenirs depuis maintenant 47 ans.

 

Il y a bien sur d’autres anecdotes liées à cet accident. Par exemple quand mon leader m’a posé la question : « C’est moi qui t’ai fait ça ? » Je me souviens lui avoir répondu : « Non, c’est le Saint-Esprit ! ». Pour sa défense il faut dire qu’il avait aussi les rotules qui flageolaient et m’a confié qu’il avait eu une panne VHF et qu’en tripotant son poste de radio, il ne s’était pas aperçu qu’il partait en virage engagé à droite.

Et nos observateurs dans cette aventure ? Eh bien, nous les avions tout simplement oubliés. Ce n’est que quand tout le monde s’était calmé et que l’attroupement s’était enfin dispersé que nous avons pu aider nos amis à se dessangler et à quitter leurs sièges. Au mien, un peu palot, à qui je demandais comment il avait vécu ces instants palpitants il m’a répondu qu’il croyait que je lui offrais une séance de voltige qu’il avait d’ailleurs eu du mal à supporter car il ne s’était rendu compte de rien.

Le mot de la fin revient au pompier qui était chargé du canon à mousse sur le véhicule incendie. En enlevant son casque il m’apostropha en me disant : « Vous, vous n’êtes pas de Wintzenheim par hasard ? » Je lui répondis que oui ! « Eh bien nous sommes du même village et ma fiancée est une copine de votre sœur ». C’est ainsi que, ne voulant pas affoler mes parents de cet accident, finalement une bonne partie du village fut mise au courant.

Enfin, en regagnant la salle OPS mon chef de peloton s’approcha de moi et quittant son air sévère habituel, il me mit sa main sur l’épaule en souriant et m’envoya ces quelques mots qui font du bien : « C’est bien petit, tu t’en es bien tiré ! »

 

Pour faire passer la pilule, je suis reparti en mission l’après-midi avec tout de même une petite appréhension… pour ne pas dire un petit nœud au creux de l’estomac. Tout se passa bien. Mais, deux jours plus tard, alors que je regagnais la base et m’annonçais en approche à la tour, je me suis trouvé soudain encadré par deux T-6 qui me serraient de plus en plus près. C’est alors que j’entendis sur la VHF : « Alors PICPUS, il paraît qu’on n’aime plus le vol en patrouille ? » La surprise passée je ne me souviens plus très bien ce que fut ma réponse mais celle-ci devait être du style qu’il valait mieux qu’ils dégagent et vite et qu’ils feraient mieux de surveiller leur jauge de carburant car, d’après l’indicatif, ils devaient venir de Télergma. Après un signe de la main et un battement d’ailes, ils s’en allèrent. A l’arrière, mon observateur était aux anges et j’avais presque deviné qu’il en aurait redemandé. Moi, par contre j’étais en nage !

Finalement, le plus dur a été de régler la note au bar du PMAH le soir du 8 mai 1962. Car même en étant MDL, ma maigre solde d’appelé ce soir-là en avait pris un fameux coup ! Fort heureusement, la maison… faisait crédit.

Et puis, il y eut la commission d’enquête et là, ce ne fut plus drôle du tout !

 

© Jean-Pierre MEYER 2010.

 

Pilote CPAP N° 542, mon indicatif était PICPUS 25 et j’étais fier d’appartenir au PMAH de la 19^ème DI.

     

 

 

 



© Jacques Moulin 2009 revu en 2011.

Profil offert gracieusement par Olivier Beernaert,  

le HD-321 est représenté avec les marques de « Suez ».

Le HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater.  

L’appareil n’a pas encore les capotages de roues (Photo originale André).

Très connu avant-guerre comme pilote d'hydravion, notamment à la société CAMS, le commandant Maurice Hurel, ingénieur de l'École Navale et de Supaéro, réalisa un exploit pendant la guerre en quittant l'aérodrome de Cannes en août 1943 à bord du prototype du SO 90 (voir l’article sur cet appareil) et rejoignit l'Algérie libérée par le débarquement des Alliés de 1942.  

Ce type d'avion fut ultérieurement utilisé en AFN dans la version SO 95 "Corse", que nous étudierons plus tard.

Maurice Hurel en association avec Jacques Dubois, ingénieur de Centrale Paris, créa en 1947 la Société Hurel-Dubois, qui existe toujours et travaille en faveur de l'industrie aéronautique. Elle est maintenant contrôlée à 59 % par le groupe Safran.

Vue du prototype du HD-321 n° 01 en avril 1957 à Bir-el-Ater,  avec train d'atterrissage non caréné (Photo André).

Cette société débuta par la réalisation d'un appareil, le HD-10. Hurel était convaincu de l'intérêt des ailes à grand allongement et voulait donc pouvoir essayer son hypothèse. Pour cela il construisit son prototype avec une voilure de ce type. Les ailes étaient très longues et très étroites.

Le Hurel-Dubois HD-10  

Ce premier prototype, monoplace, le HD-10, vola pour la première fois le 25 août 1948. Il s'agissait d'un petit avion de 12 m d'envergure soit près du double d'un avion ordinaire de cette catégorie.  

Les avantages du grand allongement sont une faible charge alaire et une traînée réduite si la voilure (comme celle des HD) dispose d'une corde étroite. Ce prototype est conservé au MAE. 

Le Hurel-Dubois HD-31  

Le second prototype, plus ambitieux, était un bimoteur de transport à train tricycle de plus de 45 m d'envergure, le HD-31. Son premier vol eut lieu le 27 janvier 1953 (F-WFKU puis F-BFKU), qui fut évalué par la Marine à la flottille 10S.

Le HD-31 fit un passage dans la Marine, il est connu pour avoir deux immatriculations : 10S 19 et 10S 29, nous n'en connaissons pas son utilisation par cette unité.

La formule se révéla tout à fait positive pour réaliser des vols relativement lents à faible incidence et intéressa les services de photographie aérienne, Air France et l'Institut Géographique National qui se montrèrent très intéressés pour une version améliorée, après le vol du HD-32 en décembre 1953.

Le Hurel-Dubois HD-321  

Ce fut le HD-321, une version remotorisée réalisée en deux exemplaires (n° 01 et 02) avec un moteur plus puissant. Le n° 01 fut expérimenté en Algérie par l'Armée de l'Air, du 1^er au 26 août 1956, par la SRE 09/540 (Section de Recherche et d'Expérimentation), unité rassemblant des moyens du CEV et du CEAM en AFN. Il fut ensuite utilisé par l'ELA 56 (affecté par note n° 1750 du 24 septembre 1956) toujours en AFN et ce jusqu'au 10 mai 1960.

Vue du prototype du HD-321 n° 01 probablement plus tard.  Il est équipé de carénages de roues (Photo Doucelin).

Voilà comment un journaliste "d'Aviation Magazine", le photographe L. Espinasse, raconte son aventure sur le HD-321 n° 01 en août 1956. (Témoignage publié dans "Aviation Magazine" n° 209 de novembre 1956) :

« J'ai brusquement vu le plancher de la cabine basculer vers le ciel juste le temps de me cramponner et nous avions décollé, grimpant en ligne oblique impressionnante.

Le Hurel-Dubois a décollé et atterri à Tamalous (à côté de Philippeville) sur une piste de 230 mètres, à charge réduite, il est vrai. Il s'est comporté dans les turbulences au moins aussi bien que les autres appareils avec lesquels il s'est mesuré. Son pilotage s'est révélé classique, aucun de tous les vices dont on l'avait crédité ne s'est montré. Le témoignage du "patron", le commandant Pierre Laureys (ancien pilote et directeur du journal « Aviation Magazine » (NDA) admis aux commandes, en fait, pour nous, absolument foi.

Je n'étais que passager. Nous nous sommes posés dans notre porteur à Rass-el-Auch et à Bir-el-Ater (150 km au sud de Tébessa par la piste), sur deux terrains types "Morane", dont les pistes n'alignaient pas 400 mètres d'un sol approximativement nivelé au bulldozer et dont l'horizontalité était bien discutable.

Pour reprendre l'expression de Moynet (un ancien pilote du Normandie Niémen, qui était alors pilote d'essais, il fut aussi député de Saône-et-Loire et ministre, et concepteur d'avion (NDA), j'ai joué "avec le camion laitier faisant du porte à porte".

Nos bidons étaient des colis de légumes frais, sacs de pains, boissons et glace en barre que nous livrions "à domicile". Matériellement, notre démonstration a "gagné" les 30 ou 40 % de détérioration admis dans les parachutages ou droppages habituels (1).

Elle a démontré aussi l'inutilité des parachutes et, du même coup, supprimé le convoi, obligatoire jusqu'ici, pour les ramener au pliage, à la merci des embuscades. Voilà réalisées des économies directement chiffrables et elles ont dû peser très lourd auprès des états-majors.

Mais à Bir-el-Ater comme à Rass-el-Auch, nous sommes descendus au milieu des petits gars qui tiennent ces points d'appui vitaux. Pour eux, la glace qui n'est pas arrivée fondue, les lettres qu'ils ont pu nous confier "à expédier plus rapidement en France", les renforts que nous aurions pu amener, ont été les "bénéfices inappréciables" dont est créditée notre aviation". 

Une autre vue du HD 321 n°01 en Algérie. (Archive Jacques MOULIN) .

Une photo du HD-321 n° 02 F-BHHA (Archives Ricco).

Après ces essais à première vue satisfaisants, l'appareil (n° 01) qui était propriété du SGACC, fut mis à la disposition de l'Armée de l'Air qui assurait sa mise en œuvre mais ne décidait pas de son emploi.

Il fut donc utilisé principalement comme avion de ravitaillement jusqu'en 1959. Pendant ces trois années il fut souvent aperçu et photographié lors de ses utilisations pour la liaison et le ravitaillement des postes isolés mais pouvant avoir une piste de 400 mètres minimum.

Une photo d'origine inconnue du HD-31 n° 01 aux couleurs de la Marine.  On peut remarquer que les dérives sont différentes de celles du 321 (DR).

Le HD-321 n° 01 a subi au moins une révision chez le constructeur : visite détaillée, après 1.734 h 15 de fonctionnement et 2.088 atterrissages, dans l'usine Hurel-Dubois de Villacoublay; sortie le 31 juillet 1958.

Il fut aussi utilisé par les services spéciaux, avec lesquels il a été accidenté une première fois le 9 mai 1959 à Lyon-Satolas (un terrain en herbe qui n’était pas encore un aéroport international) : rupture d'un élément du train avant lors d'un atterrissage de nuit au cours d'une manifestation (confidentielle évidemment) organisée par l'Amicale Action (SDECE) (2). II fut réparé sur l'insistance du SDECE, qui appréciait particulièrement l'avion pour ses performances d'atterrissage court.

Il a été accidenté une seconde fois (avec apparemment les mêmes utilisateurs) le 10 mai 1960 à Evaux-Chambon (Creuse), aérodrome privé, lors d'un vol d'entraînement. Malgré ces bons résultats le HD-321 ne fut construit qu'à deux exemplaires.

Un deuxième appareil le HD-32 n° 02, fut lui aussi transformé en HD-321 n° 02, F-WHAA puis F-BHAA. Il semble qu'il fut utilisé par la DGAC (?) mais il fut accidenté à Rio de Janeiro (Brésil) le 30 octobre 1956, et probablement détruit.

Moyennant quelques modifications, seul l'IGN passa en 1955 un marché pour plusieurs appareils. C’est la version HD-34 qui fut choisie.

Le HD-34 fit son premier vol en février 1957 et fut livré à l'IGN en huit exemplaires, dont certains sont aujourd’hui encore conservés notamment un à Dugny (dans les réserves du Musée de l’Air) et un autre à Creil où sont encore basés les avions de l’IGN.

Récemment (en 2010) dans un journal aéronautique, un projet d’avion économique bi-turbopropulseurs présenté par Boeing apparut et l’on peut dire qu’il ressemble beaucoup au HD-130 représenté ci-dessous.

Caractéristiques du HD-321

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés). 

Constructeur : Hurel-Dubois

Type : bimoteur ailes hautes à grand allongement

Équipage : 4

Missions : transport

Date du premier vol : 27/01/0953

Construction : métallique 

Dimensions

Envergure : 45 m

Longueur : 22 m

Hauteur : 6,83 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire : 

Masse

Masse à vide : 11450 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 20000 kg 

Performances :

Vitesse maxi : 290 km/h

Vitesse de croisière : 275 km/h

Vitesse ascensionnelle :

Autonomie : 2200 km (environ 8 heures)

Plafond pratique: 8000 m

Distance franchissable :

Altitude de croisière :

Rayon d’action : 

Communication radio :

Moteur 

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à        

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression : 

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre : 

Le prototype du HD-31 en vol, une vue qui permet de comprendre

 le surnom de "Couteau-Volant". (Photo Dengremont).

Photos de HD 34 de l'IGN

Photos © Jacques MOULIN

Le HD-34 est la version de série, prévue pour l’IGN pour lequel ils ont volé pendant de longues années.

Un HD 34 de l'Institut Géographique Nationale de passage à Bron (69)  en 1980

(Photo © Jacques MOULIN.)

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. (Photo © Jacques MOULIN).

Le même avion mais à Brétigny en 1994. Photo © Jacques MOULIN

Le F-BHOO photographié à Bron en avril 1980. Photo © Jacques MOULIN.

Caractéristiques HD 34

(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet. Merci de compléter, si vous pouvez, avec des indications vérifiés)

Constructeur : Hurel Dubois

Équipage : 5

Missions : Photo aériennes  (IGN)

Date du premier vol : 26/02/1957

Constructions :

Dimensions

Envergure : 45,16 m

Longueur : 23,61 m

Hauteur : 8,40 m

Surface alaire : 100 m²

Charge allaire :

Masse

Masse à vide : 12300 kg

Charge utile :

Masse totale en charge : 18600 kg

Performances :

Vitesse maxi :

Vitesse de croisière : 280 km/h

Vitesse ascensionnelle : 4,8 m/s

Autonomie : 2600 km

Plafond :

Distance franchissable :

Altitude de croisière : 8000 m

Rayon d’action :

Moteur

Marque : Wright

Nombre : 2

Type : 982-C9 HE 2 (Cyclone)

Configuration : en étoile

Refroidissement : air

Suralimentation :

Puissance normale au sol : 1525 ch

Puissance à      :  

Puissance au décollage :

Equivalent puissance :

Régime de l’hélice :

Alésage :

Course :

Cylindré totale :

Taux de compression :

Hélice

Marque :

Type :

Nombre de pales : 3

Diamètre :

Un autre projet

      Un projet de 1964 pour un avion équipé de deux turbomoteurs Astazou, ce projet ne fut pas suivi.

© Jacques Moulin, 2009/2012.

(1) Un lecteur met en doute les chiffres alors indiqués par le pilote-journaliste qui accompagnait Moynet, il faut dire que tout le monde exagérait probablement dans l'enthousiasme pour mettre en valeur les performances de l'appareil, effectivement si les résultats des essais avaient été si encourageants l'appareil aurait certainement été construit en série.

(2) Alors SDECE, Service de renseignement français actuellement DGSE.

Remerciements à Régis Biaux, Gilbert Neel, Jean-Paul Bonora, Philippe Ricco, J.L. Bléneau et Bruno Parmentier (site Aviafrance) et les participants d'Aeroforums.

Vous pouvez voir l'épave du HD-321 telle qu'elle existe actuellement dans une propriété privée de la Creuse sur le site ci-joint.

http://www.survoldefrance.fr/affichage2.php?img=19305 

Article publié dans l'Ancien d'Algérie n° 474 de février 2009.